| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | N53 |
| Годы выпуска | 2007-2013 |
| Материал блока цилиндров | магний-алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 88 |
| Диаметр цилиндра, мм | 85 |
| Степень сжатия | 12 |
| Объем двигателя, куб.см | 2996 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 204/6100 218/6100 258/6600 272/6700(см. модификации) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 270/1500-4250 270/2400-4200 310/1600-4250 320/2750-3000(см. модификации) |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для E87 130i) — город — трасса — смешан. | 10.45.87.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-305W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.5 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | —~250-300 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 350+н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW 325i E90BMW 330i E90BMW 525i E60BMW 530i E60BMW 523i F10BMW 530i F10BMW 630i E63 |
Трехлитровый представитель N53 семейства (в которое вошел и N53B25) появился в 2007 году и заменил N52B30 аналогичного объема. Новый двигатель представляет собой доработанный N52, в котором изменилась поршневая, ГБЦ, появилась система непосредственного впрыска топлива, исчезла неоднозначная система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic, изменилась система управления двигателем на Siemens MSD81.Двигатель N53B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 23i, 25i и 30i, в зависимости от модификации.В 2013 году эра атмосферных рядных шестерок BMW была завершена и N53B30 уступил место рядной турбо шестерке N55B30, а младшие модификации заменены на двухлировые турбо четверки N20B20.
1. N53B30-U0 (2007 — 2011 г.в.) — базовый двигатель мощностью 218 л.с. при 6100 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2400-4200 об/мин. Для версий с индексом 25i.2. N53B30 (2010 — 2013 г.в.) — версия мощностью 204 л.с. при 6700 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 1500-4250 об/мин. Для BMW F10 523i.3. N53B30-O0 (2007 — 2013 г.в.) — аналог базового двигателя с другим, полноценным впускным коллектором, мощность 272 л.с. при 6700 об/мин, крутящий момент 320 Нм при 2750-3000 об/мин. Для версий с индексом 30i.4. N53B30 (2010 — 2009 г.в.) — версия для BMW F10 528i, мощностью 258 л.с. при 6100 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 1600-4250 об/мин.
Проблемы двигателя N53B30 аналогичны младшему 2.5-литровому собрату по семейству N53B25. Детально о них можно узнать кликнув здесь.
Наиболее ощутимый прирост мощности можно организовать на младших модификациях N53B30. Для 218-сильной версии достаточно купить впускной коллектор BMW Performance, поставить спортивный выхлоп и сделать чип-тюнинг. В итоге мотор выдаст около 290 л.с., что весьма немало.Дорабатывать модификацию с 272-мя силами, менее выгодно, а прибавку в 10-20 л.с. ощутить будет непросто. Однако если очень хочется, то можно купить спортивный выхлоп, прошиться и наслаждаться красивым звучанием выхлопной системы.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
wikimotors.ru
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | N53 |
| Годы выпуска | 2007-2010 |
| Материал блока цилиндров | магний-алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 78.8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82 |
| Степень сжатия | 12 |
| Объем двигателя, куб.см | 2497 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 190/6100190/6300(см. модификации) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 235/3500-5000240/3500-5000(см. модификации) |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Е60 523i) — город — трасса — смешан. | 10.05.77.3 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-305W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.5 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | —~250-300 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 230+н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW 523i E60 |
Рядная шестерка поколения N53 (в него же вошел и N53B30) разработана на базе N52B25 и в 2007 году была призвана заменить сырого предшественника. Блок цилиндров остался прежним с минимальными изменениями, изменились поршни и увеличилась степень сжатия до 12. ГБЦ с Double-VANOS была доработана, появилась система непосредственного впрыска топлива, а также пропала система изменения высоты подъема клапана Valvetronic. Изменилась система управления двигателем, теперь вместо Siemens MSV70 используется Siemens MSD81, в остальном мотор прежний.Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 23i. Преемник двигателя N53B25 вышел в свет в 2011 году и вместо привычной очередной генерации рядной шестерки, мы получили рядные четыре цилиндра с турбонаддувом — N20B20.
Каких то глобальных проблем у мотора нет, типичные неисправности это топливный насос высокого давления (ТНВД), живущий +/- 100 тыс. км, недолговечные свечи (ходят около 10 тыс. км), не слишком надежные катушки зажигания (работают около 50 тыс. км) и форсунки высокого давления (служат около 100 тыс. км).Кроме того, двигатель любит высококачественное масло и бензин, требует постоянного контроля за системой охлаждения и систематической чистки радиатора, чтобы не допустить перегрев. Проблемы с жором масла, как на N52B25, здесь нет, поэтому общий ресурс N53 несколько выше предыдущей генерации.
По аналогии с предшественником N52, новый 53-й мотор слабо приспособлен к тюнингу. Практически единственный путь поднять отдачу двигателя это купить спортивную выхлопную систему и сделать чип-тюнинг. Данные манипуляции позволят увеличить мощность на 10-15 л.с. и улучшить звуковое сопровождение в процессе передвижения.Для существенного прироста лошадок, необходимо купить двигатель BMW N53B30 272 л.с. и свапнуть его на свой автомобиль, либо купить BMW с N54/N55, с мощными турбированными движками.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Трехлитровый мотор серии N53 вышел в 2007 году и постепенно начал вытеснять такой же трехлитровый двигатель N52B30. Новый ДВС не что иное, как доработанный предшественник 52-ой серии, который получил измененную поршневую систему, непосредственный впрыск топлива, из него убрали Вальветроник и изменили управляющую систему на MSD81 от того же Сименс.
Этот мотор устанавливался на машинах БМВ с такими индексами как 23, 25 и 30 с литерой «i» на кузова E60/E61, E63, E90/E91/E92 и F10/F11.
В 2013 г. рядные шестицилиндровые двигатели от БМВ полностью были вытеснены турбированным шестицилиндровым двигателем N55B30, а младшие моторы вытеснились турбированными четырехцилиндровыми моторами N20B20 с объёмом два литра.
Модификации(модели) моторов N53В30:
1. N53B30U0 – базовый мотор, который производили с 2007 по 2011 год. Мощность его составляла 218 сил при 6.1 тысячи оборотов. Крутящий момент – 270Нм в диапазоне оборотов 2400-4200. Устанавливался на 25i-версии.
2. N53B30 – это 204-сильная версия (при 6.7 тысяч оборотов), которая выдает крутящий момент равный 270 Ньютонов на метр. Выпускалась в период с 2010 по 2013 годы и устанавливалась на версии 532i в кузове F10.
3. N53B30O0 – версия выпускалась с 2007 по 2013 год и была аналогом базового мотора, но имела другой, полноценный впускной коллектор. Мотор выдает мощность равную 272 силам на 6700 оборотах, момент – 320/2750-3000. Устанавливался на 30i версии БМВ.
4. N53B30 – годы выпуска 2009-2010. Ставился на 528-ые бензиновые БМВ в кузове F10. Мощность – 258/6100, момент 310/1600-4250.
Типичные болячки и недостатки ДВС N53В30:
А он такие же, как и мотора N53B25.
Возможности тюнинга
Максимально прирастить момент и лошадок представляется возможным на младшей версии мотора N53B30. Если вы тюнингуете версию с 218 «конями», то просто поменяет впускной коллектор на БМВ-Перфоманс и установите спортивный выхлоп. Не забудьте провести чиповку мотора. В итоге можно получить почти 290 «коней».
Доработка же 272-сильной версии уже не будет такой целесообразной, полученные 15-20 «коней» вряд ли будут ощущаться.
Характеристики двигателя BMW N53B30
autoportal.pro
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N53B30
Трехлитровый представитель N53 семейства (в которое вошел и двигатель N53B25) появился в 2007 году и заменил N52B30 аналогичного объема. Новый двигатель представляет собой доработанный N52, в котором изменилась поршневая, ГБЦ, появилась система непосредственного впрыска топлива, исчезла неоднозначная система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic, изменилась система управления двигателем на Siemens MSD81. Двигатель N53B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 23i, 25i и 30i, в зависимости от модификации.
В 2013 году эра атмосферных рядных шестерок BMW была завершена и N53B30 уступил место рядной турбо шестерке N55B30, а младшие модификации заменены на двухлировые турбо четверки N20B20.
Проблемы двигателя N53B30 аналогичны младшему 2.5-литровому собрату по семейству N53B25.
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | N53 |
| Годы выпуска | 2007-2013 |
| Материал блока цилиндров | магний-алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 88 |
| Диаметр цилиндра, мм | 85 |
| Степень сжатия | 12 |
| Объем двигателя, куб.см | 2996 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 204/6100218/6100258/6600272/6700 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 270/1500-4250270/2400-4200310/1600-4250320/2750-3000 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | - |
| Расход топлива, л/100 км (для E87 130i)— город— трасса— смешан. | 10.45.87.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-305W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.5 |
| При замене лить, л | ~6.0 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике | —~250-300 |
| Тюнинг, л.с.— потенциал— без потери ресурса | 350+н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW 325i E90BMW 330i E90BMW 525i E60BMW 530i E60BMW 523i F10BMW 530i F10BMW 630i E63 |
motorbmw.ru
Проблемы и недостатки двигателей BMW N53B25
Каких то глобальных проблем у мотора нет, типичные неисправности это топливный насос высокого давления (ТНВД), живущий +/- 100 тыс. км, недолговечные свечи (ходят около 10 тыс. км), не слишком надежные катушки зажигания (работают около 50 тыс. км) и форсунки высокого давления (служат около 100 тыс. км).
Кроме того, двигатель любит высококачественное масло и бензин, требует постоянного контроля за системой охлаждения и систематической чистки радиатора, чтобы не допустить перегрев. Проблемы с жором масла, как на N52B25, здесь нет, поэтому общий ресурс N53 несколько выше предыдущей генерации.
Рядная шестерка поколения N53 (в него же вошел и N53B30) разработана на базе N52B25 и в 2007 году была призвана заменить сырого предшественника. Блок цилиндров остался прежним с минимальными изменениями, изменились поршни и увеличилась степень сжатия до 12. ГБЦ с Double-VANOS была доработана, появилась система непосредственного впрыска топлива, а также пропала система изменения высоты подъема клапана Valvetronic. Изменилась система управления двигателем, теперь вместо Siemens MSV70 используется Siemens MSD81, в остальном мотор прежний.
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 23i. Преемник двигателя N53B25 вышел в свет в 2011 году и вместо привычной очередной генерации рядной шестерки, мы получили рядные четыре цилиндра с турбонаддувом — N20B20.
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | N53 |
| Годы выпуска | 2007-2010 |
| Материал блока цилиндров | магний-алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 78.8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82 |
| Степень сжатия | 12 |
| Объем двигателя, куб.см | 2497 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 190/6100190/6300(см. модификации) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 235/3500-5000240/3500-5000(см. модификации) |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | - |
| Расход топлива, л/100 км (для Е60 523i)— город— трасса— смешан. | 10.05.77.3 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-305W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.5 |
| При замене лить, л | ~6.0 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике | —~250-300 |
| Тюнинг, л.с.— потенциал— без потери ресурса | 230+н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW 523i E60 |
motorbmw.ru
Шестицилиндровый рядный двигатель N53B25 был сконструирован на базе мотора N52B25 и в 2007 году полностью заменил его. Блок цилиндров, который сделан из алюминиевого-магниевого сплава, подвергся совсем незначительной модификации, конструкторы изменили поршни и увеличили степень сжатия (теперь она равна 12.0). Голову с двойным ваносом доработали, добавили систему непосредственного впрыска. Из агрегата полностью убрали систему Вальветроник. ЭБУ двигателя также заменили – теперь мотор управляется системой МСД81 от Сименс. Этот агрегат устанавливался на модели БМВ с индексом 23i в кузове - Е60/Е61.
В 2011 году N53B25 начали заменять мотором следующего поколения – N20B20, но уже четырехцилиндровым и с турбокомпрессором.
Типичные болячки и недостатки ДВС N53В25:
Какие-то крупные проблемы у этого ДВС отсутствуют. Наиболее распространены неисправности ТНВД, но наступают они примерно на 100 тысячах км пробега. Еще зачастую владельцы жалуются на свечи зажигания, которые приходится менять примерно каждые 10 000 км и катушки зажигания, которые служат примерно 50 000 км. Раз в 50тыс. км следует менять уплотнительные кольца поршней, которые к данному пробегу полностью отрабатывают свой ресурс. Шум при работе двигателя - не редкость для данного двигателя, причина в износе игольчатых подшипников и шайб.
Еще этот двигатель, как и многие двигатели БМВ, очень требователен к качеству масла и бензина. Из-за низкого качества топлива нередки выходы из строя форсунок, у которых ресурс и так около 100тыс. км., и бензонасоса. Так же будет не лишним постоянно мониторить систему охлаждения (ибо мотор склонен к перегреву). «Масложора» (как на предшественнике) здесь нет, и благодаря этому ресурс N53B25 выше, чем у N52-ой серии. Повышенное потребление топлива, которое может появится в процессе эксплуатации, как правило, связано с некорректной работой кислородного датчика(лямб-зонда), либо катализатора.
Возможность тюнинга
Точно так же, как и N52-ой мотор, этот ДВС слабо подходит для тюнинга. Практически единственной возможностью поднять его мощность является замена выхлопа на спортивный, и применение более агрессивной прошивки. Но и это даст максимум 15 дополнительных «коней» и другое звучание мотора.
Характеристики двигателя BMW N53B25
autoportal.pro
Думаю, почти все владелцы авто с моторами N53B25, N53B30, N54B30 с системой управления MSD80/81 сталкивались с ‘’травлением’’, вибрацией, пропусками зажигания, итд. При этом рекомендуется замена всех форсунок, потом – катушек. Обычно ето не помогает. Так же как замена зондов и ЦО катализаторов.
Проведя не большое расследование, оказалось: ошибки НОх катализатора [старение самого катализатора, не исправность датчика НОх] приводит к:
1. Двигатель не работает в стратифиед режиме [с обеднённой смесью, с ламдой больше 1];
2. Двигатель не делает пропорционалных адаптаций.
Соответственно, работа двигателя производится следующим образом:
1. На холостых: оффсет адаптации работают, никаких признаков не корректной работы двигателя нет;
2. В рабочем диапазоне: пропорционалные адаптации не проводятся, коррекция проводится толко быстрой компенсацией;
3. Если компенсация какого-то из 2 банков выходит за пределы [10..15%] на время больше 10 секунд, система переходит в режим опен-лооп. При этом смесь становится эщё более не соотвестствующей;
4. Если до п.3 смесь была бедной, то теперь начинаются пропуски. В любом случае – записиваются ошибки трим проблем [не возмозность установки нужной смеси], катализаторов [контролирующие зонды – естественно, видят долгое не соответствие нормальной смеси на выходе]. Примечательно, что записывается ошибка не всего банка, а конкретного цилиндра. При этом – никакие индивидуальные пе-рекоррекции не делаются. Записивается [с перва] ошибка того цилиндра, чей форсунке прописан наиболее отличаюшийся флов-рате. Эти ошибки приводят к ‘’кривым’’ выводам многих спецов.
Основные вопросы:
1. Кто-то заметил ети особенности?
2. Разрабатываются какие-то решения проблемы? Новый катализатор стоит в пределах 3000 у.е., ресурс – иногда не достигает 50.000 км.. Сложность проблемы: НОх сенсор состиковывается с MSD80 по CAN шине; MSD80 осматривает данные датчика в реальном времени; периодически проводит регенерацию НОх катализатора. Простые стирания ошибок с карты контроллера, естественно, проблему не решает.
Эще ‘’кривизна’’ MSD80: при реальных пропусках [из – за проблем именно катушек и/или свечей] нарушается синхронизация анализа механики [роугх рун], при этом указывается большая разница механической эффективности цилиндров. Типичное решение – деффектные форсунки [хотя двигатель работает очень равномерно]. После стирания адаптации и синхронизации цилиндров – вдруг форсунки ‘’выздоравливают’’. В бОльшем количестве случаев – синхронизацию стирают уже после замены.
www.bmwclub.ru
