Описание конструкцииАвиационный турбореактивный двигатель Д-36 предназначен для установки на самолеты Як-42, Ан-72, Ан-74 и экранопланы "Комета-2" и "Вихрь-2". Двигатель прошел стендовые испытания в 1971 г. С 1981 г. эксплуатируется в ГА. Конструкция Д-36 выполнена по трехвальной схеме с широким использованием титана и применением принципа модульности, что позволяет производить замену отдельных модулей двигателя непосредственно в эксплуатации. Модули двигателя: колесо вентилятора, спрямляющий аппарат вентилятора, вал вентилятора, компрессор низкого давления, коробка приводов, задняя опора, турбина вентилятора, ротор турбины низкого давления, корпус опоры турбины, ротор турбины высокого давления, камера сгорания, промежуточный корпус в сборе с компрессором высокого давления. В конструкции используются всего шесть подшипников. Межвальные подшипники исключены. Д-36 включает в себя одноступенчатый трансзвуковой вентилятор с 29 титановыми лопатками ротора, шестиступенчатый компрессор низкого давления с нерегулируемым ВНА (титановые диски и лопатки ротора и стальные лопатки статора), семиступенчатый компрессор высокого давления с регулируемым ВНА (диски и лопатки последних двух ступеней стальные), кольцевую камеру сгорания с 24 форсунками, одноступенчатую турбину высокого давления (конвекционно-пленочная система охлаждения), одноступенчатую неохлаждаемую турбину низкого давления, трехступенчатую турбину вентилятора (охлаждаемые воздухом диски) и выходного устройства (кожух заднего подшипника и сопло). Для повышения надежности Д-36 в его узлах реализованы такие прогрессивные технические решения, как вентиляторные лопатки с высоким КПД и повышенной прочностью, способные в полете выдерживать удар птиц, непробиваемый корпус вентилятора, упроченный композиционными материалами, упруго-масляные демпферы подшипниковых опор, электронно-лучевая сварка роторов и другие. Двигатель имеет узлы универсальной подвески, которая позволяет устанавливать его на пилоне сверху или снизу крыла, в фюзеляже, на левом и правом боковых пилонах фюзеляжа. В выходной части наружного контура на двигатель может быть установлено устройство реверса тяги. СостояниеВ серийном производстве. Выпускается ОАО "Мотор Сич". Украина.
Фотографии и схемы | ||
www.airbase.ru
Тяга на взлетном режиме:6500 кг.с.Удельный расход топлива на взлетном режиме:0,358 кг/л.с.ч.Расход воздуха:253 кг/сСтепень двухконтурности:5,6Степень повышения давления:20,2Температура газов максимальная:1510°KУдельный расход топлива на крейсерском режиме:0,649 кг/кгс.чМасса двигателя:1106 кгГабариты: – длина:3470 мм – ширина:1541 мм – высота:1711 мм
Применяется на военно-транспортных и многоцелевых самолетах Ан-72, Ан-74, на пассажирских Ан-74ТК-300, Як-42, на экранопланах «Комета-2» и «Вихрь-2» Серийное производство начато в 1977 году.
Конструкторское бюро-разработчик: ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А.Г. Ивченко».
Завод-изготовитель: ОАО «Мотор Сич» (г. Запорожье).
История создания и использованияВ 1971 г. для пассажирского самолёта Як-42 спроектирован первый в СССР ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-36, его максимальная тяга 6500 кгс. Разработка турбореактивного двигателя началась в ЗМКБ "Прогресс" под руководством Лотарёва в конце 60-х годов для перспективного военно-транспортного самолёта Ан-60.
Конструкция Д-36 впервые в СССР выполнена по трехвальной схеме с широким использованием титана и применением принципа модульности, что позволяет производить замену отдельных модулей двигателя непосредственно в эксплуатации. Модули двигателя: колесо вентилятора, спрямляющий аппарат вентилятора, вал вентилятора, компрессор низкого давления, коробка приводов, задняя опора, турбина вентилятора, ротор турбины низкого давления, корпус опоры турбины, ротор турбины высокого давления, камера сгорания, промежуточный корпус в сборе с компрессором высокого давления. В конструкции используются всего шесть подшипников. Межвальные подшипники исключены. Д-36 включает в себя одноступенчатый трансзвуковой вентилятор с 29 титановыми лопатками ротора, шестиступенчатый компрессор низкого давления с нерегулируемым ВНА (титановые диски и лопатки ротора и стальные лопатки статора), семиступенчатый компрессор высокого давления с регулируемым ВНА (диски и лопатки последних двух ступеней стальные), кольцевую камеру сгорания с 24 форсунками, одноступенчатую турбину высокого давления (конвекционно-пленочная система охлаждения), одноступенчатую неохлаждаемую турбину низкого давления, трехступенчатую турбину вентилятора (охлаждаемые воздухом диски) и выходного устройства (кожух заднего подшипника и сопло). Для повышения надежности Д-36 в его узлах реализованы такие прогрессивные технические решения, как вентиляторные лопатки с высоким КПД и повышенной прочностью, способные в полете выдерживать удар птиц, непробиваемый корпус вентилятора, упроченный композиционными материалами, упруго-масляные демпферы подшипниковых опор, электронно-лучевая сварка роторов и другие.
Двигатель имеет узлы универсальной подвески, которая позволяет устанавливать его на пилоне сверху или снизу крыла, в фюзеляже, на левом и правом боковых пилонах фюзеляжа. В выходной части наружного контура на двигатель может быть установлено устройство реверса тяги.
Модификации этого двигателя успешно эксплуатируются на военно-транспортных и многоцелевых самолетах Ан-72, Ан-74, а также на пассажирском Ан-74ТК-300. Серийно изготовлено около 1700 двигателей и в настоящий момент в эксплуатации находятся свыше 700 двигателей.
avia.biz.ua
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им.академика С.П.КОРОЛЁВА»
Ю.В. КИСЕЛЁВ, С.Н. ТИЦ
КОНСТРУКЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ Д-36
ЭЛЕКТРОННЫЙ РЕСУРС
САМАРА 2007 г.
УДК 629.7.017.1
Киселев Ю.В., Тиц С.Н. Конструкция и техническая эксплуатация двигателя Д-36:Учеб. пособие / Самар. гос. аэрокосм.ун-т.Самара, 2006. - 90с.
Вданном учебном пособии освещаются вопросы, связанные с особенностями конструкции
итехнической эксплуатации двигателя Д-36.Изложены общие сведения о двигателе, приведены его основные технические данные, а также представлены сведения о дроссельных, скоростных и высотных характеристиках двигателя.
Приведено описание конструкции, наиболее характерных отказов и неисправностей, процедур технического обслуживания основных узлов и систем двигателя: вентилятора, компрессора низкого давления, компрессора высокого давления, камеры сгорания, узла задней опоры, промежуточного корпуса и коробки приводов, масляной системы и системы суфлирования, топливной системы и системы регулирования, системы запуска.
Пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальности 130300, и может быть полезна студентам других специальностей, изучающих конкретную авиационную технику.
Печатается по решению редакционно-издательскогосовета Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королева».
Рецензенты:
Всередине 60-хгодов ЗМКБ "Прогресс" выступило с предложением о создании двигателя с большой степенью двухконтурности для тяжелыхвоенно-транспортныхи пассажирских самолетов большой дальности. Это был прообраз двигателяД-18Т.В те годы целесообразность применения двигателей с большой степенью двухконтурности в научных кругах авиационной промышленности считалась спорной.
Однако главный конструктор ЗМКБ "Прогресс" В.А. Лотарев все эти годы убежденно верил в правильность выбранного направления и доказывал, что альтернативы двигателям с большой степенью двухконтурности при создании тяжелых самолетов большой дальности нет. Когда все же работы по двигателю Д-18Тбыли остановлены, главный конструктор сумел добиться разрешения построить уменьшенную модель этого двигателя(Д-36)для отработки всех проблем, связанных с высокой степенью двухконтурности.
При проектировании двигателя Д-36впервые в практике отечественного двигателестроения были выбраны большая степень двухконтурности, высокая температура газа перед сопловым аппаратом турбины и высокая степень повышения давления. Конструкция двигателя выполнялась по трехвальной схеме с широким применением титана и по модульной схеме. Создание двигателяД-36было серьезной проверкой коллектива, руководимого В.А. Лотаревым, на зрелость. Ведь пришлось решать целый круг научных, технологических и производственных проблем, с которыми столкнулись впервые.
Изначально двигатель Д-36предназначался для самолетаАн-60ОКБ О.К. Антонова. Но проект по этому самолету не был принят. "Самолетчики еще придут за этим двигателем", - сказал тогда В.А. Лотарев. Так и вышло. Первым посетил конструкторское бюро генеральный конструктор А.С. Яковлев.Д-36ему понравился, и макет двигателя был направлен в Москву. Но постановление о создании самолета с многообещающим двигателем запаздывало. Только в 1973 г. приступили к постройке опытной партии самолетаЯк-42с двигателямиД-36тягой 6,5 тс. В практике отечественного самолетостроения это был тот редчайший случай, когда двигатель породил самолет.
Двигатель Д-36оказался настолько удачным, что нашел применение сразу на нескольких летательных аппаратах. Он поднимает в небо такие известные во всем мире самолеты, как пассажирскийЯк-42,транспортныйАн-72,на котором установлены десятки мировых рекордов, а также многоцелевойАн-74.
На базе Д-36был создан самый мощный в мире вертолетный двигательД-136мощностью более 11000 л.с. Он состоит из семи модулей, пять из которых идентичны соответствующим модулям двигателяД-36.Это значительно сократило сроки создания и освоения его в серийном производстве.
Впоследствии на базе Д-36создано семейство великолепных двигателейД-436Т1(Д- 436ТП). В конце девяностых такие двигатели подняли в небо пассажирский самолетТу-334исамолет-амфибиюБе-200.В настоящее время предполагается установка этого на перспективный самолетАН-148.
Внастоящем пособии дается описание конструкции двигателя Д-36,устройства и работы систем двигателя, приведены сведения об основных отказах и неисправностях двигателя, возникающих в процессе его эксплуатации, о технологических операциях по техническому обслуживанию. Все перечисленные вопросы рассматриваются в привязке к силовой установке самолетаЯК-42.
Пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальностям 160901 «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» и может быть полезно для студентов, обучающимся по другим авиационным специальностям.
studfiles.net
  Разработка турбореактивного двигателя с большой степенью двухконтурности Д-36 началась в ЗМКБ "Прогресс" под руководством Лотарёва в конце 60-х годов для перспективного военно-транспортного самолёта Ан-60. Для облегчения замены отдельных агрегатов непосредственно в эксплуатации двигатель выполнен по модульному принципу. В конструкции изпользовано всего 6 подшипников (межвальные подшипники исключены). Серийное производство организовано в 1977 году на Запорожском заводе "Моторостроитель". Устанавливается на самолётах Ан-72, Ан-74, Як-42, экранопланах "Вихрь-2", "Комета-2". Д-36 выполнен по трёхвальной схеме и имеет модульную конструкцию. В конструкции широко использован титан. Двигатель состоит из одноступенчатого трансзвукового вентилятора с титановыми лопатками ротора, 6-ступенчатого компрессора низкого давления с нерегулируемым входным направляющим аппаратом, компрессора высокого давления, кольцевой камеры сгорания с 24 форсунками, одноступенчатой турбины высокого давления, одноступенчатой неохлаждаемой турбины низкого давления, трёхступенчатой турбины вентилятора. Модули двигателя: колесо вентилятора, спрямляющий аппарат вентилятора, вал вентилятора, компрессор низкого давления, коробка приводов, задняя опора, турбина вентилятора, ротор турбины низкого давления, корпус опоры турбины, ротор турбины высокого давления, камера сгорания, промежуточный корпус в сборе с компрессором высокого давления. Двигатель оборудован системой реверса. Серийное производство продолжается. Капитальный ремонт осуществляется на 695 АРЗ (г. Арамиль). Модификации двигателя:
Технические характеристики
Литература
|
aviaros.narod.ru
Турбовальный авиационный двигатель Д-136.
Разработчик: ЗМКБ «Прогресс» Страна: СССР Разработка: 1972 г. Серийное производство: 1982 г.
Разработка турбовального двигателя Д-136 для вертолёта Ми-26 началась в ЗМКБ «Прогресс» в 1972 году под руководством главного конструктора Ф.М.Муравченко. Общее руководство осуществлял генеральный конструктор В.А.Лотарёв. За основу конструкции был взят двухконтурный турбореактивный двигатель Д-36. Применение модульно-блочной конструкции со средствами обнаружения неисправностей и отказов на ранней стадии позволяли облегчить ремонт и обслуживание двигателя. Серийное производство организовано на Запорожском ПО «Моторостроитель» (ныне АО «Мотор Сич») в 1982 году.
Д-136 выполнен по трёхвальной схеме. Состоит из осевого двухкаскадного 13-ступенчатого компрессора, промежуточного корпуса, кольцевой камеры сгорания, 2 ступеней турбин компрессоров, двухступенчатой свободной турбины и выхлопного устройства. Конструкция модульная. Всего 9 модулей (из них 5 идентичны соответствующим модулям Д-36): ведущий вал, выхлопная труба, свободная турбина, ротор турбины низкого давления, корпус опор турбин, ротор турбины высокого давления, камера сгорания, корпус промежуточный с компрессором высокого давления, компрессор низкого давления. Запуск двигателя производится с помощью воздушного стартера. Имеется гидромеханический регулятор скорости вращения турбины, электронная система управления температурой газа, электронная система управления скоростью ротора свободной турбины и газогенератора, воздушный фильтр. На вертолёте устанавливается также синхронизатор мощности обоих двигателей. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.
В настоящее время Д-136 является самым мощным турбовальным двигателем в мире. За его создание Ф.М.Муравченко удостоен Государственной премии СССР.Серийное производство Д-136 продолжается. К настоящему времени изготовлено 470 двигателей. Капитальный ремонт осуществляется на 695 АРЗ (г. Арамиль, Свердловская обл.).
ТТХ:
Длина, мм: 3964Ширина, мм: 1670Высота, мм: 1160Масса сухая, кг: 1050Расход воздуха через компрессор, кг/с: 36,0Температура газа перед турбиной, °C-на взлётном режиме: 1105-максимальная: 1243Мощность, э.л.с.-взлётная: 10000-максимальная продолжительная: 8500-на чрезвычайном режиме: 11400Удельный расход топлива, кг/э.л.с.·ч.-на взлётном режиме: 0,198-на крейсерском режиме: 0,206Частота вращения ротора свободной турбины, об/мин: 8300.
Двигатель Д-136Т на МАКС-2009.
Двигатель Д-136Т на МАКС-2009.
Двигатель Д-136 на «HeliRussia-2014».
Двигатель Д-136 в музее 218-го АРЗ в г.Гатчина, Ленинградской области.
Двигатели Д-136 на вертолете Ми-26.
.
.
Список источников:Крылья Родины. №6 за 1985 г. В.Братунец. Вертолёт-гигант Ми-26. Силовая установка.Иллюстрированный каталог Авиации мира (http://www.brazd.ru).Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Двигатель Д-36 имеет закрытую водяную систему охлаждения с принудительной циркуляцией.
Водяная рубашка блока цилиндров 27 (рис. 42) разделена поперечными перегородками па четыре отсека, которые верхними отверстиями сообщаются с водяной рубашкой головки 26 блока, а через боковые отверстия 28—с водораспределительным каналом. Этот канал расположен с правой стороны блока и соединен с нагнетательной полостью водяного насоса. Водяная рубашка головки блока сообщается с нижней полостью 2 корпуса термостата двигателя Д-36, верхний патрубок 15 которого через шланг 14 соединяется с верхним баком радиатора, а нижний патрубок 3—со всасывающей полостью водяного насоса. С этой же полостью, патрубком 31 и шлангом 30 связан нижний бак 33 радиатора.
Рис. 42. Схема системы охлаждения двигателя Д-36:1—радиатор; 2—нижняя полость корпуса термостата; 3—нижний патрубок термостата; 4—боковые окна термостата- 5—тяга; б—жалюзи; 7-серцевина радиатора; 8-верхний бак радиатора; 9-заливная горловина; 1О-пробка; 11-пароотводная трубка; 12-подводящий патрубок; 13—кожух вентилятора; 14, 19, 22 и 30—шланги; 15-верхний патрубок корпуса термостата; 16—основной клапан термостата; 17-боковая полость корпуса термостата; 18-уплотнительное кольцо термостата; 20-термометр; 21-труба; 23-водяная рубашка пускового двигателя; 24-патрубок; 25-сливной кран рубашки блока; 26-водяная рубашка головки блока; 27-водяная рубашка блока цилиндров; 28-отверстие водораспределительного канала; 29-водяной насос; 31-отводящий патрубок радиатора; 32 - сливной кран радиатора; 33—нижний бак радиатора.
Пусковой двигатель имеет систему охлаждения, общую с дизелем. Нижняя часть водяной рубашки 23 пускового двигателя патрубком 24 соединяется с водяной рубашкой головки блока дизеля, а верхняя—через трубу 21 и шланги 19 и 22—с боковой полостью 17 корпуса термостата.
Систему заполняют водой через заливную горловину радиатора. Сливают воду через краники 25 и 32.
Температуру воды в системе охлаждения контролируют термометром, датчик которого установлен в верхнем баке радиатора, а указатель смонтировал на щитке приборов.
В зависимости от теплового режима двигателя вода в системе охлаждения может циркулировать по трем путям, показанным различными стрелками на рисунке 42.
Вода нагревается в водяной рубашке пускового двигателя, вытесняется холодной водой, поступающей из рубашки головки блока дизеля, и по трубе 21 поступает сначала в боковую, а затем в нижнюю полости корпуса термостата и далее снова в рубашку головки блока. Таким образом, при неподвижном коленчатом вале дизеля в системе устанавливается термосифонная циркуляция воды. Горячая вода, поступающая от пускового двигателя в головку блока дизеля, прогревает ее, чем облегчает запуск двигателя.
Когда коленчатый вал его прокручивается пусковым двигателем, а также при работе дизеля, когда температура охлаждающей воды не превышает 70°, происходит принудительная циркуляция воды по короткому контуру, минуя радиатор, так как закрыт основной клапан термостата.
Когда температура воды в системе повысится до 70°, основной клапан термостата 16 начнет открываться, а боковые клапаны закрываться. Пройдя через рубашку двигателя тем же путем, что и в предыдущем случае, вода из корпуса термостата поступит в радиатор и, охлажденная в нем, будет нагнетаться насосом снова в водяную рубашку двигателя. Пока температура не достигнет 83°, часть воды будет идти через частично открытые боковые клапаны термостата и минует радиатор, благодаря чему обеспечивается регулирование теплового состояния двигателя .
Система охлаждения включает в себя термостат, радиатор, вентилятор и водяной насос.
www.traktora.org
