02 апреля 2012 года в России произошла трагедия — во время взлёта в аэропорту Рощино под Тюменью рухнул пассажирский самолёт ATR-72 (бортовой номер VP-BYZ, зарегистрирован на Бермудских островах) авиакомпании «ЮТэйр». В авиакатастрофе погибли 31 человек и чудом выжили 12.
Самолёт ATR-72 с регистрационным номером VP-BYZ был изготовлен франко-итальянской компанией ATR в 1992 году, первый полёт данного экземпляра был выполнен 20 октября 1992 года. До авиакомпании ЮТэйр воздушное судно эксплуатировалось рядом авикомпаний — TransAsia Airways (Тайвань), Finnair (Финляндия) и Aero Airlines (Эстония). На баланс UTair самолёт поступил в июле 2008 года. Общий налёт к моменту катастрофы составлял 33 тысячи лётных часов, при этом последняя форма технического обслуживания была проведена в Германии в 2010 году.
Самолёт ATR-72 спроектирован так, что обледенение его хроническая и неизлечимая болезнь. Зафиксировано множество предпосылок к авиакатастрофам по причине обледенения. Катастрофы этого самолёта в связи с обледенением были в США, на Тайване и Кубе. А ведь там несравнимо теплее, чем в Сибири. Самолёты ATR-72 летали в Норвегии и в Финляндии, но там их эксплуатация была связана с такими финансовыми затратами, на которые российские авиаперевозчики не пойдут априори, иначе бы они не регистрировали ради экономии самолёты в оффшорах.
— Почему Россия, ещё недавно бывшая мировым лидером в авиастроении, закупает авиационный секонд-хенд по всему миру?
— Почему при наличии у России самолётов Ил-114 и Ан-140, которые по всем параметрам лучше французского ATR-72, предпочтение отдано иностранному самолёту, который практически не пригоден к эксплуатации в России?
На эти и множество других вопросов можно ответить, если разобраться в целеориентировании деятельности высшего руководства России. Вот Сталин хотел, чтобы у СССР была лучшая в мире авиация, и она была. А если сейчас самолёты в России строить перестали, то это означает, что что-то не так в отношении к авиастроению у руководителей государства.
На протяжении последних лет, после того, как Д.А. Медведев стал президентом России, в нашей стране устойчиво воспроизводится миф о тандеме Путин–Медведев. Однако, в него верят только те люди, которые не дают себе труда сопоставить того, что делают Медведев и Путин. Ведь тандем означает, что двое делают одно дело вместе. А если один крутит педали, а другой только едет, да при этом делает всё, чтобы велосипед упал, то это не только не тандем, но и свидетельствует об очень недалёком уме того, кто мешает тандему ехать, поскольку вместе с велосипедом упадёт он сам.
Как же «крутят педали» Путин и Медведев?
В.В. Путин в период своего президентства активно боролся за восстановление отечественной авиапромышленности (договорённости с российскими авиакомпаниями о закупке 145 самолётов Ту-204/214 и Ту-334 плюс поставка Ирану 130 самолётов) и, в частности, двигателестроения (производство двигателей ПС-90 и НК-93), что он, кстати, продолжает делать и сейчас.
Медведев порушил все заключённые Путиным контракты и подал личный пример в пренебрежении российской авиатехникой — вместо президентского Ил-96 он решил летать французским самолётом бизнес-класса Dassault Falcon X7. Для того, чтобы летать на этом самолёте Медведев пожертвовал международным статусом России. Ведь ни ковровая дорожка, ни почётный караул, которые положены Президенту РФ по статусу, для этого самолётика не полагаются. Кроме того, выбор самолёта первым лицом государства означает конкретный знак того, чью авиапромышленность он поддерживает. Медведев всем показал, что будет поддерживать нероссийскую промышленность. И это он доказал делом, заключив с США контракт на поставку Боингов, что реально убивает российскую авиапромышленность.
Да и в случае с катастрофой самолёта ATR-72 Медведев показал насколько дороги ему русский народ и Россия. Сразу после катастрофы президент Медведев не заявил, что российским авиакомпаниям следует избавляться от иностранной авиационной техники.
А вот в случае с российскими самолётами, он, напротив, заявляет о необходимости прекращения эксплуатации отечественных самолётов. Чего только стоит одно его заявление, сделанное на совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42 (RA-42434, дата выпуска 1 октября 1993 г.) под Ярославлем в 2011 году до завершения официального расследования: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом». Хотя, в результате расследования, выяснилось, что причиной авиакатастрофы стала ошибка экипажа. Более того, уничтожая нашу авиапромышленность, Медведев цинично заявляет: «что ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя».
Цинизм заявления Медведева заключается в том, что именно российские самолёты обеспечивают наибольшую в мире безопасность пассажиров и, отказываясь от поддержки отечественного производителя, он сознательно подвергает опасности жизни людей. Катастрофа самолёта ATR-72 это наглядно продемонстрировала.
В нашей стране созданы самые безопасные в мире самолёты, такие как Ил-96 и Ту-204/214, не унёсшие ни одной человеческой жизни. Более того, Ту-204/214 единственный самолёт такого класса, который можно посадить вообще без двигателей. Так, борт RA-64011 известен тем, что 14 января 2002 г. совершил успешную посадку в аэропорту Омска после выключения двигателей в полете по причине полной выработки топлива. Этот известный случай произошёл во время выполнения рейса Франкфурт — Новосибирск. При выполнении захода по схеме в а/п Новосибирск экипаж получил информацию об уходе на запасной по метеоусловиям. Им был выбран Барнаул. Однако, в а/п Барнаула метеоусловия также не соответствовали минимуму, и было принято решение садиться в Омске. В итоге, на удалении 17 км от аэродрома кончилось топливо. Экипаж смог выполнить успешную посадку. Хотя впоследствии, 22 марта 2010 г., этот же самый борт, выполнявший технический рейс (без пассажиров на борту) из Хургады в Москву, при заходе на полосу 14R аэропорта Домодедово в сложных метеоусловиях (сильный туман, ограниченная видимость) столкнулся с землей примерно в 1 км от торца полосы. При столкновении с деревьями самолёт разрушился, пожара на месте происшествия не было. Члены экипажа получили травмы различной степени тяжести, но никто не погиб. Причиной этой авиакатастрофы опять стала ошибка экипажа, решившего совершить посадку вместо ухода на запасной аэродром, что говорит не о техническом несовершенстве наших самолётов, а о слабой подготовке пилотов.
Уже на основании только этого можно сделать вывод о том, что Медведев делает всё, чтобы российской гражданской авиации не было вообще. Но проблема несколько глубже, чем на первый взгляд это может показаться.
Дело в том, что самолётостроение — это производное от двигателестроения. Можно проектировать и создавать прекрасные самолёты, но если для них не будет двигателей, то самолёты без двигателей будут не более, чем сараи. Пока у России есть собственное двигателестроение, у России будут и собственные самолёты. Лучшие в мире. Потому, что наши авиадвигатели лучшие в мире, а у некоторых из них, вообще нет аналогов в мире.
Например, НК-93 — первый российский двигатель пятого поколения с выдающимися эксплуатационными характеристиками, опережающий все двигатели сопоставимой мощности в мире, в том числе и перспективные. Двигатель, без которого независимая Россия обречена на авиационную кабалу к американским и английским Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Без которого можно ставить крест на отечественном самолетостроении: нет мотора — нет самолета.
Двигатель, который уже 15 лет не могут запустить в небо — ни в Самаре, ни в Москве, хотя в числе его горячих сторонников — премьер Владимир Путин. Судя по всему, нынешние антикризисные управляющие из Рособоронпрома поставили крест на отечественном авиадвигателестроении: 18 июня акционеры СНТК, выслушав доклад исполнительного директора ОАО «СНТК им. Кузнецова» Николая Никитина о путях вывода предприятия из кризиса, узнали, что предприятие, по сути, уже банкрот.
Придуманный Николаем Кузнецовым двигатель НК-93 — авиадвигатель будущего.
Эксперты заявляют: «Лет через десять на двигателях такого типа будут летать все: и немцы, и американцы, и французы». Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности – Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации – Ил-76, Ту-330. (http://sdelanounas.ru/blogs/8199/).
Так кто же помешал «взлёту» НК-93?
В аналитической записке «Революция неизбежна ? или !» мы уже отмечали:
Есть и прекрасные разработки, например, прошедший испытания двигатель НК-93, равного которому в мире ничего нет. Однако, по нему было решено прекратить работы по сертификации и подготовке серийного производства, и заняться разработкой двигателя типа ПД-14 (перспективный двигатель) с нуля, но с теми же выходными характеристиками, что и у НК-93, в том числе и по топливной эффективности. Для чего, по расчётам Объединённой двигателестроительной корпорации и её детища ОАО «ОПК «Оборонпром», выделяется астрономическая сумма в 80 млрд. рублей. Для сравнения, чтобы запустить НК-93 в серию требуетсяне более 1,5 млрд. рублей. К слову сказать, с НК-93 происходят удивительные вещи. Так на авиасалоне МАКС-2009 (18.08.2009 — 23.08.2009), который посетил премьер-министр В.В.Путин, НК-93 убрали в последний момент, перед открытием выставки. И это неудивительно, ведь министр промышленности и торговли В.Б.Христенко и гендиректор ОПК «Оборонпром» А.Г.Реус прекрасно знают, что В.В.Путин всеми силами стремится развивать отечественное авиастроение и двигателестроение, он даже издал отдельное распоряжение о развитии высокоэффективного двигателя нового поколения НК-93. Но, по заявлению главы ОАО «СНТК им.Н.Д.Кузнецова» Н.Ф.Никитина (ранее руководил РСК «МиГ»), хотя НК-93 — двигатель перспективный и вполне удачный, о чём свидетельствуют результаты испытаний, но вкладывать миллионы в него не будут, поскольку отсутствуют заказы на него. А те средства, что выделял В.В.Путин на испытания, по прямому назначению точно не дошли.
Тем не менее, НК-93, показавший на испытаниях потрясающие результаты, превзошедшие заявленные характиристики, так и не запущен в серию. Хотя, по-прежнему, является востребованным отечественными авиастроителями. Так, Анатолий Лоцман, ведущий конструктор «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» по двигателю НК-93 отмечает: «У этого двигателя есть три больших преимущества перед всеми остальными. Это лучший удельный расход в мире, малошумность и экологичность, т.е. нет конкуренции. Есть двигатель подобной схемы, но рассчитанный на тягу 14 тонн, который тоже начал лётные испытания». Получается, что американцев и всех остальных мы опередили на 25 лет, но нас неизбежно догонят. Стоять на месте – смерти подобно. Конкуренты, тем временем, используют российскую идею, результаты испытаний и технологий, которыми мы щедро с ними делимся (не без «помощи» В.Б. Христенко и А.Г. Реуса – прим. авт.), а нам предлагается любоваться на музейный экспонат и ещё двигатель, который снят с крыла и лежит в цехе «СНТК им. Н.Д. Кузнецова».
Но вместо поддержки отечественного авиа- и двигателестроения, президент Д.А. Медведев летом 2010 г. летит в США и договаривается с президентом Б. Обамой о покупке 50 узкофюзеляжных самолётов «Boeing» и подписывает опцион ещё на 15 широкофюзеляжных «Боингов» ориентировочной стоимостью в 4,2 млрд долларов. В своём ответном слове президент США Б. Обама поблагодарил российского президента за то, что контракт «обеспечит Америке 44 тысячи рабочих мест». Для России — это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолётов собственного производства: лишение загрузки предприятий, рабочих мест, и в целом — крест на восстановлении отечественной авиапромышленности — о чём мы также говорили в выше упомянутой аналитической записке.
Более того, Анатолий Лоцман, отвечая на вопрос: «Кто вставляет палки в винтовентилятор?» заявляет: «Наверное, тот, кому это выгодно. Будем так говорить, если бы России нужна была собственная авиация, она бы (Христенко и Реус — прим. авт.) не заключала на 15 млрд долларов контракт на поставку до 2015 г. 230 «Боингов». Но закупив эти двигатели, мы потом потеряем больше. «Камовцы» уже к нам приезжали, говорят: «Ребята, дайте нам маленький движок на 500 сил, мы замучались с канадскими и американскими двигателями. Они нам за бесценок их продали, а теперь за каждый болт берут полцены проданного двигателя». Так же будет и с этой техникой, которую приобретём — 230 самолётов».
Как говорится: «Комментарии излишни».
Более обстоятельно, ситуация, сложившаяся вокруг двигателя НК-93, рассматривается в предлагаемом вниманию читателей фильме:
Источник
www.planet-kob.ru
С сегодняшнего дня мой личный список некомпетентных чиновников пополнился господином Дворковичем, помощником Президента России.
Спец по авиации?
Когда-то Аркадий Владимирович здорово удивил своими демократизмом и обязательностью – приехал на прямой эфир, в бытность мою на телеканале РБК, не на лимузине с мигалками, а на метро – пробки. Он чётко отвечал на любые вопросы по экономике. Но сегодня его подпись «засветилась» под совершенно безграмотным и лживым документом – ответом на поручение Президента РФ и обращение фракции КПРФ в Госдуме по вопросу завершения доводки и лётных испытаний авиадвигателя НК-93.
Там есть такой перл: «В случае установки НК-93 на самолёте Ил-96, по сравнению с применяемым на этом авиалайнере базовым двигателем ПС-90А, происходит сокращение дальности полёта на 10–15%. Основная причина – большая на 1224 кг масса и худший на 9% километровый расход топлива НК-93». Полный бред! Попытаюсь объяснить, почему бред, и не утонуть в технических подробностях.
Для этого лучше всего воспользоваться расчётами конструкторов ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина». Так вот, дальность единственного отечественного аэробусаИл-96 с двигателем НК- 93 возрастёт до фантастических 15 с лишним тысяч километров. С полной нагрузкой! Под расчётами стоит подпись легендарного генерального конструктора «илов» Генриха Новожилова, а не малограмотного «консультанта». Для сравнения: сегодня этот единственный отечественный аэробус с пермскими движками ПС-90А при максимальной загрузке (300 чел.) способен пролететь 11 тыс. 500 км. А с заполненными «под пробку» топливными баками, в ущерб пассажировместимости – 13 тыс. 300 км. Причина проста – мощность ПС- 90А явно недостаточна для лайнера. Кстати, по причине слабости этих двигателей самолёт «укоротили» почти на 10 метров. А с мощным и фантастически экономичным НК-93 конструкторы планировали строить даже «двухэтажную» версию лайнера, на 574 пассажирских места – Ил-96-550. Этот гигант мог иметь дальность до 8 тыс. км и заменить выведенный из эксплуатации Ил-86 на линиях средней протяжённости.
В документе, подписанном помощником президента, есть ещё не менее серьёзный «ляп». Он пишет: «По оценкам специалистов, потребуется конструкторская доводка в течение 5–7 лет». По оценкам каких «специалистов»? Уж не Дворковича ли самого? Реальные специалисты, те, кто создавал и испытывал НК-93, гарантируют – для завершения испытаний и полной готовности к серийному производству потребуется всего два года и около 2 млрд. рублей. Для сравнения: на создание менее инновационного и куда менее мощного авиадвигателя ПД-14 для авиалайнера МС-21 ассигнуют почти 80 млрд. рублей.
Не хочется думать, что Дворкович преднамеренно ввёл в заблуждение президентаМедведева. Г-н Дворкович не спец по авиации. Остаётся предположить, что он лишь транслировал позицию людей, которые готовили фактический материал. А раз авиапром у нас входит в компетенцию министра Христенко и его зама Мантурова, то, скорее всего, эту фантастическую ложь в администрацию президента подкинули из Минпромторга. А точнее, вырвали из «Заключения о состоянии работ по двигателю НК-93» Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова трёхлетней давности. К слову, сегодня учёные ЦИАМ кардинально поменяли своё отношение к НК-93. А тогда, в 2009 году, генеральный директор ОАО «ОПК «Оборонпром» и ОАО «УК «Объединённая двигателестроительная корпорация» Андрей Реус буквально принудил гендиректора ЦИАМВладимира Скибина выдать эту «дезу» – тема почти готового НК-93 и сегодня очень мешает спокойно пилить бюджет на прорывных проектах отдалённого будущего. Да и американским партнёрам-моторостроителям надо дать время «догнать и перегнать» – у них выход на авиадвигатель, по схеме и параметрам близкий к НК-93 запланирован только к 2025 году… То есть фактически Дмитрию Медведеву предоставили фальшивку, способную нанести сокрушительный удар по обороноспособности страны. По её модернизации. Самое время дать поручение ФСБ и Следственному комитету РФ – НК-93 это лучшее, что можно установить на топливозаправщики и воздушные командные пункты на базе транспортной версии Ил-96.
Кто на Кузнецова?
Оборонпром сумел собрать осколки объединения «Труд» фактически в одну организацию – ОАО «Кузнецов». Вроде дело благое. Но совпадение это или нет, Николай Никитин, поставленный в 2008 г. Оборонпромом во главе «самарского куста», вошёл в реформаторский угар. Главное достижение этого назначенца – сокращение старых кадров, подрыв кузнецовской конструкторско-инженерной школы, деградация производства. Но, по последним сведениям, он умывает руки – контракт на руководство ОАО «Кузнецов» у Никитина истекает в феврале. Продлять его никто не собирается – лихорадочно ищут замену. Никитин объявил – в Самаре его ничто не держит. И правда: дивидендов и благодарностей ждать не стоит, гособоронзаказ провален подчистую, план по газоперекачивающим агрегатам тоже. На днях Минобороны выкатило иск на 544,5 млрд. рублей только за 2008 год. Так что за неспособность стратегических ракетоносцев Дальней авиации подняться в небо из-за отсутствия двигателей теперь отвечает лично глава Оборонпрома и ОДК Андрей Реус. Никитин – его назначенец. Команда, которую Никитин привёл с собой, работать тоже не желает. Чего им делать на разграбленной «поляне»?
Никитин отметился и как один из «гробовщиков» НК-93. Он может смело приписать себе такое сомнительное достижение – с его вступлением в должность исполнительного директора СНТК им. Н.Д. Кузнецова, работы над НК-93 были свёрнуты. Группа испытателей, конструкторов и инженеров разогнана.
Этого и следовало ожидать – под управлением г-на Никитина от знаменитой фирмы «МиГ» не осталось камня на камне. На тушинском МПП им. Чернышёва, там делают двигатели для истребителей МиГ, от его руководства тоже до сих пор прийти в себя не могут. За провал программы строительства ближнемагистрального лайнера Ту-334 ответственным называют этого человека. Так зачем стоило давать Никитину возможность порезвиться в Самаре? Или именно так и было нужно христенкам и реусам?
На контроле у премьера
Ксчастью, у НК-93 есть влиятельный сторонник – лидер КПРФ Геннадий Зюганов. Во вторник фельдъегерь доставил Владимиру Путину обращение, где Геннадий Андреевич излагает свою позицию по безобразной ситуации, сложившейся вокруг уникальной разработки. К слову, она полностью совпадает с точкой зрения редакции. Вот выдержки из этого документа:
«…Основным препятствием в развитии российского самолётостроения и выхода на мировые рынки с конкурентоспособной продукцией является отсутствие у нас экономичного и экологичного авиамотора. Тем не менее уже много лет тормозится завершение работ над уникальным авиадвигателем НК-93, созданным на Самарском научно-техническом комплексе им. Н.Д. Кузнецова.
В июле с.г. я обсуждал этот вопрос с Президентом Д.А. Медведевым и нашёл у него понимание значения этого авиадвигателя. Однако, как я и предполагал, благожелательное отношение Президента к этому проекту не нашло поддержки у соответствующих официальных лиц, которые продолжают тормозить работу над НК-93, ссылаясь на его бесперспективность.
Г-н А. Дворкович в письме от 8 сентября 2011 года, адресованном мне, вновь сформулировал аргументы, ранее выдвинутые Минпромторгом и уже не раз опровергнутые ведущими специалистами в области двигателестроения. На совещании в ЦИАМ 15 июля 2011 года была подчёркнута высокая актуальность этого авиадвигателя (протокол совещания прилагается).
...По имеющимся данным, активный интерес к возможности приобретения этого российского авиадвигателя проявляют и крупнейшие западные авиастроительные корпорации.
К сожалению, это выдающееся достижение отечественного научно-инженерного творчества скрывается от нашей и мировой общественности. Если на авиавыставке МАКС-2007 в экспозиции была представлена летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с реальным, действующим двигателем на крыле, то на МАКС-2009 был представлен лишь макет этого авиамотора. В марте 2009 года Вы дали поручения о срочном и полноценном финансировании лётных испытаний НК-93. Однако ваши указания не просто остались неисполненными. Через несколько недель двигатель был снят с крыла Ил-76ЛЛ и даже повреждён в ходе демонтажа. На МАКС-2011 обогнавшего время авиадвигателя не было и в помине.
…За этим двигателем – будущее. Конкуренты это прекрасно понимают. Поэтому они внимательно изучают российский опыт и привлекают к разработкам наших специалистов. Западные фирмы энергичнейшим образом сокращают своё отставание, создавая двигатель на основе технологии НК-93. Через 5–7 лет они опередят нас, и мы в очередной раз останемся у разбитого корыта.
В своё время на заводах Самары (ОАО «Моторостроитель») и Казани (ОАО «КМПО») была проведена основательная подготовка производства для выпуска НК-93. ОАО «КМПО» производит конверсионный промышленный двигатель НК-38СТ для газоперекачивающих станций, созданный на базе НК-93, что создаёт возможность начать производство самого авиамотора. Для доводки двигателя целесообразно использовать промышленную площадку, стенды бывшего ОАО СНТК им. Н.Д.Кузнецова, а также летающую лабораторию Ил-76ЛЛ.
…Полагаем, что в рамках работы Агентства стратегических инициатив, созданного по Вашей инициативе, можно было бы изыскать средства в размере 2 миллиардов рублей для завершения лётных испытаний НК-93.
…Направляю Вам видеофильм продолжительностью 8 минут, который даёт рельефную картину состояния дел по НК-93».
Этот видеофильм был снят и подготовлен редакцией «АН» при поддержке испытателей и конструкторов из Самары. Там множество кадров с наземных и лётных испытаний НК-93. Путину отправлена «короткая» версия фильма, полностью «НК-93: Никто, кроме нас» до сих пор доступен в Интернете. А большинство героев фильма готовы хоть сейчас не покладая рук работать со своим детищем.«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВhttp://www.argumenti.ru/society/n311/131334
tetekin.livejournal.com
02 апреля 2012 года в России произошла трагедия — во время взлёта в аэропорту Рощино под Тюменью рухнул пассажирский самолёт ATR-72 (бортовой номер VP-BYZ, зарегистрирован на Бермудских островах) авиакомпании «ЮТэйр». В авиакатастрофе погибли 31 человек и чудом выжили 12.
Самолёт ATR-72 с регистрационным номером VP-BYZ был изготовлен франко-итальянской компанией ATR в 1992 году, первый полёт данного экземпляра был выполнен 20 октября 1992 года. До авиакомпании ЮТэйр воздушное судно эксплуатировалось рядом авикомпаний — TransAsia Airways (Тайвань), Finnair (Финляндия) и Aero Airlines (Эстония). На баланс UTair самолёт поступил в июле 2008 года. Общий налёт к моменту катастрофы составлял 33 тысячи лётных часов, при этом последняя форма технического обслуживания была проведена в Германии в 2010 году.
Самолёт ATR-72 спроектирован так, что обледенение его хроническая и неизлечимая болезнь. Зафиксировано множество предпосылок к авиакатастрофам по причине обледенения. Катастрофы этого самолёта в связи с обледенением были в США, на Тайване и Кубе. А ведь там несравнимо теплее, чем в Сибири. Самолёты ATR-72 летали в Норвегии и в Финляндии, но там их эксплуатация была связана с такими финансовыми затратами, на которые российские авиаперевозчики не пойдут априори, иначе бы они не регистрировали ради экономии самолёты в оффшорах.
— Почему Россия, ещё недавно бывшая мировым лидером в авиастроении, закупает авиационный секонд-хенд по всему миру?
— Почему при наличии у России самолётов Ил-114 и Ан-140, которые по всем параметрам лучше французского ATR-72, предпочтение отдано иностранному самолёту, который практически не пригоден к эксплуатации в России?
На эти и множество других вопросов можно ответить, если разобраться в целеориентировании деятельности высшего руководства России. Вот Сталин хотел, чтобы у СССР была лучшая в мире авиация, и она была. А если сейчас самолёты в России строить перестали, то это означает, что что-то не так в отношении к авиастроению у руководителей государства.
На протяжении последних лет, после того, как Д.А. Медведев стал президентом России, в нашей стране устойчиво воспроизводится миф о тандеме Путин–Медведев. Однако, в него верят только те люди, которые не дают себе труда сопоставить того, что делают Медведев и Путин. Ведь тандем означает, что двое делают одно дело вместе. А если один крутит педали, а другой только едет, да при этом делает всё, чтобы велосипед упал, то это не только не тандем, но и свидетельствует об очень недалёком уме того, кто мешает тандему ехать, поскольку вместе с велосипедом упадёт он сам.
Как же «крутят педали» Путин и Медведев?
В.В. Путин в период своего президентства активно боролся за восстановление отечественной авиапромышленности (договорённости с российскими авиакомпаниями о закупке 145 самолётов Ту-204/214 и Ту-334 плюс поставка Ирану 130 самолётов) и, в частности, двигателестроения (производство двигателей ПС-90 и НК-93), что он, кстати, продолжает делать и сейчас.
Медведев порушил все заключённые Путиным контракты и подал личный пример в пренебрежении российской авиатехникой — вместо президентского Ил-96 он решил летать французским самолётом бизнес-класса Dassault Falcon X7. Для того, чтобы летать на этом самолёте Медведев пожертвовал международным статусом России. Ведь ни ковровая дорожка, ни почётный караул, которые положены Президенту РФ по статусу, для этого самолётика не полагаются. Кроме того, выбор самолёта первым лицом государства означает конкретный знак того, чью авиапромышленность он поддерживает. Медведев всем показал, что будет поддерживать нероссийскую промышленность. И это он доказал делом, заключив с США контракт на поставку Боингов, что реально убивает российскую авиапромышленность.
Да и в случае с катастрофой самолёта ATR-72 Медведев показал насколько дороги ему русский народ и Россия. Сразу после катастрофы президент Медведев не заявил, что российским авиакомпаниям следует избавляться от иностранной авиационной техники.
А вот в случае с российскими самолётами, он, напротив, заявляет о необходимости прекращения эксплуатации отечественных самолётов. Чего только стоит одно его заявление, сделанное на совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42 (RA-42434, дата выпуска 1 октября 1993 г.) под Ярославлем в 2011 году до завершения официального расследования: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом». Хотя, в результате расследования, выяснилось, что причиной авиакатастрофы стала ошибка экипажа. Более того, уничтожая нашу авиапромышленность, Медведев цинично заявляет: «что ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя».
Цинизм заявления Медведева заключается в том, что именно российские самолёты обеспечивают наибольшую в мире безопасность пассажиров и, отказываясь от поддержки отечественного производителя, он сознательно подвергает опасности жизни людей. Катастрофа самолёта ATR-72 это наглядно продемонстрировала.
В нашей стране созданы самые безопасные в мире самолёты, такие как Ил-96 и Ту-204/214, не унёсшие ни одной человеческой жизни. Более того, Ту-204/214 единственный самолёт такого класса, который можно посадить вообще без двигателей. Так, борт RA-64011 известен тем, что 14 января 2002 г. совершил успешную посадку в аэропорту Омска после выключения двигателей в полете по причине полной выработки топлива. Этот известный случай произошёл во время выполнения рейса Франкфурт — Новосибирск. При выполнении захода по схеме в а/п Новосибирск экипаж получил информацию об уходе на запасной по метеоусловиям. Им был выбран Барнаул. Однако, в а/п Барнаула метеоусловия также не соответствовали минимуму, и было принято решение садиться в Омске. В итоге, на удалении 17 км от аэродрома кончилось топливо. Экипаж смог выполнить успешную посадку. Хотя впоследствии, 22 марта 2010 г., этот же самый борт, выполнявший технический рейс (без пассажиров на борту) из Хургады в Москву, при заходе на полосу 14R аэропорта Домодедово в сложных метеоусловиях (сильный туман, ограниченная видимость) столкнулся с землей примерно в 1 км от торца полосы. При столкновении с деревьями самолёт разрушился, пожара на месте происшествия не было. Члены экипажа получили травмы различной степени тяжести, но никто не погиб. Причиной этой авиакатастрофы опять стала ошибка экипажа, решившего совершить посадку вместо ухода на запасной аэродром, что говорит не о техническом несовершенстве наших самолётов, а о слабой подготовке пилотов.
Уже на основании только этого можно сделать вывод о том, что Медведев делает всё, чтобы российской гражданской авиации не было вообще. Но проблема несколько глубже, чем на первый взгляд это может показаться.
Дело в том, что самолётостроение — это производное от двигателестроения. Можно проектировать и создавать прекрасные самолёты, но если для них не будет двигателей, то самолёты без двигателей будут не более, чем сараи. Пока у России есть собственное двигателестроение, у России будут и собственные самолёты. Лучшие в мире. Потому, что наши авиадвигатели лучшие в мире, а у некоторых из них, вообще нет аналогов в мире.
Например, НК-93 — первый российский двигатель пятого поколения с выдающимися эксплуатационными характеристиками, опережающий все двигатели сопоставимой мощности в мире, в том числе и перспективные. Двигатель, без которого независимая Россия обречена на авиационную кабалу к американским и английским Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Без которого можно ставить крест на отечественном самолетостроении: нет мотора — нет самолета.
Двигатель, который уже 15 лет не могут запустить в небо — ни в Самаре, ни в Москве, хотя в числе его горячих сторонников — премьер Владимир Путин. Судя по всему, нынешние антикризисные управляющие из Рособоронпрома поставили крест на отечественном авиадвигателестроении: 18 июня акционеры СНТК, выслушав доклад исполнительного директора ОАО «СНТК им. Кузнецова» Николая Никитина о путях вывода предприятия из кризиса, узнали, что предприятие, по сути, уже банкрот.
Придуманный Николаем Кузнецовым двигатель НК-93 — авиадвигатель будущего.
Эксперты заявляют: «Лет через десять на двигателях такого типа будут летать все: и немцы, и американцы, и французы». Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности – Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации – Ил-76, Ту-330. (http://sdelanounas.ru/blogs/8199/).
Так кто же помешал «взлёту» НК-93?
В аналитической записке «Революция неизбежна ? или !» мы уже отмечали:
Есть и прекрасные разработки, например, прошедший испытания двигатель НК-93, равного которому в мире ничего нет. Однако, по нему было решено прекратить работы по сертификации и подготовке серийного производства, и заняться разработкой двигателя типа ПД-14 (перспективный двигатель) с нуля, но с теми же выходными характеристиками, что и у НК-93, в том числе и по топливной эффективности. Для чего, по расчётам Объединённой двигателестроительной корпорации и её детища ОАО «ОПК «Оборонпром», выделяется астрономическая сумма в 80 млрд. рублей. Для сравнения, чтобы запустить НК-93 в серию требуетсяне более 1,5 млрд. рублей. К слову сказать, с НК-93 происходят удивительные вещи. Так на авиасалоне МАКС-2009 (18.08.2009 — 23.08.2009), который посетил премьер-министр В.В.Путин, НК-93 убрали в последний момент, перед открытием выставки. И это неудивительно, ведь министр промышленности и торговли В.Б.Христенко и гендиректор ОПК «Оборонпром» А.Г.Реус прекрасно знают, что В.В.Путин всеми силами стремится развивать отечественное авиастроение и двигателестроение, он даже издал отдельное распоряжение о развитии высокоэффективного двигателя нового поколения НК-93. Но, по заявлению главы ОАО «СНТК им.Н.Д.Кузнецова» Н.Ф.Никитина (ранее руководил РСК «МиГ»), хотя НК-93 — двигатель перспективный и вполне удачный, о чём свидетельствуют результаты испытаний, но вкладывать миллионы в него не будут, поскольку отсутствуют заказы на него. А те средства, что выделял В.В.Путин на испытания, по прямому назначению точно не дошли.
Тем не менее, НК-93, показавший на испытаниях потрясающие результаты, превзошедшие заявленные характеристики, так и не запущен в серию. Хотя, по-прежнему, является востребованным отечественными авиастроителями. Так, Анатолий Лоцман, ведущий конструктор «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» по двигателю НК-93 отмечает: «У этого двигателя есть три больших преимущества перед всеми остальными. Это лучший удельный расход в мире, малошумность и экологичность, т.е. нет конкуренции. Есть двигатель подобной схемы, но рассчитанный на тягу 14 тонн, который тоже начал лётные испытания». Получается, что американцев и всех остальных мы опередили на 25 лет, но нас неизбежно догонят. Стоять на месте – смерти подобно. Конкуренты, тем временем, используют российскую идею, результаты испытаний и технологий, которыми мы щедро с ними делимся (не без «помощи» В.Б. Христенко и А.Г. Реуса – прим. авт.), а нам предлагается любоваться на музейный экспонат и ещё двигатель, который снят с крыла и лежит в цехе «СНТК им. Н.Д. Кузнецова».
Но вместо поддержки отечественного авиа- и двигателестроения, президент Д.А. Медведев летом 2010 г. летит в США и договаривается с президентом Б. Обамой о покупке 50 узкофюзеляжных самолётов «Boeing» и подписывает опцион ещё на 15 широкофюзеляжных «Боингов» ориентировочной стоимостью в 4,2 млрд долларов. В своём ответном слове президент США Б. Обама поблагодарил российского президента за то, что контракт «обеспечит Америке 44 тысячи рабочих мест». Для России — это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолётов собственного производства: лишение загрузки предприятий, рабочих мест, и в целом — крест на восстановлении отечественной авиапромышленности — о чём мы также говорили в выше упомянутой аналитической записке.
Более того, Анатолий Лоцман, отвечая на вопрос: «Кто вставляет палки в винтовентилятор?» заявляет: «Наверное, тот, кому это выгодно. Будем так говорить, если бы России нужна была собственная авиация, она бы (Христенко и Реус — прим. авт.) не заключала на 15 млрд долларов контракт на поставку до 2015 г. 230 «Боингов». Но закупив эти двигатели, мы потом потеряем больше. «Камовцы» уже к нам приезжали, говорят: «Ребята, дайте нам маленький движок на 500 сил, мы замучались с канадскими и американскими двигателями. Они нам за бесценок их продали, а теперь за каждый болт берут полцены проданного двигателя». Так же будет и с этой техникой, которую приобретём — 230 самолётов».
Как говорится: «Комментарии излишни».
Более обстоятельно, ситуация, сложившаяся вокруг двигателя НК-93, рассматривается в предлагаемом вниманию читателей фильме:
maximus67.livejournal.com
02 апреля 2012 года в России произошла трагедия — во время взлёта в аэропорту Рощино под Тюменью рухнул пассажирский самолёт ATR-72 (бортовой номер VP-BYZ, зарегистрирован на Бермудских островах) авиакомпании «ЮТэйр». В авиакатастрофе погибли 31 человек и чудом выжили 12.
Самолёт ATR-72 с регистрационным номером VP-BYZ был изготовлен франко-итальянской компанией ATR в 1992 году, первый полёт данного экземпляра был выполнен 20 октября 1992 года. До авиакомпании ЮТэйр воздушное судно эксплуатировалось рядом авикомпаний — TransAsia Airways (Тайвань), Finnair (Финляндия) и Aero Airlines (Эстония). На баланс UTair самолёт поступил в июле 2008 года. Общий налёт к моменту катастрофы составлял 33 тысячи лётных часов, при этом последняя форма технического обслуживания была проведена в Германии в 2010 году.
Самолёт ATR-72 спроектирован так, что обледенение его хроническая и неизлечимая болезнь. Зафиксировано множество предпосылок к авиакатастрофам по причине обледенения. Катастрофы этого самолёта в связи с обледенением были в США, на Тайване и Кубе. А ведь там несравнимо теплее, чем в Сибири. Самолёты ATR-72 летали в Норвегии и в Финляндии, но там их эксплуатация была связана с такими финансовыми затратами, на которые российские авиаперевозчики не пойдут априори, иначе бы они не регистрировали ради экономии самолёты в оффшорах.
— Почему Россия, ещё недавно бывшая мировым лидером в авиастроении, закупает авиационный секонд-хенд по всему миру?
— Почему при наличии у России самолётов Ил-114 и Ан-140, которые по всем параметрам лучше французского ATR-72, предпочтение отдано иностранному самолёту, который практически не пригоден к эксплуатации в России?
На эти и множество других вопросов можно ответить, если разобраться в целеориентировании деятельности высшего руководства России. Вот Сталин хотел, чтобы у СССР была лучшая в мире авиация, и она была. А если сейчас самолёты в России строить перестали, то это означает, что что-то не так в отношении к авиастроению у руководителей государства.
На протяжении последних лет, после того, как Д.А. Медведев стал президентом России, в нашей стране устойчиво воспроизводится миф о тандеме Путин–Медведев. Однако, в него верят только те люди, которые не дают себе труда сопоставить того, что делают Медведев и Путин. Ведь тандем означает, что двое делают одно дело вместе. А если один крутит педали, а другой только едет, да при этом делает всё, чтобы велосипед упал, то это не только не тандем, но и свидетельствует об очень недалёком уме того, кто мешает тандему ехать, поскольку вместе с велосипедом упадёт он сам.
Как же «крутят педали» Путин и Медведев?
В.В. Путин в период своего президентства активно боролся за восстановление отечественной авиапромышленности (договорённости с российскими авиакомпаниями о закупке 145 самолётов Ту-204/214 и Ту-334 плюс поставка Ирану 130 самолётов) и, в частности, двигателестроения (производство двигателей ПС-90 и НК-93), что он, кстати, продолжает делать и сейчас.
Медведев порушил все заключённые Путиным контракты и подал личный пример в пренебрежении российской авиатехникой — вместо президентского Ил-96 он решил летать французским самолётом бизнес-класса Dassault Falcon X7. Для того, чтобы летать на этом самолёте Медведев пожертвовал международным статусом России. Ведь ни ковровая дорожка, ни почётный караул, которые положены Президенту РФ по статусу, для этого самолётика не полагаются. Кроме того, выбор самолёта первым лицом государства означает конкретный знак того, чью авиапромышленность он поддерживает. Медведев всем показал, что будет поддерживать нероссийскую промышленность. И это он доказал делом, заключив с США контракт на поставку Боингов, что реально убивает российскую авиапромышленность.
Да и в случае с катастрофой самолёта ATR-72 Медведев показал насколько дороги ему русский народ и Россия. Сразу после катастрофы президент Медведев не заявил, что российским авиакомпаниям следует избавляться от иностранной авиационной техники.
А вот в случае с российскими самолётами, он, напротив, заявляет о необходимости прекращения эксплуатации отечественных самолётов. Чего только стоит одно его заявление, сделанное на совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42 (RA-42434, дата выпуска 1 октября 1993 г.) под Ярославлем в 2011 году до завершения официального расследования: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом». Хотя, в результате расследования, выяснилось, что причиной авиакатастрофы стала ошибка экипажа. Более того, уничтожая нашу авиапромышленность, Медведев цинично заявляет: «что ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя».
Цинизм заявления Медведева заключается в том, что именно российские самолёты обеспечивают наибольшую в мире безопасность пассажиров и, отказываясь от поддержки отечественного производителя, он сознательно подвергает опасности жизни людей. Катастрофа самолёта ATR-72 это наглядно продемонстрировала.
В нашей стране созданы самые безопасные в мире самолёты, такие как Ил-96 и Ту-204/214, не унёсшие ни одной человеческой жизни. Более того, Ту-204/214 единственный самолёт такого класса, который можно посадить вообще без двигателей. Так, борт RA-64011 известен тем, что 14 января 2002 г. совершил успешную посадку в аэропорту Омска после выключения двигателей в полете по причине полной выработки топлива. Этот известный случай произошёл во время выполнения рейса Франкфурт — Новосибирск. При выполнении захода по схеме в а/п Новосибирск экипаж получил информацию об уходе на запасной по метеоусловиям. Им был выбран Барнаул. Однако, в а/п Барнаула метеоусловия также не соответствовали минимуму, и было принято решение садиться в Омске. В итоге, на удалении 17 км от аэродрома кончилось топливо. Экипаж смог выполнить успешную посадку. Хотя впоследствии, 22 марта 2010 г., этот же самый борт, выполнявший технический рейс (без пассажиров на борту) из Хургады в Москву, при заходе на полосу 14R аэропорта Домодедово в сложных метеоусловиях (сильный туман, ограниченная видимость) столкнулся с землей примерно в 1 км от торца полосы. При столкновении с деревьями самолёт разрушился, пожара на месте происшествия не было. Члены экипажа получили травмы различной степени тяжести, но никто не погиб. Причиной этой авиакатастрофы опять стала ошибка экипажа, решившего совершить посадку вместо ухода на запасной аэродром, что говорит не о техническом несовершенстве наших самолётов, а о слабой подготовке пилотов.
Уже на основании только этого можно сделать вывод о том, что Медведев делает всё, чтобы российской гражданской авиации не было вообще. Но проблема несколько глубже, чем на первый взгляд это может показаться.
Дело в том, что самолётостроение — это производное от двигателестроения. Можно проектировать и создавать прекрасные самолёты, но если для них не будет двигателей, то самолёты без двигателей будут не более, чем сараи. Пока у России есть собственное двигателестроение, у России будут и собственные самолёты. Лучшие в мире. Потому, что наши авиадвигатели лучшие в мире, а у некоторых из них, вообще нет аналогов в мире.
Например, НК-93 — первый российский двигатель пятого поколения с выдающимися эксплуатационными характеристиками, опережающий все двигатели сопоставимой мощности в мире, в том числе и перспективные. Двигатель, без которого независимая Россия обречена на авиационную кабалу к американским и английским Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Без которого можно ставить крест на отечественном самолетостроении: нет мотора — нет самолета.
Двигатель, который уже 15 лет не могут запустить в небо — ни в Самаре, ни в Москве, хотя в числе его горячих сторонников — премьер Владимир Путин. Судя по всему, нынешние антикризисные управляющие из Рособоронпрома поставили крест на отечественном авиадвигателестроении: 18 июня акционеры СНТК, выслушав доклад исполнительного директора ОАО «СНТК им. Кузнецова» Николая Никитина о путях вывода предприятия из кризиса, узнали, что предприятие, по сути, уже банкрот.
Придуманный Николаем Кузнецовым двигатель НК-93 — авиадвигатель будущего.
Эксперты заявляют: «Лет через десять на двигателях такого типа будут летать все: и немцы, и американцы, и французы». Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности – Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации – Ил-76, Ту-330. (http://sdelanounas.ru/blogs/8199/).
Так кто же помешал «взлёту» НК-93?
В аналитической записке «Революция неизбежна ? или !» мы уже отмечали:
Есть и прекрасные разработки, например, прошедший испытания двигатель НК-93, равного которому в мире ничего нет. Однако, по нему было решено прекратить работы по сертификации и подготовке серийного производства, и заняться разработкой двигателя типа ПД-14 (перспективный двигатель) с нуля, но с теми же выходными характеристиками, что и у НК-93, в том числе и по топливной эффективности. Для чего, по расчётам Объединённой двигателестроительной корпорации и её детища ОАО «ОПК «Оборонпром», выделяется астрономическая сумма в 80 млрд. рублей. Для сравнения, чтобы запустить НК-93 в серию требуется не более 1,5 млрд. рублей. К слову сказать, с НК-93 происходят удивительные вещи. Так на авиасалоне МАКС-2009 (18.08.2009 — 23.08.2009), который посетил премьер-министр В.В.Путин, НК-93 убрали в последний момент, перед открытием выставки. И это неудивительно, ведь министр промышленности и торговли В.Б.Христенко и гендиректор ОПК «Оборонпром» А.Г.Реус прекрасно знают, что В.В.Путин всеми силами стремится развивать отечественное авиастроение и двигателестроение, он даже издал отдельное распоряжение о развитии высокоэффективного двигателя нового поколения НК-93. Но, по заявлению главы ОАО «СНТК им.Н.Д.Кузнецова» Н.Ф.Никитина (ранее руководил РСК «МиГ»), хотя НК-93 — двигатель перспективный и вполне удачный, о чём свидетельствуют результаты испытаний, но вкладывать миллионы в него не будут, поскольку отсутствуют заказы на него. А те средства, что выделял В.В.Путин на испытания, по прямому назначению точно не дошли.
Тем не менее, НК-93, показавший на испытаниях потрясающие результаты, превзошедшие заявленные характеристики, так и не запущен в серию. Хотя, по-прежнему, является востребованным отечественными авиастроителями. Так, Анатолий Лоцман, ведущий конструктор «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» по двигателю НК-93 отмечает: «У этого двигателя есть три больших преимущества перед всеми остальными. Это лучший удельный расход в мире, малошумность и экологичность, т.е. нет конкуренции. Есть двигатель подобной схемы, но рассчитанный на тягу 14 тонн, который тоже начал лётные испытания». Получается, что американцев и всех остальных мы опередили на 25 лет, но нас неизбежно догонят. Стоять на месте – смерти подобно. Конкуренты, тем временем, используют российскую идею, результаты испытаний и технологий, которыми мы щедро с ними делимся (не без «помощи» В.Б. Христенко и А.Г. Реуса – прим. авт.), а нам предлагается любоваться на музейный экспонат и ещё двигатель, который снят с крыла и лежит в цехе «СНТК им. Н.Д. Кузнецова».
Но вместо поддержки отечественного авиа- и двигателестроения, президент Д.А. Медведев летом 2010 г. летит в США и договаривается с президентом Б. Обамой о покупке 50 узкофюзеляжных самолётов «Boeing» и подписывает опцион ещё на 15 широкофюзеляжных «Боингов» ориентировочной стоимостью в 4,2 млрд долларов. В своём ответном слове президент США Б. Обама поблагодарил российского президента за то, что контракт «обеспечит Америке 44 тысячи рабочих мест». Для России - это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолётов собственного производства: лишение загрузки предприятий, рабочих мест, и в целом - крест на восстановлении отечественной авиапромышленности - о чём мы также говорили в выше упомянутой аналитической записке.
Более того, Анатолий Лоцман, отвечая на вопрос: «Кто вставляет палки в винтовентилятор?» заявляет: «Наверное, тот, кому это выгодно. Будем так говорить, если бы России нужна была собственная авиация, она бы (Христенко и Реус - прим. авт.) не заключала на 15 млрд долларов контракт на поставку до 2015 г. 230 «Боингов». Но закупив эти двигатели, мы потом потеряем больше. «Камовцы» уже к нам приезжали, говорят: «Ребята, дайте нам маленький движок на 500 сил, мы замучались с канадскими и американскими двигателями. Они нам за бесценок их продали, а теперь за каждый болт берут полцены проданного двигателя». Так же будет и с этой техникой, которую приобретём - 230 самолётов».
Как говорится: «Комментарии излишни».
Более обстоятельно ситуация, сложившаяся вокруг двигателя НК-93, рассматривается в предлагаемом вниманию читателей фильме:
fct-altai.ru
Since there is number of persons who are interesting in aircraft engines development in Russia between the readers of this blog, I put here new original text from the meeting on NK-93 engine prospects, which happen 15.06.11. NK-93 - was the engine tested on Il-76 flying lab before Kaveri. The text is in Russian because I'm too busy now and cannot translate it even in shorten variant. However, will answer on questions, if asked. The source is a Russian aircraft builders online forum.Совещание в ЦИАМ по вопросам перспектив работы
по двигателю НК-93
15.06.2011
Поскольку в последнее время появился целый ряд весьма тенденциозных статей по судьбе работ с двигателем НК-93, в том числе и какие-то домышленные толкования прошедшего в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова по этой тематике, я даю здесь практически целиком стенограмму выступлений на нём, безо всяких моих комментариев.
Кажется, всё должно быть понятно: дело учёных работать, а дело политиков – не мешать им это делать, если не в состоянии помочь. По крайней мере, признаков истерии и конфронтации, отмеченных, скажем, в статье в «Советской России» не усмотрел.
Д.А. Боев, помощник начальника ЦИАМ по связям с прессой
Скибин В.А. (Генеральный директор ЦИАМ, ведущий совещание)
Давайте установим на сегодняшнее совещание : политикой заниматься не будем и в экономику упираться тоже не будем: нам бы технические вопросы решить. В нашем деле хорошая политика – это когда каждый делает своё дело.
Наш институт ежегодно даёт до 500 заключений, справок, рекомендаций. И среди них – ещё в 2003 году по запросу Е.Н. Гриценко был рассмотрен вопрос по дальнейшей работой над НК-93. Был предложен II этап доводки этой машины, но до работы дело не дошло, поскольку средств под это выделено не было.
В позапрошлом году по запросу ОДК давали своё отношение к состоянию дел по этому двигателю. Я не меняю свое точки зрения, которую высказывал тогда: сейчас у нас этого двигателя как готового изделия нет. Давайте попытаемся сегодня ещё раз прояснить:
1) Что же мы сегодня имеем в этой тематике и
2) Как использовать то, что мы имеем.
По сути дела, работа по созданию двигателя сверхбольшой двухконтурности была доведена до стадии демонстратора. Причём эти демонстраторы были выпущены мелкой серией, часть из них даже испытана, один – в полёте. Последнее до конца не доведено. Создание и отработка демонстратора при создании нового мотора – один из наиболее трудоёмких этапов. Все технологии будущего изделия лучше всего обкатывать именно на такой, максимально приближенной к готовому изделию машине.
Тема сегодняшнего заседания вовсе не так проста, как кажется. Потому, мы пригласили на неё ведущих специалистов ряда предприятий, участвовавших в создании двигателя, а также из некоторых других организаций, ОДК, АССАД, институтов. Наших специалистов я специально просил подготовиться по конкретным вопросам, связанным с этим двигателем и вчера вечером я проверял готовность по этим вопросам и просил сделать сообщения короткие и содержательные, чтобы не мешать высказаться специалистам отрасли.
По международным перспективным программам к 2020 году предполагается строить двигатели с уменьшением уровня шума на 50 %, эмиссии CO – на 50 %, расходу топлива – также на 50%. При этом, летательные аппараты нового поколения будут иметь вдвое меньшую потребную тягу в расчете на единицу перевозимого груза. Около 30 направлений науки и техники должны обеспечить этот прогресс в двигателестроении: композиты и новые сплавы в компрессорах, интерметаллиды, керамика и сплавы с регулируемой структурой в турбине. Ну, и так далее. Отчёт Еврокомиссии по перспективному двигателю идёт по 7-8 параметрам по каждому узлу. Причём все теоретические выкладки по всем вопросам должны непременно подкрепляться испытаниями на стендах и демонстраторах технологий.
При этом, во всем мире пошла узкая специализация по узлам. Так, более 80 % лопаток двигателей делается специализированной фирмой, которая только этим и занимается. То же с валами, камерами сгорания, элементами корпуса. Для работы над этим всем создаются специальные «Центры компетенции» по каждой тематике. У нас в ОДК тоже создали такой Центр – по лопаткам. Возглавил его опытнейший двигателист Михаил Дическул, много лет работающий в Перми на научных и руководящих должностях.
Ведущий научный сотрудник ЦИАМ по двигателям пассажирских самолётов: на базе НК-93 было спроектировано 3 различных двигателя и 3 наземных установки. Заявлено по НК-93 было при взлётной тяге 18 тонн (20 – чрезвычайный режим) и крейсерская тяга 3200 кг. При Махе=0,75 и относительном расходе топлива 0,49 (Для сравнения, ПС-90А – 3600 крейсерских на Махе=0,8 при взлётной тяге 16 тонн – реально это связано с тем летательным аппаратом, на котором стоит двигатель). Конструктивные решения по газогенератору были заложены на базе того, что было известно к концу 80-х годов. Схема НК-93 была задумана так, чтобы объединить преимущества двухконтурных и турбовинтовых двигателей.
В то же время существовал проект CRISP фирмы МТУ похожей схемы, который в жизнь не воплотился. Это была разработка концепции. Был ещё ряд похожих разработок, которые дальше принципиальных конструктивных разработок не пошёл. Хотя был накоплен большой задел по технологиям. У нас начали строить НК-93 такого задела не имея (а делиться, естественно с нами никто не собирался), потому приходилось демонстратор создавать, одновременно исправляя ошибки разработки и проектирования. Ряд принципиальных вопросов: например флюгирование лопаток вентилятора и его реверс так и остались не отработанными до конца.
Скибин В.А. ну, если грубо подойти, то, прежде всего недоработки сказались на весе двигателя: на тонну с лишним он превышен по сравнению в проектом. Есть недоработки по температуре, причём – солидные. Мировой опыт говорит: чтобы получить ресурсы (наработка на выключение в полёте CFM-56 – 350 тысяч часов) делаются запасы по температуре примерно 120 градусов. А у нас на этом двигателе – 140 градусов превышение. Систему управления, по сути, надо переделывать. Этот двигатель тоже можно довести. Цена вопроса только какая…
Руководитель двигательного отделения ЦИАМ Для обеспечения уровня рентабельности, необходим выпуск не менее 800 (!) двигателей. При недоработке до этого уровня – мы будем выпускать себе в убыток. А тяга 18 тонн в нашем самолётном парке – самая неопределённая по спросу ниша в авиадвигателестроении. Чёткого рынка для этих двигателей не просматривается. Нам надо определить – нашим узловикам, акустикам, прочнистам – как мы можем использовать имеющийся в нашем распоряжении демонстратор, чтобы решить с его помощью перспективные вопросы.
Скибин В.А. У нас в институте запущен целый ряд программ по наработке научного задела. При этом, например, мы плотно работаем с ЦАГИ, чтобы получить перспективный двигатель, увязанный с перспективным же самолётом. Здесь и двигатели консервативной привычной схемы – редукторные и безредуккторные, двигатели с открытым ротором и двигатели распределённой схемы, когда один газогенератор крутит два или больше вентилятора (что проще вписывается в летательный аппарат). Рассматриваются и гибридные силовые установки, силовые установки с регенерацией цикла – с промежуточным охлаждением и тому подобные схемы. Вот мы положили себе вместе с ЦАГИ год на выбор конкретной схемы, и после этого будем разрабатывать конкретную силовую установку, которая должна быть конкурентоспособной на мировой арене.
Заместитель начальника ЦИАМ по сертификации:
Сертификация в мире проводится по меньшей мере в два приёма – сначала – предварительная, а уж после, при наличии спроса, способного отработать за сертификациию – проводится сертификация в полном объёме.
Ни весь целиком НК-93 ни одна из его частей не был сертифицирован по АП-33. Прежде всего потому, что эти правила появились после того, как двигатель находился в простое. Заявка на его сертификацию была подана в 2001 году и сертификационный базис соответствовал тогдашнему состоянию документации, но на основе положения 1994 года. Уже тогда было крайне сомнительно, что что-то из этого может получиться – ясности в возможности провести сертификацию не существовало. И далее – многие материалы и технологии, которые были применены в этой машине также не проходили сертификацию по этим правилам. Для того, чтобы сертифицировать конечный продукт, сначала необходимо сертифицировать производство и комплектующие.
Начальник отделения прочности ЦИАМ:
Стеклопластиковые лопасти с точки зрения попадания посторонних предметов очень нестойкие. Именно поэтому во всём мире если и применяют композиты, то на основе углепластика. Это производство стоило бы организовать в Ступино, если мы хотим оставаться на уровне мировых тенденций в производстве авиадвигателей.
И вот таких вопросов по материалам на этом двигателе множество, к сожалению. Всё это места, требующие тщательной дальнейшей проработки, если мы хотим всё же сертифицировать…
Редуктор этого двигателя – очень интересная конструкция, которую нужно использовать. Но тоже – при определённых доработках. Зубчатые колёса должны быть сделаны из новой стали. Методы диагностики технического состояния должны быть отработаны по новой. Профилировка зуба должна быть модернизирована.
Для решения этих всех вопросов нам очень не хватает редукторного стенда. У нас в Тураево только началось создание такого стенда. Вот там его и можно исследовать.
Скибин: у нас была рабочая группа по сертификации СаМ-146 и меня обязали её возглавлять. Мы видели ту огромнейшую работу, которая предшествовала непосредственно процессу сертификации. И я могу ответственно заявить, что НК-93 по нормам АП-33 не пройдёт никогда. Но повторял и повторяю: его можно переделать и сделать "конфеткой", удовлетворяющим всем нормам. Вопрос времени, денег и людей.
На самом деле при степени двухконтурности до 8-10 ставить или нет редуктор – дело конструкторского вкуса, а вот при большей степени двухконтурности в ход идёт исключительно редукторная схема.
Очень плохо: у нас в Тураево проходят испытания многие машины, а для науки от этих испытаний мы берём весьма немного. Сами же говорим, что нет демонстратора технологий, что дорого его создание и не используем то, что под руками. Потому, НК-93 – это наше достояние, это богатство, не использовать которое мы не можем.
Специалист по САУ:
Часть агрегатов системы управления не отработаны. Система управления поворотными лопатками вентилятора – временная, взятая с Д-27 (а значит, мощностью существенно меньшей, чем потребная)...
Ведущий специалист по шуму.
Шум измеряется только в связке самолёт-двигатель. Хотя отдельно на стенде в СНТК шум мерили. Сейчас, когда идёт разговор о каких-то новых разработках, мы рассматриваем только те из них, что удовлетворяют требованиям гл. 4 ICAO с запасом не менее 15 dB. На НК-93, для того, чтобы удовлетворить этим требованиям, придётся существенно переделывать вентилятор.
Федорченко Дмитрий Геннадиевич – бывший Генеральный самарского Моторостроителя.
Подшипник скольжения этого двигателя был испытан, когда отрабатывали технологию подшипников скольжения для SNECMA. Провели 150-часовые испытания на стенде подшипника 90х100 мм. Он выдерживал нагрузку 25 тонн при частоте вращения 15 тыс. оборотов. При этом, 30 секунд он держал без масла. И ещё 3 (три) часа на режиме авторотации – также без масла. Подшипник запатентован, патентовладелец фирма SNECMA.
Работы по повреждению вентилятора посторонними предметами (птицы, лёд, камни и обломки при рулёжке) можно испытать только в Тураево. Следовательно, надо восстановить двигатель и провести такие испытания. Работы по исследованию отрыва лопатки мы выполняли на НК-93 по заказу СНТК. Ничего такого архисложного тут нет, документация по этим испытаниям находится в ОКБ. Её надо просто поднять и присовокупить к сертификационным документам как главу.
Есть такой двигатель НК-38, который по газогенератору идентичен НК-93. В частности, по компрессору низкого давления. Вот на нём и исследовались ступени компрессора. Там же сделали лопатку турбины высокого давления (по проекту ЦИАМ) без полок и с более правильной системой охлаждения. И не такую «сильно витую», как на первых НК-93. Этот двигатель надо рассматривать с учётом того реального задела, который был создан на его основе для НК-38.
Я не говорю, что двигатель готов сейчас к сертификации. Но: по этому двигателю нужно продолжить работы по НТЗ (научно-техническому заделу). Это в первую очередь – продолжение исследования вентилятора, его САУ, подшипников редуктора, (в том числе – и в полётных условиях). Только так можно разрешить наши "расчётно-теоретические" споры.
Вот в докладе на Юбилейной конференции было сообщение по "двигателю 2025". И что? Это двигатель с "m" на уровне 16, удельным расходом 0,5 и тяга от 14 до 20 тс. Так вот. НК-93 параметрически оказывается очень похож на этот гипотетический "двигатель 25-го года". Это –двигатель той самой искомой "сверхвысокой двухконтурности". В него надо только внедрить все рекомендации ЦИАМ и результаты работ на его клонах для ГТУ (НК-38 СТ).
Ну, кончно и технологии надо подтягивать. Так если у нас такое колесо вентилятора, изготовленное методом BLISK стоит 30 тысяч долларов, то во Франции – 15.
Скибин: За это время исследовали множество моделей винтовентиляторов (работы шли с фирмой GE), для чего даже создали новый стенд. И с позиций этих знаний я могу сказать, что винтовентилятор НК-93 надо совершенно переделать. Сделать его полностью другим. Сейчас уже и степень повышения давления в вентиляторе совсем другие закладываются. А значит – и весь двигатель работает в иных условиях. И, кстати, с позиций сегодняшнего дня всю лопаточную машину следует "перелопатить" – она будет иметь совершенно другой вид.
И при проведении серии испытаний всегда возникает главный вопрос: "Зачем?". Иначе говоря – испытания сами по себе не самоцель, но часть решения какой-то задачи. Которую и следует в первую очередь поставить.
Если мы оказываемся в ситуации, что у нас есть деньги на работы, есть заказчик для этой машины (самолёт ли, иное транспортное средство, наземная установка), то мы должны сесть за стол – заинтересованные специалисты.- и по каждому узелку двигателя, каждому его элементу пройти и принять решение. А потом посчитать – сколько это стоит. А по этому финансированию прикинуть – как это уложится во времени.
Вот такая просьба. И если у кого-то есть возможности по деньгам и заказчику – милости просим! Это была бы хорошая работа.
И я говорил о "центрах компетенции": так вот. Для такой машины, для BLISK'овских ступеней просто необходимо создать такой центр компетенции по изготовлению таких деталей – тогда и цены понизятся.
Упаси Боже, чтобы мы выбрали путь изготовления индивидуальных образцов "в сарае и на коленке". Левши-то в России всегда найдутся. Но серии в сотни машин в год они не обеспечат. Производство должно быть сертифицировано.
Я могу открыть маленький секрет. В своё время, когда встал вопрос о ЛЛ, кто будет отвечать за эту работу, предложил С.Ю. Рынкевичу: "Надо провести лётные испытания этого двигателя, чтобы завершить программу – провести лётные испытания как демонстратора, что было бы крайне полезно для дальнейших научных исследований, и на этом прекратить работы по двигателю НК-93". Это в предложение сработало и решили эти испытания провести. И уж, честно говоря – не знаю, чего именно не хватило на завершение этих испытаний в полном объёме – денег, воли, желания?
К продолжению испытаний мы должны подойти с позиций интереса сегодняшнего дня: что они дадут для исследования каждого из узлов двигателя: вентилятора, компрессора, камеры сгорания, турбины, систем управления… Надо принимать решения совместно всеми реально заинтересованными сторонами. Или – решим модернизировать двигатель с позиций современных уже знаний и опыта? Отлично! Это великолепная работа и для института и для предприятий отрасли. Мы готовы участвовать в ней, если откуда-то будет их финансирование. Но мы не фокусники: если сегодня эту работу начать, то сделана она будет где-то к 2020 (примерно столько времени ушло и у самого Кузнецова на эту машину). Потому как все идеи, заложенные в 800-х годах прошлого века сейчас необходимо уже полностью модернизировать.
Николаев Валерий Владимирович – бывший гл. технолог "Моторостроителя", гл. экономист СНТК
В СНТК и на заводе в Казани провели подготовку к серийному производству НК-93. Построили новые производственные и экспериментальные корпуса, оснастили их оборудованием – нашим и иностранным. На этом оборудовании после готовили НК-38СТ. И были распоряжения Президента о проведении испытаний НК-93. В декабре 2007 года под это было выделено 90 млн. руб. 57 из них списали на 3 полёта и прекратили испытания. Под поводом "деньги закончились". И распустили людей. Я лично писал в 2008 г. Никитину – он руководит СНТК предложение о финансировании в 50 млн для завершения испытаний. На это письмо никакого ответа не получил. Вообще.
По отчётам бухгалтерии СНТК на весь цикл создания НК-93 потратили меньше 2 млрд. руб. – из всех источников: как бюджетных, так и "внебюджетных" (для сравнения: на GE-90 потрачено 12 млрд. долларов). Для завершений лётных испытаний надо меньше 100 млн. руб. и нужно не более 2 млрд руб на полную доделку двигателя.
Месячное содержание КБ – по зарплате – стоит 3,5-4 млн. руб. А 300 млн. рублей хватает на то, чтобы завод полностью работал.
Скибин: У нас в России идёт адаптация готовых авиационных ГТД к стационарным энергетическим установкам. Мир уже давно этот этап прошёл и проектирует специальные ГТУ на основе технологий, наработанных в ГТД. Реконверсия. Стационарные установки совсем другие и параметры даже их отличаются: 1700К температура перед турбиной, 100 000 часов ресурса при этих температурах, очень высокой полноте сгорания – и так далее. Это дело – бизнес сегодня. Мы приветствуем НК-38 и готовы заниматься с вами в её разработкам. Но в программу по их создания надо включить средства на это.
По результатам того, что мы имеем на НК-93 надо говорить профессионалам – вопрос не дилетантский. Мы воевали в конце века за продолжение работ по НК-93. С того времени произошли колоссальные изменения. Ну что – завершим мы испытания на ЛЛ. А потом что: закроем тему и уйдём? Ни по одному из параметров двигатель современным требованиям не удовлетворяет и кроме того не может быть сертифицирован по современным нормам. То есть он – не товар. Но – прекрасный объект исследования. Демонстратор технологий, который грех не использовать. Надо только думать: как. А как двигатель он должен быть полностью переделан.
Я не отказываюсь ни от одного из своих писем, которые писал за это время по поводу НК-93.
Кочеров Евгений Николаевич, ген, конструктор СНТК
Систему управления НК-93 нужно (по минимуму) довести до такого состояния, чтобы её можно было применять на лётных испытаниях этого двигателя. Я не говорю о сертификации, но просто применять. В ЛИИ говорили, что та САУ, которая стояла при лётных испытаниях, была, по мнению ЛИИ, для этих целей малопригодна.
Для сертификации композитной лопатки ещё надо создавать нормативную базу по сертификации.
По деньгам: и Газпром и МО – монополисты. А значит – цену будут диктовать именно они. Много тут не получишь.
Чтобы решить проблему этого двигателя надо потратить порядка 4-5 млрд рублей. Чтобы решить все проблемы по компрессорам, по весам, по подшипникам, шуму и ресурсу. На ЛЛ – ремонт, доработку подвески, системы управления – порядка 300 млн. рублей.
Такая цена вопроса.
Начальнтк отдела технической экспертизы и инноваций ОДК.
Вопрос надо разделить на две части: НК-93 как продукт и научно-технический задел, получаемый на этой работе. Как продукта этого двигателя, по сути дела, не существует. Для того, чтобы получился предмет разговора нужна технико - экономическая оценка перспектив: сколько таких двигателей мы сможем произвести, за какой срок, куда (кому), что это будет стоить при разных вариантах течения дел.
А просто набрасывать какие-то цифры в ходе беседы, причём, зачастую и противоречащие друг другу – несерьёзно. В ОДК устойчивое мнение, что двигатель НК-93 продуктом не является. И данные по итогам ОКР необоснованны. Они существенно завышены, а рынок (с учётом развития стратегии ОАК) – сужающийся.
26 марта 2009 года состоялось совещание "О ходе работ по созданию двигателя НК-93 и рассмотрению предложений по его испытаниям". Присутствовали представители ЛИИ, ЦИАМа, СНТК, ОДК. Решение этого совещания: "Работы целесообразно прекратить".
Если появились какие-то новые сведения, отличные от того, что мы учитывали при создании своего мнения по НК-93 и научно-техническая общественность настаивает на продолжении дел, то ОДК согласно: составим новое ТЭО, получим по нему финансирование и будем работать.
Изменилось-то на самом деле только одно: готовится Государственная Программа развития авиационной промышленности до 2025 года. И там заведены работы по созданию научно-технического задела, есть двигательный раздел. Сейчас проводится работа по насыщению мероприятиями этой Программы. Пожалуйста: ворота открыты, заходите. Если вы докажете, что ваши работы способны решить какие-то проблемы, стоящие перед ОДК и ОАК – включим в план. Докажете языком цифр и собственных возможностей.
Гриценко Евгений Александрович, бывший ген. директор СНТК
Создатель первого отечественного ГТУ Уваров так и не смог сделать свой двигатель ещё и потому, что каждый день приходил, и говорил своим сотрудникам: "А давайте теперь мы этот узел будем делать вот таким образом!"
Почему-то мы очень мало говорили о преимуществах этой схемы. А в двигателе заложено и испытано очень много. Так на стенде, оборудованном в соответствии с требованиями ICAO были проведены испытания с замерами шумов с прямыми и саблевидными лопатками вентилятора. Эту работу проводили по договору с MTU, а потому её результатами в то время не могли распоряжаться.
В ЦАГИ проделаны уникальные испытания 1:4 модели винтовентилятора. В ЦИАМ такие испытания планировались, но, пока не было денег – растащили подготовленный стенд. Его воссоздали, но деньги на испытания так и не появились.
Преимущества этой схемы и её возможности продемонстрировал Airbus, который после договорных работ с нами заявил, что именно такая схема им видится на самолёте 2020 года. Единственное: тягу надо не 18 тонн, а где-то 13-14. Что у нас предполагается на МС-21.
Редуктора такой схемы мы проектировали по заказу GE, Hispano-Suisse (входящая в SNECMA), немецкой фирмы GTF.
И мне кажется, что все эти моменты ЦИАМ недооценивает.
Говорят, что надо 300 млн на продолжение испытаний. В своё время, за счёт ОКБ был отремонтирован и подготовлен двигатель, подготовлена ЛЛ после 12-летней стоянки. И не пойму, почему так и не довели испытания до конца. Не надо забывать о том, что совсем немного времени пройдёт, и в СНТК не останется людей, готовых вместе с вами делать второй этап.
В своё время были заявления (в том числе и от ЦИАМ), что НК-12 создать нельзя. История повторяется?
Начальник отдела винтов на «Аэросиле», Ступино
Прежде всего, мы хотели бы услышать сегодня, насколько перспективна такая концепция. В плане перспектив до 30-х гг. Если не заслуживает, то всё лишено смысла. Если же оно есть, то опыт – ни за какие деньги не купишь. Ни за какое финансирование. И весь пройденный путь, превращённый в опыт, это – возможность создавать. Оборвав работу на пол пути мы получили только частичку опыта. И если дальнейшего развития не будет, то и оно окажется на нуле.
Сейчас, ресурс этого двигателя примерно 18000 часов – для выхода на ЛЛ. Нам нужно получить информацию по САУ и по элементам – для того, чтобы иметь перспективы.
Скибин, Мы завели у себя тематическую работу "Двигатель 24-го года". Давайте включим работы по НК-93 в этот раздел общей программы. Выполнить мы её сможем только совместно с самолётчиками. И в наибольшей степени это касается двигателей с большой степенью двухконтурности. Вот это мы сделаем точно.
Я считаю, что с развитием газотурбинной техники мы скоро "выйдем на полку" прогресса. Ещё одно поколение может быть и будет, а там – как с поршневой – дальше развивать уже некуда.
Испытания RR, Snecma, ONERA, DLR на наших стендах винтовентиляторов показали, что степень повышения давления, 1,30-1,35 как минимум. У нас на НК-93 – 1,2. Это означает, что для того, чтобы он стал конкурентоспособным, вентилятор тоже надо переделывать. И так – по всему. Можно ли это сделать? Да конечно можно. Только плати да работай! И времени сколько на это уйдёт.
Чуйко Виктор Михайлович. Президент АССАД
На этом совещании я вспоминаю совещания, которые проводил в ЦИАМ Огородников. Примерно та же схема. Факты только приводятся другие.
Если мы намерены конфронтировать со всеми – ничего у нас не получится. Сегодня воевать с ОДК и спорить с ЦИАМ, никого не слушая – бессмысленно. Надо стремиться к выработке общей точки зрения. В 80-х годах, когда Кузнецов докладывал по двигателю, мы убедили ЦИАМ, что для проверки схемы возьмём предложенное (с неоптимальным компрессором, недоработанной турбиной, примитивным САУ). Потом – доработаем. Во время второго этапа, который должен был пойти в 90-е годы, но по известным причинам не пошёл должно было как раз всё это в божий вид и приводиться.
Наши вот эти перемолвки привели к следующему: 6 июня в ТПП состоялось заседание рабочей группы комиссии Президента РФ по модернизации. С докладом М.А. Погосяна о стратегии развития авиационной промышленности. На этом заседании присутствовали депутаты и руководители Комитетов. В том числе – и Сергей Собко [председатель комитета Госдумы по промышленности - ДБ] Он выступил и сказал: " Зачем нам вообще надо делать ПД-14, когда у нас есть такой прекрасный НК-93. Его надо ставить – и всё!" Ну, положим, Сергей Васильевич не по этой части. Но кто-то дал ему информацию в такой форме! И вот в Думе они начали считать, что так и надо делать.
Потому – первое моё предложение – прекратить всякие конфронтационные действия, привлечение прессы для разжигания ажиотажа. Через прессу надо давать объективное положение дел и выйти с предложением – как использовать научный задел, наработанный по этому двигателю.
И второе предложение – по тому, что говорилось на совещании, СНТК, ЦИАМ и всем заинтересованным сторонам – выйти с предложением о вхождении в перспективную программу по развитию авиатехники.
Раньше мы по 5 самолётов в год сертифицировали, сейчас – за 11 лет один самолёт создаём. И никаких перспектив. Есть модифицированные ТУ-204 - ТУ-214, но со стороны ОАК – сплошной на них навал, что они очень плохи. Как так можно говорить о 100-200 самолётах, которые мы должны будем выпускать, когда то что наработали так разгоняем активно. Боюсь , что судьба с задержкой в 5-6 лет, какая постигла SSJ, ждёт и МС-21. Никакого сертификата в 2011 году не будет. Тем более – что в самой ОАК сплошные перестановки и отношения к этому вопросу меняется.
Предлагаю Самарянам вместе с ЦИАМ подготовить предложения об использовании НТЗ от НК-93 и завершить лётные испытания. И к Скибину: выйти с предложением, восстановить то положение, которого мы добились о том, что двигатель делается "впереди самолёта" (по срокам). Как делается за рубежом, как делалось раньше и у нас.
igorrgroup.blogspot.com
|
В 1985 г самарский НТК им.Н.Д.Кузнецова начал разработку нового турбовинтового двигателя НК-93 тягой 18000 кг (177 кН). 87 % тяги этого двигателя обеспечивается закапотированным винтовентилятором с соосными винтами, остальное - газогенераторами.Опытный двигатель был создан в декабре 1989 г.Двигатель НК-93 - двигатель пятого поколения со сверхвысокой степенью двухконтурности m=16-18 развивает тягу на взлете R=18000-20000 кгс и имеет удельный расход топлива в условиях крейсерского полета H=11 км, М=0,8, СR=0,515 кг/кгс, что на 15 % лучше, чем у современных зарубежных двигателей. Конструкция двигателя выполнена по трехвальной схеме с приводом закапотированного двухрядного винтовентилятора противоположного вращения через редуктор. Также по уровню шума, параметрам эмиссии, удельному расходу топлива, по экологическим характеристикам и по ресурсу он превосходит зарубежные аналоги. Стоимость НК-93 4,5 млн.$ США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены 5 млн.$ США и выше.Самолеты Ил-106, Ил-96-300, Ил-96МК, Ил-96-500, Ил-90-200, Ту-214, Ту-304, Ил-86, Ил-76ТД, Ту-330, Ту-204-200, Ту-334 и другие с двигателем НК-93 будут иметь топливную эффективность на уровне лучших перспективных зарубежных самолетов. Это позволит им конкурировать на мировом рынке. По заключению ЦИАМ, топливная эффективность НК-93 за счет конструктивных особенностей может быть увеличена на 8%, поэтому в процессе доводки количество выбросов в атмосферу может быть уменьшено, хотя показанные характеристики удовлетворяют целевым нормам ИКАО. НК-93 обладает патентной чистотой и не требует лицензирования для продаж как на внутреннем рынке, так и на внешнем. Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит переломить складывающуюся в отрасли ситуацию, дать развитие отечественному самолетостроению.Создание авиадвигателей НК-93 финансируется самим СНТК при минимальном объеме финансирования от государства. Минэкономики на 1999 год выделило в 2 раза больше ассигнований на создание НК-93, чем в 1998 году, в котором госфинансирование составило всего 4 проц. от потребного объема. ОАО им. Кузнецова в 1998 году инвестировал в создание НК-93 в 3 раза большую сумму, чем выделило государство, а в 1999 году выделит в 2 раза большую сумму. Принято решение, что предприятия финансово-промышленной группы "Двигатели НК" будут за свой счет изготавливать детали и узлы опытной партии двигателей НК-93., а общий объем затрат по программе двигателя ФПГ "Двигатели НК" будет сопоставим с собственными затратами ОАО "СНТК им. Кузнецова".Стоимость создания двигателя НК-93 оценивается 180-200 млн долл. Объем НИОКР выполнен на 50 проц. Расчетная стоимость двигателя составит более 2 млн долл. #agal Фотографии и схемы #acdsee nk-93-gaw.jpg 69 KB 800x535x24b jpeg НК-93 на выставке "Авиадвигатель 2000"|(c) GAW nk93_3.jpg 33 KB 679x404x24b jpeg НК-93. Подготовка к испытаниям|"Двигатели НК" nk93_2.jpg 33 KB 599x426x24b jpeg Двигатель НК-93. Вид сзади-справа|"Двигатели НК" nk93_1.jpg 39 KB 606x493x24b jpeg двигатель НК-93 на международной выставке "Двигатели-96". г.Москва|"Двигатели НК" nk93.jpg 49 KB 970x480x24b jpeg Конструктивная схема двигателя НК-93|"Двигатели НК" #/acdsee #/agal Помогали комментарииCopyright © Sergib. Создано 01.01.1970. -я версия от 01.07.2004. В среднем посещений в день: 1,3. |
www.airbase.ru
| Профиль Название:Russian Aviation Community Записи на странице Ссылки и кнопки Метки сообщества "Беспощадный", "Максим Горький", 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos - la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП "Русские Витязи", АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, Суперджет, Сухой, ТБ-3, ТИС, ТРДД, Та-3, Таиланд, Тайвань, Тб-1, Терминалы, Толмачево, Торжок, Трансаэро, Третий Рейх, Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-2, Ту-204, Ту-22М3, Ту-334, Ту-95, Туполев, Турлатово, УВД, УССР, УТ-2, Узун-Сырт, Украина, Ульяновск, Фото, Франция, Фречче Триколори, Хейнкель, Ходынка, Храброво, ЦАГИ, ЦКБ Туполева, ЦКБ-60, Челавиа, Челябинск, Чемпионат России, Чкаловский, Швеция, Шереметьево, Штурмовики Великой Отечественной войны, Эребуни, Эстония, Юнкерс, Як-130, Як-152, Як-18, Як-18Т, Як-2, Як-28, Як-3, Як-30, Як-40, Як-42, Як-52, Як-9, Яковлев, Япония, а-т Северный, а/к Air France, а/к Air Italy, а/к AirUnion, а/к American Airlines, а/к British Airways, а/к Czech Airlines, а/к Red Wings, а/к Ryanair, а/к Utair, а/к Авианова, а/к Аэрофлот, а/к Аэрофлот-Норд, а/к Владивосток Авиа, а/к Волга-Днепр (AirBridgeCargo), а/к Интеравиа, а/к КДАвиа, а/к Московия, а/к Регион-Авиа, а/к Россия, а/к Сибирь, а/к Уральские Авиалинии, а/п Tivat, а/п Владивосток (UHWW), а/п Внуково (UUWW), а/п Волосово, а/п Домодедово (UUDD), а/п Дракино, а/п Жуковский, а/п Кольцово, а/п Кубинка, а/п Мале, а/п Мигалово, а/п Минск-2, а/п Молде, а/п Толмачево, а/п Храброво (UMKK), а/п Шереметьево (UUEE), авиаВАЗ, авиабаза, авиакомпании, авиаконструктор, |
ru-aviation.livejournal.com
