Тяга на взлетном режиме:1720 кг.с.Удельный расход топлива на взлетном режиме:0,59 кг/л.с.ч.Расход воздуха:46,8 кг/сСтепень двухконтурности:1,98Степень повышения давления:9,5Температура газов максимальная:1230°KУдельный расход топлива на крейсерском режиме:0,815 кг/кгс.чМасса двигателя:350 кг
Габариты: – длина:3358 мм – ширина:985 мм – высота:958 мм
Модификации:• АИ-25 — базовый. Устанавливался на Як-40. • АИ-25В — двигатель для L-39. Отличается конструкцией топливно-масляной системы. Выпускался по лицензии в Чехословакии. • АИ-25ТЛ — форсированный до 1720 кгс. Отличается противооблединительным устройством, специальной системой смазки подшипников для выполнения перевёрнутого полёта, системой воздушного запуска с раздельными соплами внешнего и внутреннего контуров, доработанной коробкой приводов. Увеличена температура газов перед турбиной и степень сжатия компрессора. Выпускался с 1973 года. Изготовлено 2650 двигателей. Устанавливался на L-39.
Конструкторское бюро-разработчик: ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А.Г. Ивченко».
Завод-изготовитель: ОАО «Мотор Сич» (г. Запорожье).
Серийное производство базавого двигателя начато в 1967 году.
Всего изготовлено около 6500 двигателей АИ-25 всех модификаций.
История создания:Разработка двухконтурного турбореактивного двигателя АИ-25 началась в ЗМКБ в 1967 году под руководством В.А.Лотарёва. Серийное производство организовано на Запорожском заводе "Моторостроитель". Двигатель сертифицирован (впервые в отечественном двигателестроении) Авиационным регистром ФРГ и Италии на соответствие нормам лётной годности.
АИ-25 выполнен по двухвальной схеме. Состоит из двухкаскадного 11-ступенчатого (3 ступени низкого и 8 ступеней высокого давления) осевого компрессора, разделительного корпуса, кольцевой камеры сгорания с 12 форсунками, одноступенчатой охлаждаемой (статор) турбины высокого давления, двухступенчатой турбины низкого давления, корпуса задней опоры с двухконтурным реактивным соплом и агрегатов, обеспечивающих работу двигателя и его систем. Работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ. Запуск двигателя осуществляется от воздушного стартера СВ-25.
Основные достоинства турбореактивного двигателя АИ-25:— высокая надежность;— большой ресурс;— высокие запасы газодинамической устойчивости;— простота конструкции;— простота и технологичность обслуживания.
0,78 для крейсерского режима, 0,56 для взлётного кг/кгс·ч
Степень двухконтурности:
2,2
Удельная тяга:
4,8:1 кгс/кг
АИ-25 — авиационный двухконтурный турбореактивный двигатель. Разработан в 1966 году на Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс». Запущен в серийное производство на запорожском предприятии «Мотор Сич» в 1967 году.
Создание
Проектирование нового двигателя началось по инициативе сотрудника серийного конструкторского отдела Запорожского моторостроительного завода А. Маренкова. Уже в 1965 году в ЗМКБ «Прогресс» был сконструирован двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25. Работа проводилась в творческом соревновании с Московским конструкторским бюро С. К. Туманского. Руководили процессом генеральный конструктор А. Г. Ивченко, главный конструктор В. А. Лотарев, ведущий конструктор К. М. Валик, а также автор идеи А. Маренков. Весомый вклад в работу внёс заместитель главного конструктора В. М. Чуйко[2].
Применение
Двигатель АИ‑25 применяется на следующих самолётах:
Як-40 — пассажирский самолёт для местных авиалиний
Милец М-15 — сельскохозяйственный самолёт
Аэро L‑39 «Альбатрос» (двигатель АИ‑25ТЛ) — учебно-тренировочный самолёт
Hongdu JL-8 (двигатель АИ‑25ТЛК) — китайско-пакистанский учебно-боевой самолёт
Comp Air Jet
Также двигатель применялся в следующих случаях:
Парой двигателей АИ‑25 оборудован экспериментальный скоростной железнодорожный вагон-лаборатория СВЛ.
Тепловая машина специальной обработки ТМС-65М, состоящая на вооружении войск РХБЗ Вооруженных Сил России, оборудована одним таким двигателем; в высокоскоростной и высокотемпературный поток двигателя подается вода или специальная жидкость, образующийся газокапельный поток смывает с зараженной поверхности радиоактивную пыль, отравляющие вещества или биологические средства. Можно также использовать газовый поток от двигателя, не применяя жидкость (при низкой температуре, отсутствии жидкости и т. д.)
Примечания
Литература
Ссылки
wikiredia.ru
АИ-25
АИ-25 — авиационный двухконтурный турбореактивный двигатель. Разработан в 1966 году на ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко, выпускается серийно на ОАО «Мотор Сич» с 1967 года. Ведущий конструктор К. М. Валик.
Содержание
1 Применение
2 Примечания
3 Литература
4 Ссылки
Применение
Двигатель АИ‑25 применяется:
Як-40 — пассажирский самолёт для местных авиалиний;
Также парой двигателей АИ‑25 был оборудован экспериментальный скоростной железнодорожный вагон-лаборатория СВЛ.
Тепловая машина специальной обработки ТМС-65М, состоящая на вооружении войск РХБЗ Вооруженных Сил Российской Федерации, оборудована одним таким двигателем; в высокоскоростной и высокотемпературный поток двигателя подается вода или специальная жидкость, образующийся газокапельный поток смывает с зараженной поверхности радиоактивную пыль, отравляющие вещества или биологические средства. Можно так же использовать газовый поток от двигателя не применяя жидкость (при низкой температуре, отсутствии жидкости и т.д.)
Примечания
↑ Краткий справочник по отечественным авиационным двигателям, эксплуатируемым в 2006 г. в России, странах СНГ и за рубежом (рус.) // Взлёт. — ООО "Аэромедиа", 2006. — № 4.
Литература
Зрелов В. А. Отечественные газотурбинные двигатели. Основные параметры и конструктивные схемы. — Машиностроение, 2005. — С. 29-30, 42-43, 51. — 336 с. — (Для вузов). — ISBN 5-217-03254-5.
Ссылки
АИ-25ТЛ, АИ-25ТЛК на сайте производителя
Описание конструкции двигателя АИ-25
В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.Эта отметка установлена 7 июля 2014.
п·о·р Авиационные двигатели СССР и постсоветских стран
0,78 для крейсерского режима, 0,56 для взлётного кг/кгс·ч
Степень двухконтурности:
2,2
Удельная тяга:
4,8:1 кгс/кг
АИ-25 — авиационный двухконтурный турбореактивный двигатель. Разработан в 1966 году на ЗМКБ «Прогресс», выпускается серийно на запорожском предприятии «Мотор Сич» с 1967 года. Ведущий конструктор К. М. Валик.
Применение
Двигатель АИ‑25 применяется на следующих самолётах:
Як-40 — пассажирский самолёт для местных авиалиний
Милец М-15 — сельскохозяйственный самолёт
Аэро L‑39 «Альбатрос» (двигатель АИ‑25ТЛ) — учебно-тренировочный самолёт
Hongdu JL-8 (двигатель АИ‑25ТЛК) — китайско-пакистанский учебно-боевой самолёт
[en.wikipedia.org/wiki/Comp_Air_Jet Comp Air Jet]
Также двигатель применялся в следующих случаях:
Парой двигателей АИ‑25 был оборудован экспериментальный скоростной железнодорожный вагон-лаборатория СВЛ.
Тепловая машина специальной обработки ТМС-65М, состоящая на вооружении войск РХБЗ Вооруженных Сил Российской Федерации, оборудована одним таким двигателем; в высокоскоростной и высокотемпературный поток двигателя подается вода или специальная жидкость, образующийся газокапельный поток смывает с зараженной поверхности радиоактивную пыль, отравляющие вещества или биологические средства. Можно так же использовать газовый поток от двигателя не применяя жидкость (при низкой температуре, отсутствии жидкости и т.д.)
Напишите отзыв о статье "АИ-25"
Примечания
↑ [www.take-off.ru/pdf/04_2006_small.pdf Краткий справочник по отечественным авиационным двигателям, эксплуатируемым в 2006 г. в России, странах СНГ и за рубежом] (рус.) // Взлёт. — ООО "Аэромедиа", 2006. — № 4.
Литература
Зрелов В. А. Отечественные газотурбинные двигатели. Основные параметры и конструктивные схемы. — Машиностроение, 2005. — С. 29-30, 42-43, 51. — 336 с. — (Для вузов). — ISBN 5-217-03254-5.
Ссылки
[www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tde/ai-25tl/ АИ-25ТЛ, АИ-25ТЛК на сайте производителя]
[ai-25.ucoz.ru Описание конструкции двигателя АИ-25]
К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)
Отрывок, характеризующий АИ-25
Несколько десятков тысяч человек лежало мертвыми в разных положениях и мундирах на полях и лугах, принадлежавших господам Давыдовым и казенным крестьянам, на тех полях и лугах, на которых сотни лет одновременно сбирали урожаи и пасли скот крестьяне деревень Бородина, Горок, Шевардина и Семеновского. На перевязочных пунктах на десятину места трава и земля были пропитаны кровью. Толпы раненых и нераненых разных команд людей, с испуганными лицами, с одной стороны брели назад к Можайску, с другой стороны – назад к Валуеву. Другие толпы, измученные и голодные, ведомые начальниками, шли вперед. Третьи стояли на местах и продолжали стрелять. Над всем полем, прежде столь весело красивым, с его блестками штыков и дымами в утреннем солнце, стояла теперь мгла сырости и дыма и пахло странной кислотой селитры и крови. Собрались тучки, и стал накрапывать дождик на убитых, на раненых, на испуганных, и на изнуренных, и на сомневающихся людей. Как будто он говорил: «Довольно, довольно, люди. Перестаньте… Опомнитесь. Что вы делаете?» Измученным, без пищи и без отдыха, людям той и другой стороны начинало одинаково приходить сомнение о том, следует ли им еще истреблять друг друга, и на всех лицах было заметно колебанье, и в каждой душе одинаково поднимался вопрос: «Зачем, для кого мне убивать и быть убитому? Убивайте, кого хотите, делайте, что хотите, а я не хочу больше!» Мысль эта к вечеру одинаково созрела в душе каждого. Всякую минуту могли все эти люди ужаснуться того, что они делали, бросить всо и побежать куда попало. Но хотя уже к концу сражения люди чувствовали весь ужас своего поступка, хотя они и рады бы были перестать, какая то непонятная, таинственная сила еще продолжала руководить ими, и, запотелые, в порохе и крови, оставшиеся по одному на три, артиллеристы, хотя и спотыкаясь и задыхаясь от усталости, приносили заряды, заряжали, наводили, прикладывали фитили; и ядра так же быстро и жестоко перелетали с обеих сторон и расплюскивали человеческое тело, и продолжало совершаться то страшное дело, которое совершается не по воле людей, а по воле того, кто руководит людьми и мирами. Тот, кто посмотрел бы на расстроенные зады русской армии, сказал бы, что французам стоит сделать еще одно маленькое усилие, и русская армия исчезнет; и тот, кто посмотрел бы на зады французов, сказал бы, что русским стоит сделать еще одно маленькое усилие, и французы погибнут. Но ни французы, ни русские не делали этого усилия, и пламя сражения медленно догорало. Русские не делали этого усилия, потому что не они атаковали французов. В начале сражения они только стояли по дороге в Москву, загораживая ее, и точно так же они продолжали стоять при конце сражения, как они стояли при начале его. Но ежели бы даже цель русских состояла бы в том, чтобы сбить французов, они не могли сделать это последнее усилие, потому что все войска русских были разбиты, не было ни одной части войск, не пострадавшей в сражении, и русские, оставаясь на своих местах, потеряли половину своего войска. Французам, с воспоминанием всех прежних пятнадцатилетних побед, с уверенностью в непобедимости Наполеона, с сознанием того, что они завладели частью поля сраженья, что они потеряли только одну четверть людей и что у них еще есть двадцатитысячная нетронутая гвардия, легко было сделать это усилие. Французам, атаковавшим русскую армию с целью сбить ее с позиции, должно было сделать это усилие, потому что до тех пор, пока русские, точно так же как и до сражения, загораживали дорогу в Москву, цель французов не была достигнута и все их усилия и потери пропали даром. Но французы не сделали этого усилия. Некоторые историки говорят, что Наполеону стоило дать свою нетронутую старую гвардию для того, чтобы сражение было выиграно. Говорить о том, что бы было, если бы Наполеон дал свою гвардию, все равно что говорить о том, что бы было, если б осенью сделалась весна. Этого не могло быть. Не Наполеон не дал своей гвардии, потому что он не захотел этого, но этого нельзя было сделать. Все генералы, офицеры, солдаты французской армии знали, что этого нельзя было сделать, потому что упадший дух войска не позволял этого. Не один Наполеон испытывал то похожее на сновиденье чувство, что страшный размах руки падает бессильно, но все генералы, все участвовавшие и не участвовавшие солдаты французской армии, после всех опытов прежних сражений (где после вдесятеро меньших усилий неприятель бежал), испытывали одинаковое чувство ужаса перед тем врагом, который, потеряв половину войска, стоял так же грозно в конце, как и в начале сражения. Нравственная сила французской, атакующей армии была истощена. Не та победа, которая определяется подхваченными кусками материи на палках, называемых знаменами, и тем пространством, на котором стояли и стоят войска, – а победа нравственная, та, которая убеждает противника в нравственном превосходстве своего врага и в своем бессилии, была одержана русскими под Бородиным. Французское нашествие, как разъяренный зверь, получивший в своем разбеге смертельную рану, чувствовало свою погибель; но оно не могло остановиться, так же как и не могло не отклониться вдвое слабейшее русское войско. После данного толчка французское войско еще могло докатиться до Москвы; но там, без новых усилий со стороны русского войска, оно должно было погибнуть, истекая кровью от смертельной, нанесенной при Бородине, раны. Прямым следствием Бородинского сражения было беспричинное бегство Наполеона из Москвы, возвращение по старой Смоленской дороге, погибель пятисоттысячного нашествия и погибель наполеоновской Франции, на которую в первый раз под Бородиным была наложена рука сильнейшего духом противника.
wiki-org.ru
АИ-25
Разработка двухконтурного турбореактивного двигателя АИ-25 началась в ЗМКБ в 1967 году под руководством В.А.Лотарёва. Серийное производство организовано на Запорожском заводе "Моторостроитель". Двигатель сертифицирован (впервые в отечественном двигателестроении) Авиационным регистром ФРГ и Италии на соответствие нормам лётной годности.
АИ-25 выполнен по двухвальной схеме. Состоит из двухкаскадного 11-ступенчатого (3 ступени низкого и 8 ступеней высокого давления) осевого компрессора, разделительного корпуса, кольцевой камеры сгорания с 12 форсунками, одноступенчатой охлаждаемой (статор) турбины высокого давления, двухступенчатой турбины низкого давления, корпуса задней опоры с двухконтурным реактивным соплом и агрегатов, обеспечивающих работу двигателя и его систем. Работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ. Запуск двигателя осуществляется от воздушного стартера СВ-25.
Всего изготовлено около 6500 двигателей АИ-25 всех модификаций. Капитальный ремонт осуществляется на авиаремонтном заводе №570 в Ейске.
Модификации:
АИ-25 - базовый. Устанавливался на Як-40.
АИ-25В - двигатель для L-39. Отличается конструкцией топливно-масляной системы. Выпускался по лицензии в Чехословакии.
АИ-25ТЛ - форсированный до 1720 кгс. Отличается противоотлединительным устройством, специальной системой смазки подшипников для выполнения перевёрнутого полёта, системой воздушного запуска с раздельными соплами внешнего и внутреннего контуров, доработанной коробкой приводов. Увеличена температура газов перед турбиной и степень сжатия компрессора. Выпускался с 1973 года. Изготовлено 2650 двигателей. Устанавливался на L-39.
Технические характеристики (АИ-25ТЛ)
Габариты, мм:
длина ширина высота
3358 985 958
Масса сухая, кг
400
Степень двухконтурности
1,98
Расход воздуха через компрессор, кг/с
46,8
Степень повышения давления в компрессоре
9,5
Температура газа перед турбиной, °C
957
Взлётная тяга, кгс
1720
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч.:
на взлётном режиме на крейсерском режиме
0,59 0,815
Частота вращения ротора, об/мин.
-
Литература
Богуслаев В. 85 лет на службе авиации. // Крылья Родины. - 2001. - №9. - С. 14-17.
Виноградов Р.И., Пономарёв А.Н. Развитие самолётов мира. - М.: "Машиностроение", 1991. - С. 220.
Сойко Н. Нестареющий "Альбатрос": Об УТС L-39. // Крылья Родины. - 1998. - №11. - С. 9-17.
Удалов К.Г., Шам О.В. Самолёт Як-40. - М.: "Транспорт", 1992.
aviaros.narod.ru
АИ-222-25 — двухконтурный турбореактивный двигатель семейства АИ-222
В 1999 году коллектив государственного предприятия Запорожское машиностроительное конструкторское бюро "Прогресс" имени академика А.Г. Ивченко (ГП «Ивченко-Прогресс») приступил к разработке двигателей семейства АИ-222. В качестве базового двигателя был взят двигатель АИ-22. От базового двигателя новые двигатели отличает изменённая конструкция камеры сгорания, турбин высокого и низкого давления. Турбина высокого давления унифицирована с турбиной газогенератора двигателя Д-27. По желанию заказчика могут устанавливаться сопла с управляемым вектором тяги и форсажной камерой. Для этой цели для АИ-222-25 разработано новое поворотное сопло, представляющее собой отдельный модуль, который установлен на фланец задней опоры турбины двигателя. Конструкция модуля позволяет отклонять сопло на угол до 20 градусов в любом направлении от оси двигателя.
Т
ехнические характеристики двигателей семейства АИ-222:1. Двигатель АИ-222-25
Максимальный режим ( Мп=0, МСА, δвх=1,0): Тяга, 2500 (24,52) кгс (kН) Удельный расход топлива, 0,64 (0,0652) кг/кгс•ч (кг/Н•ч) Максимальный режим Н=5000 м, Мn=0,6, МСА, δвх=0,97Тяга, 1450 (14,22) кгс (kН)Крейсерский режим Н=10000 м, Мn=0,6, МСА, δвх=0,97Тяга, 300 (2,94) кгс (кН) Удельный расход топлива,0,875 (0,0892) кг/кгс•ч (кг/Н•ч). Степень двухконтурности 1,19Масса сухая 440 кг. Габариты двигателя, мм. (L=1960., В=823, Н=1050)
2. Двигатель АИ-222-28
Максимальный режим ( Мп=0, МСА, δвх=1,0): Тяга, 2800 (27,47) кгс (kН) Удельный расход топлива, 0, 67 (0,0683) кг/кгс•ч (кг/Н•ч) Максимальный режим Н=6000 м, Мn=0,4, МСА, δвх=1,0:Тяга, 1400 (13,73) кгс (kН)Крейсерский режим Н=6000 м, Мn=0,5, МСА, δвх=1,0 Тяга, 700 (6,87) кгс (кН) Удельный расход топлива,0,82 (0,0836) кг/кгс•ч (кг/Н•ч)Степень двухконтурности 1,19Температура газа перед турбиной 1210 °CГабариты двигателя, мм. (L=1960, D= 630)Масса сухая 440 кг
Двигатели семейства АИ-222 предназначены для эксплуатации на современных учебно-тренировочных, учебно-боевых и легких боевых самолетах.
В июне 2003года состоялся первый запуск полноразмерного двигателя, а в декабре 2003 года два таких двигателя были поставлены на летные испытания в составе силовой установки самолета Як-130. Производство опытной партии выполнялось в кооперации ГП «Ивченко-Прогресс», ОАО "Мотор Сич" (Украина) и ММПП "Салют" (Россия). Часть узлов по кооперации поставляет Омское моторостроительное объединение им. П.И.Баранова. Особенности:Конструкция двигателя выполнена модульной, что позволяет выполнять быструю замену в эксплуатации выработавших ресурс или получивших боевые повреждения модулей.
Система автоматического управления типа FADEC позволяет реализовать все возможности двигателей в сочетании с их полным тестированием и диагностированием.
По требованию заказчика двигатели могут быть укомплектованы соплом с управляемым вектором тяги, а также создана модификация с форсажной камерой.
Впервые на двигателях такого класса применена цифровая система автоматического управления, совмещённая с системами тестирования и диагностики. Модульная конструкция позволяет эксплуатировать двигатели по состоянию.
На сегодняшний день на ФГУП "ММПП «Салют» отработаны технологии полного цикла сборки, испытания и поставки двигателей АИ-222-25 для нужд Минобороны РФ и инозаказчиков, что дает возможность говорить о готовности к серийному производству двигателей АИ-222-25 на территории России.
Основные достоинства двигателей семейства АИ-222:— высокая надёжность;— оптимальные лётно-технические характеристики;— низкий уровень шума, эмиссии и инфракрасного излучения;— высокий ресурс;— низкие эксплуатационные затраты.
АИ-25 – двухконтурный, двухвальный, двухкаскадный турбореактивный авиадвигатель.
АИ-25ТЛ в Венгерском авиационном музее в Сольноке 
АИ-25ТЛ в Венгерском авиационном музее в Сольноке 
СССР 
В 1999 году коллектив государственного предприятия Запорожское машиностроительное конструкторское бюро "Прогресс" имени академика А.Г. Ивченко (ГП «Ивченко-Прогресс») приступил к разработке двигателей семейства АИ-222. В качестве базового двигателя был взят двигатель АИ-22. От базового двигателя новые двигатели отличает изменённая конструкция камеры сгорания, турбин высокого и низкого давления. Турбина высокого давления унифицирована с турбиной газогенератора двигателя Д-27. По желанию заказчика могут устанавливаться сопла с управляемым вектором тяги и форсажной камерой. Для этой цели для АИ-222-25 разработано новое поворотное сопло, представляющее собой отдельный модуль, который установлен на фланец задней опоры турбины двигателя. Конструкция модуля позволяет отклонять сопло на угол до 20 градусов в любом направлении от оси двигателя. 
