В18С4 – представитель серии силовых агрегатов B концерна Хонда, запущенный в производство в 1996 году. Специалисты называют эту серию уникальной, поскольку в ней невероятно удачно сплелись характеристики мотора, подходящего как для спорткара, так и обычного авто. А еще эти моторы популярны среди мастеров тюнинг ателье, ведь из них можно «вылепить» практически любой двигатель.
По этой причине и не только, ставший легендой рядный 4-цилиндровый 1.8-литровый двигатель honda b18c4 купить из Японии нынче не так то просто. Его ищут на замену владельцы авто, которыми он комплектовался, за ним охотятся тюнинговые мастерские.
Казалось бы, с чего такой ажиотаж, ведь в устройстве 169-сильного двигателя разработчики не применили ничего сверхестественного:
Устанавливался агрегат на модельную линию CIVIC, поэтому купить двигатель Хонда 1.8 b18c4 бу для замены смогут владельцы следующих автомобилей:
| Модель | Годы установки | |
| Honda CIVIC Mk IV | 1997 | 2001 |
| Honda CIVIC Mk V | 1998 | 2001 |
| Honda CIVIC VI седан | 1997 | 2001 |
| Honda Civic Британия | 1996 | 2000 |
| Honda VTi 5-door Hatch | 1996 | 2000 |
| Honda Civic VTi-S (Limited Edition) | 1996 | 2000 |
| Honda Civic Aerodeck VTi Wagon Британия | 1996 | 2000 |
| Honda Civic Aerodeck VTi Wagon Европа | 1998 | 1999 |
| Honda Civic 1.8i VTi 5-door Hatch | 1998 | 1999 |
Никаких тонкостей в обслуживании данного агрегата знать не нужно. Их просто нет. Также, как и все остальные моторы, B18C4 требует регулярной замены масла, ремня и роликов на приводе ГРМ и прохождения ТО.
Ресурс двигателя превышает 300 тысяч км. Он один из тех немногих, которые поддаются капитальному ремонту, вот только стоимость такового вместе с оригинальными комплектующими очень высокая. Поэтому проще и не так хлопотно будет заменить изношенный агрегат.
Специалисты рекомендуют для таких целей вместо обычного подержанного ДВС b18c4 купить контрактный. Цена ввезенного мотора обычно выше, зато состояние гарантировано лучше за счет эксплуатации в более щадящих условиях и применения качественных ГСМ.
Использование ввезенных по контракту узлов и механизмов становится все популярнее в России, невзирая на их более высокую, чем у обычных б/у запчастей, стоимость. Основной причиной повышенного спроса являются гарантийные обязательства от иностранных продавцов и более жесткие зарубежные эксплуатационные стандарты.
Контрактный двс b18c4 купить в Москве или в другом городе РФ можно при помощи специализированных сервисов либо же занявшись поиском самостоятельно. Но рынок «контрактников» еще недостаточно развит и стабилен, поэтому времени на самостоятельные поиски может уйти слишком много, а результат — разочаровать.
Наша компания занимается подбором и поставками контрактных запчастей уже несколько лет. Мы знаем где искать, а главное, что искать. Заказать контрактный мотор b18c4, а также любой другой агрегат без пробега по РФ у нас можно из любой точки России, для этого потребуется потратить всего лишь несколько минут, чтобы заполнить специальную форму заказа на нашем сайте либо позвонить нам по телефонам, указанным на главной странице.Адвигатель
advigatel.ru
ДВС Honda B-серии начали выпускать в 1990 году. В серию вошли силовые установки с объемом f 1.6, 1.7, 1.8, и 2 литра. Конкретно модели B18A, B18B, B18C получили объем 1.8 литра. При разработке данных моторов производитель делал упор не на низкую цену и качество.
Компания Honda разработала долговечные и надежные ДВС ‒ именно в них была использована система управления клапанами VTEC, которая в дальнейшем стала популярной. Благодаря своему высокому ресурсу и простоте обслуживания моторы B-серии стали самыми востребованными ДВС Honda. Несмотря на небольшие объемы цилиндра, они способны развивать высокую мощность.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Содержание
Эта версия с точным объемом цилиндров 1.834 литра не считается современной, однако она имеет схожие параметры с улучшенными модификациями B20.
С 1986 по 1989 год выпускались моторы B18A мощностью 100 л. с., а с 1990 по 1991 год производителю удалось повысить мощность до 130 л. с. Макс. крутящий момент возможен при 4700 об/мин – 174 Нм.
Конструктивные особенности:
Изначально ДВС B18A были карбюраторными, но с 1989 года на них успешно поставили инжекторы. Подобные ДВС ставились на следующие автомобили Honda:
В 1990 году на автомобиле Honda Acura Integra USDM была установлена улучшенная версия мотора ‒ B18A1. Этот двигатель получил электронную систему изменения фаз газораспределения. Было два варианта исполнения данной модификации ‒ обе получили объем 1.8 литра. Но мощность одного ДВС достигала 130 л. с., а макс. момент (164 Нм) обеспечивался при 5000 об/мин. Вторая модификация B18A1 получила мощность 140 л. с. и достигала 174 Нм при 5200 об/мин.
Двигатель Honda B18A
Кроме автомобиля Honda Acura Integra USDM (1990-1993 гг) мотор присутствовал на Honda Acura integra с 1994 по 2001 год.
Как и предыдущая модель, двигатель B18B еще не получил систему VTEC. Его рабочий объем ‒ 1.8 литра, диаметр цилиндра не изменился по сравнению с B18A ‒ 81 мм, ход поршня – 89 мм.
Honda B18B
Характеристики двигателя:
Есть разные версии этого мотора ‒ для рынка Японии и США. В последней установлен ДВС с индексом 1, и его полное название ‒ B18B1. Основное отличие заключается в степени сжатия. В японском движке она выше, что обеспечивает большую мощность.
Автомобили Honda с двигателем B18B:
Существует, как минимум, четыре модификации этой модели:
В принципе, модификации двигателя B18B не имеют кардинальных отличий, то есть коонструктивно практически одинаковые.
В отличие от предыдущих агрегатов, B18C ‒ это мощный и спортивный мотор, и от предшественников B18A и B18B получил немного. Именно здесь была применена система VTEC, установлены 2-ступенчатые впускные коллекторы. Мощность двигателя составила 180 л. с. при оборотах 7200 об/мин, крутящий момент ‒ 171 Нм –при 6200 об/мин.
Конечно, агрегат получил разные модификации:
Серия моторов B от Honda получилась удачной ‒ силовые установки лишены технических и конструктивных просчетов, которые бы приводили к систематическим поломкам. Двигатели этой серии считались одними из лучших, обладали высокой надежностью и мощностью при малом рабочем объеме цилиндров.
Ресурс двигателей серии B с объемом 1.8 литра по отзывам владельцев составляет 300+ тысяч километров. Встречаются экземпляры с пробегом свыше 500 тысяч километров.
На данный момент на соответствующих ресурсах в продаже есть контрактные двигатели B18 (A, B, C), которые спустя 20 с лишним лет до сих пор на ходу. Их стоимость в зависимости от пробега и состояния составляет 85-180 тысяч рублей. В любом случае стоит учитывать, что эти моторы старые, а их ресурс практически выкатан, поэтому проблем можно ожидать откуда угодно.
Что касается надежности данных агрегатов, то с этим все в порядке. Моторы сконструированы таким образом, что доступ к важным частям осуществляется легко. К тому же, благодаря огромному распространению моторов на рынке они хорошо изучены, поэтому сложный ремонт и простое обслуживание смогут провести на любом СТО.
Простота, надежность, большой ресурс, технические и эксплуатационные характеристики ‒ все это делает моторы серии B с объемом цилиндров 1.8 литров одними из лучших в мире.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Именно в двигателях этой серии впервые была применена система VTEC. С двигателем, объемом 1,8 литра история вышла немного другая. Honda решила в качестве эксперимента выпустить B-мотор без системы VTEC. Так появился двигатель B18B, который был большего объема (соответственно с лучшим стартом), но абсолютно обычным при достижении зоны VTEC. Совсем дела поменялись, когда Хонда решила все-таки добавить к 1,8 литровому мотору VTEC. Выход двигателя B18C ознаменовал собой появление нового поколения моторов с «мотоциклетными» характеристиками, когда с одного литра объема «снималось» более 100 л.с., и которые могли «крутиться» свыше 9000 оборотов в минуту.
| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | B18 |
| Годы выпуска | 1990-2001 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 89 / 87.2(B18C) |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 9.2 / 10.0 / 10.6 / 10.8 / 11.1 |
| Объем двигателя, куб.см | 1834 / 1797(B18C) |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 130-132/6000 / 138/6200 / 142/6500 / 142-143/6300 / 170/7600 / 180/7200 / 180/7300 / 190/7900 / 195/7800 / 200/8000-8200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 164-167/5000 / 171/4900 / 178/6100 / 172/5200 / 171-174/6200 / 178/7300 / 176/7500 / 186/7200 / 185/6200 / 176/7500 |
| Топливо | 95 |
| Вес двигателя, кг | 120(B18C) |
| Расход топлива, л/100 км— город— трасса— смешан. | 9.47.68.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4 |
| Замена масла проводится, км | 10000(лучше 5000) |
| Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике | —300+ |
wikers.ru
Ходовая часть: ABS, LSD
Двигатель: B18C1, 180 л.с.
Вот и пришла моя очередь писать отзыв об Интегре - отзыв предыдущего владельца можно прочитать тут: http://reviews.drom.ru/honda/integra/23695/
Началось все в конце сентября 2008 года, когда я понял, что на своей шестерке 97го года зиму я не переживу, а если переживу, то без особого удовольствия. Было принято твердое решение продать это чудо отечественного автопрома, которое вполне выполнило свою роль первой машины (проваливавшиеся в пол педали тормоза и сцепление, кипящий радиатор, невозможность отключения печки надолго мне запомнятся) и купить японскую машину. Изначальный бюджет был 180-200 т.р. поэтому смотрел фамилии 99-01 года, санни, блюберды и даже приусы в кузове NWh20. Долго смотрел объявления, выбирал на барахолке, но ни к чему в конечном итоге душа не лежала, пока в один прекрасный день я не увидел ЕЕ! С первого взгляда было понятно, что это именно та машина, о которой я мечтаю - черное купе, механика, легендарный B18C и люк! Звонок продавцу и уже через 15 минут мы стоим у Октябрьского универмага и смотрим машину. В жизни она оказалась еще лучше, даже несмотря на полную немытость. Впервые сев в салон сразу бросился в глаза достаточно аскетичный салон а-ля "Привет из 93го", но все сомнения сразу пропали после первой поездки - никогда бы не подумал, что по Кирова можно ехать в пробке под 80 кмч, легко лавируя между машинами. После такого тест драйва еще мельком взглянули двигатель и договорились поехать на следующий день на СТО, проверить состояние. На СТО капот открыли со словами "Ого! Оно еще ездит!" и проверили общее состояние машины - свечи, масло, ходовка. В целом все было отлично за исключением нескольких проблем - бежал коренной сальник между двигателем и коробкой и люфтило правое переднее колесо и, главное, были выбиты обе подушки. Этот фактор не особо меня смутил и поэтому принимая во внимание все косяки автомобиля было принято твердое решение брать машину. Кстати сразу бросалось в глаза одна особенность машины - туперовские красные шильдки Honda спереди и сзади и ручка КПП также от интегры тупера (как впоследствии оказалась, стоящая 12 тысяч новая :D ) Также порадовал бонус от предыдущего владельца, разработчика блоков розжигов для ксенона - самодельный ксенон с включаемым с помощью геркониевого датчика (включается от поднесения магнита к скрытому месту в салоне) стробоскопа в передних фарах - ночью выглядит просто потрясающе.
После покупки сразу вложил около 30 тысяч в ремонт и регулярное обслуживание - были заменены все фильтры, масло в коробке и двигателе, поменян коренной сальник и ремень ГРМ вместе со всеми роликами, а также заменена прокладка поддона, которая в первые морозы начала потихоньку давить масло. Как раз с маслом и началось все самое интересное - первоначально литр уходил за 2-3 тысячи км, но с каждым месяцем это расстояние все уменьшалось и уменьшалось, в конечном итоге снизившись до 300км на одном литре в августе 2009. Но это случилось в будущем - а тогда я еще надеялся обойтись раскоксовкой и подбором подходящего масла. К сожалению сразу после покупки всю мощь машины ощутить не удалось - практически сразу грянули морозы и серъезно ограничили мощность машины до 3-3.5к оборотов - выше все практически всегда уходило в пробуксовку на любой передаче. Также из опций машины до более теплых времен отпал люк 
Зиму машина пережила отлично - несмотря на два раза в ноль посаженный аккумулятор она заводилась в любой мороз, пробовал впоть до -34 - но есть один нюанс, о котором уже упоминал предыдущий владелец - машину невозможно завести с брелка при температуре ниже ровно -15 градусов, при такой температуре обязательно выжимать сцепление. Но зима не вечна и к весне, сняв шипованную резину и выехав на ровный сухой асфальт, я наконец ощутил всю прелесть VTEC'а и 180 кобыл Это непередаваемое ощущение подхвата после 5 тысяч оборотов, особенно на первой передаче, не передать словами, но вполне можно ощутить на видео - http://video.yandex.ru/users/sanchess211/view/9/#hq
По ходу эксплуатации поменял передний правый сайлентблок, еще раз прокладку поддона, свечи, подушку двигателя, отрегулировал клапана, промыл инжекторы и еще всякую мелочь типа фильтров. Также заменил магнитолу на pioneer - родная японская, которая шла в машине, играла только в двух правых колонках, при этом они были подключены в правый и левый канал. При этом порадовало наличие шумки в дверях и нормальные установленные динамики kenwood. Огорчили стойки багажника - в мороз абсолютно не держат, так что стукнуться головой об закрывающийся багажник я успел не раз. Кстати, один из не очевидных минусов купе - после мойки шансов открыть дверь в два раза меньше, чем на седане, поэтому и через багажник тоже пару раз приходилось залазить И сразу насчет мест сзади - вполне приемлимо для людей ростом до 175-180 см. Двое даже умудрились четыре дня там ехать и им понравилось
Машина не переставала радовать каждый день кроме одного - с каждым днем масло уходило все больше и больше, запах в салоне становился все отчетливее и в конце концов после на поездки на Алтай в 2100 км (а как она хорошо рулится на горном серпантине по ровной дороге!) расход стал совсем неприемлимым и от максимума до минимума уровень уходил за неделю. Избавляться от машины не было никакого желания, поэтому твердо решил делать капиталку с заменой всех проблемных деталей. Не буду рассказывать, что такое месяц без машины, пока детали ехали из Японии (а детали к B18C очень большая редкость в Новосибирске), но спустя месяц капиталка, делавшаяся моим знакомым, была закончена. Были заменены практически все износившиеся детали - кольца, колпачки, шатунные вкладыши, прокладка ГБЦ, сальники распредвалов, ремни генератора и кондера и даже крышечка на радиатор (поставлена 0.9 за место 1.1) - в общем на запчасти ушло около 23 тысячи, но эта машина стоит каждого рубля, потраченного на нее. После капиталки шел долгий и мучительный период обкатки - 1000км не повышать обороты выше 3000 на двигателе с красной зоны с 8200 было очень мучительно Но в конечном итоге эта эпопея с капиталкой оказалась не зря - за первые 1000км масла не ушло ни грамма, а запах Motul X-Cess 8100 5w40 навсегда пропал из салона. Впоследствии масло все-таки имело свойство по чуть-чуть сгорать, но это происходит только при оборотах выше 6000 и в совсем маленьких размерах - езжу уже 5000км после замены, а масло еще далеко от минимума. Из попутного, что сделал при капиталке - так это перекрасил полностью клапанную крышку и чехол на выпуск в черный цвет, причем хондовскую шершавую фактуру от сиров и туперов практически полностью удалось передать с помощью обычного баллончика для покраски двигателей за 200 руб - главное при покраске держать его достаточно далеко, не менее чем в 40-50 см, чтобы долетающая краска частично превращалась в хлопья еще в воздухе.
В целом машина просто безумно нравится - механика позволяет каждую секунду получать удовольствие от вождения и дарит незабываемое чувство полного контроля над автомобилем. А 180 лошадей под капотом и чуть более тонны веса исключают такие проблемы как неторопливый обгон машин на трассе с мыслями "Успею или нет" и дарят уверенность, что в любой момент стрелка спидометра может без проблем сделать четверть оборота.
Перечислю другие плюсы:
Распорка - вкупе с задним стабилизатором жесткость корпуса на поворотах реально ощущается.
Люк - теперь не представляю, как в +38 можно жить без люка. ) Многие друзья и подруги, покатавшиеся в самом люке, теперь тоже не понимают
Климат-контроль - первые полгода не пользовался, а теперь понял все его прелести и практически не выключаю, никогда не бывает чересчур холодно или жарко.
Расход - за 2100 Алтайских километра и неделю поездки средний расход составил 7.3 литра на сотню. При этом обгонял всегда на третьей в диапазоне 5-7 тысяч оборотов. В городе, если не крутить больше 3 тысяч, расход составляет 8,5. А вот если ездить от души, то расход выше 11-12 летом и 13-14 зимой никогда не поднимался.
Из минусов отмечу только достаточную дороговизну деталей и их отстутствие в наличии - например задние суппорта стоят по 12 тысяч оригинал, 6 тысяч неоригинал каждый. Но это невысокая плата за остальные многочисленные плюсы этой машины, так что пока продавать ее не собираюсь, да и особо подходящих вариантов после езды на такой машине пока не вижу - разве что тупер DC5 или на крайний случай Type-S с люком ;)
P.S. А еще на этой машине ОЧЕНЬ часто останавливают гаишники - уже не раз ночью устраивали за моим мирно едущим 70 кмч автомобилем погоню с мигалками и вопросами "Что курил, признавайся?!". Я уж и не говорю о по 2-3 раза в неделю проверяемых документах. Так что имейте в виду ;)
P.P.S. Выкладываю фотки и предыдущего владельца - именно с ними продавалась машина. Также есть фотки с капиталки - видно износ шатунных вкладышей. Еще есть фотка без бампера - просто забавно
honda2blog.ru
Полное описание, технические характеристики контрактного б/у двигателя двс B18C HONDA INTEGRA (хонда интегра):
Маркировка двигателя: B18C
Тип двигателя: L4, DOHC, VTEC
Диаметр поршня, мм: 81 mm (3.2 in)
Ход поршня, мм: 87.2 mm (3.4 in)
Объём: 1,797 cc (109.7 cu in)
Длина шатуна: 137.9 mm (5.4 in)
Соотношение длины шатуна к ходу поршня: 1.58
Двигатель B18C HONDA (хонда) устанавливался на:
1) B18C Spec R
С 1995 по 2000 год Японская Integra Type R (DC2)
С 1995 по 2000 год Японская Integra Type R (DB8)
Мощность: 200 PS (147 kW; 197 hp) при 8000 об. в минуту
Крутящий момент: 17.5 kg·m (172 N·m; 127 ft·lbf) при 7500 об. в минуту (96 - Spec)
Крутящий момент: 18.5 kg·m (181 N·m) при 6200 об. в минуту (98 - Spec)
КПП: S80 с винтовой блокировкой
S80: J4D (96 Spec: 4.4 пара), N3E (98 Spec: 4.785 главная пара, 1.034 4-я и 0.787 5-я передачи)
Компрессия: 11.1:1
Блок управления ДВС: P73-003 (96 Spec-R) P73-013 (98 Spec-R)
2) B18C SiR / GSR
С 1993 по 1995 Японская Integra Si-Vtec (DB8, DC2)
С 1995 по 1998 Японская Integra SiR/SiR II (DB8, DC2)
С 1998 по 1999 Японская Integra SiR-G (DB8, DC2)
Red Line: 8100 rpm
Мощность: 132.39 kW (180 PS; 178 bhp) при 7200 об. в минуту Крутящий момент: 128 ft·lbf (174 N·m) при 6200 об. в минуту
Компрессия: 10.6:1
Блок управления: P72
3) B18C1
С 1994 по 2001 год, Integra GS-R (DC2/DB8)
Мощность: 170 hp (127 kW) при 7600 об. в минуту
Крутящий момент: 128 lb·ft (174 N·m) при 6200 об. в минуту
Redline: 8100 rpm
КПП: Y80(без блокировки)
4) B18C3
С 1995 по 1998 Integra Type R
Мощность: 197 PS (194 hp) при 8200 об. в минуту
Крутящий момент: 127 lb·ft (172 N·m) при 7500 об. в минут
5) B18C4
С 1996 по 2000 год, Civic 1.8i VTi (MB6)
С 1996 по 2000 год, Civic 1.8i VTi-S(MB6)
С 1996 по 2000 год, Civic Aerodeck 1.8i VTi (MC2)
С 1998 по 1999 год, Civic Aerodeck 1.8i VTi (MC2)
С 1998 по 1999 год, Civic 1.8i VTi 5-door Hatch (MB6)
Мощность: 169 hp при 7600 об. в минуту
Крутящий момент: 128 lb·ft (174 N·m) при 6200 об. в минут
КПП: S9B с Torsen LSD
5) B18C5
С 1997 по 2001 год, Integra Type-R
Компрессия: 10.6:1
Мощность: 187 hp при 7800 об. в минуту
Крутящий момент: 131 lb·ft (178 N·m) при 7300 об. в минут
Redline: 8400 об. в минуту
КПП: S80 с LSD
6) B18C6
С 1998 по 2001 год, Integra и Euro Spec Type R
Компрессия: 11.1:1
Мощность: 190 PS (187hp) при 7900 об. в минуту
Крутящий момент: 131 lb·ft (178 N·m) при 7300 об. в минут
Redline: 8400 об. в минуту
КПП: S80 с LSD
7)B18C7
С 1999 по 2001 год, Integra Type R (Австралия)
Мощность: 190 PS (187hp) при 8200 об. в минуту
www.avto-kontrakt.com
Краткое описание:Контрактный (б/у) двигатель B18C (б.у. без пробега по России)Объём: 1.8 л.; Тип питания: распределённый впрыск
Полное описание, технические характеристики:Маркировка двигателя: B18C Тип двигателя: L4, DOHC, VTEC Диаметр поршня, мм: 81 mm (3.2 in) Ход поршня, мм: 87.2 mm (3.4 in) Объём: 1,797 cc (109.7 cu in) Длина шатуна: 137.9 mm (5.4 in) Соотношение длины шатуна к ходу поршня: 1.58
1) B18C Spec R
Мощность: 200 PS (147 kW; 197 hp) при 8000 об. в минуту Крутящий момент: 17.5 kg·m (172 N·m; 127 ft·lbf) при 7500 об. в минуту (96 - Spec) Крутящий момент: 18.5 kg·m (181 N·m) при 6200 об. в минуту (98 - Spec) КПП: S80 с винтовой блокировкой S80: J4D (96 Spec: 4.4 пара), N3E (98 Spec: 4.785 главная пара, 1.034 4-я и 0.787 5-я передачи) Компрессия: 11.1:1 Блок управления ДВС: P73-003 (96 Spec-R) P73-013 (98 Spec-R)
2) B18C SiR / GSR
Red Line: 8100 rpm Мощность: 132.39 kW (180 PS; 178 bhp) при 7200 об. в минуту Крутящий момент: 128 ft·lbf (174 N·m) при 6200 об. в минуту Компрессия: 10.6:1 Блок управления: P72
3) B18C1
Мощность: 170 hp (127 kW) при 7600 об. в минуту Крутящий момент: 128 lb·ft (174 N·m) при 6200 об. в минуту Redline: 8100 rpm КПП: Y80(без блокировки)
4) B18C3
Мощность: 197 PS (194 hp) при 8200 об. в минуту Крутящий момент: 127 lb·ft (172 N·m) при 7500 об. в минут
5) B18C4
Мощность: 169 hp при 7600 об. в минуту Крутящий момент: 128 lb·ft (174 N·m) при 6200 об. в минут КПП: S9B с Torsen LSD
6) B18C5
Компрессия: 10.6:1 Мощность: 187 hp при 7800 об. в минуту Крутящий момент: 131 lb·ft (178 N·m) при 7300 об. в минут Redline: 8400 об. в минуту КПП: S80 с LSD
7) B18C6
Компрессия: 11.1:1 Мощность: 190 PS (187hp) при 7900 об. в минуту Крутящий момент: 131 lb·ft (178 N·m) при 7300 об. в минут Redline: 8400 об. в минуту КПП: S80 с LSD
8)B18C7
Мощность: 190 PS (187hp) при 8200 об. в минуту Крутящий момент: 127 lb·ft (172 N·m) при 7500 об. в минут
motor-land.ru
