Сейчас многие люди задумываются над тем, чтобы купить дизельный автомобиль, так как он имеет низкий расход топлива. Но, несмотря на это, данная машина нуждается в затратном ремонте.
Двигатель таких автомобилей со временем начинает ломаться. Причиной этому могут стать многие факторы, о которых надо подумать еще до того, как оплатить покупку. По этой ссылке можно подробнее прочитать об услугах сервисного центра по ремонту дизельных двигателей http://btsservice.ru/remont-dvigatelya-belaz-v-kemerovo.html.
Дизельные двигатели принято считать очень надежными, ведь они начинают ломаться только потому, что машина эксплуатируется в тяжелых условиях или же ее пробег превышает назначенный заводом ресурс. Когда водитель перестает выполнять регламент эксплуатации, двигатель его авто быстро сломается.
Владельцам дизельных автомобилей нужно осматривать топливную систему, а также изредка промывать топливный бак, потому что в нем накапливается грязь, которая приводит к повреждению дизеля. Также не нужно разбавлять солярку бензином, ведь это приведет к поломке двигателя из-за нарушения в нем процесса сгорания. Также водителю дизельного автомобиля лучше избегать длительных поездок на максимальной скорости, ведь такая машина этого не любит.
Топливная аппаратура может сломаться из-за низкого качества топлива, но, к сожалению, водитель не может ничего исправить потому, что это не в его силах, ведь многие автозаправки продают солярку с механическими примесями, которые способны негативно повлиять на работу дизельного двигателя.
Автомобили с большим пробегом со временем начинают ломаться, потому что они имеют изношенный двигатель и детали топливной аппаратуры.
Люди, которые берутся за ремонт дизеля, должны хорошо разбираться в особенностях конструкции мотора, придерживаться инструкции по ремонту и использовать качественные детали.
Тем, кто не сможет правильно эксплуатировать автомобиль с дизельным двигателем, придется потратить на его ремонт огромную сумму.
Выражаем благодарность https://surgut.delinet.ru за консультацию при подготовке информации.
Категория: Патриот Разместил: mavit 18.11.2017
drivim.ru
Многие автомобилисты, в целях экономии, стремятся приобрести автомобиль с дизельным двигателем, совершенно не беря во внимание то, что его ремонт или техническое обслуживание могут запросто свести на нет такую экономию.
Хотя, следует отметить, что в большинстве своем, дизельные двигатели довольно надежны, но, все же, и они периодически выходят из строя по различным причинам, среди которых можно выделить такие, как:
Рассмотрим наиболее распространенные модели дизельных двигателей именно с точки зрения перечисленных проблем.
Конструктивно-производственные факторы
Сразу оговоримся, что все дизельные двигатели достаточно надежны, а недостатки, связанные с их конструкцией или технологией производства, проявляются, как правило, в тяжелых условиях эксплуатации и при пробегах, превышающих назначенный заводом ресурс или близких к нему. И никак иначе, в противном случае избалованные хорошей техникой и сервисом зарубежные потребители разорили бы заводы-изготовители судебными исками. А вот попадая в Украину, дизельные иномарки как раз и сталкиваются с тяжелыми условиями эксплуатации и, имея, как правило, очень приличный пробег, охотно проявляют все конструктивные недоработки.
Неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация
Первая и самая главная причина всех бед — невыполнение регламента эксплуатации. Масло рекомендуется менять через 7500-10000 км вне зависимости от того, какая периодичность указана в инструкции. Это обусловлено повышенным содержанием серы в отечественном дизтопливе, что приводит к быстрому окислению масла. Качество применяемых масел должно соответствовать требованиям инструкции.
Дефект распылителя привел к прогару поршня
Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД надо менять не реже чем через 60 тыс. км при условии отсутствия на нем масла. Если масло все же попало на ремень, течь надо немедленно устранить. Необходимо также внимательно следить за топливной системой, например, периодически сливать отстой из топливного фильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью, полностью его снимая. В актуальности такой процедуры каждый может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи выльется из бака.
Другая причина, приводящая к повреждениям дизеля, — это попытка запустить его во что бы то ни стало в случаях, когда он запуститься не может. Так, если в баке летняя солярка, а на улице -10°С , попытка пуска бессмысленна: при -5°С уже выпадают парафины и топливо теряет текучесть. Детали топливной аппаратуры, как известно, смазываются топливом, и его отсутствие приводит к сухому трению и их повреждению.
Так что единственный путь в этом случае — искать теплый гараж и отогревать топливную систему. А пускать дизель с буксира вообще не рекомендуется, особенно если ГРМ приводится ремнем. Исправный дизель заводится без дополнительных средств подогрева до -20°С. Если этого не происходит, проще найти и устранить неисправность, чем доводить мотор до капитального ремонта.
Не стоит также разбавлять солярку бензином без крайней на то необходимости — износы топливной аппаратуры из-за ухудшения смазки и самого двигателя из-за нарушения процесса сгорания резко возрастают. Эксплуатируя дизельный автомобиль, важно помнить, что его двигатель не любит высоких оборотов. Длительные поездки на максимальной скорости — еще один способ приблизить капремонт. И в заключение стоит сказать о том, что прогревать дизельный двигатель крайне необходимо. Конечно, не до рабочей температуры, но хотя бы 2-4 минуты. А давать полную нагрузку только после 70градусов температуры двигателя.
Качество дизельного топлива
По статистике примерно 50% неисправностей и поломок топливной аппаратуры вызываются качеством топлива. Причем не высоким содержанием серы и отклонением по цетановому числу. Это еще можно было бы пережить, так как негативные последствия растянуты во времени. А вот элементарное наличие воды и механических примесей в топливе губительны. Поэтому советуем усстанавливать топливные фильтра качественных производителей, и не вестись впервую очередь на низкую цену. Для ориентира цена фильтра на «Японца» должна быть не меньше 100грн, все что по 40-50грн сплошная бутофория!
«Естественный» износ
Износ двигателя и деталей топливной аппаратуры после большого пробега в ряду неисправностей занимает далеко не последнее место. Основная проблема связана обычно со снижением компрессии из-за износа поршневой группы. В этом случае двигатель плохо запускается в холодную погоду даже при полностью исправных свечах накаливания и зимнем топливе. При этом он легко заводится с буксира и, будучи прогретым, не доставляет проблем с запуском. Для справки отметим, что нижняя граница компрессии у большинства двигателей составляет 20-26 бар.
Другими важными признаками износа двигателя являются повышенные расход масла и давление картерных газов (более 10 мм вод.ст). Регулировками тут уже не помочь и альтернативы капремонту в этом случае нет.
Износ распылителей форсунок приводит к появлению черного дыма на выхлопе и увеличению расхода топлива. Иногда распылитель «закусывает» и издает характерный стук, сопровождающийся появлением едкого белого дыма. При нормальной эксплуатации ресурс распылителей обычно составляет 80-100 тыс. км.
Длительная эксплуатация двигателя с неисправными распылителями форсунок обычно приводит к прогару форкамер и далее поршней. Длительная эксплуатация, особенно в холодное время года, приводит к смыванию маслянной плёнки со стенок гильзы циллиндров несгоревшими (из-за плохого распыла)частичками топлива, ведущая к катострафичесскому износу поршневой группы. Часто встречаются и износы плунжерных пар ТНВД, обычно сопровождающиеся затруднением запуска горячего двигателя.
Последствия некачественного ремонта
Ремонт дизеля требует хорошего знания особенностей конструкции ремонтируемого мотора и добросовестного выполнения инструкции по ремонту, а также качественных запчастей. Попытки отремонтировать подешевле у «гаражных» мастеров с использованием запасных частей неизвестного происхождения чаще всего приводят к потерянным деньгам, а то и к загубленному двигателю.
Рассмотрим некоторые типовые ошибки при ремонте дизелей
При обрыве ремня ГРМ бессмысленно пытаться установить новый без снятия и ремонта головки блока цилиндра, т.к. клапаны «встречаются» с поршнями на любом дизеле. При этом хотя бы 2-3 клапана потребуют замены. Исключения немногочисленны; только у двигателей Renault 2,1 и Ford 2,5 л при ударе поршней по клапанам ломающиеся рокеры и деформированные штанги привода клапанов достаточно надежно предохраняют клапаны от повреждений. В случае ослабления посадки вихревых камер в головках блока двигателей Opel, VW, Peugeot, BMW пытаться закернить их бессмысленно — они все равно выпадают. Надо усстанавливать ремонтные форкамеры, или менять головку блока.
Установка головки на блок двигателей VW без центрирующих втулок недопустима — перекос головки с последующим прогаром прокладки почти неизбежен.
Попытка отделаться заменой поршневых колец при износе цилиндров свыше 0,1 мм бессмысленна — новые кольца пройдут не более 10 тыс. км, а обычно еще меньше. Столь же бесполезна установка новых номинальных поршней без расточки блока цилиндров. Единственно верное решение — расточить блок под ремонтный размер. Замена колец обычно требуется только в случае сильного перегрева двигателя и потери ими упругости.
В случае разрушения шатунного вкладыша или его проворачивания (это сопровождается перегревом нижней головки шатуна) шатун требует обязательного ремонта или замены, иначе двигатель опять ««застучит» на первой же тысяче километров.
Ремонт топливной аппаратуры «на коленке» невозможен. Для сколько-нибудь успешного ремонта ТНВД нужны стенды, спецприспособления, технологические карты и механики, знающие особенности ремонта насосов данной модели. При невыполнении этих условий насос будет скорее всего загублен безвозвратно.
Правильно отремонтированный и собранный двигатель заводится без особых проблем стартером. Если мотор не заводится, необходимо искать причину, а не таскать автомобиль на веревке многие километры или маслать стартером пока с него не повалит дым. Буксир — вернейший способ угробить только что собранный двигатель.
mybestauto.xyz
1. Льёт (не распыляет) распылитель форсунки.Распылители форсунок имеют пятый класс точности изготовления. Настолько точная деталь полностью исключает попадание грязи и воды. Смазывается распылитель дизельным топливом. повреждение рабочей кромки распылителя значительно ухудшает качество распыла топлива и искажает направление впрыска. Вопреки общепринятому мнению повреждённые некачественным ДТ форсунки нельзя промыть или почистить. Устранить неисправность возможно только путём замены распылителя. Основными признаками неисправности форсунки считаются: а). Неравномерная работа двигателя - работают не все цилиндры б). Сизый дым из выхлопной трубы и потеря мощности в). Сильный стук похожий на стук шатуна
2. Падения рабочего давления впрыска.Это происходит из-за износа дистанционных регулировочных шайб или усталости пружин. Устранить данную проблему можно путём регулировки давления на специализированном стенде. Признаком данной неисправности будет жёсткая работа двигателя и присутствие чёрного или сизого дыма.
3. Нарушение герметичности корпуса форсунки.Течь по корпусу возникает из-за деформации кромки прилегающих поверхностей корпуса форсунки в месте стыка. Это обычно происходит из-за многократной разборки-сборки форсунки. Корпус в данном случае подлежит замене. На некоторых японцах, имеющих жёсткое крепление обратки возможна течь из под шайб. Причиной могут быть повреждение посадочной плоскости шайб обратки - в таком случае меняются шайбы обратки, рамка обратки и корпус форсунки правится на токарном станке.
Неисправности форсунок системы Common Rail.В отличии от механических форсунок, неисправность которых практически не влияет на заводку дизельного двигателя, неисправность форсунки системы Common Rail зачастую является причиной невозможности завести мотор. Помимо вышеперечисленных неисправностей пьезофорсунки теряют гидроплотность, то есть способность определённое время удерживать необходимое давление в системе. Форсунки данной системы имеют общее давление, и потеря герметичности даже одной форсунки снижают общее давление в системе. На большинстве автомобилей с системой Common Rail минимальное давление топлива, необходимое для запуска двигателя должно быть не менее 130 Bar. Если давление в топливной рампе будет ниже - блок управления не даст сигнал на форсунки - следовательно двигатель не запустится. О ТНВД
dizelavto.blogspot.com
Конструктивно-производственные факторы Сразу оговоримся, что все дизельные двигатели достаточно надежны, а недостатки, связанные с их конструкцией или технологией производства, проявляются, как правило, в тяжелых условиях эксплуатации и при пробегах, превышающих назначенный заводом ресурс или близких к нему. И никак иначе, в противном случае избалованные хорошей техникой и сервисом зарубежные потребители разорили бы заводы-изготовители судебными исками. А вот попадая в Россию, дизельные иномарки как раз и сталкиваются с тяжелыми условиями эксплуатации и, имея, как правило, очень приличный пробег, охотно проявляют все конструктивные недоработки.
Неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация Первая и самая главная причина всех бед — невыполнение регламента эксплуатации. Масло рекомендуется менять через 7500 км вне зависимости от того, какая периодичность указана в инструкции. Это обусловлено повышенным содержанием серы в российском дизтопливе, что приводит к быстрому окислению масла. Качество применяемых масел должно соответствовать требованиям инструкции. Никаких промывок системы смазки при выполнении этих условий не требуется.
Дефект распылителя привел к прогару поршня. Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД надо менять не реже чем через 60 тыс. км при условии отсутствия на нем масла. Если масло все же попало на ремень, течь надо немедленно устранить. Необходимо также внимательно следить за топливной системой, например, периодически сливать отстой из топливногофильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью, полностью его снимая. В актуальности такой процедуры каждый может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи выльется из бака. Другая причина, приводящая к повреждениям дизеля, — это попытка запустить его во что бы то ни стало в случаях, когда он запуститься не может. Так, если в баке летняя солярка, а на улице -10°С , попытка пуска бессмысленна: при -5°С уже выпадают парафины и топливо теряет текучесть. Детали топливной аппаратуры, как известно, смазываются топливом, и его отсутствие приводит к сухому трению и их повреждению. Так что единственный путь в этом случае — искать теплый гараж и отогревать топливную систему. А пускать дизель с буксира вообще не рекомендуется, особенно если ГРМ приводится ремнем. Исправный дизель заводится без дополнительных средств подогрева до -20°С. Если этого не происходит, проще найти и устранить неисправность, чем доводить мотор до капитального ремонта. Не стоит также разбавлять солярку бензином без крайней на то необходимости — износы топливной аппаратуры из-за ухудшения смазки и самого двигателя из-за нарушения процесса сгорания резко возрастают. Эксплуатируя дизельный автомобиль, важно помнить, что его двигатель не любит высоких оборотов. Длительные поездки на максимальной скорости — еще один способ приблизить капремонт. И в заключение стоит сказать о том, что прогревать дизельный двигатель крайне необходимо. Конечно, не до рабочей температуры, но хотя бы 3 — 5 минут.
Качество дизельного топлива . По статистике примерно 50% неисправностей и поломок топливной аппаратуры вызываются качеством топлива. Причем не высоким содержанием серы и отклонением по цетановому числу. Это еще можно было бы пережить, так как негативные последствия растянуты во времени. А вот элементарное наличие воды и механических примесей в топливе губительны. Причем заправка импортным топливом, которое в 3 раза дороже, не спасает, но зато сведет на нет все экономические преимущества дизеля. Солярка там может быть и финская. но емкости для нее все равно не моются. И эффективного спасения от этой чисто российской беды пока не найдено.
«Естественный» износ Износ двигателя и деталей топливной аппаратуры после большого пробега в ряду неисправностей занимает далеко не последнее место. Основная проблема связана обычно со снижением компрессии из-за износа поршневой группы. В этом случае двигатель плохо запускается в холодную погоду даже при полностью исправных свечах накаливания и зимнем топливе. При этом он легко заводится с буксира и, будучи прогретым, не доставляет проблем с запуском. Для справки отметим, что нижняя граница компрессии у большинства двигателей составляет 20 - 26 бар. Другими важными признаками износа двигателя являются повышенные расход масла и давление картерных газов (более 10 мм вод.ст). Регулировками тут уже не помочь и альтернативы капремонту в этом случае нет. Износ распылителей форсунок приводит к появлению черного дыма на выхлопе и увеличению расхода топлива. Иногда распылитель «закусывает» и издает характерный стук, сопровождающийся появлением едкого белого дыма. При нормальной эксплуатации ресурс распылителей обычно составляет 60 — 80 тыс. км. Длительная эксплуатация двигателя с неисправными распы- лителями форсунок обычно приводит к прогару форкамер и далее поршней. Часто встречаются и износы плунжерных пар ТНВД, обычно сопровождающиеся затруднением запуска горячего двигателя.
Последствия некачественного ремонта Ремонт дизеля требует хорошего знания особенностей конструкции ремонтируемого мотора и добросовестного выполнения инструкции по ремонту, а также качественных запчастей. Попытки отремонтировать подешевле у "гаражных" мастеров с использованием запасных частей неизвестного происхождения чаще всего приводят к потерянным деньгам, а то и к загубленному двигателю.
Рассмотрим некоторые типовые ошибки при ремонте дизелей При обрыве ремня ГРМ бессмысленно пытаться установить новый без снятия и ремонта головки блока цилиндра, т.к. клапаны «встречаются» с поршнями на любом дизеле. При этом хотя бы 2 — 3 клапана потребуют замены. Исключения немногочисленны; только у двигателей Renault 2,1 и Ford 2,5 л при ударе поршней по клапанам ломающиеся рокеры и деформированные штанги привода клапанов достаточно надежно предохраняют клапаны от повреждений. В случае ослабления посадки вихревых камер в головках блока двигателей VW, Peugeot, BMW пытаться закернить их бессмысленно — они все равно выпадают. Надо менять головку блока. Установка головки на блок двигателей VW без центрирующих втулок недопустима — перекос головки с последующим прогаром прокладки почти неизбежен. Попытка отделаться заменой поршневых колец при износе цилиндров свыше 0,1 мм бессмысленна — новые кольца пройдут не более 10 тыс. км, а обычно еще меньше. Столь же бесполезна установка новых номинальных поршней без расточки блока цилиндров. Единственно верное решение — расточить блок под ремонтный размер. Замена колец обычно требуется только в случае сильного перегрева двигателя и потери ими упругости. В случае разрушения шатунного вкладыша или его проворачивания (это сопровождается перегревом нижней головки шатуна) шатун требует обязательного ремонта или замены, иначе двигатель опять ««застучит» на первой же тысяче километров. Ремонт топливной аппаратуры «на коленке» невозможен. Для сколько-нибудь успешного ремонта ТНВД нужны стенды, спецприспособления, технологические карты и механики, знающие особенности ремонта насосов данной модели. При невыполнении этих условий насос будет скорее всего загублен безвозвратно. Правильно отремонтированный и собранный двигатель заводится без особых проблем стартером. Если мотор не заводится, необходимо искать причину, а не таскать автомобиль на веревке многие километры. Буксир — вернейший способ угробить только что собранный двигатель.
www.touran-club.ru
Основные неисправности дизельного двигателя. Техническое состояние отдельных систем и механизмов дизеля определяют по внешним и косвенным признакам, а также с использованием средств диагностики. Снижение мощности дизеля, чрезмерный расход картерного масла, появление большого количества газов, выходящих из сапуна, указывают на износ цилиндропоршневой группы, закоксовывание (залегание) поршневых колец. Затрудненный пуск дизеля, перебои при работе на минимальной частоте вращения коленчатого вала, появление из выпускной трубы дыма черного цвета свидетельствуют о неисправностях агрегатов топливной аппаратуры, загрязненности топливных фильтров, низком давлении в системе, неплотном прилегании, прогаре седел и тарелок клапанов.
Степень загрязненности фильтрующих элементов тонкой очистки топлива и максимальное давление, развиваемое топливоподкачивающим насосом, проверяют приспособлением КИ-13943. На падение мощности дизеля, снижение частоты вращения коленчатого вала влияют также загрязнение воздухоочистителя, негерметичность соединений впускного воздушного тракта, нарушение регулировки рычага управления регулятором. Степень загрязнения элементов воздухоочистителя определяют сигнализатором, датчик которого установлен во впускном трубопроводе дизеля. Появление красной полосы в смотровом окне сигнализатора (или загорание сигнальной лампочки на щитке приборов кабнны у тракторов выпуска с 1989 года) при работе дизеля указывает на необходимость очистки воздухоочистителя. Герметичность впускного воздушного тракта проверяют при средней частоте вращения коленчатого вала дизеля, перекрыв центральную трубу воздухоочистителя. При этом дизель должен быстро остановиться. В противном случае с помощью индикатора КИ-13948 выявляют не герметичность впускного тракта и устраняют неноправность. Давление по индикатору не должно превышать 0,08 МПа.
Если частота вращения коленчатого вала дизеля, определяемая по тахоспидометру или частота вращения вала отбора мощности не соответствует номинальным значениям, следует обратить внимание на регулировку тяги регулятора. При полном нажатии на педаль или установке рукоятки управления подачей топлива в положение «До отказа» наружный рычаг регулятора должен упираться в болт ограничителя максимального скоростного режима.
Чрезмерный расход (угар) картерного масла или большое количество газов, выходящих из сапуна, появление из выпускной трубы дыма синего цвета указывают на предельный износ цилиндропоршневой группы. Для оценки технического состояния цилиндропоршневой группы применяют способ определения количества газов, прорывающихся в картер дизеля. Этот параметр измеряют с помощью газового расходомера КИ-4887. При эксплуатации тракторов наблюдаются случаи, когда выходят из строя не все цилиндры. Это может быть вызвано закоксовыванием («залеганием») или поломкой поршневых колец, что неизбежно приводит к задиру рабочей поверхности гильзы цилиндра.
Сравнительную оценку технического состояния каждого цилиндра проводят, замеряя величину давления в конце такта сжатия (компрессии) при пусковых оборотах коленчатого вала с помощью компрессиметра КИ-861. Минимальное давление в конце такта сжатия у нового дизеля должно быть 2,6-2,8 МПа; давление у предельно изношенного - 1,3—1,8 МПа. Наиболее точные показатели получают при определении разницы в значениях компрессии каждого цилиндра. Если разница между компрессией отдельного цилиндра и средним значением компрессии в остальных цилиндрах превышает 0,2 МПа, то это свидетельствует о неисправности данного цилиндра.
На снижение давления в конце такта сжатия в отдельных цилиндрах влияет нарушение герметичности сопряжения клапан — седло. Неплотность прилегания клапанов к седлам возможна из-за нарушения регулировки зазора в приводе клапана. При отсутствии зазора между клапаном и коромыслом во время рабочего хода поршня газы прорываются через неплотности и разрушают поверхность рабочих фасок клапана и его седла; в результате снижается компрессия в цилиндре и затрудняется пуск дизеля.
Выброс охлаждающей жидкости из радиатора, особенно при увеличении нагрузки на дизель, свидетельствует о пробое прокладки головки цилиндров, ослаблении затяжки стакана форсунки, появлении трещин в головке цилиндров. Если подтягиванием болтов крепления головки цилиндров или гаек стаканов форсунок устранить дефект не удается, то головку снимают и осматривают.
Повышение уровня масла в картере дизеля указывает на нарушение герметичности уплотнений гильзы с блоком в результате появления трещин, кавитационного разрушения металла блока цилиндров, попадания в него воды из системы охлаждения и других факторов. Пониженное или повышенное значения давления масла (по манометру) и температуры (по дистанционному термометру) указывают на низкую подачу масляного насоса, износ или разрегулировку сливного и перепускного клапанов, чрезмерный износ сопряжений кривошипно-шатунного механизма, неисправность клапана термостата в системе охлаждения, низкое качество масла, загрязненность центробежного маслоочистителя. Если в смазочной системе давление масла по манометру ниже 0,08 МПа, останавливают дизель, выясняют и устраняют причины снижения давления, производят подрегулировку сливного клапана центробежного масляного фильтра затяжкой его пружины, промывают детали фильтра. Если в результате давление не повысится, измеряют давление в смазочной системе дизеля устройством КИ-13936 при номинальной частоте вращения коленчатого вала и по его показаниям судят о необходимости ремонта дизеля. Появление посторонних шумов и стуков при работе дизеля свидетельствует о повышенном или предельном износе сопряжений его деталей.
По достижении предельных зазоров в сопряжениях деталей в результате износа появляются динамические нагрузки и сопровождающие их стуки, прослушиваемые стетоскопом в определенных зонах и при соответствующих режимах работы дизеля.
Звук глухого среднего тона в зоне II (передвижения поршня) сначала при минимальной, а затем при максимальной частоте вращения свидетельствует об увеличенном зазоре между поршнем и гильзой. Сильный звонкий звук металлического тона при тех же условиях проверки свидетельствует о предельном износе или подплавлении шатунного вкладыша. Более глухой звук низкого тона, периодически прослушиваемый в зоне I (коренных шеек коленчатого вала) при номинальной частоте вращения с периодическим увеличением до максимальной, указывает на износ вкладышей коренных подшипников. Звонкие звуки металлического высокого тона, постоянно прослушиваемые в зоне V при любой частоте вращения коленчатого валаи усиливающиеся при прогреве дизеля, указывают на увеличенные тепловые зазоры в клапанном механизме.
При увеличенном тепловом зазоре уменьшаются степень наполнения цилиндра воздухом и очистка его от отработавших газов, что влияет на мощность дизеля. Тепловой зазор в клапанном механизме проверяют пластинчатым щупом при полностью закрытых клапанах в конце такта сжатия. На «холодном» дизеле зазор должен быть в пределах 0,40—0,45 мм. Глухие звуки, прослушиваемые в зоне III на блоке с правой стороны при работе дизеля на малых оборотах, свидетельствуют о больших зазорах во втулках распределительного вала. Стуки под крышкой распределительных шестерен в зоне IV при резком изменении частоты вращения коленчатого вала указывают на значительный износ зубьев распределительных шестерен. Если параметры технического состояния дизеля достигли предельных значений или превышают допустимые в эксплуатации значения, то дизель разбирают для проведения технической зкспертизы-осмотра, микрометража сопряжений цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма, замены деталей.
11.07.2018
tractor-center.ru
Многие автомобилисты, в целях экономии, стремятся приобрести автомобиль с дизельным двигателем, совершенно не беря во внимание то, что его ремонт или техническое обслуживание могут запросто свести на нет такую экономию.
Хотя, следует отметить, что в большинстве своем, дизельные двигатели довольно надежны, но, все же, и они периодически выходят из строя по различным причинам, среди которых можно выделить такие, как:
1. Мы уже упоминали о том, что по мнению большинства специалистов, дизельные агрегаты внутреннего сгорания весьма надежны и выход их из рабочего состояния, как правило, бывает спровоцирован работой под постоянными нагрузками, близкими к критическим, и расстояниями пробега, превышающими рабочий ресурс.
2. Помимо этого, “львиная доля” поломок происходит по вине самих пользователей дизельных транспортных средств, в связи с грубыми нарушениями регламента технического обслуживания автомобиля.
Например, в автомобилях, используемых на территории нашей страны, из за высокого процента содержания серы в солярке, масло подлежит обязательной полной замене после пробега автомобилем 7500 км., невзирая на технические инструкции производителя машины. Промывки системы при этом не производятся, во избежание возникновения окисей.
3. Далее, обязательной своевременной замене подлежит приводной ремень ТНВД и ГРМ (60 000 км.).
1. Промывку топливной системы следует проводить дважды в год, с полным демонтажем топливного бака и удалением 
отстоя из фильтра топлива. Если кто то считает, что делать это бессмысленно, пусть попробует снять бак и на личном опыте убедиться, сколько в нем окажется грязи.
2. Также, поломки случаются при попытках запустить дизельный двигатель, когда в нем находится топливо не соответствующее сезону эксплуатации. Летняя солярка теряет текучесть при -5 С., она парафинизируется и двигатель выходит из рабочего состояния. В этом случае, выход один, помещать автомобиль в тепло и отогревать систему питания.
3. К тому же, следует помнить, что заводить дизель с “толкача” не рекомендуется, особенно, если привод ГРМ ременной, иначе это может привести к серьезным повреждениям силового агрегата.
4. И еще одно, не следует пытаться чрезмерно добавлять в солярку бензин, (чем некоторые “грешат”) и передвигаться на автомобиле с максимальными скоростями, для дизеля это неприемлемо. Перед началом движения двигатель необходимо обязательно прогревать, хотя бы, 3-7 минуты.
5. Старайтесь заправляться только на проверенных и хорошо зарекомендовавших себя автозаправочных станциях. Ведь, почти половина всех неисправностей топливной системы дизельного двигателя происходит по вине плохого по качеству топлива.
1. Из-за износа поршневой группы двигателя, происходит снижение компрессии и поэтому возникают проблемы, при запуске мотора в зимнее время, даже несмотря на исправность свечей накаливания, и залитого топлива по сезону.
2. Другой проблемой износа двигателя, является давление картерных газов и большой расход топлива. Здесь только поможет капитальный ремонт мотора.
3. Повышенный расход топлива и черный дым из выхлопной трубы указывает на износ распылителей форсунок. Бывает, что распылитель закусывает и появляется своеобразный стук, и белый дым на выхлопе. Нельзя, долго ездить на неисправных распылителях форсунок, может случиться прогар форкамер и поршней дизельного двигателя.
4. Если присутствует проблема запуска горячего двигателя, то это указывает на износ плунжерных пар ТНВД.
Интересное видео — неисправности клапанов:
Желаю всем удачи! И поменьше разных проблем.
Загрузка... avto-i-avto.ru
Широко распространенная причина плохой заводки дизельного двигателя — плохая компрессия. В этом случае двигатель плохо заводится «на холодную» и чуть лучше «на горячую», причем заводится не резко, взрывом, а «вдогонку». Плохая компрессия, кроме плохой заводки двигателя, вызывает еще несколько неприятных явлений. Двигатель трясется, неровно работает из-за того, что снижение компрессии, вызванное износом двигателя, всегда неравномерно по цилиндрам. Двигатель дымит сизым дымом несгоревшего дизельного топлива, которое к тому же было плохо распылено. Двигатель весь в потеках масла, поскольку снижение компрессии вследствие износа вызывает интенсивный прорыв сгоревших газов в картер. В результате в картере начинает повышаться давление, так как система вентиляции не рассчитана на слишком большой объем картерных газов, а это давление выдавит масло через любые прокладки и сальники. Есть еще и снижение мощности, и большой расход топлива, и повышенный шум и т.д. Со всем этим еще как-то можно мириться, но повышенный расход моторного масла... Мало того что накладно постоянно покупать и доливать масло, при большом его расходе еще и повышается вероятность того, что мотор может остаться без масла. Основная причина снижения компрессии — износ поршневой группы.
Сильнее всего изнашивается зеркало цилиндра, а поршневые кольца, как правило, вполне работоспособны, но уплотнить зазор цилиндр — поршень они не могут из-за сильного износа цилиндра. Иногда попадают в ремонт двигатели, у которых ступенька на зеркале цилиндра достигает 1 мм. Но за многие годы, ремонтируя бензиновые японские двигатели, мы ни разу не видели ступеньки на зеркале цилиндра в месте, где при движении поршня останавливается верхнее поршневое кольцо. А вскроешь дизельный двигатель — эта ступенька обязательно есть. Вы скажете, у дизельных двигателей степень сжатия сильнее, нагрузки на все детали выше, вот и результат. Может быть, это и так, но ведь давление при сжатии в камере сгорания — ничто по сравнению с давлением в той же камере сгорания после вспышки топлива. Мы считаем, что сравнительно быстрый износ зеркала цилиндра в дизельных двигателях вызван содержанием серы в соляре. Эта сера вместе с водой, которая всегда есть во всасываемом воздухе, образует серную кислоту, под воздействием которой зеркало чугунного цилиндра начинает корродировать. Непрочные продукты коррозии снимаются поршневыми кольцами — вот и износ. Обычно двигатели с пробегом около 100 тыс. км, только что прибывшие из Японии, имеют очень маленькую ступеньку, а пробежит автомобиль у нас около 50 тыс. км — износ уже почти предельный. Исходя из этого мы и сделали вывод, что это напрямую связано с плохим топливом, вернее, с большим содержанием в нем серы.
При частичных разборках двигателя, например, при съеме головки блока цилиндров, износ гильзы можно увидеть и пощупать. И тогда возникает вопрос, можно ли при таком износе ездить? Мы на него отвечаем, проделав следующее. Берем поршневое кольцо этого двигателя и помещаем его в гильзу в самой верхней его части, где износа почти нет. Просто верхнее поршневое кольцо не доходило до этого места. Измеряем ширину зазора в кольце, после чего опускаем кольцо так, чтобы оно оказалось в месте наибольшего износа цилиндра. Снова измеряем зазор в кольце. Известно, что в рабочем дизельном двигателе зазор в замке кольца должен быть 0,15—1,00 мм. В некоторых моделях допускается даже 1,50 мм. Но это предел. Что же мы имеем? Допустим, вверху зазор был в норме — 0,40 мм. А в месте выработки он стал 2 мм, что превышает допустимые значения, и данный цилиндр надо растачивать. У вас нет требуемого компрессионного кольца? Тогда можно замерить диаметры вверху и внизу. После чего вычислите длину соответствующих окружностей (L=3,14 d) и считайте цилиндр нормальным, если разница между полученными величинами будет менее 1 мм. Кроме того, можно измерить весь цилиндр по всей его длине в двух направлениях и сравнить полученные данные с техническими требованиями на ваш двигатель. Если этих данных у вас нет, то исходите из того, что физические процессы во всех дизелях одни и те же, а значит, и предельные зазоры должны быть примерно одинаковы.
Если двигатель плохо заводится, надо измерить компрессию, которая у полностью исправного двигателя составляет около 30 кг/см2. Замерять компрессию легче всего через свечные отверстия, хотя можно вывернуть и форсунки, и, если дизель исправен, компрессия получается выше 30 кг/см2, происходит вспышка (при условии, что форсунка хорошо распыляет). Например, мы замеряли компрессию сравнительно нового двигателя 2LT. Первый цилиндр, первый такт — 16 кг/см2, второй — 24 кг/см2, третий — вспышка, компрессометр отбрасывает, а манометр с пределом 35 кг/см2 зашкаливает. Второй цилиндр — то же самое. А третий и четвертый ведут себя по другому. На манометре третьего такта по 32 кг/см2, а вспышки нет. Снимаем форсунки, видим, что на первом и втором цилиндрах они «живые», а на третьем и четвертом откровенно «льют».
Дизельный двигатель вполне терпимо заводится при снижении компрессии до 24 кг/см2. Что происходит при снижении компрессии? Снижается температура сжатого воздуха, и, в конце концов, вспышки топлива не происходит. Если двигатель горячий, на улице жара, свечи накаливания исправны, двигатель может завестись и при 22 кг/см2. Когда же вы тянете его на буксире, пытаясь завести с толкача, вы просто-напросто увеличиваете частоту вращения коленчатого вала, воздух из-под поршней не успевает протекать через плохое уплотнение поршень — цилиндр, в результате повышается температура сжимаемого воздуха. Того же эффекта можно добиться, правда, с риском сжечь стартер, если подать на этот стартер не 12 вольт, как положено, а 24, т.е. соединив два аккумулятора последовательно. Известен способ повышения компрессии путем заливки масла в цилиндры дизельного двигателя. Делается это так: выворачиваются свечи накаливания, и в каждое отверстие заливается несколько столовых ложек масла (если чуть больше — не страшно). Потом на двигатель набрасывается тряпка, и включается стартер (проследите за тем, чтобы провод, подходящий к свечам накаливания, не был замкнут на корпус). За два-три оборота двигателя все лишнее масло будет выброшено наружу, и, после того как вы поставите на место свечи и запустите двигатель, не будет гидроклина, то есть не произойдет «утыкания» поршней.Итак, если у вас компрессия меньше 24 кг/см2, двигатель нужно ремонтировать. Замена поршневых колец ничего не даст, надо восстанавливать гильзы. Специалисты на заводах обычно берутся за такую работу. Блок растачивают, впрессовывают новую гильзу и растачивают цилиндр под размер существующего поршня. Новую гильзу можно взять от какого-нибудь отечественного двигателя, а можно сделать и чугунную отливку. После такого ремонта, если вы к тому же выполните условия обкатки на протяжении не менее 10 000 км, у вас долго не будет проблем с заводкой автомобиля. Практически, у вас будет новый двигатель. Поршень (с шатуном) в расточенный цилиндр должен опускаться или под собственным весом, или от легкого толчка рукой — это надо проверить при сборке двигателя. В противном случае надо будет обкатывать автомобиль еще дольше. Вторая причина снижения компрессии — разрушение поршня. Самое любопытное, что предыстория этой поломки у всех была одинаковой. Водитель заправляет автомобиль плохим дизельным топливом, потом садится за руль и начинает обгонять всех подряд. Да, дизельный «Crown» может двигаться по шоссе со скоростью 180 км/час, но его топливный насос высокого давления (ТНВД) в этом случае работает на пределе возможного.
Полностью эту статью читайте в этом файле
remrai.ru
