Цилиндры в двигателе автомобиля
Обычно цилиндрические блоки запрессовываются из многочисленных гильз из серого чугуна. Все это делается для того, чтобы повысить износостойкость блоков цилиндров, а так же вдобавок к этому упростить их ремонт и процесс сборки.
Применение вставок чугуна из кислотоупорного материала всегда способствовало уменьшению износа гильз в верхней части. В нижней части же возможно уплотнение прокладкой, а в верхней используются прокладки головки цилиндра.
Так же необходимо напомнить всем автолюбителям, что при отливке блока цилиндра всегда предусматривается некая постель для подшипников коленчатого вала, а еще укрепительные места для многочисленных приборов и узлов.
Поддон, находящийся в нижней части картера, предназначен для сохранения картера от попадания внутрь многочисленных, разнообразных посторонних веществ и предметов. Этими веществами могут быть как пыль, так и уличная грязь. И в связи с этим, поддон выполняет так называемую функцию, благодаря которой резервуар наполняется маслом. А при штамповке обычно применяется только листовая сталь. Поддон к картеру крепится при помощи определенных, специальных болтиков, которые уплотняются, благодаря особой пробковой прокладкой.
Порядок работы всегда зависит от типа самого двигателя, который встроен автомобиль владельца. Количество цилиндров может насчитываться от трех до двенадцати штук.
Воздух в двигатель поступает через воздухоочиститель и специальную заслонку. Но стоит не забывать, что в современных автомобилях топливо поступает из инжектора, а в старых автомобилях воздух поступает из карбюратора.
Видео — цилиндры в двигателе автомобиля:
Московские авторазборки здесь — http://avtorazborki.org/moscow.html
Цилиндры в двигателе автомобиля Цилиндры в двигателе автомобиля
sochi-avto-remont.ru
Цилиндр и головка цилиндра двигателя воздушного охлаждения (мотоцикл «Москва» М1А). 
Цили́ндр поршневого двигателя внутреннего сгорания представляет собой рабочую камеру объемного вытеснения.
Работа двигателя внутреннего сгорания. 
Цилиндр в сборе с головкой и шатунно-поршневой группой. Внутренние и наружные части цилиндров испытывают различный нагрев и обычно выполняются отдельно:
Пространство между ними называется зарубашечным, в двигателе с водяным охлаждением тут циркулирует охлаждающая жидкость.
В подавляющем большинстве случаев рубашки цилиндров выполняются в виде одной отливки для всего ряда цилиндров и называются блоком цилиндров. Рубашки и корпус блока цилиндров изготавливают обычно из того же материала, что и станина двигателя.[1] Блоки цилиндров в большинстве случаев не имеют вставных гильз, отливаются целиком.[2]
Внутренняя поверхность втулки или гильзы цилиндра является рабочей и называется зеркало цилиндра. Она подвергается специальной обработке (хонингование, хромирование, азотирование)[3] с высокой точностью и имеет очень высокую чистоту. Иногда на зеркало цилиндра наносят специальный микрорельеф, высота которого составляет доли микрометров. Такая поверхность хорошо удерживает масло и способствует снижению трения боковой поверхности поршня и колец о зеркало цилиндра[4]. В современных конструкциях поверхность часто подвергают отбеливающему переплаву лазером с образованием слоя белого чугуна высокой твёрдости. Высокий ресурс[5] таких цилиндров не требует ремонтных размеров.[6]
Гильзы отливают[7] из чугуна высокой прочности или специальных сталей. Существует варианты гальванического покрытия хромом или никосилом алюминиевого цилиндра (объединённого конструктивно с головкой) на двигателях небольшой размерности.[8][9]
Цилиндры двухтактных двигателей отличаются по конструкции от цилиндров
ru-wiki.ru
Цилиндр и головка цилиндра двигателя воздушного охлаждения (мотоцикл «Москва» М1А). Гильза цилиндра Цили́ндр поршневого двигателя внутреннего сгорания представляет собой рабочую камеру объемного вытеснения.
Цилиндр в сборе с головкой и шатунно-поршневой группой. Внутренние и наружные части цилиндров испытывают различный нагрев и обычно выполняются отдельно:
Пространство между ними называется зарубашечным, в двигателе с водяным охлаждением тут циркулирует охлаждающая жидкость.
В подавляющем большинстве случаев рубашки цилиндров выполняются в виде одной отливки для всего ряда цилиндров и называются блоком цилиндров. Рубашки и корпус блока цилиндров изготавливают обычно из того же материала, что и станина двигателя.[1] Блоки цилиндров в большинстве случаев не имеют вставных гильз, отливаются целиком.[2]
Внутренняя поверхность втулки или гильзы цилиндра является рабочей и называется зеркало цилиндра. Она подвергается специальной обработке (хонингование, хромирование, азотирование)[3] с высокой точностью и имеет очень высокую чистоту. Иногда на зеркало цилиндра наносят специальный микрорельеф, высота которого составляет доли микрометров. Такая поверхность хорошо удерживает масло и способствует снижению трения боковой поверхности поршня и колец о зеркало цилиндра[4]. В современных конструкциях поверхность часто подвергают отбеливающему переплаву лазером с образованием слоя белого чугуна высокой твёрдости. Высокий ресурс[5] таких цилиндров не требует ремонтных размеров.[6]
Гильзы отливают[7] из чугуна высокой прочности или специальных сталей. Существует варианты гальванического покрытия хромом или никосилом алюминиевого цилиндра (объединённого конструктивно с головкой) на двигателях небольшой размерности.[8][9]
Цилиндры двухтактных двигателей отличаются по конструкции от цилиндров 4-х тактных двигателей наличием выпускных и продувочных окон[10]. Кроме того, у цилиндров двухтактных двигателей двойного действия имеется в наличии нижняя крышка для образования рабочей полости под поршнем[11].
org-wikipediya.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Цили́ндр поршневого двигателя внутреннего сгорания представляет собой рабочую камеру объемного вытеснения. 
Внутренние и наружные части цилиндров испытывают различный нагрев и обычно выполняются из отдельных частей:
Пространство между ними называется зарубашечным, в двигателе с водяным охлаждением тут циркулирует охлаждающая жидкость.
В подавляющем большинстве случаев рубашки цилиндров выполняются в виде одной отливки для всего ряда цилиндров и называются блоком цилиндров. Рубашки и корпус блока цилиндров изготавливают обычно из того же материала, что и станина двигателя.
Внутренняя поверхность втулки или гильзы цилиндра является рабочей и называется зеркало цилиндра. Она подвергается специальной обработке (хонингование, хромирование, азотирование) с высокой точностью и имеет очень высокую чистоту. Иногда на зеркало цилиндра наносят специальный микрорельеф, высота которого составляет доли микрометров. Такая поверхность хорошо удерживает масло и способствует снижению трения боковой поверхности поршня и колец о зеркало цилиндра.
Гильзы отливают из чугуна высокой прочности или специальных сталей.
Цилиндры двухтактных двигателей отличаются по конструкции от цилиндров 4-х тактных двигателей наличием выпускных и продувочных окон. Кроме того, у цилиндров двухтактных двигателей двойного действия имеется в наличии нижняя крышка для образования рабочей полости под поршнем.
wiki-org.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Цилиндр и головка цилиндра двигателя воздушного охлаждения (мотоцикл «Москва» М1А). Гильза цилиндра Цили́ндр поршневого двигателя внутреннего сгорания представляет собой рабочую .
Работа двигателя внутреннего сгорания. Цилиндр в сборе с головкой и шатунно-поршневой группой. Внутренние и наружные части цилиндров испытывают различный нагрев и обычно выполняются из отдельных частей:
Пространство между ними называется зарубашечным, в двигателе с водяным охлаждением тут циркулирует охлаждающая жидкость.
В подавляющем большинстве случаев рубашки цилиндров выполняются в виде одной отливки для всего ряда цилиндров и называются блоком цилиндров. Рубашки и корпус блока цилиндров изготавливают обычно из того же материала, что и станина двигателя.
Внутренняя поверхность втулки или гильзы цилиндра является рабочей и называется зеркало цилиндра. Она подвергается специальной обработке (хонингование, хромирование, азотирование) с высокой точностью и имеет очень высокую чистоту. Иногда на зеркало цилиндра наносят специальный микрорельеф, высота которого составляет доли микрометров. Такая поверхность хорошо удерживает масло и способствует снижению трения боковой поверхности поршня и колец о зеркало цилиндра.
Гильзы отливают из чугуна высокой прочности или специальных сталей.
Цилиндры двухтактных двигателей отличаются по конструкции от цилиндров 4-х тактных двигателей наличием выпускных и продувочных окон. Кроме того, у цилиндров двухтактных двигателей двойного действия имеется в наличии нижняя крышка для образования рабочей полости под поршнем.
encyclopaedia.bid
Цилиндр представляет собой одну из главных деталей поршневого двигателя. Внутренняя полость цилиндра составляет основу рабочей полости, в которой осуществляются все тепловые процессы, связанные с преобразованием тепловой энергии топлива в механическую работу.
Стенки внутренней полости цилиндра служат также направляющими для поршня при его перемещениях между крайними положениями. Поэтому длина образующих цилиндра предопределяется величиной хода поршня.
Цилиндр работает в условиях переменных давлений в надпорш-невой полости. Внутренние стенки его соприкасаются с пламенем и горячими газами, раскаленными до температуры 1500—2500°С. К тому же средняя скорость скольжения поршневого комплекта по стенкам цилиндра в автомобильных двигателях достигает 12— 15 м/сек при недостаточной смазке. Поэтому материал, употребляемый для изготовления цилиндров, должен обладать большой механической прочностью, а сама конструкция стенок повышенной жесткостью. Стенки цилиндров должны хорошо противостоять истиранию при ограниченной смазке и обладать общей высокой стойкостью против других возможных видов износа (абразивного, коррозионного и некоторых разновидностей эрозии), уменьшающих срок службы цилиндров (Износ цилиндров автомобильных двигателей является следствием комплексного воздействия на стенки многочисленных физических и химических быстротекущих процессов, которые по характеру проявления разделяются на три основных вида износа: эрозивный, возникающий вследствие механического истирания, схватывания и других разрушающих процессов при непосредственном контакте металлических трущихся поверхностей; коррозионный, возникающий при всякого рода окислительных процессах на поверхностях трения; абразивный, вызывающий разрушение поверхностей трения при наличии между ними твердых или, как говорят, абразивных частичек, в том числе и продуктов износа). Материалы, применяемые для изготовления цилиндров, должны обладать хорошими литейными свойствами и легко обрабатываться на станках.
В соответствии с этими требованиями в качестве основного материала для цилиндров применяют перлитный серый чугун с небольшими добавками легирующих элементов (никель, хром и др.). Применяют также высоколегированный чугун, сталь и алюминиевые сплавы.
Цилиндры из алюминиевых сплавов с внутренней стороны покрывают слоем пористого хрома толщиной 0,1—0,15 мм. Слой пористого хрома, имеющий канальчатую поверхность, хорошо удерживает смазку и обладает повышенной износостойкостью. Такой метод изготовления легких износостойких цилиндров используется иногда для мотоциклетных и автомобильных двигателей малого литража.
При использовании более дорогих материалов цилиндры чаще всего делают комбинированными, т. е. состоящими из двух металлов. Для внутренних стенок, образующих рабочую поверхность цилиндра, в этих случаях применяют наиболее износостойкие материалы. Например, сталь или высоколегированный аустенитный чугун, содержащий 14—15% никеля, 6—7% меди и 2—4% хрома. Аустенитный никельмедистохромистый чугун-нирезист отличается от перлитного чугуна высокой коррозионной стойкостью, хорошей сопротивляемостью истиранию при ограниченной смазке и другими положительными свойствами.
Чтобы уменьшить потери на трение и обеспечить необходимое уплотнение надпоршневой полости, внутренние стенки цилиндров тщательно обрабатывают. По возможности им придают строго цилиндрическую форму, а рабочую поверхность доводят до высокой степени чистоты. Внутреннюю поверхность стенок называют зеркалом цилиндра.
Высокая температура газов в надпоршневой полости цилиндра и сравнительно большое количество тепла, выделяющегося при трении поршня и поршневых колец о зеркало цилиндра, вызывают интенсивный нагрев стенок, вследствие чего возникает необходимость в постоянном отводе от них тепла. Практически это достигается непрерывным охлаждением стенок цилиндров жидкостью или воздухом. Даже кратковременное прекращение такого охлаждения связано с аварией цилиндра и выходом из строя двигателя. Быстро наступающий перегрев неохлаждаемых стенок приводит к «схватыванию» трущихся поверхностей или к заклиниванию поршня в цилиндре, возможному обрыву шатуна и другим большим разрушительным последствиям.
Температура стенок цилиндров на прогретом двигателе поддерживается в пределах 100—150°С. Более высокую температуру имеют при этом стенки верхней зоны цилиндров, омываемые наиболее горячими газами. В двигателях с воздушным охлаждением отдельные участки верхней зоны цилиндров нагреваются до 170— 180°С, а средняя температура их стенок всегда бывает выше, чем при жидкостном охлаждении.
Повышенный нагрев стенок приводит к излишнему подогреву поступающего в цилиндры свежего заряда и уменьшению его весового содержания. Двигатели развивают при этом заметно меньшую мощность. Однако нельзя и переохлаждать цилиндры. При температуре ниже 100°С на стенках возможна конденсация паров воды. А так как в продуктах сгорания наряду с парами воды и другими химическими соединениями содержится некоторое количество сернистого газа, то создаются благоприятные условия для образования серной кислоты, коррозирующей стенки цилиндров, вследствие чего износ их резко возрастает.
В зависимости от способа охлаждения конструкция цилиндров и всего двигателя приобретает свои характерные особенности.
Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают индивидуально, а для увеличения теплоотвода наружная поверхность их оребряется (рисунок). Следовательно, при воздушном охлаждении цилиндр, строго говоря, состоит из двух конструктивных элементов: гильзы или, как ее называют иногда, втулки и оребрения. Размер ребер и межреберных промежутков выбирают из условий, чтобы оребрение оказывало возможно меньшее сопротивление потоку охлаждающего воздуха и в то же время было достаточно развитым и обеспечивало нужную интенсивность теплоотвода. В существующих конструкциях площадь поверхности оребрения цилиндра примерно в 10 раз превышает площадь его зеркала в зоне оребрения.
Оребряемой поверхности гильзы, как показано на рисунке а и б, придают цилиндрическую или коническо-цилиндрическую форму. Чаще применяются гильзы с цилиндрической средней частью и с конической формой ее периферийных зон (см. рисунок б). Это способствует выравниванию температуры как по окружности, так и по высоте цилиндра, в частности уменьшает перепад температур в зоне перехода от оребренной части цилиндра к неоребренной. Утолщение стенок гильзы в верхней и нижней ее зонах повышает также общую жесткость цилиндра, а уменьшение толщины стенок гильзы в средней части увеличивает сечение воздушных каналов, что способствует лучшему теплоотводу.
В двигателях с воздушным охлаждением применяют как цельнометаллические, так и комбинированные цилиндры. Цельнометаллические цилиндры изготовляют из чугуна, реже их делают стальными, а в малых двигателях применяют также алюминиевые сплавы с хромированной поверхностью зеркала. Ребра отливают вместе с гильзой или нарезают на станках. Чаще используют первый, наиболее простой и экономически выгодный метод. Комбинированные цилиндры представляют собой чугунную или стальную основу с ребрами из алюминиевых сплавов, получаемых методом литья (см. рисунок г), или же алюминиевую оребрснпую основу с запрессованной в нее, например, чугунной гильзой (рисунок е). В таких цилиндрах высокая износостойкость сочетается с хорошим теплоот-водом, так как теплопроводность алюминиевых сплавов в 3—4 раза выше теплопроводности чугуна. Более высокими качествами обладают биметаллические цилиндры, получаемые методом заливки ребер, обеспечивающим монолитность их соединения с основой цилиндра.
Многоцилиндровые двигатели с воздушным охлаждением снабжают общим для всех цилиндров картером. Примером здесь может служить двигатель автомобиля «Запорожец».
Цилиндры двигателей с жидкостным охлаждением в отличие от рассмотренных оребрениых изготовляют с двойными стенками, что значительно усложняет их конструкцию. Внутренние стенки образуют у них гильзу цилиндра, а внешние более тонкие— его рубашку. Стенки рубашки охватывают гильзовую часть цилиндра так, что между ними образуется полость, используемая для циркуляции охлаждающей жидкости.
Из соображений облегчения ремонта и увеличения срока службы цилиндров с жидкостным охлаждением их в большинстве случаев изготовляют комбинированными, с короткими вставками или со вегавками па всю длину зеркала цилиндра и с легкосъемными гильзами.
Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г.
Newer news items:
Older news items:
azbukadvs.ru
Cтраница 1
Цилиндры двигателей внутреннего сгорания, компрессоров, гидравлических насосов и прессов, а также отверстия шатунов и других ответственных деталей машин обрабатывают хонингованием. [1]
Цилиндры двигателей внутреннего сгорания изнашиваются по ходу поршня и по окружности неравномерно. Для карбюраторных двигателей с малой степенью сжатия характерен износ цилиндра на конус по длине и на овал - по окружности. У всех наиболее распространенных автомобильных двигателей минимальный износ ци линдров в нижней части при положении колец в нижней мертвой точке составляет 7 - 15 % от максимального износа в верхней части. [2]
Цилиндры двигателей внутреннего сгорания всегда охлаждаются водой. В большинстве двигателей вода подается также к холодильникам масла, крышкам цилиндров и рубашке выхлопной трубы. Что касается поршней, форсунок и компрессоров, то их охлаждение производится в зависимости от конструкции двигателей и их мощности. [3]
В цилиндры двигателя внутреннего сгорания вводят топливо и необходимый для его сгорания воздух. При сгорании топлива значительно нагреваются газы ( продукты сгорания), образовавшиеся в цилиндре. Газы, расширяясь при нагревании, давят на поршень, который через шатун приводит во вращение коленчатый вал двигателя. Полезная работа двигателя расходуется на привод рабочих органов той машины, на которой установлен двигатель. [4]
В цилиндры двигателя внутреннего сгорания вводят топливо и необходимый для его сгорания воздух. При сгорании топлива значительно повышается температура и давление газов ( продуктов сгорания), образовавшихся в цилиндре. Газы при нагревании давят на поршень, который через шатун приводит во вращение коленчатый вал двигателя. Полезная работа двигателя расходуется на привод рабочих органов машины, на которой он установлен. [5]
У цилиндров двигателей внутреннего сгорания наибольший износ наблюдается в их верхней части - там, где действуют самые высокие давления и наибольшие температуры. В кузнеч-но-прессовом оборудовании, наоборот, наибольший износ наблюдается в нижней части цилиндра - там, где находится поршень во время ударов. [6]
Для цилиндров двигателей внутреннего сгорания применяются моторные мас ла нескольких сортов, в зависимости от мощности двигателя и других условий. [7]
У цилиндров двигателей внутреннего сгорания наибольшему износу подвергается их верхняя часть, испытывающая самые высокие давления и наибольшие температуры. В кузнечно-прессовом оборудовании, наоборот, наибольший износ появляется в нижней части цилиндра - там, где находится поршень во время ударов. [8]
Стаканы цилиндров двигателей внутреннего сгорания с толщиной стенки 40 мм должны обладать высоким сопротивлением износу на поверхности. На заводе эти детали изготавливают из стали 20 с последующей цементацией и термической обработкой. [9]
Стаканы цилиндров двигателей внутреннего сгорания с толщиной стенки 40 мм должны обладать высоким сопротивлением износу на поверхности. На заводе эти детали изготавливает из стали 20 с последующей цементацией и термической обработкой. [10]
Блоки цилиндров двигателей внутреннего сгорания с количеством до четырех цилиндров - разметка. [11]
Блоки цилиндров двигателей внутреннего сгорания - нарезание резьбы в отверстиях в пределах данного класса точности и опрес-совка гидравлическим давлением перед окончательной сборкой. [12]
Стаканы цилиндров двигателей внутреннего сгорания с толщиной стенки 40 мм должны обладать высоким сопротивлением износу на поверхности. [13]
У цилиндров двигателей внутреннего сгорания наибольшему износу подвергается их верхняя часть, испытывающая самые высокие давления и наибольшие температуры. В кузнечно-прессовом оборудовании, наоборот, наибольший износ появляется в нижней части цилиндра - там, где находится поршень во время ударов. [14]
В цилиндре двигателя внутреннего сгорания при сильном сжатии и высокой температуре наряду со спокойным горением углеводородов может происходить внезапное, очень быстро охватывающее всю смесь, разложение молекул. Это явление называют детонацией моторного топлива. Внешним проявлением детонации является стук мотора. [15]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
