Сегодня решил порассуждать на тему, какие мотоциклы лучше: двухтактные или четырехтактные. Как ни крути, а простые и надёжные двухтактники потихоньку уступают место продвинутым и мощным четырехтактным двигателям — такая тенденция и никуда от этого не деться. И с этим можно было бы и смириться (но это для меня слишком скучно), потому что я все равно считаю, что в тарахтении двухтактного мотора есть определённый смысл. Нет, я не стану сейчас, как в школе, с указкой разбирать принцип работы того и другого мотора, это ты знаешь и так, а если не знаешь — учи матчасть. Дело в другом — большинство мототехники для дорожной эксплуатации уже переведено на четыре такта. Это удобно, экономно и с каждым годом все доступнее (одни китайские моторы чего стоят). Но двухтактный двигатель может выжать из тебя за одну тренировку столько всего, сколько комфортный четырехтактник не выжмет за весь сезон. Дело говорю, смотри сам.
Питбайки — идеальный 4Т вариант для тренировок, доступный вид техники, который быстро набрал популярность в РФ, во многом благодаря JMC. На питбайке JMC 160 PRO я стал победителем Кубка России по Минимотарду 2015.
Огромная. В зависимости от того какой техникой ты пользуешься и для каких целей, и тот, и другой тип двигателя может быть незаменим в определённых условиях. Это зависит и от уровня владением мотоциклом. Для скутера, который мы обычно используем при перемещении из точки «дом» в точку «работа/учеба/магазин», безусловно, четырехтактный двигатель будет идеальным вариантом. Хотя бы потому, что не нужно смешивать бензин и масло в определённой пропорции, не говоря уже о касторке. Залил — и поехал. Даже в том случае, если твой 2Т мотор имеет раздельную подачу масла и бензина, суть одна — в камере сгорания работает масляно-бензиновая смесь. Да и ресурс четырехтактного мотора побольше будет.
Но есть одно «но». Четырехтактный мотор имеет полноценную газораспределительную систему, которую банально нужно приводить в движение, а это лишний расход мощности. Для двигателя объёмом 350 кубов, к примеру, разница в мощности между 2Т и 4Т двигателем будет примерно 40-60%. Для полтинника это уже более чем ощутимо. Это огромная цифра. А теперь представь, что на твой гоночный байк установили мотор в половину мощнее, чем ты привык. Страшно? То-то. Это одна из причин, по которой тренировочная техника может иметь двухтактный двигатель. А кроме этого, двухтактный мотор имеет меньшую кинетическую инерцию, то есть быстрее раскручивается до максимальных оборотов и быстрее их сбрасывает, то есть он — гибче, эластичнее четырехтактного мотора.
К примеру, двухтактник Suzuki RM85 (картинка выше) — практически в 2 раза быстрее, чем четырехтактник Honda CRF100 (картинка ниже).
Теперь такая немаловажная штука, как вес. Четырехтактный мотор тяжелее и это не обсуждается. С одной стороны, справиться с мотоциклом с низким центром тяжести проще. Но чтобы быть готовым к любым неожиданностям, не только на гоночной трассе, но и на простой дороге, желательно представить, что вес мотора уменьшился в половину, а это уже заставит тебя работать телом, а не полагаться на вес двигателя. Ещё один довод в пользу двухтактника, как тренировочной техники.
Одно дело — байк для кросса, совсем другое — для жёсткого трека и здесь надо понимать, что когда надо копать грунт, двухтактный мотоцикл всегда будет иметь преимущество. Он эластичнее раскручивается, тем не менее, когда заднему колесу хвататься не за что, оно срывается в юз. В этом случае четыре такта в выигрыше. Чтобы не сорвать двухтактник в пробуксовку на пике крутящего момента, нужен опыт и острое чувство достаточности, что ли. Но пиковая мощность — это то, что привлекает в двухтактниках в первую очередь. Вот пример — Yamaha YZ 250 отдаст тебе 47 сил на 8,5 тысячах оборотов, в то время, как YZF 250 — всего 36, но на 11,3 тысячах оборотов. А по крутящему моменту тут и вовсе говорить нечего. Двухтактная YZ обходит YZF-ку чуть ли не на 35%, но при этом нужно умело дозировать газ, ведь рабочий коридор у неё в пределах 3,5 тысячи, а это очень тонкий диапазон, примерно на три четверти ручки.
Та самая мощная двухтактная Yamaha YZ250. На жестком грунте заднее колесо всегда в пробуксовке. Кайф!
Двухтактный мотор зря упрекают в ненадёжности и слишком быстром износе поршневой. К примеру, новая поршневая двухтактника должна отработать не менее 30 моточасов в жёстком режиме. Представь, сколько это — и тренировки, и прогревы, и квалификации, и бог знает что ещё. На четырехтактниках поршневая меняется примерно раз в сезон, это примерно 40-45 моточасов, так что слухи о сроке жизни даже спортивного двухтактника сильно преувеличены.
Я веду к тому, что научившись контролировать двухтактный мотоцикл, ты совершенно по-другому станешь относиться как к треку, так и к обычной дороге, да и форму потерять двухтактная жужжалка тебе не даст. Поэтому подумай, может, стоит купить двухтактник если не для гонок, так хотя бы для тренировок?
—————————————
© Makar Yurchenko / Макар Юрченко #76, мотогонщик
Все права на статейный материал защищены. Репост, копирование или любое другое использование данного статейного материала без ссылки на источник и указания имени автора запрещены.
—————————————
— Что брать с собой на мото тренировку?
— Как выбрать гоночную экипировку?
— Как превратить городской мотард в гоночный?
— Как выбрать свой первый мотоцикл?
— Что нужно знать об автодроме Сокол, Казахстан.
makaryurchenko.com
Двигатель — устройство, в котором тепловая энергия сгорающего топлива превращается в механическую. Этот процесс протекает в несколько последовательных стадий: впуск топливной смеси, сжатие, расширение и выпуск. Их совокупность составляет рабочий цикл. Если рабочий цикл совершается за два хода поршня (один оборот коленчатого вала), двигатель называется двухтактным. Если за четыре хода поршня (два оборота) — четырехтактным.
 |
Одноцилиндровый двухтактный двигатель мотоцикла «Восход» (175 см3). Газораспределение осуществляется поршнем, имеющим в юбке вырезы 1. Поршневые кольца удерживаются от проворачивания штифтами 2. В теле цилиндра есть перепускные каналы 3.
Двухтактные двигатели, как правило, устанавливают на более дешевые, простые мотоциклы, на которых в основном и ездят все новички. Область применения четырехтактных моторов — более серьезные машины, требующие уже определенного опыта эксплуатации. Причины такого разделения «сфер влияния» станут понятны, если мы рассмотрим, чем в принципе отличаются одни двигатели от других.
|
Двухцилиндровый четырехтактный двигатель мотоцикла К-750М (750 см3). Хорошо виден механизм газораспределения: 1 — клапан; 2 — пружина клапана: 3 — тарелка пружины клапана; 4 — толкатель; 5 — распределительный вал; 6 — шестерня распределительного вала.
Главные аргументы двухтактных двигателей — простота конструкции и дешевизна изготовления. Ведь у них все операции рабочего цикла осуществляются одним и тем же элементом — поршнем. Он во время своего движения открывает впускное окно, через которое в кривошипную камеру засасывается рабочая смесь; предварительно сжимает ее в этой камере до 1,25— 1,5 кг/см2; открывает перепускные каналы, по которым рабочая смесь попадает в надпоршневое пространство; сжимает ее снова и, уже при движении вниз, открывает выпускное окно для выхода отработавших газов. В его юбке имеются специальные вырезы, или окна, соответствующие по конфигурации окнам в цилиндре. В канавках для поршневых колец устанавливаются штифты, предохраняющие кольца от проворачивания, попадания стыков в окна и, следовательно, от поломок.
Как видим, процесс впуска и выпуска решен конструктивно и регулировкам не подлежит. Это, конечно, намного упрощает эксплуатацию мотоцикла.
Иное дело — двигатель четырехтактный. В нем впуск и выпуск осуществляются самостоятельными клапанами, приводимыми в движение через рычаги или толкатели от кулачкового (распределительного) вала. Вал этот, в свою очередь, связан с коленчатым валом двигателя и должен обеспечивать открывание и закрывание клапанов в моменты, когда поршень находится в строго определенном положении. Весь этот механизм называется газораспределительным. В процессе работы его детали постепенно изнашиваются, и со временем приходится делать регулировку. Операция эта, конечно, стоит не в одном ряду с хирургическими, но все же требует навыка. Неумелая регулировка сразу скажется — двигатель потеряет мощность, «застучит», а то и вовсе выйдет из строя.Из сказанного, вроде бы, можно сделать вывод, что двухтактный мотор — мечта мотоциклиста. Но посмотрим на дело с другой стороны. Вернитесь к той фразе, где мы даем определение двух- и четырехтактным двигателям. Нашли ее? Обратите внимание: ведь по этому определению получается, что двухтактные двигатели при одних и тех же размерах с четырехтактными должны быть вдвое мощнее! А на практике это далеко не так! В чем же тут дело?
Причина этого кажущегося парадокса в той самой простоте устройства, которая так подкупила при первом знакомстве. Поршень выполняет слишком много функций. Он не в состоянии «заткнуть все дыры». Несмотря на различные ухищрения, улучшающие продувку (особое направление перепускных каналов, специальные выступы на головке поршня и т. д.), цилиндры двухтактных двигателей все-таки плохо очищаются от продуктов сгорания. Как следствие, в них поступает относительно меньше свежей смеси, процесс горения протекает хуже, и, значит, неизбежно падает мощность. В то же время при выпуске отработавших газов вместе с ними «вылетает в трубу» большое количество свежей смеси — происходит так называемый «прямой выброс». Он один увеличивает расход топлива на 20—30%. А кроме него еще существует и обратный выброс — в карбюратор1 На мотоциклах старых типов с открытым сетчатым воздухофильтром потери от обратного выброса доходили до 20—25%.
Но двухтактный двигатель не только гораздо «прожорливее» четырехтактного. По причинам*, только что рассмотренным, он еще и заметно сильнее загрязняет воздух. Этот последний довод всего десяток лет назад мало кем воспринимался всерьез. А сейчас он становится одним из главных и, надо полагать, со временем может существенно повлиять на долю тех или иных двигателей в общем выпуске.
И все же, как бы там ни было, простота устройства остается одним из самых желанных качеств мотоцикла в целом и двигателя в частности, ибо она залог надежности. Если с этой позиции рассмотреть, например, вопрос, сколько цилиндров должен иметь двигатель, то можно увидеть интересные закономерности, а иногда и противоречия.
Сначала о закономерностях. С самого своего рождения и чуть ли не до наших дней мотоциклетный двигатель был одноцилиндровым. Разве что в классах 750 см3 и выше конструкторы снабжали его парой цилиндров. Да и то отчасти поневоле — приходилось считаться с тем, что не каждый водитель был в состоянии преодолеть сопротивление смеси, сжимаемой в таком большом объеме, и провернуть коленчатый вал при пуске.
Одноцилиндровые моторы — как двухтактные, так и четырехтактные — и по сей день строятся во всех странах мира, имеющих мотопромышленность, и устанавливаются на мотоциклы в тех случаях, когда заведомо главными качествами выступают простота устройства и надежность или дешевизна. В основном это моторы малых кубатур — рабочим объемом до 175—200 см3. Встречаются, хотя и реже, и только на мотоциклах спортивных или дорожно-спортивных, одноцилиндровые двигатели рабочим объемом до 350 см3'. А «рекордсменом» по праву можно считать двигатель ЯВА-500, предназначенный для ледовых мотоциклов.
Между тем давно известно, что одноцилиндровый двигатель имеет и множество «врожденных» пороков (вот они, обещанные противоречия!). Главные из них: неуравновешенность, неравномерность крутящего момента, склонность квибрации на больших оборотах, напряженность теплового режима*. ( * Полная расшифровка этих понятий и выяснение связей между ними выходят за рамки «беседы». О них можно прочесть в первой из книг, рекомендуемых в конце статьи (прим. автора). ) Прежде, при сравнительной тихоходности моторов эти недостатки не так бросались в глаза, и с ними можно было, мириться. Сейчас положение становится все более острым.
В мировом мотоциклостроении явно наметилась склонность к росту числа цилиндров. Как правило, двигатели от 250 см3 и выше уже сейчас имеют два и больше цилиндров. Это «дробление» рабочего объема позволило заметно поднять литровую мощность увеличением числа оборотов и степени сжатия. Подсчитано, однако, что уменьшать объем одного цилиндра и увеличивать число цилиндров можно только до определенного предела. Таким пределом считается объем цилиндра около 62 см3 и общее число — восемь. В качестве примера можно назвать четырехтактный четырехцилиндровый 350-кубовый двигатель гоночного мотоцикла «Восток» (С-364) или четырехтактный восьмицилиндровый (I) 500-кубовый двигатель итальянского гоночного мотоцикла «Гуцци». Дальнейшее уменьшение объема и увеличение числа цилиндров ставит перед конструкторами уже почти непреодолимые технические трудности: ведь такой двигатель нужно разместить на той же мотоциклетной раме и создать условия для его охлаждения! Приходится идти на всевозможные уловки: делать двигатели V-образными, ставить цилиндры в ряд поперек рамы или располагать оппозитно, то есть один против другого по обеим сторонам мотора, да еще и в два этажа; устраивать сложное и дорогое водяное охлаждение и т. п. Такие меры оправданы только тогда, когда мотор собирают вручную для какого-то специального мотоцикла, существующего буквально в нескольких экземплярах. Для серийных же мотоциклов строятся только двух-, трех-или, гораздо реже, четырехцилиндровые двигатели.
Не надо обладать богатым воображением, чтобы понять: неизмеримо легче сделать одноцилиндровый 350-кубовый мотор, чем четырехцилиндровый. Крошечные цилиндры и поршни, миниатюрные клапаны, почти игрушечные рычаги и валы — все это требует филигранной точности изготовления и столь же точной регулировки. Даже мягкость работы такого двигателя, равномерность крутящего момента и почти полное отсутствие вибрации не спасают положения — этими качествами часто выгоднее пожертвовать в пользу простоты и надежности.
Потому и не сдаются поклонники одноцилиндровых моторов. Конструкторы добиваются увеличения мощности, специально подбирая систему продувки и тщательно отрабатывая форму камеры сгорания, позволяющую увеличить степень сжатия без риска вызвать детонацию. Приходится подвешивать двигатель на резиновых муфтах, чтобы по возможности уменьшить передачу вибрации на раму. Подобное крепление двигателяприменяется, например, на мотоциклах МЦ-300, «ИЖ-Планета-спорт», «Паннония» П-20. Для улучшения охлаждения такие двигатели имеют мощное оребрение, переходящее даже на картер, а ребра головки часто располагаются веером.
Работа по совершенствованию одноцилиндровых моторов продолжается. Еще не использованы все возможности. И это позволяет оптимистически смотреть на их будущее.
В заключение хотелось бы рассмотреть еще один вопрос. Он уже не имеет непосредственного отношения к теме надежности, но представляет, как нам кажется, значительный интерес. Речь пойдет о взаимном соотношении диаметра цилиндра и хода поршня.
Если сопоставить, к примеру, эти данные мотоциклов разных лет, то даже-неспециалисту станет ясно, что непрерывно идет процесс уменьшения хода поршня и увеличения диаметра. Чем же это вызвано?
В первую очередь, конечно, тем, что при этом двигатель в целом становится легче; наименьшая поверхность цилиндра достигается при отношении хода поршня к диаметру S : D = 1. При уменьшении хода поршня существенно уменьшается и его средняя скорость. А это не только благоприятно отражается на его долговечности, но и позволяет увеличить обороты двигателя.
Нельзя без конца увеличивать диаметр поршня, уменьшать его ход, повышая таким образом обороты. Во-первых, при увеличении оборотов растет центробежная сила вращающихся масс, а с ней — и нагрузка на нижнюю головку шатуна. Во-вторых, камера сгорания короткоходного двигателя при современных высоких степенях сжатия приобретает все более плоскую форму — и это невыгодно, так как увеличиваются тепловые потери и ухудшаются условия бездетонационного сгорания. Наконец, уменьшение хода поршня двухтактных двигателей ограничено, потому что связано с сечением каналов и окон газораспределения.
Существует такой термин: «поршневая мощность». Она выражается соотношением, в котором фигурирует площадь поршня (или суммарная площадь всех поршней), и позволяет судить о степени форсированности двигателя. Увеличить эту площадь можно, увеличивая число цилиндров и уменьшая отношение S : D (ход поршня к диаметру). В современных двигателях это отношение колеблется от 0,8 до 1,2. Таким образом, мы увидели, что вопрос, казалось бы не имевший прямого отношения к теме разговора, на самом деле тесно с ней связан (мы снова вернулись к числу цилиндров!).
Для тех, кто захочет глубже разобраться во всем этом, рекомендуем книги: С. Ю. Иваницкий, Б. С. Карманов, В. В. Рогожин, А. Т. Волков. «Мотоцикл» (теория, конструкция, расчет). «Машиностроение», 1971; В. В. Бекман. «Гоночные мотоциклы. «Машиностроение». Ленинград, 1969; М. Г. Гинцбург. «Эксплуатация мотоцикла». «Машиностроение», 1973.
Б. ДЕМЧЕНКО,мастер спорта
Источник: https://roker.kiev.ua/
Обсудить на форумеingeneryi.info
Мотоцикл, как и любой механизм, иногда ломается. И при выборе первого мотоцикла очень важно учитывать тип двигателя — 2Т или 4Т. От этого в дальнейшем будет зависеть не только вопрос ремонта: будете ли вы ремонтировать свой байк самостоятельно в меру своих знаний и опыта, или же вам придется отдать его в моторемонтую мастерскую, но и расходы на комплектующие.
Двигатели современных мотоциклов можно разделить по следующим признакам:
Очевидно, что рабочий цикл четырёхтактного двигателя состоит из четырёх основных этапов — тактов.
Принцип действия четырехтактного двигателя.1 такт – впуск: поршень опускается из верхней мёртвой точки (ВМТ) в нижнюю мёртвую точку (НМТ). При этом кулачки распредвала открывают впускной клапан или клапаны, и через него в цилиндр поступает свежая топливно-воздушная смесь.
2 такт – сжатие: поршень идёт из НМТ в ВМТ, тем самым сжимая рабочую смесь. Из-за сжатия значительно возрастает температура смеси. Отношение рабочего объёма цилиндра в НМТ и объёма камеры сгорания в ВМТ называется степенью сжатия. Степень сжатия — один из ключевых параметров. Как показывает практика, чем она больше, тем меньше расход топлива у двигателя. Но с другой стороны, для большей степени сжатия требуется топливо с большим октановым числом. Что естественно дороже удорожает эксплуатацию техники.
3 такте — сгорание и расширение. Незадолго до конца второго такта – сжатия – рабочая смесь, состоящая из топлива и воздуха, поджигается искрой от свечи зажигания. Происходит воспламенение топливовоздушной смеси, и на протяжении всего пути поршня из верхней мёртвой точки в нижнюю она сгорает. Под воздействием тепла рабочая смесь расширяется, толкая поршень. Именно степень «недоворота» коленвала двигателя до верхней мертвой точки при поджигании смеси называется углом опережения зажигания. Опережение зажигания нужно для того, чтобы сгорание топливовоздушной смеси успело полностью закончится к моменту достижения поршнем нижней мертвой точки. Именно благодаря этому добивается эффективная работа двигателя и уменьшается расход бензина. Сгорание топлива занимает определённое фиксированное время, поэтому для повышения эффективности двигателя нужно корректировать угол опережения зажигания при повышении оборотов. В старых системах это производилась с помощью механических устройств — центробежным или вакуумным регулятором воздействующим на прерыватель. В более современных двигателях для регулировки угла опережения зажигания используется электроника.
4 такт — выпуск. После прохождения поршнем нижней мертвой точки открывается выпускной клапан (или клапаны). Движущийся вверх поршень вытесняет отработанные газы из цилиндра двигателя. При достижении поршнем ВМТ выпускной клапан (или клапаны) закрывается и цикл начинается сначала.
В двухтактном двигателе рабочий цикл полностью происходит на протяжении всего одного оборота коленчатого вала. По большому счету, от цикла четырёхтактного двигателя остаётся только два такта — сжатие и расширение.Такты впуска и выпуска заменяются на продувку цилиндра вблизи нижней мертвой точки поршня, при которой свежая рабочая смесь вытесняет отработанные газы из цилиндра.
Принцип действия двухтактного двигателя мотоцикла.Принцип действия: поршень идёт вверх и благодаря этому происходит сжатие рабочей смеси в цилиндре. Благодаря этому создаётся разрежение в кривошипной камере. В то же время открывается клапан впускного коллектора и свежая порция топливовоздушной смеси (как правило, с добавлением масла) поступает в кривошипную камеру. При движении поршня вниз давление в кривошипной камере повышается и клапан закрывается. Поджиг, сгорание и расширение рабочей смеси происходят так же, как и в четырёхтактном двигателе. Однако, при движении поршня вниз, примерно за 60° до НМТ, поршень перестаёт перекрывать выпускное окно и выхлопные газы под давлением устремляются в выпускной коллектор. Через некоторое время поршень открывает также впускное окно, которое располагается со стороны впускного коллектора. Свежая смесь, выталкиваемая из кривошипной камеры идущим вниз поршнем, попадает в цилиндр и окончательно вытесняет из него отработанные газы. При этом часть рабочей смеси может выбрасываться в выпускной коллектор. При движении поршня вверх часть свежей смеси вытолкнутой из выпускного коллектора засасывается назад в кривошипную камеру.Теоретически, двухтактный двигатель при том же объёме цилиндра, должен иметь почти в два раза большую мощность по сравнению с четырехтакным. Однако полностью достичь этих значений из-за недостаточной эффективности продувки очень сложно. На практике же мощность 2Т и 4Т двигателя с одинаковым объемом превосходит последнего в 1,5 — 1,8 раза.
— большой ресурс.— экономичность.— экологичность выхлопа.— простая выхлопная система— уровень шума.— использование чистого бензина в питании двигателя
— отсутствие сложной системы клапанов и распределительных валов— большая мощность на единицу объёма— простота в изготовлении и обслуживании из-за отсутствия газораспределительного механизма.
Источник: motostyle.by
fest-moto.ru
15.02.2017
Давление в системе смазки 4-тактного двигателя должно быть достаточно большим - это знают все. Роль масляного насоса и состояния вкладышей коленвала тоже общеизвестна. Но в системе смазки есть еще и другие элементы, которым обычно уделяют гораздо меньше внимания. А зря.
Речь идет о трех клапанах: обратном, перепускном и редукционном. Они присутствуют во всех мало-мальски серьезных двигателях, дефекты в них могут существенно снизить ресурс мотора.
У большинства мотоциклетных двигателей цилиндры расположены вертикально или с небольшим наклоном. При такой компоновке насосу приходится поднимать масло из поддона к вкладышам коленвала, а затем еще выше - в головку блока цилиндров - чтобы смазать распредвал, коромысла и другие содержащиеся в ней подвижные детали. После остановки двигателя масло из каналов стремится стечь обратно в поддон, и, если это произойдет, при последующем пуске все трущиеся пары будут некоторое время работать в режиме полусухого трения, пока насос не заполнит маслом всю систему. Чтобы исключить этот предаварийный режим, путь маслу преграждает обратный клапан. Как правило, он расположен либо в масляном фильтре сменного типа, либо в блоке цилиндров. Реже встречаются другие варианты его установки, например, в трубке, подводящей масло к головке цилиндра.
О неисправности этого клапана вам сообщит долго не желающая гаснуть после запуска двигателя контрольная лампочка давления масла. Последствия отказа узла проявляются не сразу, но однако знайте, что при каждом очередном запуске двигатель будет терять часть своего ресурса. Клапан, расположенный в блоке цилиндров, как правило, служит долго, а вот установленный в масляном фильтре нередко с самого начала не желает работать так, как надо. Поэтому при покупке фильтра проверьте его.
На стороне, направленной к двигателю, есть одно большое отверстие с резьбой и несколько мелких вокруг него. Сквозь мелкие отверстия обычно видно резиновое кольцо клапана. Попробуйте дунуть в фильтр через центральное отверстие. При исправном клапане воздух не будет проходить, а в себя воздух можно втянуть с минимальным сопротивлением. Если же "дышится" легко в обе стороны, то такой фильтр лучше сразу вернуть продавцу. Но перед тем, как идти в магазин, чтобы не гонять зря продавца за новыми фильтрами, убедитесь, изучив справочную литературу, что клапан должен находиться именно в нем, а не в блоке.
Проверить работоспособность перепускного клапана, как правило, невозможно. Вам нужно просто знать о его существовании. Исключение - когда он находится в болте, крепящем корпус фильтра. Расположен он либо в масляном фильтре сменного типа, либо где-то рядом с картриджным фильтрующим элементом. Его предназначение - защитить фильтрующий элемент от разрушения. Оно может произойти, когда масляный насос пытается прокачать через забитый разнообразным "мусором" фильтр густое холодное масло. Если гофрированная бумага не выдержит, в двигатель ринется ударная доза грязи, накопившейся в фильтре за его долгую трудовую жизнь. Через перепускной клапан вместе с неочищенным маслом тоже попадает грязь, но намного меньше. Он, по мере разжижения масла при прогреве, закроется, в отличие от прорехи в бумаге. Чтобы сохранить ресурс двигателя, меняйте своевременно масло и фильтр. Не применяйте чрезмерно вязкое масло в холодное время года! После запуска двигателя прогрейте его на малых оборотах, а уж потом жмите на газ.
Редукционный клапан ограничивает максимальное давление в системе смазки, и поэтому его следует считать одним из самых ответственных ее узлов. Количество масла, которое подает насос в систему смазки, прямо пропорционально оборотам колен вала. При этом на разных режимах работы двигателя его поток, протекающий сквозь пары трения, изменяется незначительно. Установлено, что для нормальной работы мотора достаточно давления 3-4 кгс/см2. Дальнейшее увеличение не снижает износ трущихся пар двигателя. При этом увеличиваются затраты мощности на вращение шестерен насоса (при давлении 7 кгс/см2 теряется до 10-15% мощности), а также увеличивается нагрузка на его привод (возможна даже поломка) и элементы масляной системы (вплоть до разрыва корпуса масляного фильтра).
Чтобы давление было достаточным уже с минимальных рабочих оборотов коленвала и не выходило из разумных пределов на максимуме, нужен редукционный клапан. Как правило, он представляет собой подпружиненный шарик, установленный в корпусе масляного насоса или в сливном канале сразу за ним. "Лишнее" давление, сжимая пружинку, отодвигает шарик от седла, и избыток масла сливается в поддон. Клапан устанавливается до фильтра, и поэтому работает в тяжелых условиях. Различные частицы из неочищенного масла, просачиваясь в щель между шариком и седлом, изнашивают их. Со временем в этой паре образуется выработка, и пара теряет герметичность. Этот дефект проявляется в том, что контрольная лампа давления масла загорается при работе прогретого двигателя на холостом ходу, но тут же гаснет при увеличении оборотов. Если на шарике видны выработка или раковины, то можно заменить на другой того же размера. При сборке его нужно слегка "пристукнуть" к седлу через проставку из мягкого металла.
Бывает, что роль клапана выполняет стаканчик или деталь какой-либо другой формы. Смекайте: в одних случаях можно поправить дело, притерев эту деталь к ее седлу. В других - ее место успешно займет шарик от подшипника. А иногда приходится изготавливать новые детали или менять весь узел.
Не забудьте после ремонта проверить давление в двигателе механическим манометром: соедините его с масляной системой при помощи шланга. Подсоединить шланг нужно к штуцеру, вкрученному вместо штатного датчика. Примите к сведению, что электрические манометры, использующиеся на некоторых мотоциклах или автомобилях, особой точностью не отличаются.
Напоследок еще раз напомним простейшие приемы, которые помогут избежать многих бед. Своевременно меняйте масло и фильтр, используйте только качественные расходные материалы, рекомендованные заводом-изготовителем. Периодически, по мере необходимости, промывайте двигатель перед заменой масла. Может, это прозвучит для кого-то кощунственно, но за рубежом опытные механики после любого вскрытия двигателя заводят его, дают поработать несколько минут и меняют масло с фильтром, затем процедуру повторяют через 200-500 км.
И о герметике. Он, несомненно, - вещь полезная, но старайтесь применять его только при необходимости. Если она все-таки наступит, то наносите герметик тонким слоем и ровно столько, сколько нужно. Переусердствуете - излишки потом обнаружите в маслоприемнике.
minimoto.biz
Мотоциклы с двигателями разных типов по-разному проходят повороты. Двухтактники обладают взрывной мощностью, поэтому на них можно практически остановится в повороте и, развернувшись на пятачке, выстрелить на выход. Четырёхтактники такой шикарной возможностью не балуют, поскольку они тяжелее и медленнее раскручиваются. На них нужно заходить пошире, открывать газ как можно раньше и мощно ускоряться на выходе. Появление на рынке агрессивных четырёхтактных мотоциклов от Yamaha, KTM, Husaberg и Honda открыло глаза многим гонщикам. Теперь слово «четырехтактный» не считается синонимом слов «медленный», «тяжелый» и «устаревший». Эти байки на равных конкурируют с двухтактниками, а некоторых видах даже имеют перед ними преимущества.
На самом деле все началось много лет назад, в 1998 году, когда Дуг Хенри на YamahaYZ400F выиграл чемпионат страны по мотокроссу в классе 250сс. В том же году Джоэл Сметс выиграл чемпионат мира по версии FIM в классе 500сс, а Скотт Саммерс на большеобъемном Honda XR600R победил на нескольких этапах AMA Grand National Cross Country Championships. Если вы думаете, что альтернативы двум тактам нет – подумайте ещё.
Объём мотора – главное отличие между двумя схемами. Из него вытекает отличие в характере подачи мощности, а это в свою очередь влияет на поведение мотоцикла. Поведение на торможении, работа подвески, техника старта – меняется все, а значит нужен и другой стиль вождения. Конечно, это не абсолютно новый стиль, многие приемы похожи, но если вы понимаете разницу между двумя типами моторов, вы будете ездить лучше.
Четырёхтактники не очень любят колеи, но очень любят профилированные повороты, особенно если они широкие. Двигатель
В зависимости от того, оснащен или нет четырехтактный мотор автоматическим декомпрессором, меняется и процедура старта. Как правило, на четырёхтактнике стартовать сложнее, но, если вы потратите некоторое время на тренировки, вы с ним справитесь не хуже двухтактных собратьев.
Старт – сильное место всех четырехтактников. Поскольку они меньше буксуют, управлять разгоном легче. На снимке Крейг Андерсон (№ 109) на Yamaha YZ250F захватывает лидерство с первых метров дистанции. В момент, когда вы отпустите рычаг сцепления, вы почувствуете разницу в отдаче мощности. Как правило, четырехтактники меньше буксуют и обеспечивают заднему колесу лучшее сцепление. Это очень хорошо для разгона, именно характер крутящего момента и делает четырехтактные моторы уникальными.
В большинстве случаев, четырёхтактники не любят активного использования сцепления. Оно может быть полезно, но его роль далеко не так важна, как в двухтактном случае. Четырёхтактники лучше всего работают, когда газ добавляется плавно. Мотор обеспечивает большой момент на низах, а обилие дополнительных деталей, типа цепи привода ГРМ или распредвала, не дает ему возможности раскрутиться быстро, поэтому игра сцеплением не даст привычного в двухтактном мире взрыва. Плавная работа газом и минимальная помощь сцеплением – вот и все, что нужно четырехтактному мотору.
Четырёхтактники в самом начале разгона ведут себя несколько вяло. Наибольшая отдача мотора достигается на средних и высоких оборотах. Это значит, что при старте с места двухтактник выстреливает лучше четырехтактника равной мощности. Но чуть позже четырёхтактник набирает обороты и вполне способен нагнать двухтактного собрата до следующего препятствия. Короче говоря, как правило четырёхтактники выглядят лучше в конце прямых, чем в начале. Именно поэтому четырехтактники очень хороши при езде по грязи и косогорам, то есть в тех местах, где пробуксовка заднего колеса крайне нежелательна.
Игра со сцеплением – важный прием управления двухтактного мотоцикла, особенно если его двигатель маленького объема. Четырёхтактный мотоцикл позволяет открывать газ в повороте раньше и выйти на рабочие обороты только газом, без помощи сцепления. Конечно, иногда и четырёхтактному мотору нужно помочь сцеплением, однако слишком активное его использование может стоить вам финиша. Если сцепление поджарится, вы не сможете пользоваться им эффективно, пока двигатель не остынет. Четырёхтактным моторам не нравится слишком активная работа сцеплением. В большинстве случаев, они перегреваются и их мощность снижается. Как правило, с ходом гонки ситуация лучше не становится, а в худшем случае мотор может и заклинить.
На узких трассах лучше использовать всю ширину, чтобы как можно меньше терять ход. В этом случае вы сможете оставаться в рабочем диапазоне оборотов. Конечно, всё зависит от объема мотора и степени его доработки. Правило номер один – чем больше мотор, тем больше траекторий подходит гонщику. Например, из-за того, что Дуг Хэнри и Джимми Баттон гоняются в суперкроссе на Yamaha YZ400, они вынуждены прокладывать более широкие траектории, чем их соперники на двухтактных 250-ках. Им нужен лучший ход на гребёнке, большая точность на технических препятствиях и более широкое прохождение поворотов.
Зато на открытых трассах такие байки как YZ450F и Honda CRF450R легче удерживаются в рабочей зоне оборотов, поэтому ограничений на них меньше, например, они могут проходить повороты и покруче.
Такие гонщики, как Дуг Хенри предпочитают широкие повороты, особенно на трассах суперкросса. Важное преимущество четырёхтактников заключается в том, что они могут быстро проходить повороты не используя колеи или профиль. Эти моторы обеспечивают плавное ускорение и не срывают заднее колесо в занос, а значит могут быстро проходить плоские повороты. Просто плавно откройте газ, сместите вес тела вперед и держитесь покрепче. На высокоскоростных трассах четырехтактные мотоциклы показывают лучшее время круга и имеют большие возможности для обгона.
Недостатки четырёхтактной схемы начинают проявляться, когда скорость падает почти до полной остановки. В этот момент гонщику очень трудно удержаться и не начать отчаянно играть со сцеплением. Иногда это помогает, только делать это следует недолго и не агрессивно. В оффроуде спортсмены, участвующие в гонках по лесу, часто сталкиваются с такой ситуацией. По возможности, старайтесь избегать полной остановки и удерживать обороты двигателя в рабочей зоне.
Вес четырехтактного мотоцикла как правило на 10-20 фунтов больше веса аналогичного двухтактного, что является его недостатком, особенно в поворотах. Впрочем, благодаря современным технологиям, четырехтактники становятся более легкими и управляемыми. Именно здесь мотор и раскроет все свои преимущества. Двигатели с высокой степенью сжатия, как правило полученной в результате доработок, это палка о двух концах. Они помогают, когда нужно быстро ускориться, и не требуют для этого активной игры сцеплением. Но в некоторых ситуациях они могут или заглохнуть, или потребовать использовать сцепление очень агрессивно.
Двигатели с высокой степенью сжатия очень хорошо тормозят за счет компрессии при сбросе газа, поэтому будьте поаккуратнее на трамплинах. Если на четырёхтактнике закрыть газ слишком рано, он сильно опустит переднее колесо. К этому нужно привыкнуть и всегда об этом помнить.
Согласно правилам четырехтактные 250-ки выступают в том же классе, что и двухтактные 125-ки. Четырехтактные мотоцилкы тяжелее и слабее, что и компенсируется большим объемом. На снимке Брок Селлардс на Yamaha команды Troy Racing. Торможение
В отличии от двухтактных байков, четырехтактные могут тормозить не только передним и задним тормозом, но и двигателем, примерно так, как тормозят тягачи с помощью моторного тормоза. Компрессии вполне достаточно для эффективного замедления. Оно зависит от объема мотора и его настроек – чем больше объем и выше компрессия, тем лучше байк замедляется.
Чтобы затормозить мотором, сбросьте газ, оставайтесь на передаче и не выжимайте сцепление. Это позволит вам лучше контролировать байк, поскольку включение и выключение сцепления приводит к динамическому перераспределению веса байка, что негативно влияет на подвески и, в конечном счете, на сцепление колес с грунтом. Чтобы снова найти сцепление, нужно работать телом, но если вы правильно тормозите двигателем, вам не придётся сильно перемещаться в седле.
Этот приём максимально эффективен на плоских трассах, поскольку на гребёнке или в колее существует опасность заглохнуть. Как правило, при торможении двигателем заднее колесо немного сносит, и покрышка отчаянно пытается зацепиться за грунт. На дёрт-треках гонщики используют торможение двигателем, чтобы заправить байк в поворот. На очень ровных поверхностях как раз и раскрываются все преимущества четырёхтактной схемы.
Четырехтактные мотоциклы, вроде того, которым управляет Дуг Хенри, прекрасно ведут себя на гребенке, но если вы собираетесь использовать скользящую технику, вам потребуется более длинный разгон. Повороты
Четырёхтактные двигатели раскручиваются небыстро и не любят активной работы сцеплением, поэтому гонщикам приходится выбирать траектории пошире. Хотя в некоторых случаях внутренняя бровка может быть более эффективной, но, как правило, нужно выбирать траекторию пошире. На самом деле, вы получаете больше свободы, чем двухтактные соперники, или как минимум возможность выбора. Такие компании как Honda и Yamaha стараются так конструировать моторы, чтобы их характер был приближен к двухтактным, и когда они в этом преуспеют, четырёёхтактники начнут управляться также, как их двухтактные предшественники.
Четырёхтактная схема создана как будто специально для плоских трасс и косогоров, поскольку из-за мягкой подачи мощности она не провоцирует пробуксовки заднего колеса. Особенно важно это на скользких грунтах, таких как грязь или укатанная грунтовка.
Четырёхтактные моторы не могут ломать углы в поворотах. Они не допускают езды с буксующим сцеплением в течении долгого времени. Зато им нравится, когда гонщик открывает ручку, сместив вес вперед. Они эффективны в мелких колеях, но не любят глубоких, потому что в них можно перегреть сцепление, если гонщик не будет очень осторожным.
Эффект торможения двигателем затрудняет выполнение прыжков, поскольку четырёхтактник имеет тенденцию опускать в воздухе переднее колесо. На снимке Дуг Хенри тормозит двигателем в воздухе, пытаясь выйти на внутренюю траекторию после короткого, но крутого стола. Прыжки
Из-за эффекта торможения двигателем, четырёхтактный мотоцикл ведет себя в прыжке совершенно иначе. Как правило, двухтактные гонщики закрывают газ на подъеме трамплина, вместо того чтобы газовать до самого взлета. Если так поступить на четырехтактном мотоцикле, мотоцикл быстро замедлится и переднее колесо быстро упадет сразу после взлета. Еще одним последствием раннего закрытия газа являются короткие прыжки, что может быть опасным, если трамплины следуют один за другим.
Тем не менее, многие гонщики закрывают газ перед прыжком. Это в принципе допустимо, нужно только менять стойку в соответствии с развивающимся замедлением. Как правило, это означает перенос веса тела назад, чтобы компенсировать опускание переднего колеса в полете.
Быстрое ускорение четырёхтактников затрудняет определение правильной стойки для прыжка, особенно если трамплин скоростной, а подход к нему короткий. Даже мастера высочайшего класса, вроде многократного чемпиона страны Дуга Хенри, не всегда могут найти решение этой непростой задачи.
Подвеска
Подвеска четырёхтактных мотоциклов, как правило, мягче, чем у двухтактных. Она лучше отрабатывает мелкие и средние неровности, но менее эффективна при приземлениях. Это хорошая новость для таких приёмов, как торможение двигателем, потому что колеса удерживаются в контакте с землей более эффективно, и еще это хорошо на гребёнке. Как правило, четырёхтактники более эффективны на гребёнке, поскольку мощность они реализуют мягче, и задняя подвеска лучше справляется с ухабами.
К сожалению, четырёхтактники тяжелее двухтактников, поэтому приземления даются им с большим трудом. Подвеска чаще пробивается после жестких или и плохо рассчитанных приземлений и больших трамплинов.
В мире оффроуда весьма популярны байки типа KTM450 E/X, потому что они обеспечивают отличный момент, что особенно полезно в лесу. В умелых руках Дика Бюрлсона, большекубатурный мотоцикл с легкостью поднимает переднее колесо, почти при этом не буксуя. Поведение четырехтактных мотоциклов более предсказуемо, чем двухтактных. СОВЕТЫ МАСТЕРОВ – СТАРТ Скотт Саммерс – «Не заводите мотоцикл с кик-стартера урезанным движением, как двухтактник. Четырёхтактнику нужно длинное и мощное движение ногой.»
Дуг Дюбах – «Используйте декомпрессор, чтобы подогнать поршень к верхней мертвой точке. Его для этого и придумали.»
Ларри Роузелер – «Когда заводите четырехтактный мотоцикл, не трогайте ручку газа. Если у вас есть стойкая привычка крутить ручку на старте, просто держите руку на каком-то другом месте, например, поверх тормозного цилиндра.»
Рэнди Хоукинс – «Если есть специальная кнопка для горячего старта, всегда пользуйтесь ей, когда заводите прогретый двигатель. Она вносит поправки в работу карбюратора, без ее помощи вы намучаетесь.»
Дик Бюрлсон – «Во время гонки делайте все, чтобы двигатель не заглох. Завести горячий мотор гораздо сложнее, чем холодный. Если вы упали, выжмите сцепление, чтобы двигатель продолжал работать. Если посреди гонки вам придётся заводить мотор, вы потеряете много сил и времени.»
СОВЕТЫ МАСТЕРОВ – ГОНКАДуг Хенри – «Не пытайтесь сломать угол в повороте, этот прием не работает на четырёхтактниках. Используйте его только в случае крайней необходимости.»
Дуг Дюбах – «Прокладывайте траектории пошире, гораздо шире, чем на двухтактнике. Лучшие траектории проходят по обочине трассы.»
Кевин Уидхэм – «Четырехтактный двигатель раскручивается с газа, ему не нужно помогать сцеплением. Раскрыть его возможности можно только с помощью грамотного управление тягой. Нужно просто немного подкорректировать свои навыки и стиль вождения.»
Скотт Саммерс – «Если двигатель заглох, нужно сосредоточиться, иначе проблема только ухудшится. Вспомните процедуру старта и не отклоняйтесь от нее.»
Рэнди Хоукинс – «Используйте торможение двигателем. Это очень эффективный и простой в освоении прием.»
ЧЕТЫРЕ ТАКТАbikestories.ru
Все мотоциклисты знают, что бывают двигатели двух типов четырёхтактные и двухтактные, но немногие знают, в чём отличие, плюсы и минусы этих движков. Четырёхтактные двигатели применяются, как правило, на большинстве мотоциклов, на долю двухтактных остаются малокубатурные модели (125ссм и меньше), либо немногочисленные спортивные мотоциклы. В этой стать я не буду касаться скутеров и мопедов, которые в большинстве двухтактные.
Итак, в чём же отличия? Четырёхтактные двигатели сложнее в устройстве, зато более экономичны и надёжны, также их характеристика более ровная, мотоциклами с четырёхтактниками легче управлять, их характер спокойней двухтактных! Напротив двухтактники намного злее, у них выше литровая мощность, они проще устроены и меньше весят, но экономичность и экологичность этих моторов оставляет желать лучшего.
В четырёхтактнике газораспределение осуществляется за счёт специального механизма ГРМ, клапанов и распредвалов, а также их привода. В двухтактнике всё проще, там эти функции выполняют поршень и цилиндр, а также кривошипная камера, и, как правило, несколько вспомогательных устройств (лепестковый клапан, мощностная заслонка). Весь рабочий процесс протекает в двухтактнике за два хода поршня вверх и вниз, и один оборот коленчатого вала, каждый раз, когда поршень движется вниз, он совершает рабочий ход! В четырехтактном двигателе, процесс протекает за четыре хода поршня, и два оборота коленвала.
Вот уже несколько лет, в мировом мотостроении, наметилась четкая тенденция перехода от двух к четырём тактам, тому есть много причин, но основные это названные ранее: высокий удельный расход топлива и неэкологичность двухтактников. И, несмотря на большую стоимость четырёхтактников их процентное соотношение продолжает расти, даже в мире спорта!
Но рано ещё хоронить двухтактные движки, многие известные мотофирмы занимаются разработкой двухтактных двигателей нового поколения, с непосредственным впрыском топлива, уже после закрытия выпускных окон, такая технология позволяет устранить многие недостатки двухтактников.
История знает множество прекрасных двухтактных мотоциклов, наделенных характером, чего очень часто недостает четырехтактным байкам, вспомним хотя бы Suzuki RGV500, Suzuki RGV250Gamma, Honda NSR250R, Honda CRM250R, Honda NS400R, Kawasaki KDX250R, Yamaha TDR250, Yamaha RZV500R, Yamaha RZ350R. Эти мотоциклы имеют массу почитателей по всему миру, и ещё долго будут приносить своим хозяевам позитивные эмоции!
www.pozitivmoto.ru
