Д (ДП) — серия дизель-поездов, строившихся в 1960—1964 годах венгерским заводом Ганц-Маваг (венг. Ganz–MÁVAG), Будапешт, для железных дорог СССР.
| Д (ДП) | |
 Дизель-поезд Д-029 на заводе | |
| 1960—1964 | |
 ВНР | |
| 89 | |
| 267 | |
| 021 - 109 | |
| пассажирский | |
| 3 | |
| Мг+Пп+Мг | |
| (30—2)+(2—2)+(30—2) | |
| 282 | |
| 73 620 мм | |
| 3120 | |
| 4450 | |
| 950 мм | |
| 1524 мм | |
| 185 т | |
| 16 т | |
| Сталь | |
| 15 JV 17/24 | |
| 2×500 л.с. | |
| механическая | |
| 120 км/ч | |
| 0,3-0,4 м/с² | |
| пневматический | |
| воздушная | |
 | |
| МПС СССР | |
| 1961—1984 | |
Начиная с 1961 года, дизель-поезда эксплуатировались на Прибалтийской, Донецкой, Московской, Казахской, Одесско-Кишинёвской, Львовской, Октябрьской дорогах для обеспечения пассажирских перевозок в пределах пригородных зон на неэлектрифицированных участках. Всего было построено 89 составов. В ходе эксплуатации поездов данной серии было выявлено ряд конструкционных недостатков, в связи с чем в 1963 году завод-изготовитель приступил к параллельной постройке модифицированной серии дизель-поездов Д1, составность которых была увеличена на один вагон. Последний дизель-поезд серии Д (Д-025) был списан в начале 2000-х. До настоящего времени ни один из дизель-поездов серии Д не сохранился.
В 1956 году на железных дорогах Советского Союза начался этап широкомасштабной электрификации. К началу 1960-х годов на электрифицированных участках железных дорог СССР паровая тяга грузового и пассажирского движения стала заменяться электрической, а на неэлектрифицированных участках — тепловозной. Одновременно с этим, в пригородном сообщении стала вводиться моторвагонная тяга. Тем не менее, на участках, не подлежащих в ближайшие годы электрификации, дизельная моторвагонная тяга, наиболее отвечающая требованиям к обеспечению пригородного пассажирского сообщения на неэлектрифицированных участках железных дорог, не вводилась, поскольку советские машиностроительные предприятия не имели опыта изготовления подвижного состава подобного рода.
Заказ на изготовление дизель-поездов для обслуживания пригородного и местного пассажирского сообщения был выдан заводу Ганц-Маваг (Венгерская Народная Республика), имевшему значительный опыт производства подвижного состава, в том числе, трёхвагонных и шестивагонных дизель-поездов для железных дорог СССР. С 1960 года на данном предприятии был налажен выпуск трёхвагонных дизель-поездов, получивших первоначально обозначение серии ДП, а затем просто Д. С 1960 по 1964 год заводом МАВАГ было построено 89 дизель-поездов серии Д (номерной диапазон 021—109), то есть 267 вагонов, в том числе, 178 моторных и 89 прицепных:[1]
| 1960 | 1 | 021 | 3 (2+1) |
| 1961 | 3 | 022—024 | 9 (6+3) |
| 1962 | 13 | 025—037 | 39 (26+13) |
| 1963 | 42 | 038—079 | 126 (84+42) |
| 1964 | 30 | 080—109 | 90 (60+30) |
Первый дизель-поезд № 021 прибыл в Советский Союз в середине 1960 года. Во второй половине 1960 года дизель-поезд проходил полугодовые испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ. На период испытаний составу присвоили внешний индекс Д-О, что обозначало Дизельпоезд Опытный. В феврале 1961 года этот дизель-поезд прибыл на Латвийскую железную дорогу в депо Засулаукс. Там он проходил обкатку на участках Рига — Крустпилс и Рига — Елгава. Среднее ускорение поезда при испытаниях составило 0,3…0,4 м/сек2[4]. В ходе опытных поездок единственной выявленной серьезной неисправностью стала поломка масляного насоса. После прохождения опытной эксплуатации, поезд был признан пригодным для выполнения пассажирских перевозок[5].
Дизель-поезд Д-104 в пассажирской эксплуатации Дизель-поезда Д поступили в парк Прибалтийской (Вильнюс-дизельное, Радвилишкис, Калининград), Горьковской (Юдино) Донецкой (Дебальцево-Пассажирская, Попасная), Московской (Лобня), Казахской (Алмата, Караганда), Одесско-Кишинёвской (Одесса-застава, Христиновка, Кишинев, им. Тараса Шевченко), Львовской, Октябрьской (Ленинград-Финляндский, Ленинград-Сорт.-Московский, Выборг), Ташкентской железных дорог, где эксплуатировались для обеспечения пригородных пассажирских перевозок. По состоянию на 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 86 дизель-поездов серии Д, из них на Донецкой железной дороге — 17, Казахской — 16, Львовской — 6, Одесско-Кишинёвской — 21, Октябрьской — 11, Прибалтийской — 15[6].
На протяжении всего выпуска, дизель-поезда окрашивались на заводе по следующей схеме: темно-зеленый низ, и светло-зеленый — выше нижнего уровня окон, границы цветов разделялись золотистой полоской. Скаты крыши окрашивалась в серебристый[7].
Первый дизель-поезд в серии, Д-021, поступивший в Засулаукс, в начале 1961 года работал на маршруте Рига — Даугавпилс, а на протяжении всего летнего графика 1961 года — на маршруте Рига — Вентспилс. В процессе эксплуатации Д-021 на Латвийской железной дороге на нём сломалась передача и возникли неполадки в дизеле. Осенью 1962 года состав передали в депо Вильнюс-дизельное Литовской железной дороги. Зимой 1962 в депо Вильнюс дизельное поступили составы Д-022…Д-024. С вводом летнего графика 1962 года эти дизель-поезда обслуживали пригородное движение вильнюсского узла, преимущественно на направлениях Каунас, Швенчёнеляй, Кайшядорис. В мае 1964 года депо Вильнюс-дизельное освоило большой подъёмочный ремонт дизель-поездов Д. Впоследствии, ремонт всех прибалтийских Д проходил на этой площадке[5].
В 1962 году дизель-поезд Д-034 поступил на Горьковскую железную дорогу в депо Юдино. С 16 ноября того же года поезд стал обслуживать участок Казань — Арск. В 1963 году в Юдино поступили ещё четыре Д (№ 049, 050, 72, 73), а в 1964 — Д-090. Шесть дизель-поездов депо Юдино обслуживали пригородное сообщение Казанского узла до его электрификации, после чего были переданы в депо Ташкент Среднеазиатской железной дороги[3].
В 1965 году четыре дизель-поезда Д из депо Вильнюс-дизельное в связи с поступлением в парк модифицированных Д1 были переданы в депо Радвилишкис. Там они обслуживали пассажиронапряженный участок Шяуляй — Радвилишкис. С 1966 года в депо Калининград также начинают поступать заводские Д1, в связи с чем в период 1968—1974 годов из Калининграда в Радвилишкис было передано все 10 дизель-поездов Д. После ликвидации пригородного сообщения в Ташкентском узле, в Радвилишкис поступили ещё два Д (№ 034 и 040/053)[8].
В середине 1964 года было решено направить очередную партию дизель-поездов Д на Калининградский узел. Осенью 1964 года в Калинград для обучения бригад и ремонтного персонала был отправлен Д-024, который работал в сцепке с трехвагонным ДП на участках Янтарный, Багратионово, Мамоново. В конце 1964 в Калининград прибыли 10 дизель-поездов Д (№ 096…101, 103…106). К 1974 году в депо Радвилишкис было сосредоточено 16 дизель-поездов Д, обслуживавших пригородное движение Шяуляя и Клайпеды, а в 1971—1972 годах — также маршрут Рига — Мажейкяй[9].
В 1964 году 12 дизель-поездов Д поступили на Октябрьскую железную дорогу в депо Ленинград-Финляндский (№ 080…089) и Ленинград-Сортировочный-Московский (№ 108, 109), где обслуживали неэлектрифицированное приморское направление. В дальнейшем, все эти составы были переданы в депо Выборг[3].
В ходе эксплуатации были выявлены следующие недостатки поездов: низкая надежность фрикционных муфт силовой передачи, низкое ускорение, недостаточная пассажировместимость. В связи с этим, завод Ганц-Маваг приступил к выпуску четырёхвагонных дизель-поездов серии Д1 (дизель-поезда № 201—295 также имели внешний индекс «Д»), строившихся с 1964 по 1988 год]][4]. Основным конструкционным отличием модификации стало наличие более мощного дизеля и гидромеханической передачи[10].
К началу 1980-х срок эксплуатации дизель-поездов Д ранних номеров истек. Первые три Д, в том числе, Д-021, были списаны в 1980 году. В дальнейшем каждый год списывалось по несколько составов, на замену которым прибывали Д1. Последние дизель-поезда Д на Октябрьской железной дороге (№ 086, 108, 109) были исключены из инвентаря в апреле 1984 года. Последние Д на Прибалтийской железной дороге (№ 98, 104, 106) были исключены из инвентаря в марте 1987 года.
Служебная автомотриса со второй кабиной, переделанная из вагона Д-025-3 Один из моторных вагонов поезда Д-025, № 3, был переделан в служебную автомотрису путём ликвидации переоборудования тамбура в хвостовой части вагона во вторую кабину управления, в результате чего вагон получил оригинальный внешний вид. Межвагонный переход у данного вагона был ликвидирован, вместо этого была установлена торцевая стена с тремя лобовыми стёклами, под стёклами были установлены буферные фонари, на крыше — прожектор. Дверные проёмы были заварены, вместо них устанавливались боковые окна кабины. Данная автомотриса работала на Одесской железной дороге и была последним работавшим дизель-поездом серии Д. Как и другие поезда, она также не сохранилась и была разрезана в депо Христиновка в начале 2000-х[11].
До настоящего времени ни один дизель-поезд Д не сохранился. В 1989 году в депо Радвилишкис находились несколько вагонов Д-101 и Д-106, в дальнейшем они были порезаны. До 2002 года там же находился прицепной вагон Д-021-2, на своих осях и с сохранившимся салоном. В депо Даугавпилс на своих тележках сохранился вагон Д-106-2, используется как сарай[8]. В депо Тбилиси-Пассажирская на своих тележках сохранился кузов головного вагона Д-031.
Дизель-поезд состоит из двух головных моторных вагонов и одного промежуточного прицепного вагона. Осевая формула — (30—2)+(2—2)+(30—2).
Дизель поезда серии Д получали трёхзначные номера, начиная с 021. Вагоны в составе дизель поезда также получали номера: моторные головные — нечётные 1 и 3, прицепные промежуточные — 2. Маркировка с обозначением серии и номера состава наносилась на лобовой части головных вагонов между буферными фонарями, а также на боковых стенах вагонов над окнами напротив середины пассажирского салона. Маркировка имела вид ДXXX-Y без разделения обозначения серии номера, где XXX — номер поезда, а Y — номер вагона в составе поезда. Например, первый вагон в составе поезда Д-050 имел обозначение вида Д050-1.
Основные параметры для дизель-поезда серии Д[12]:
Кузов вагонов представляют собой жесткую цельнонесущую сварную металлическую конструкцию, основой которой являлась рама. Рама моторного вагона состояла из лобовой, промежуточной и концевой частей. Лобовая часть рамы состояла из сварных балок, усиленных ребрами и поясными листами; в раме был предусмотрен проем, служивший для установки дизеля на моторную тележку. Промежуточная часть рамы состояла из боковых, средних продольных, поперечных и шкворниевых балок. Концевая часть рамы состоит из буферной и поперечной балок, раскосов. Конструкция рамы промежуточного вагона была аналогичной, за исключением отсутствия в ней лобовой части[13]. Кузова вагонов были рассчитаны для эксплуатации на участках с низкими платформами, однако, могли быть приспособлены для эксплуатации на участках с высокими платформами. По концам кузова установлены автосцепки с фрикционными аппаратами, начиная с поезда № 25 устанавливались метельники (составы более ранних номеров метельников не имели). Входные двери раздвижные двустворчатые, имели пневматический привод, управлялись электропневматически из кабины машиниста[14].
Кузова моторных вагонов опирались на трёхосную движущую и двухосную поддерживающую тележку, кузова прицепных вагонов — на две двухосные тележки. База движущей тележки равнялась 4170 мм, поддерживающей — 2400 мм[15].
Рамы тележек — сварной конструкции. Нагрузка от кузова на движущие тележки, не имевшие шкворня, передавалась через два направляющих скользуна. Движущими колесными парами трёхосной тележки являлись две крайних. Средняя поддерживающая ось была изогнута и не вращалась, на её конусах размещались роликовые подшипники, на которые устанавливались колеса. Двухосные тележки, помимо скользунов, имели центральный шкворень. Нагрузка от рамы тележки на буксы передавалась через цилиндрические пружины, опирающиеся на подбуксовые балансиры. Все колёса дизель-поезда были выполнены бандажными и имели диаметр по кругу катания без износа 950 мм. Буксы комплектовались роликовыми сферическими подшипниками фирмы SKF (Швеция)[16].
На дизель-поезд устанавливался двенадцатицилиндровый четырехтактный бескомпрессорный предкамерный дизельный двигатель системы Ганц — Ендрашик (венг. Ganz — Jendrassik) типа 12 JV 17/24, номинальной мощностью 500 л. с (368 кВт), номинальная частота вращения вала 1250 об/мин. Цилиндры расположены V-образно (угол развала 40°) и имеют диаметр 170 мм, ход поршней — 240 мм, рабочий объём 65,3 л. Цилиндровый блок, картер и поддон дизеля изготавливались из силумина, поршни — из алюминиевого сплава, коленчатый вал — из легированной стали. При номинальной мощности расход топлива составляет 175…192 г/э.л. с. ч; масса сухого дизеля — 3900 кг. Пуск дизеля осуществляется при помощи стартера от аккумуляторной батареи. Порядок работы работы цилиндров — 1—4—2—6—3—5 (левый ряд), 6—3—5—1—4—2 (правый ряд)[17].
Силовая передача дизель-поезда — механическая пятиступенчатая типа 540-L5. Вращающий момент от дизеля передавался на движущие колесные пары через главную муфту, пятиступенчатую коробку скоростей, реверсивное устройство и осевой редуктор[18].
На 1-4-й ступени между входным и выходным валами участвуют в работе две пары шестерен. Передаточное отношение на 1-й ступени (27:61)·(21:47) = 1:5,056, при номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля (1250 об/мин) и диаметре бандажей моторных колесных пар 950 мм скорость дизель-поезда составит 25,45 км/ч, вращающий момент выходного вала составит 15 200 Н·м. На 2-й ступени передаточное отношение равно (35:52)·(21:47) = 1:3,325, скорость поезда — 38,71 км/ч, передаваемый вращающий момент — 9970 Н·м. На 3-й ступени передаточное отношение равно (27:61)·(39:39) = 1:2,259, скорость поезда — 56,97, передаваемый вращающий момент — 6770 Н·м. На 4-й ступени передаточное отношение равно (35:52)·(39:39)=1:1,486, скорость поезда — 86,63, передаваемый вращающий момент — 4480 Н·м; на 5-й ступени входной вал дисками сцепления соединен непосредственно с выходным валом. При движении моторного вагона вперед верхний реверсивный вал соединяется через шестерни с передаточным числом 33:33=1 с распределенным валом, скорость поезда может достигнуть 128,71 км/ч, передаваемый вращающий момент — 3000 Н·м. При движении назад от верхнего реверсивного вала через промежуточную шестерню движение передаётся на нижний реверсивный вал, от него — на распределительный. В этом случае передаточное число равно также 1. Осевой редуктор выполнен с коническими шестернями с передаточным отношением 23:42=1:1,826[19].
В каждом моторном вагоне размещались: генератор постоянного тока для питания цепей управления, освещения и зарядки аккумуляторной батареи типа EBZh-17/a, генератор постоянного тока типа EH-261 для питания электродвигателя типа EHF-262 вентилятора системы охлаждения[20], стартер типа FTB18/50R·13 (Bosch), железо-никелевая аккумуляторная батарея типа 2SK-400 емкостью 400 А·ч (напряжение 48 В)[21], контроллер последовательного включения типа X-195, повторяющий контроллер X-953, контакторы SH/SWE 1/4[22] и другое оборудование. Для пуска дизеля на каждом двигателе установливалось два электростартера типа AL-FTB, представлявших собой электродвигатели постоянного тока со смешанным возбуждением[23].
Тормозное оборудование дизель-поезда — системы Вестингауза, двупроводный, рычажный, колодочного типа. Основной тормоз приводится в действие электропневматически, резервный — пневматически. Тормозящими в моторной тележке являются две крайние, в поддерживающей — обе колесные пары. Расчетное тормозное нажатие на ось моторной тележки составляло 12 тс, на ось тележек прицепного вагона — 9 тс[24]. Тормозной компрессор дизель-поезда был трёхцилиндровым двухступенчатым типа VV-100/100, производительностью 730 л/мин при скорости вращения вала 1000 об/мин[25].
В моторных вагонах за кабиной машиниста располагалось машинное отделение, за ним — багажное отделение с 5 откидными местами и тамбур, далее — пассажирский салон, за которым размещался туалет и второй тамбур. В прицепных вагонах большая часть внутреннего пространства была отведена под пассажирский салон, с двух сторон от которого располагались тамбуры[1].
Основную площадь пассажирского салона занимают 2-х и 3-х местные диваны, расположенные по обе стороны от центрального прохода. Места для сидения были жёсткими, за исключением нескольких составов ранних номеров (№ 024, 025, 026, 027, 030, 032). Рамы диванов изготавливались из труб и стальных уголков, и покрывались деревянными рейками из бука.
В пассажирском салоне моторного вагона предусматривалось 72 места для сидения, в прицепном — 128. Выше уровня окон к стенкам крепились полки для размещения багажа, изготавливавшиеся из алюминиевого проката. Освещение салона осуществлялось плафонами, размещенными в два ряда над диванами[26].
Интерьер кабины дизель-поезда Д Управление дизель-поездом ведётся с одного из двух постов управления, расположенных в головных частях моторных вагонов. Управление дизель-поездом осуществлялось при помощи контроллера машиниста и электропневматической аппаратуры. Контроллер типа KV6/V имел 9 позиций: 0, C, S, A, 1, 2, 3, 4, 5. В позиции 0 все электрические цепи управления поездом разомкнуты. В положении С производился пуск дизеля и реверсирование. В положении S происходило увеличение числа оборотов коленчатого вала с 550…600 до 850…900 об/мин. В положении A поезд двигался с малым ускорением, в положениях 1—4 — со средним, в положении 5 — с высоким[27]. На дизель-поезде устанавливалось устройство контроля бдительности машиниста типа «Дедмен», которое автоматически останавливало поезд в случае, если машинист во время движения переставал нажимать на рукоятку бдительности[28].
Техническим обслуживанием дизель-поезда является комплекс работ по поддержанию состава в состоянии технической исправности и готовности к работе. В соответствии с приказом МПС № 10Ц от 18 февраля 1981 года, периодичность технического обслуживания дизель-поезда Д устанавливалась: в объёме ТО-1 — при приемке и сдаче поезда; в объёме ТО-2 — не более 48 часов; в объёме ТО-3 — не более 10 суток.
Ремонт дизель-поезда включает комплекс работ по восстановлению исправности и работоспособности состава. В соответствии с тем же приказом, периодичность текущего ремонта дизель-поезда Д устанавливалась: в объёме ТР-1 — 2 месяца; в объёме ТР-3 — каждые 120 000 км, но не более 12 месяцев; в связи с незначительными пробегами между ТР-3, ремонт в объёме ТР-2 для дизель-поездов Д не производился. Периодичность капитального ремонта устанавливалась: в объёме КР-1 — 480 000 км, но не более 4 лет; в объёме КР-2 — 960 000 км, но не более 8 лет[29]. Капитальный ремонт дизель-поездов Д проводил, в том числе, Великолукский локомотиворемонтный завод.
Локомотивная бригада дизель-поезда состояла из двух человек: машиниста и помощника. Машинист находится в кабине головного вагона, помощник в зависимости от местных условий — в кабине головного или хвостового вагона. Кроме локомотивной бригады, поезд обслуживали один или два проводника в зависимости от его назначения[30].
Дизель-поезд Д1. В 1963 году завод Ганц-Маваг приступил к параллельному выпуску дизель-поездов Д1, состав которых был увеличен на один прицепной вагон. Многие детали и узлы дизель-поездов были аналогичны. Основным отличием модификации стало наличие более мощного дизеля и гидромеханической передачи. В моторных вагонах дизель-поезда устанавливались четырёхтактные предкамерные двенадцатицилиндровые дизельные двигатели типа Ganz-Jendrassik 12 VFE 17/24 (номинальная мощность 730 л. с., номинальная частота вращения вала 1250 об/мин) с газотурбинным наддувом. Передача дизель-поезда — гидромеханическая трехступенчатая типа HydroGanz HM612-22. Кроме того, начиная с Д1376 были внесены изменения в конструкцию движущей тележки. Конструкционная скорость поезда — 128 км/ч, максимальная эксплуатационная — 120 км/ч. Количество мест для сидения — 410 (начиная с Д1306 — 400). Серия строилась до 1988 года, всего построено 605 составов (номерной диапазон 201—805)[31].
ru-wiki.org
Ди́зель-по́езд (в просторечии «дизель») — разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от дизельных двигателей.
Дизель-поезда не являются самостоятельным видом (классом) ж/д подвижного состава, а используются в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного, путеизмерительного и др.) транспорта.
Дизель-поезд формируется из моторных (выполняющих функцию тяги) и прицепных вагонов. Моторные вагоны оборудованы дизельными двигателями. Аналогично тепловозам, для передачи вращающего момента от вала дизеля на колёсные пары моторного вагона используются различные типы передач — механическая, гидравлическая, электрическая. Вагоны с кабинами управления называются головными. Моторными вагонами, как правило, являются головные. Пассажиры размещаются во всех вагонах дизель-поезда. В некоторых поездах существуют отделения для багажа, почты, а также бары-рестораны. Дизельный отсек отделён шумоизолирующими перегородками от кабины машиниста и от пассажирского салона.
Иногда в дизель-поездах силовой установкой оснащён только один головной вагон. Второй имеет лишь кабину машиниста, оборудованную всеми приборами, необходимыми для дистанционного управления силовой установкой другого головного вагона. Так, в некоторых дизель-поездах серии ДР1П постройки Рижского вагоностроительного завода третий и четвертый прицепные вагоны оборудовались кабинами дистанционного управления для возможности при необходимости эксплуатировать дизель-поезд как два самостоятельных трехвагонных состава, работающих каждый, соответственно, на одном моторном вагоне. После распада СССР и обретения Латвией и Эстонией независимости, в связи с резким сокращением составности моторвагонных поездов внутригосударственного сообщения в этих странах, многие дизель-поезда семейства ДР1 были переоборудованы в трехвагонные составности с одним моторным головным вагоном и головным вагоном дистанционного управления. В Литве также обращаются так называемые «модернизированные» дизель-поезда ДР1А в трехвагонной составности с вагоном с кабиной дистанционного управления, причем в последнем двадцать два из восьмидесяти шести мест имеют статус мест «повышенной комфортности»[1]. Практикуется также четырехвагонная составность дизель-поезда с одним моторным головным вагоном и головным вагоном дистанционного управления.
До Великой Отечественной войны в СССР эксплуатировались дизельные автомотрисы, а в послевоенный период в счёт репараций из Германии и Венгрии стали поступать дизель-поезда для обслуживания различных маршрутов в Белоруссии, Прибалтике и южных районах Советского Союза. В 1950-х годах венгерский завод «МАВАГ» построил несколько дизель-поездов серии ДП, курсировавших по маршруту Москва — Ленинград. В дальнейшем, до середины 1980-х годов этот завод построил несколько сотен дизель-поездов серий Д и (с 1960-х годов) Д1, которые работали на очень многих железных дорогах СССР, и работают до сих пор на Украине, в Молдавии и др. В Советском Союзе производство дизель-поездов серии ДР1 было освоено на Рижском вагоностроительном заводе в 1963 году.
Музейный дизель-поезд серии «Гамбург» на вокзале Лейпцига. В Германии дизель-поезда начали строиться и эксплуатироваться в 1930-е годы. В частности, первый регулярный скоростной пассажирский маршрут обслуживался дизель-поездом «Летучий гамбуржец» 17 февраля 1936 года дизель-поезд серии «Лейпциг» установил мировой рекорд скорости для поездов того времени — 205 км/ч. Строились дизель-поезда и на экспорт, в частности, в Турцию[2]. Часть немецких дизель-поездов в счёт репараций были переданы СССР. После Второй мировой войны развитие дизель-поездов как в Германии, так и во всей Европе продолжилось, новые модели таких поездов строятся и разрабатываются и по сей день.
На рубеже 1920—1930-х годов производство дизель-поездов организуется компанией «МАВАГ» в Венгрии[3]. После Великой Отечественной войны десять дизель-поездов венгерского производства, первоначально строившихся для Аргентины, в качестве репараций были поставлены в СССР[4]. В 1950-х — 1980-х годах это же предприятие строит много сотен дизель-поездов серий Д и Д1 для СССР.
В России дизель-поезда выпускают заводы «Метровагонмаш»[5], Демиховский машиностроительный завод (по заказу Белоруссии, на базе секций тепловоза 2М62)[6], Торжокский вагоностроительный завод (дизель-электропоезд ДТ1), на Украине — «Лугансктепловоз»[7], в Латвии — Рижский вагоностроительный завод. Прицепные вагоны для дизель-поездов строит Тверской вагоностроительный завод[8].
Испытания нового дизель-поезда в Западной Австралии. В США и Канаде дизель-поезда распространены довольно широко и производятся канадским филиалом компании «Бомбардье» и американской «Колорадо Рэйлкар».
В Австралии дизель-поезда часто используются на междугородних маршрутах средней длины. Подвижной состав импортируется из других стран.
В Германии в 1933 году началась регулярная эксплуатация первого скоростного дизель-поезда «Летучий гамбуржец», обслуживавшего маршрут Берлин — Гамбург. В 1950—1960-х годах в Европе появилась сеть «Транс Европ Экспресс», соединившая города Германии, Франции, Италии и Нидерландов. В Германии производились и грузовые дизель-поезда «Карго-Спринтер», использовавшиеся в качестве альтернативы грузовым автомобильным перевозкам на маршрутах средней протяжённости. С середины 1950-х годов и по сей день пассажирские дизель-поезда широко распространены в Великобритании.
Дизель-поезда, производимые компаниями «Сименс», «Бомбардье» и «Альстом», эксплуатируются во многих странах Европы, таких как Австрия, Греция, Дания и др.
Дизель-поезд в Японии. С 1980-х годов дизель-поезда активно строятся и используются в Южной Корее. Производителем является компания «Ротем» (подразделение корпорации «Хёндэ Мотор Групп»).
Кроме того, производителями дизель-поездов являются индийская компания «Интеграл Коуч Фэктори», японская «Ниигата Трэнсис» и турецкая ТЮВАСАШ.
Малайзия импортирует дизель-поезда «Дезиро» компании «Сименс». Планируется строительство линий скоростных дизель-поездов в Таиланде.
Израиль импортировал в 1950-е годы несколько дизель-поездов производства «Эсслинген», Германия. Из-за ненадёжности они позже были переделаны в обычные вагоны. В 1992—1995 годах из Дании было импортировано 50 составов IC3, которые активно используются.
ru-wiki.org
Ди́зель-по́езд (в просторечии «дизель») — разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от дизельных двигателей.
Дизель-поезд используется в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного, путеизмерительного и др.) транспорта.
Дизель-поезд формируется из моторных (выполняющих функцию тяги) и прицепных вагонов. Моторные вагоны оборудованы дизельными двигателями. Аналогично тепловозам, для передачи вращающего момента от вала дизеля на колёсные пары моторного вагона используются различные типы передач — механическая, гидравлическая, электрическая. Вагоны с кабинами управления называются головными. Моторными вагонами, как правило, являются головные. Пассажиры размещаются во всех вагонах дизель-поезда. В некоторых поездах существуют отделения для багажа, почты, а также бары-рестораны. Дизельный отсек отделён шумоизолирующими перегородками от кабины машиниста и от пассажирского салона.
Иногда в дизель-поездах силовой установкой оснащён только один головной вагон. Второй имеет лишь кабину машиниста, оборудованную всеми приборами, необходимыми для дистанционного управления силовой установкой другого головного вагона. Так, в некоторых дизель-поездах серии ДР1П постройки Рижского вагоностроительного завода третий и четвертый прицепные вагоны оборудовались кабинами дистанционного управления для возможности при необходимости эксплуатировать дизель-поезд как два самостоятельных трехвагонных состава, работающих каждый, соответственно, на одном моторном вагоне. После распада СССР и обретения Латвией и Эстонией независимости, в связи с резким сокращением составности моторвагонных поездов внутригосударственного сообщения в этих странах, многие дизель-поезда семейства ДР1 были переоборудованы в трехвагонные составности с одним моторным головным вагоном и головным вагоном дистанционного управления. Практикуется также четырехвагонная составность дизель-поезда с одним моторным головным вагоном и головным вагоном дистанционного управления.
До Великой Отечественной войны в СССР эксплуатировались дизельные автомотрисы, а в послевоенный период в счёт репараций из Германии и Венгрии стали поступать дизель-поезда для обслуживания различных маршрутов в Белоруссии, Прибалтике и южных районах Советского Союза. В 1950-х годах венгерский завод «МАВАГ» построил несколько дизель-поездов серии ДП, курсировавших по маршруту Москва — Ленинград. В дальнейшем, до середины 1980-х годов этот завод построил несколько сотен дизель-поездов серий Д и (с 1960-х годов) Д1, которые работали на очень многих железных дорогах СССР, и работают до сих пор на Украине, в Молдавии и др. В Советском Союзе производство дизель-поездов серии ДР1 было освоено на Рижском вагоностроительном заводе в 1963 году.
Музейный дизель-поезд серии «Гамбург» на вокзале Лейпцига. В Германии дизель-поезда начали строиться и эксплуатироваться в 1930-е годы. В частности, первый регулярный скоростной пассажирский маршрут обслуживался дизель-поездом «Летучий гамбуржец» (англ.). 17 февраля 1936 года дизель-поезд серии «Лейпциг» установил мировой рекорд скорости для поездов того времени — 205 км/ч. Строились дизель-поезда и на экспорт, в частности, в Турцию[1]. Часть немецких дизель-поездов в счёт репараций были переданы СССР. После Второй мировой войны развитие дизель-поездов как в Германии, так и во всей Европе продолжилось, новые модели таких поездов строятся и разрабатываются и по сей день.
На рубеже 1920—1930-х годов производство дизель-поездов организуется компанией «МАВАГ» в Венгрии[2]. После Великой Отечественной войны десять дизель-поездов венгерского производства, первоначально строившихся для Аргентины, в качестве репараций были поставлены в СССР[3]. В 1950-х — 1980-х годах это же предприятие строит много сотен дизель-поездов серий Д и Д1 для СССР.
В России дизель-поезда выпускают заводы «Метровагонмаш»[4], Демиховский машиностроительный завод (по заказу Белоруссии, на базе секций тепловоза 2М62)[5], Торжокский вагоностроительный завод (дизель-электропоезд ДТ1), на Украине — «Лугансктепловоз»[6], в Латвии — Рижский вагоностроительный завод. Прицепные вагоны для дизель-поездов строит Тверской вагоностроительный завод[7].
Испытания нового дизель-поезда в Западной Австралии. В США и Канаде дизель-поезда распространены довольно широко и производятся канадским филиалом компании «Бомбардье» и американской «Колорадо Рэйлкар».
В Австралии дизель-поезда часто используются на междугородних маршрутах средней длины. Подвижной состав импортируется из других стран.
В Германии в 1933 году началась регулярная эксплуатация первого скоростного дизель-поезда «Летучий гамбуржец», обслуживавшего маршрут Берлин — Гамбург. В 1950—1960-х годах в Европе появилась сеть «Транс Европ Экспресс», соединившая города Германии, Франции, Италии и Нидерландов. В Германии производились и грузовые дизель-поезда «Карго-Спринтер», использывавшиеся в качестве альтернативы грузовым автомобильным перевозкам на маршрутах средней протяжённости. С середины 1950-х годов и по сей день пассажирские дизель-поезда широко распространены в Великобритании.
Дизель-поезда, производимые компаниями «Сименс», «Бомбардье» и «Альстом», эксплуатируются во многих странах Европы, таких как Австрия, Греция, Дания и др.
Дизель-поезд в Японии. С 1980-х годов дизель-поезда активно строятся и используются в Южной Корее. Производителем является компания «Ротем» (подразделение корпорации «Хёндэ Мотор Групп»).
Кроме того, производителями дизель-поездов являются индийская компания «Интеграл Коуч Фэктори», японская «Ниигата Трэнсис» и турецкая ТЮВАСАШ.
Малайзия импортирует дизель-поезда «Дезиро» компании «Сименс». Планируется строительство линий скоростных дизель-поездов в Таиланде.
Израиль импортировал в 1950-е годы несколько дизель-поездов производства «Эсслинген», Германия. Из-за ненадёжности они позже были переделаны в обычные вагоны. В 1992—1995 годах из Дании было импортировано 50 составов IC3, которые активно используются.
ru:Дизель-поезд
dic.academic.ru
Еще в начале 80-х годов во ВНИИЖТе занимались вопросом возможной унификации силой установки. В первую очередь это было вызвано существовавшими проблемами с надежностью родной трёхскоростной ГМП HM612-22. . В основном эти проблемы были связаны с дисками 3-й скорости, их коробило. Правда, по опыту обслуживающего персонала ТЧ-11 Окт.ж.д. стоит сказать, что ГМП не доставляла хлопот при установленном пробеге между ТР-1. и при проведении при ТР соответствующих процедур. С начала 90-х годов даже в ежегодных рекомендациях по снижению порч ЦТ было рекомендовано глушить трубки включения 3-й скорости. 2-я обеспечивала скорость поезда до 85 км/ч, этого было в большинстве случаев достаточно. Так в начале-середине 90-х Узловские Д1 курсировали по маршруту Москва-Ожерелье-Узловая с приличной участковой скоростью, и хоть на эти нитки ставили составы свежие, с большими номерами, отказов они имели существенно больше, чем более старые, эксплуатировавшиеся с меньшими скоростями, большинство отказов было именно по ГМП. Так вот, ВНИИЖТ еще в 80-х годах занимался вопросом возможной замены ГМП на ГДП, первым этапом должна быть замена дизеля, но не договорились со «Звездой» о согласовании номинального числа оборотов передачи и дизеля, то есть при номинале передачи дизель не выдавал полной мощности. Тогда это «Звезде» было ни особо интересно, заказов от моряков было достаточно. Тем более, что и запчастей в те времена к венгерским дизель-поездам вполне хватало.Но вот грянули 90-года, денег на запчасти стало катастрофически не хватать, МПС приняло так называемую «программу импортозамещения», были изданы указания со списками наиболее дефицитных запчастей. По дизель-поезду Д1 в эти списки вошли почти все карданы, электродвигатели, большинство деталей дизеля 12VFE 17/24 и гидромеханической передачи HM612-22. Правда надо заметить, что кое-какие детали выпускал В.-Лукский ЛРЗ, но это была всего лишь капля в море. В связи с тяжелой сложившейся ситуацией Отдел ремонта дизельного подвижного состава предложили заменить силовой агрегат дизель-поезда Д1 на отечественный. Калужский машиностроительный завод, находившийся в нелегком положении, и искавший заказы, подтвердил что за года полтора они изготовят гидропередачу которую можно будет вписать в сложную геометрию трехосной тележки Д1. А за дизельный двигатель, разумеется, взялась Петербургская «Звезда». Проект возглавил ВНИИЖТ (А.Г.Вольперт), от ПКБ ЦТ – Е.Л.Дубинский, от Калужского завода – В.М.Омельченко, от «Звезды» - гл.инж. Коновалов, от ЦТ – В.А.Заботин. Исключительную помощь в работе оказывали работники Мск.ж.д. разных уровней. Так на свет появился проект ПКБ ЦТ ДП256.00.00, включавший ГДП 750/201 и дизель М773А.
ГДП 750/201, технические характеристики.
Тип гидропередпередачи – переливная (2 гидротрансформатора)Система автоматического управления - электропневматическая двухимпульснаяМощность потребляемая гидропередачей при номинальной частоте вращения, кВт (л.с.) - 551,5(750) Номинальная частота вращения входного вала гидропередачи с-1 (мин.-1): ГДП 750/201 - 23,33 (1400)Отбор мощности от фланца отбора мощности при частоте вращения 1333 мин-1, кВт(л.с.) - 73,5(100)Рабочая жидкость - масло Тп-22Давление воздуха управления агрегатами гидропередачи МПа(КГС/кв. см) – 0,43…0,55 (4,4…5,7) Номинальное напряжение постоянного тока цепей управления, В – 50 Конструктивная масса гидропередачи, кг - 2600Масса блока управления, кг - 9,0Габаритные размеры блока управления, мм:длина - 500ширина - 305высота – 156
Дизельный двигатель М773А, техническая справка
М773А (12ЧН 18/20) является дизельным четырехтактным двигателем с V-образным расположением цилиндров, с газотурбинным наддувом от одного компрессора, развивающий при частоте вращения вала 1400 об/мин 750 л.с. V-образно расположенные цилиндры имеют диаметр 180 мм, ход поршней 200мм. Масса сухого дизеля 2000 кг. Габариты(Д-Ш-В): 2440-1220-1600.
В то время в Смоленск заходили автомотрисы АЧ2 приписки депо Брянск и Фаянсовая, и полигоны АЧ2 и Смоленских Д1 частично перекрывались, как следствие было принято решения модернизировать по проекту ДП256 все дизель-поезда Д1 приписанные к депо Смоленск, а Д1 с родными агрегатами 12VFE 17/24 и HM612-22 сконцентрировать в депо Узловая. Также предполагалось пополнить ремфонды депо Узловая агрегатами, снятыми с модернизируемых Смоленских машин.
Первый дизель-поезд Д1 модернизированный по проекту ДП256 на В.-Лукском ЛРЗ стал Д1-728, и было это в 1995году. Проблем было очень много, в основном они касались Калужской ГДП, она всё таки несколько не вписалась в телегу, пришлось изготавливать новую балку реактивного момента, мучались с муфтой, она постоянно разваливалась, Калужский завод изготовил три варианта, но все оказались неудачными, потом изготовила муфту «Звезда», её вариант оказался удачным. В качестве основного кардана применили удлиненный вариант от тепловоза ТГМ3, долгое время ПКБ не могло найти приемлемую конструкцию маслоотражателя в выхлопном тракте. Не мало проблем было и со стартерами…
Д1-728 стал «макетным образцом». После его модернизации дизель-поезд прошел ряд испытаний на кольце ВНИИЖТа в Щербинке. После успешных испытаний, закончившихся 14 мая 1996г., 18 июля того же года его отправили на опытную эксплуатацию в депо Смоленск.
Машинистам в Смоленске модернизированный дизель-поезд Д1М понравился, и дизель немного помощнее, и ГДП позволяет более полностью реализовать мощность. «Был случай, когда в период наибольшей загруженности, дачный сезон, одна голова заткнулась, так на одной голове даже из графика не выбился» - рассказывал с восторгом один из машинистов. Здесь стоит сказать, что есть и противоположное мнение, так Октябрьской железной дороге сложилось достаточно негативное мнение о Д1М, по мнению как машинистов, так и людей занимающихся обслуживанием и ремонтом дизель-поездов Д1М полностью уступает Д1.
Конструкция ГДП ограничила максимальную скорость дизель-поезда Д1М до 105 км/ч, хотя у нас их и негде эксплуатировать с бОльшими скоростями, за редкими исключениями.
На последующих модернизируемых дизель-поездах были учтены замечания по Д1М-728. Следующим Смоленским дизель-поездом Д1 прошедшим капитальный ремонт на В.-Лукском ЛРЗ с модернизацией стал Д1-615. В конце 1996 года он был отправлен в опытную эксплуатацию в депо Смоленск Московской ж.д. За Д1М-728 и Д1М-615 последовала модернизация и других Смоленских Д1, прошли модернизацию и некоторые дизель-поезда Д1 с других железных дорог, а именно с Октябрьской и Юго-Восточной железных дорог.
Модернезированные дизель-поезда Д1М
| № состава | год модернизации | дорога |
| Д1-728 | 1995, макетный обр. | Московская. |
| Д1-615 | 1996, опытный обр. | Московская |
| Д1-613 | 1997, опытный обр. | Московская |
| Д1-635 | 1997, опытный обр. | Московская |
| Д1-633 | 1997 | Московская |
| Д1-548 | 1998 | Московская |
| Д1-577 | 1998 | Юго-Восточная |
| Д1-597 | 1998 | Юго-Восточная |
| Д1-600 | 1998 | Октябрьская |
| Д1-636 | 1998 | Московская |
| Д1-805 | 1998 | Московская |
| Д1-720 | 2000 | Октябрьская |
| Д1-481 | 2002 | Московская |
| Д1-614 | ???? | Московская |
| Д1-648 | ???? | Московская |
| Д1-727 | ???? | Московская |
Примечание: красным выделены составы, информация о модернизации которых еще не полностью подтверждена.
По ряду причин, некоторые машины Д1М были списаны, парк был распылен, и сейчас многие оставшиеся Д1М трудятся в депо Узловая где ранее не сталкивались с дизелями «Звезда», и как следствие работоспособными остались единичные составы. Передача Д1М из Смоленска в Узловую связано с передачей в депо Смоленск автомотрис АЧ2 ранее приписанных к депо Фаянсовая. Хотя несколько составов по-прежнему продолжают трудиться в Смоленской дирекции. Оба дизель-поезда Д1М работавших на Юго-Восточной ж.д. в депо Отрожка списаны. Единственный Д1М работавший в пригородном движении на Октябрьской ж.д. в депо Выборг также списан. В настоящее время на Октябрьской работает служебный Д1М-720. Здесь замечу, что машинист постоянно работающий на Д1М-720, отмечает, что модернизация оказалась достаточно неудачной, особенно это касается качества комплектующих и исполнения. Вызывает нареканий и бОльшая сложность обслуживания дизеля М773А в сравнении с 12VFE 17/24, и очень низкая надежность ГДП 750/201, так за время эксплуатации была смена уже не одна коробка, родная ГМП HM612-22 проявляла себя куда лучше, в т.ч. и на других служебных Д1 Окт.ж.д.. Имеются проблемы с забором воздуха для дизеля, установлены мало надежные реле, необходимо каждые 48 часов промывать фильтры, машина сильно перегревается, а скорость ограничена 100 км/ч. Хотя при работе в пригородном проблемы с перегревом были бы не настолько ощутимы.
vunivere.ru
Дизель поезд («дизель») (ДП) — это вид моторвагонного подвижного состава, который получает энергию от дизельного двигателя.
Используется дизель поезд в качестве подвижных составов для осуществления пассажирских перевозок с пригородным, межобластным, местным сообщением в местах, где отсутствует электрификация, либо на линиях с частичной электрификацией, для скоростного междугороднего сообщения, и в качестве служебного транспорта (ремонтный, путеизмерительный).
Формируется дизель поезд из моторного (с функцией тяги) и прицепного вагона. Вагоны моторные оснащены дизельными двигателями. Используются разные типы передач — гидравлическая, механическая и электрическая. Вагоны, имеющие кабины управления называются головными. А моторные вагоны, как правило, и являются головными. Пассажиры размещены во всех вагонах. Некоторые поезда оснащены отделениями для багажа, почты, и даже бары-рестораны. Отсек дизеля от машиниста кабины отделён шумоизолирующими перегородками.
Иногда ДП оснащены силовой установкой, находящиеся только в головном вагоне. Следующий вагон содержит кабину машиниста, которая оборудована различными приборами, нужными для дистанционного управления и силовой установкой второго головного вагона. Некоторые дизель поезда, построенные Рижским вагоностроительнм заводом – третий и четвертый вагоны состава оснащались кабинами дистанционного управления с возможностью при необходимости их эксплуатировать, как несколько самостоятельных трехвагонных составов. Практикуется также и четырехвагонная составность ДП с моторным одним головным вагоном с ДУ (дистанционным управлением) и головным вагоном с.
В 1976 г. завод начал выпускать новую модель ДП — ДР1А. Один из экземпляров такого поезда (ДР1А-405) изготовлен был заводом в 1973 г. ДП ДР1А получившие заводской номерной знак 63-323 (с № 123), а присутствующие электрические цепи в его эксплуатации рассчитаны на 110В (ранее их напряжение с подзарядкой аккумуляторных батарей было 75 В), в качестве стартера использоваться стал генератор тока СТГ-7, и кроме этого, значительно была переоборудована система охлаждения дизеля.
Кузов вагонов ДП — цельнонесущие имеющие легкие металлические каркасы гнутых профилей — снаружи обшиты гофрированными стальными листами. Пассажирские помещения оборудованы двусторонними диванами, использована принудительная структура вентиляции. Из вагонов выходы спроектированы под низкие платформы, однако могут эксплуатироваться и с высокими. Со стороны машиниста кабины на вагонах моторных размещены без фрикционного аппарата автосцепки. Ширина вагонов относительно гофрам 3147 мм, что гораздо меньше, сравнительно с вагонами электропоездов.
На ДП используются дисковые тормоза: несколько дисков на колесную пару, и с разных сторон по две колодки.
Дизель поезд В записи нет меток.www.koleia.ru
Ди́зель-по́езд (в просторечии «дизель») — разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от дизельных двигателей.
Дизель-поезда не являются самостоятельным видом (классом) ж/д подвижного состава, а используются в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного, путеизмерительного и др.) транспорта.
Дизель-поезд формируется из моторных (выполняющих функцию тяги) и прицепных вагонов. Моторные вагоны оборудованы дизельными двигателями. Аналогично тепловозам, для передачи вращающего момента от вала дизеля на колёсные пары моторного вагона используются различные типы передач — механическая, гидравлическая, электрическая. Вагоны с кабинами управления называются головными. Моторными вагонами, как правило, являются головные. Пассажиры размещаются во всех вагонах дизель-поезда. В некоторых поездах существуют отделения для багажа, почты, а также бары-рестораны. Дизельный отсек отделён шумоизолирующими перегородками от кабины машиниста и от пассажирского салона.
Иногда в дизель-поездах силовой установкой оснащён только один головной вагон. Второй имеет лишь кабину машиниста, оборудованную всеми приборами, необходимыми для дистанционного управления силовой установкой другого головного вагона. Так, в некоторых дизель-поездах серии ДР1П постройки Рижского вагоностроительного завода третий и четвертый прицепные вагоны оборудовались кабинами дистанционного управления для возможности при необходимости эксплуатировать дизель-поезд как два самостоятельных трехвагонных состава, работающих каждый, соответственно, на одном моторном вагоне. После распада СССР и обретения Латвией и Эстонией независимости, в связи с резким сокращением составности моторвагонных поездов внутригосударственного сообщения в этих странах, многие дизель-поезда семейства ДР1 были переоборудованы в трехвагонные составности с одним моторным головным вагоном и головным вагоном дистанционного управления. В Литве также обращаются так называемые «модернизированные» дизель-поезда ДР1А в трехвагонной составности с вагоном с кабиной дистанционного управления, причем в последнем двадцать два из восьмидесяти шести мест имеют статус мест «повышенной комфортности»[1]. Практикуется также четырехвагонная составность дизель-поезда с одним моторным головным вагоном и головным вагоном дистанционного управления.
До Великой Отечественной войны в СССР эксплуатировались дизельные автомотрисы, а в послевоенный период в счёт репараций из Германии и Венгрии стали поступать дизель-поезда для обслуживания различных маршрутов в Белоруссии, Прибалтике и южных районах Советского Союза. В 1950-х годах венгерский завод «МАВАГ» построил несколько дизель-поездов серии ДП, курсировавших по маршруту Москва — Ленинград. В дальнейшем, до середины 1980-х годов этот завод построил несколько сотен дизель-поездов серий Д и (с 1960-х годов) Д1, которые работали на очень многих железных дорогах СССР, и работают до сих пор на Украине, в Молдавии и др. В Советском Союзе производство дизель-поездов серии ДР1 было освоено на Рижском вагоностроительном заводе в 1963 году.
Музейный дизель-поезд серии «Гамбург» на вокзале Лейпцига. В Германии дизель-поезда начали строиться и эксплуатироваться в 1930-е годы. В частности, первый регулярный скоростной пассажирский маршрут обслуживался дизель-поездом «Летучий гамбуржец» 17 февраля 1936 года дизель-поезд серии «Лейпциг» установил того времени — 205 км/ч. Строились дизель-поезда и на экспорт, в частности, в Турцию[2]. Часть немецких дизель-поездов в счёт репараций были переданы СССР. После Второй мировой войны развитие дизель-поездов как в Германии, так и во всей Европе продолжилось, новые модели таких поездов строятся и разрабатываются и по сей день.
На рубеже 1920—1930-х годов производство дизель-поездов организуется компанией «МАВАГ» в Венгрии[3]. После Великой Отечественной войны десять дизель-поездов венгерского производства, первоначально строившихся для Аргентины, в качестве репараций были поставлены в СССР[4]. В 1950-х — 1980-х годах это же предприятие строит много сотен дизель-поездов серий Д и Д1 для СССР.
В России дизель-поезда выпускают заводы «Метровагонмаш»[5], Демиховский машиностроительный завод (по заказу Белоруссии, на базе секций тепловоза 2М62)[6], Торжокский вагоностроительный завод (дизель-электропоезд ДТ1), на Украине — «Лугансктепловоз»[7], в Латвии — Рижский вагоностроительный завод. Прицепные вагоны для дизель-поездов строит Тверской вагоностроительный завод[8].
Испытания нового дизель-поезда в Западной Австралии. В США и Канаде дизель-поезда распространены довольно широко и производятся канадским филиалом компании «Бомбардье» и американской «Колорадо Рэйлкар».
В Австралии дизель-поезда часто используются на междугородних маршрутах средней длины. Подвижной состав импортируется из других стран.
В Германии в 1933 году началась регулярная эксплуатация первого скоростного дизель-поезда «Летучий гамбуржец», обслуживавшего маршрут Берлин — Гамбург. В 1950—1960-х годах в Европе появилась сеть «Транс Европ Экспресс», соединившая города Германии, Франции, Италии и Нидерландов. В Германии производились и грузовые дизель-поезда «Карго-Спринтер», использовавшиеся в качестве альтернативы грузовым автомобильным перевозкам на маршрутах средней протяжённости. С середины 1950-х годов и по сей день пассажирские дизель-поезда широко распространены в Великобритании.
Дизель-поезда, производимые компаниями «Сименс», «Бомбардье» и «Альстом», эксплуатируются во многих странах Европы, таких как Австрия, Греция, Дания и др.
Дизель-поезд в Японии. С 1980-х годов дизель-поезда активно строятся и используются в Южной Корее. Производителем является компания «Ротем» (подразделение корпорации «Хёндэ Мотор Групп»).
Кроме того, производителями дизель-поездов являются индийская компания «Интеграл Коуч Фэктори», японская «Ниигата Трэнсис» и турецкая ТЮВАСАШ.
Малайзия импортирует дизель-поезда «Дезиро» компании «Сименс». Планируется строительство линий скоростных дизель-поездов в Таиланде.
Израиль импортировал в 1950-е годы несколько дизель-поездов производства «Эсслинген», Германия. Из-за ненадёжности они позже были переделаны в обычные вагоны. В 1992—1995 годах из Дании было импортировано 50 составов IC3, которые активно используются.
encyclopaedia.bid
В 1944 году на заводе Ганц были начаты работы по проектированию шестивагонных дизель-поездов, являвшихся дальнейшим развитием серии «Hargita (венг.)русск.», строившейся заводом для венгерских государственных железных дорог. Проектирование поездов было прервано Второй мировой войной. В 1946 году, в счёт репарационных поставок со стороны Венгрии, в СССР были доставлены 10 уже построенных трёхвагонных дизель-поездов ДП сходной конструкции[2]. К постройке поездов завод вернулся в 1949 году. Изначально «Машиноимпорт» заказал 20 поездов — построены были восемь[3]. Первый дизель-поезд серии прибыл в Советский Союз в 1950 году; в том же году поступило ещё два поезда, получивших обозначение ДП-01 — ДП-03. Ноль стал зна́ком, отличавшим серию шестивагонных дизель-поездов от трёхвагонных, получивших подобное обозначение. В общей сложности с 1949 по 1952 годы было построено 8 составов (48 вагонов, в том числе 16 моторных (головных) и 32 прицепных)[4].
28 июня 1950 года в 5:55 шестивагонный дизель-поезд ДП-01 с Ленинградского вокзала отправился в испытательный рейс. Путь от Москвы до Ленинграда был пройден за 7,5 часов при средней скорости 93 км/ч. Летом того же года совершена испытательная поездка по маршруту Москва — Сочи, для которой дизель-поезду была выделена скоростная нитка (поезд был введён в общесетевое расписание периодичностью «по особому назначению» и следовал под нумерацией № 1/2)[5], время в пути составило 37 ч. Расход топлива на 1 км пробега составил 2,4-2,5 кг, что при запасе топлива 4140 л обеспечивало движение без экипировки на расстояние более 1000 км. Коэффициент полезного действия силовой установки, отнесённый к ободу движущих колёс, при скоростях 30-104 км/ч достигал 28-30 %[4]. Одновременно с этим было установлено, что особенности работы электрической передачи позволяют достигнуть максимальной мощности дизеля только на скоростях выше 70 км/ч, что предопределило эксплуатацию дизель-поезда на высоких скоростях движения[6].
После испытаний дизель-поезда были приписаны к депо Перерва Московско-Курско-Донбасской железной дороги и стали эксплуатироваться на линии Москва — Ленинград. В дальнейшем они были переданы в парк Октябрьской железной дороги (в 1954 году в моторвагонное депо Ленинград-Балтийский)[7].
Дизель-поезд ДП-07 на Ленинградском вокзале Москвы. 12 апреля 1951 года дизель-поезд совершил первую поездку с пассажирами по маршруту Ленинград — Москва. В первый рейс состав повёл машинист-дизелист Тищенко[8].
С 10 мая 1951 года поезд был введён в постоянное обращение как курьерский № 7/8 с остановками только на станциях Бологое и Калинин (10 минут) и в пути находился на 1 ч. 55 мин. меньше, чем «Красная стрела» — самый скорый поезд страны, за счёт отсутствия длительных стоянок в пути для снабжения паровоза водой и смены локомотива. К 1956 году поезд № 7/8 был исключён из расписания с заменой на скорые поезда № 9/10 и 13/14[3], следовавшие с остановками на станциях Чудово, Малая Вишера, Бологое, Лихославль, Калинин[9].
Этим поездам допускалось развивать на перегонах значительную по тем меркам скорость — до 120 км/ч, что по праву делало их скоростными. В целях безопасности работники железной дороги получили указание не приближаться к поезду ближе чем на 5 метров во время его проследования[3]. Среди пассажиров вскоре вошло в обиход выражение «поехать в Москву на дизель-поезде», а то и проще «на дизеле», так как дизель-поезда отличались высоким уровнем комфорта, не уступающим даже «Красной стреле». Благодаря этому поезда с номерами 9/10 и 13/14 пользовались высокой популярностью[10].
Изначально поезда были окрашены в стандартный для фирменных поездов того времени тёмно-синий цвет. Под окнами имелась белая полоса с тонкими красными полосками по краям, скаты крыши окрашивались в белый цвет. В 1956 году поезда были перекрашены по той же схеме в зелёный цвет. В 1957 году поезда были перекрашены по схеме красный низ — кремово-жёлтый верх, ставшей стандартной для фирменных поездов.
В 1958 году дизель-поезда были переданы в локомотивное депо Ленинград-Варшавский и работали на линии Ленинград — Нарва — Таллин. После ремонта в дорожных мастерских станций Унеча или Вильнюс шестивагонные дизель-поезда были переданы в депо дизельных поездов Вильнюс-дизельное Литовской железной дороги (станция Новая Вильня) и с декабря 1960 года[1] эксплуатировались, в частности, на маршруте Вильнюс — Рига — Таллин[7].
Большинство шестивагонных дизель-поездов закончило свою работу в 1961 году. Часть их впоследствии использовалась для перевозки пассажиров на комбинатах «Кузбассуголь» и «Тулауголь». Четыре вагона ДП-06 из Риги в 1969 году передали Щёкинскому погрузочно-транспортному управлению для организации местных перевозок по ведомственной ветке. По характерной окраске и стране-производителю дизель-поезд получил прозвище «Голубой Дунай»[11]. Состав проработал в Промтрансуправлении до начала 1980-х годов, затем был отставлен от работы и снят с тележек. В 2003 году головной вагон дизель-поезда ДП-06 использовался как хозяйственная постройка на станции Щёкино[3], где находился до 2010 года, после чего был порезан[12].
Рамы, стенки, дуги крыши дизель-поезда были выполнены из стальных элементов, соединённых сваркой; наружная обшивка кузовов из листовой стали крепилась к стойкам боковых стенок также сваркой. Подвагонное оборудование закрывалось съёмными кожухами, лобовые части вагонов имели обтекаемую форму. Моторные вагоны имели массу 85 т; при этом нагрузка на рельсы от движущих колёсных пар составляла 18,7 тс; прицепные вагоны весили около 55 т[7]
Вагоны дизель-поезда соединялись автосцепками системы Ганц без фрикционных аппаратов, функции последних частично выполняли буфера. Для возможности передвижения дизель-поезда локомотивом моторные вагоны со стороны кабины управления оборудовались крюками винтовой сцепки, рассчитанными на тяговое усилие 25 тс[16].
Кузова моторных вагонов опирались на одну трёхосную и одну двухосную тележки, прицепных вагонов — на две двухосные. Рамы тележек сварной конструкции, изготовленные из листовой и фасонной стали, имели челюсти для роликовых букс.
Нагрузка от кузова на боковины рамы трёхосной тележки передавалась через четыре скользуна, располагавшихся по окружности, центр которой совпадал с теоретическим центром поворота тележки, а от рамы на буксы — через восемь двойных спиральных пружин и балансиров. Первая колёсная пара с головы поезда являлась поддерживающей, вторая и третья были движущими и приводились в движение тяговыми электродвигателями с опорно-осевым подвешиванием. Зубчатые передачи от электродвигателей к колёсным парам были односторонними.
Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов имели люлечное подвешивание с эллиптическими рессорами системы Н. К. Галахова. Нагрузка от кузова передавалась на люльку тележки через два скользуна системы Ганц — Ронан, располагавшихся под углом 38° к оси люльки. Люлька была подвешена к раме тележки, которая через четыре комплекта из двух цилиндрических пружин и два продольных балансира опиралась на буксы.
Диаметр всех колёс дизель-поезда по кругу катания без износа составлял 1050 мм[16].
Особенностью дизель-поезда ДП является разделение силовой установки на две части: главная — для привода движущих колёсных пар, дополнительная — для вспомогательных устройств и системы управления[17].
Таким образом, в машинном отделении моторного вагона размещались два дизельных двигателя системы Ганц — Ендрашик (венг. Ganz — Jendrassik): типа XVI-JV 170/240 номинальной мощностью 600 л. с. (440 кВт) для привода тягового генератора и дизель типа VI-JST 170/240 номинальной мощностью 220 л. с. (160 кВт) для привода вентиляторов холодильника, компрессора и вспомогательного генератора трёхфазного тока частотой 50 Гц. У обоих дизелей диаметр цилиндров и ход поршней, соединённых с главными шатунами, а также многие детали были такими же, как у дизелей типа VIII-JaR 170/240 трёхвагонного дизель-поезда ДП[16][18].
Главный дизель типа XVI-JV 170/240 (главная силовая установка) являлся четырёхтактным предкамерным и имел шестнадцать расположенных в два ряда цилиндров, размещённых V-образно под углом 40° симметрично вертикальной продольной плоскости; ход прицепных поршней составлял 236 мм[19]. Диапазон рабочих чисел оборотов составлял 900—1150 в минуту; при частоте вращения вала 1100 об/мин расход топлива составлял 170 г/(л. с.-ч). Масса дизеля вместе с генератором равнялась 10 000 кг. Пуск дизеля осуществлялся главным генератором, который в это время работал в режиме двигателя, получая электроэнергию от аккумуляторной батареи[16][17].
Все узлы двигателя крепились к верхней части картера. Каждый цилиндровый ряд состоял из четырёх блоков по два цилиндра в каждом. В блоках имелось пространство для охлаждающей цилиндры воды[19]. При запуске двигателя сначала включались в работу цилиндры левого ряда, затем — правого. Порядок работы цилиндров каждого ряда — 1—5—7—3—8—4—2—6 (счёт цилиндров со стороны, противоположной маховику)[20].
Мощность силовой установки независимо от профиля пути поддерживалась постоянной, что позволяло осуществлять её работу с высокой эффективностью[17]. Полная мощность дизеля могла быть достигнута только при скоростях выше 70 км/ч, так как при более низких скоростях имело место ограничение по предельной величине тока машин электропередачи на их длительном режиме. Эта же причина определяла возможную минимальную скорость. Эта особенность дизель-поезда предопределила его эксплуатацию на высоких скоростях движения[6].
Вспомогательный дизель типа VI-JST 170/240 имел шесть цилиндров, расположенных вертикально в один ряд; номинальная частота вращения его вала составляла 1150 об/мин[7]. Запуск дизеля осуществлялся от вспомогательного генератора. Удельный расход топлива такой же, как и у главных дизелей[17].
Силовая передача дизель-поезда — электрическая постоянного тока. Главный генератор каждого моторного вагона был подключён к двум сериесным тяговым электродвигателям, включённым параллельно. Подвешивание электродвигателей — опорно-осевое. Передача к осям зубчатая, односторонняя[6].
Тормозное оборудование, использовавшееся на дизель-поезде, — пневматическое системы Кнорра — Ламбертсена. Тормозной компрессор дизель-поезда был двухступенчатым, имел два цилиндра низкого и один цилиндр высокого давления. Его производительность составляла 1500 л/мин. Тормозные колодки прижимались к движущим колёсам с обеих сторон под действием двух тормозных цилиндров, каждый из которых был связан с колодками только одной стороны тележки[6].
Главный генератор типа ЕВSS 41/200 был рассчитан на длительную мощность 400 кВт (ток 870 А, напряжение длительного режима 460 В, максимальное напряжение 620 В)[21]. Он питал два параллельно включённых тяговых электродвигателя. Генератор имел пусковую обмотку и три обмотки смешанного возбуждения, одна из которых была подключена к зажимам якоря генератора, вторая — в цепь аккумуляторной батареи, а третья (противокомпаундная) — в цепь тяговых электродвигателей, которая с увеличением тока тяговых электродвигателей уменьшала напряжение генератора. Это позволяло оставить за машинистом управление только частотой вращения валов главных дизелей[7].
Вспомогательный генератор трёхфазного тока (длительная мощность 155 кВт, максимальный ток 223 А, номинальное напряжение 380 В, номинальное число оборотов 1000 об/мин) питал различные трёхфазные электродвигатели, располагавшиеся на вагонах дизель-поезда. Часть из этих электродвигателей служила для привода генераторов постоянного тока, которые использовались для зарядки аккумуляторных батарей, питания цепей управления и освещения вагонов[7].
Тяговые электродвигатели типа TC 31,32/14 с последовательным возбуждением имели максимальную частоту оборотов 1820 об/мин, в длительном режиме — 1130 об/мин (мощность 180 кВт, ток 435 А, напряжение длительного режима 460 В, максимальное — 620 В)[21].
В каждом прицепном вагоне располагался генератор освещения мощностью 3,3 кВт (ток 51 А, напряжение 65 В, число оборотов — 1480 в минуту), работавший от трёхфазного мотора мощностью 5,5 л. с. Генераторы освещения моторных вагонов имели мощность 5,2 кВт, напряжение 65 В, ток 60 А, число оборотов — 1490 в минуту[6]. На моторных вагонах были установлены щелочные аккумуляторные батареи типа КО-20-5 ёмкостью 200 А·ч и напряжением 60—65 В, на прицепных вагонах — батареи ёмкостью 90 А·ч, включавшие по 40 элементов[7].
Климатическая установка дизель-поезда предназначалась для поддержания температуры воздуха в приемлемом для пассажиров диапазоне. Устройства климатической системы располагались частично в кузове вагона, частично — на вспомогательной раме, крепившейся к раме вагона. Климатическая установка включала в себя: фреоновый компрессор, конденсаторы фреона (общей площадью поверхности около 200 м2), дегидратор, фильтры. На потолках вагонов размещался испаритель (теплообменник общей площадью поверхности 120 м2), с которым соединялся радиатор отопления площадью 60 м2. Регулирование работы климатической установки происходило посредством вентилей, установленных в шкафах, расположенных в багажном отделении одного и почтовом отделении другого моторных вагонов. В качестве фреона использовался дифтордихлорметан в количестве 45—50 кг, который, испаряясь, охлаждал воздух вагонов. К климатической установке относилась также система охлаждения питьевой воды[22].
Работа климатической установки осуществлялась по следующему принципу: газообразный фреон засасывался компрессором, где сжимался до 8—15 атм, и сжижался в конденсаторах. Жидкий фреон поступал в испарители, через которые двойными вентиляторами прогонялся воздух вагонов с примешанным к нему небольшим количеством наружного воздуха. Для поглощения влаги, попадавшей во фреон, использовался дегидратор (поглотитель — активированный алюминий). Выключение установки обеспечивалось выключением компрессора, после чего система охлаждения переставала действовать. Включение установки производилось фрикционной муфтой, управляемой электропневматическим вентилем[23].
Радиатор отопления предназначался для подогрева воздуха в вагонах. Радиатор был включён в систему водяного охлаждения дизелей и получал тепло от работающих двигателей. При низких температурах окружающего воздуха климатическая установка демонтировалась, и на её место устанавливались дополнительные радиаторы отопления[17].
В моторных вагонах (головных) за кабиной управления располагались машинное отделение, багажное помещение, купе для пассажиров с мягкими местами (три четырёхместных и одно двухместное), служебное помещение с двумя мягкими местами, кипятильник, туалет, а напротив них — котёл для отопления. Кабина управления отделялась от машинного отделения звуконепроницаемой перегородкой. В вагонах были оборудованы конденсированные климатические установки, действовавшие автоматически. В каждом вагоне располагались полуавтоматические топки, сжигавшие дизельное топливо, обеспечивая водяное отопление вагонов[8].
В трёх прицепных вагонах было по девять четырёхместных и по одному двухместному купе для пассажиров, служебное помещение на два места; в четвёртом прицепном вагоне размещались кухня, буфет, пять четырёхместных, одно двухместное купе для пассажиров и служебное помещение на четыре места. Во всех прицепных вагонах, также как и в моторных, имелись туалеты и котлы для отопления. Общее количество мест в поезде для пассажиров составляло 164, для обслуживающего персонала — 14[7].
Для отделки салонов была применена полированная фанера из орехового дерева. Стенки кухни, машинного отделения и кабины машиниста обшиты алюминиевым листом. Полки в купе мягкие пружинные. Окна состояли из двух рам: внутренняя (зимняя) рама — съёмная, имела форточку, откидывающуюся внутрь, наружная рама опускалась целиком, открывая окно наполовину. На случай сильных морозов были предусмотрены специальные шерстяные одеяла, которые крепились на окно с помощью кнопок[3].
Поезда отличались высоким комфортом и пользовались популярностью у пассажиров. Выражение поехать «на дизеле» означало путешествие, не уступающее по уровню комфорта «Красной Стреле»[3]. Все вагоны дизель-поезда имели категорию «мягкий» (М)[9].
Интерьер кабины машиниста дизель-поезда ДП-04. В передней части головных моторных вагонов размещалась кабина машиниста с постом управления. При нормальной эксплуатации управление составом могло осуществляться с любого из двух постов.
На пульте управления машиниста, размещённом на посту управления, были расположены контроллер машиниста, реверсивная рукоятка, тормозной кран, ручной тормоз, тахометр оборотов главного двигателя, рукоятка изменения числа оборотов дизеля, манометры давления масла в системе смазки дизеля и давления в тормозной магистрали, дистанционный термометр, амперметр, вольтметр, скоростемер, также позволявший записывать скорость на ленту. Комплект приборов, располагавшихся на пульте, был таким же, как и на трёхвагонном дизель-поезде, однако их взаимное расположение подверглось значительным изменениям.
Ведение и обслуживание состава осуществлялись машинистом и двумя помощниками. Для связи между постами управления предусматривались телефон и световая сигнализация[8][24]. Система управления дизель-поездом — электро-пневматическая[24].
Дизель-поезда № 04-08 конструктивно незначительно отличались от дизель-поездов № 01-03. У поездов с № 04 была увеличена высота кузовов, в соответствии с габаритом, принятым для советских железных дорог; также изменилась планировка вагонов. У поездов с № 06 была усовершенствована электрическая схема, улучшилась конструкция рессорного подвешивания, буксовых узлов и системы охлаждения дизеля[4].
ru-wiki.org
