МиГ-29К Авианосная ударная группировка всегда нуждалась в мощном и многофункциональном авиакрыле, способном решать задачи прикрытия авианосца, кораблей сопровождения от ракетно-бомбовых ударов авиации противника и массированных ударов ПКР ещё на дальних рубежах их подхода, а также способных наносить упреждающие цели по наземным объектам противника.
Наиболее остро такой вопрос встаёт, когда существует лишь одно военно-морское соединение, на вооружении которого есть крупный авианесущий корабль, в нашем случае, ТАКР «Адмирал Кузнецов».
Тяжёлый авианесущий ракетный крейсер «Адмирал Кузнецов» является крупнейшим и наиболее функциональным боевым кораблём российского флота вместе с крейсером пр. 1144.2 «Пётр Великий». На авианесущем крейсере базируется 279-й корабельный истребительный авиаполк, на вооружении которого находятся палубные истребители-перехватчики Су-33 и МиГ-29К/КУБ.
Су-33 является модернизированной версией Су-27 (имеется ПГО, усиленные стойки шасси, улучшенная модификация ОЛПК — ОЭПС-27К и НСЦ «Щель-ЗУМ-1»). БРЛС Н001К с АР Кассегрена работает в режиме «воздух-воздух» и не является многорежимной, что делает самолёт исключительно машиной для перехвата и завоевания господства в воздухе. Сейчас принято решение модернизировать БРЭО Су-33 для дальнейшей службы уникальной боевой машины, о том, как это происходило, мы узнаем позже, а сейчас о судьбе его «младшего брата» — МиГ-29К/КУБ.
Первый опытный МиГ-29К поднялся в воздух ещё в 1988 году. Изначально самолёт, как и вся «29-я» серия, разрабатывался в качестве лёгкого палубного истребителя-перехватчика, но решения, воплощаемые в сухопутном варианте МиГ-29М, не могли обойти стороной лёгкую палубную машину. В итоге, получился полноценный многоцелевой палубный истребитель-бомбардировщик, который по ТТХ оборудования на десятки лет превзошёл Су-33.
Сейчас МиГ-29К считается истребителем поколения «4+», двухместный МиГ-29КУБ – «4++». МиГ-29К имеет СУВ, основанную на базе мощной БРЛС с ЩАР «Жук-М», которая позволяет в режиме «сопровождения на проходе» отслеживать 20 воздушных целей, обнаруживать их на расстоянии 120 км (ЭПР 3-4 м2). Т.е., РЛС «Жук-М» абсолютно не уступает Н001К, которая установлена на Су-33. Она способна работать и в режиме «воздух-земя (море)», обнаруживая ЭМ типа «Арли Бёрк» с дистанции 250-270 км. МиГ-29К по интерфейсу БРЭО и подвескам унифицирован с широкой номенклатурой ракет «воздух-земля-корабль» (Х-29Т/Л, Х-31А/П, Х-59МК), а также ракетами воздушного боя Р-77.
Маневренность и скорость самолёта обеспечиваются двумя мощными ТРДДФ РД-33МК тягой по 9000 кгс (форсаж), 9400 кгс (чрезвычайный режим), большой общей площадью крыла и «несущего» фюзеляжа с большими крыльевыми наплывами. Тяговооружённость колеблеться в пределах от 1,05 до 1,15 при нормальной взлётной массе.
Индикационное обеспечение МиГ-29КУБ ничем не отличается от кабин самолётов переходного и 5-го поколенийПланируется, что ресурс двигателя перешагнёт отметку в 1000 часов, в скором будущем двигатель сможет превзойти американских ТРДДФ General Electric F414-GE-400 (F/A-18E/F) и относится к 5 поколению. Модернизация РД-33МК позволит сохранить высокую рыночную конкурентоспособность целой серии самолётов – МиГ-29К/КУБ и МиГ-35, а также остаться одним из лучших лёгких фронтовых истребителей переходного поколения в XXI веке.
/Евгений Даманцев/
army-news.ru
Многоцелевой истребитель-бомбардировщик МиГ-29ОВТ.
Разработчик: РСКО МиГ Страна: Россия Первый полет: 2003 г.
Самолет создан на базе предсерийного истребителя МиГ-29М № 156 и является по сути летающей лабораторией для отработки двигателей РД-33 с всеракурсным отклонением вектора тяги (ОВТ) — так называемой системой КЛИВТ («Климовский вектор тяги»), разработанной санкт-петербургским «Заводом им. В.Я.Климова» — и исследования влияния ОВТ на пилотажные и тактические возможности истребителя. За прошедшие два года создателям и испытателям самолета и его двигателей удалось накопить необходимый опыт полетов с ОВТ и теперь МиГ-29ОВТ предстанет перед зрителями во всей своей красе — в небе над Жуковским. Те, кто уже видел полеты этой машины, утверждают, что МиГ-29ОВТ по своим маневренным возможностям не уступает, а в чем-то даже превосходит традиционную «звезду» показательного пилотажа — сверхманевренный Су-30МКИ. Однако дело даже не в демонстрации уникальных фигур маневрирования: по мнению главного конструктора РСК «МиГ», директора программ МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2 и МиГ-29ОВТ Николая Бунтина, всеракурсное отклонение вектора тяги на новом «миге» дает ему принципиально новые возможности не только на режимах сверхманевренности, но и при традиционном пилотировании. Уже известно, что двигателями с подобной системой ОВТ будут оснащаться будущие серийные истребители МиГ-29М и МиГ-29М2.
В Советском Союзе практические работы по управлению вектором тяги двигателей для перспективных истребителей и расширения маневренных возможностей самолетов четвертого поколения начались во второй половине 80-х гг., т.е. практически одновременно с США. В рамках создания в НПО «Сатурн» им. A.M.Люльки ТРДДФ пятого поколения АЛ-41Ф в классе тяги 18-20 тс для Многофункционального истребителя ОКБ им. А.И.Микояна (МФИ, проект «1.44») было разработано плоское сопло, предусматривавшее возможность отклонения вектора тяги. Аналогичные двигатели рассматривались и для проекта перспективного истребителя «ОКБ Сухого» с крылом обратной стреловидности С-32 (позднее получил обозначение С-37, а ныне известен как Су-47 «Беркут»). Однако в дальнейшем от идеи применения плоского сопла в конструкции АЛ-41Ф отказались, перейдя к традиционному осесимметричному выходному устройству. Недостатки плоского сопла, послужившие причиной отказа от него и в конструкции российского ТРДДФ пятого поколения, уже излагались выше. Главные из них — потери тяги и значительное утяжеление конструкции двигателя и самолета в целом.
На выставке «Двигатели-2002», AM НТК «Союз» представил полноразмерный макет своего нового двигателя Р179-300, проектируемого на базе подъемно-маршевого ТРДДФ четвертого поколения Р-79В-300 с поворотным соплом, который использовался на СВВП Як-141. Нынешний двигатель демонстрировался в комплекте с плоским соплом, что предполагает возможность использования в нем УВТ. И хотя двигатели серии Р179-300 некоторое время рассматривались в качестве силовых установок перспективных боевых самолетов (в частности, одного из вариантов упомянутого выше С-37, опытный образец которого испытывается с 1997 года с двумя ТРДДФ Д-30Ф-11), дальше проекта, макета и испытаний отдельных узлов нового двигателя у «Союза» дело, видимо, пока не пошло.
В возможностях плоского сопла в Советском Союзе успели убедиться и экспериментально. В конце 80-х годов НПО «Сатурн» им. A.M.Люльки в содружестве с уфимским НПО «Мотор» (главный конструктор А.А.Рыжов), ЦИАМ, ЛИИ, «ОКБ Сухого» и КнААПО был проведен цикл исследований по плоскому соплу с управлением вектором тяги в вертикальной плоскости, а также реверсированием тяги для эффективного торможения самолета при посадке и боевом маневрировании. Применение такого сопла также должно было способствовать значительному снижению уровня инфракрасной заметности летательного аппарата — параметра, которому придавалось большое значение при разработке перспективных боевых самолетов пятого поколения.
Экспериментальное плоское сопло было изготовлено в НПО «Мотор» и установлено на левый двигатель АЛ-31Ф летающей лаборатории ЛЛ-УВ(ПС), созданной в 1990 году на базе самолета Су-27УБ № 02-02 производства КнААПО. С аэродрома ЛИИ на ЛЛ-УВ(ПС) было выполнено 20 полетов, в ходе которых были получены данные по значительному (в несколько раз) снижению уровня ИК-заметности двигателя с плоским соплом. К сожалению, недостаточное финансирование не позволило провести на этом самолете полный цикл летных испытаний по отработке УВТ и реверса.
Серийный двигатель АЛ-31Ф с первым экспериментальным вариантом поворотного сопла с питанием приводной части системы его управления от гидравлической системы самолета был установлен в 1989 году на самолет Т-10-26 (Су-27 № 07-02). В первый полет его поднял 21 марта 1989 года летчик-испытатель Олег Цой. В испытаниях этой летающей лаборатории, называвшейся ЛЛ-УВ(КС), принимал участие также Виктор Пугачев. По результатам исследований АЛ-31Ф с экспериментальным поворотным соплом на Т-10-26 было принято решение разработать серийный вариант двигателя с управляемым вектором тяги со следящими приводами, включенными в контур системы дистанционного управления самолетом.
Два подобных двигателя было рекомендовано использовать на опытной модификации самолета Су-27М, на которой предстояло отработать влияние УВТ на маневренные характеристики истребителя, в т.ч. на закритических (вплоть до 90°) углах атаки и скоростях полета, близких к нулевым.
В середине 90-х годов к разработке собственного варианта системы отклонения вектора тяги двигателей для истребителей класса МиГ-29 приступили на санкт-петербургском «Заводе им. В.Я.Климова» — предприятии, где были разработаны применяемые на этом самолете ТРДЦФ четвертого поколения РД-33, а в дальнейшем создавались их новые модификации. Кстати, в этом году исполняется 25 лет, как РД-33 был запушен в серийное производство на московском заводе «Красный Октябрь» (ныне — ММП им. В.В.Чернышева), где оно осуществляется и поныне. За прошедшее время двигатель претерпел ряд изменений, направленных на повышение его надежности и увеличение ресурса, в результате чего он и сегодня не уступает, а по ряду параметров превосходит свои зарубежные аналоги. Двигателями РД-33 укомплектован весь парк истребителей МиГ-29, эксплуатируемых сейчас в России, семи странах СНГ и более чем двух десятках стран дальнего зарубежья.
Помимо увеличения тяги, улучшения экономичности и дальнейшего повышения эксплуатационных показателей, одним из основных направлений дальнейшего развития двигателей семейства РД-33 на «Климове» определили создание модификации с отклоняемым вектором тяги. Проанализировав имевшийся к тому времени зарубежный и отечественный опыт, на заводе пришли к мнению, что наиболее целесообразно реализовать идею поворота не всего осесимметричного сопла, а только его сверхзвуковой части. По сравнению с поворотом всего выхлопного устройства (как, например, на двигателе АЛ-31ФП), это позволяло уменьшить массу конструкции, сделать ее достаточно простой и технологичной, повысить быстродействие механизма перекладки сопла, а главное — обеспечить возможность всеракурсного отклонения вектора тяги в любом направлении.
К началу 1997 года на «Климове» был спроектирован и изготовлен первый опытный образец сопла с поворотной сверхзвуковой частью. В ходе стендовых испытаний в составе двигателя в течение 50 ч выполнили около 1000 перекладок сопла на всех режимах работы, включая полный форсаж. Максимальные углы отклонения вектора тяги составляли +15° во всех направлениях, а скорость перекладки достигала 30°/с (в дальнейшем ее довели до 60°/с).
Конструктивная схема сопла предусматривает одновременный поворот всех сверхзвуковых створок на заданный угол за счет воздействия на них через тяги одного общего управляющего кольца, приводимого в движение тремя гидроприводами, которые в свою очередь прикреплены к неподвижному силовому поясу на форсажной камере. Положение концов штоков гидроприводов в трех точках однозначно определяет положение управляющего кольца в пространстве и, соответственно, направление вектора тяги. Вследствие появления дополнительных продольных и поперечных сил, воздействующих на сопло и корпусную систему двигателя при отклонении вектора тяги, некоторые элементы конструкции форсажной камеры пришлось усилить.
Одновременно с введением сопла с ОВТ в конструкцию двигателя планировалось внести ряд других изменений, направленных, в частности, на повышение тяговых характеристик: на полном форсаже тяга должна была возрасти с 8300 до 9000 кгс, а на максимальном режиме — с 5040 до 5600 кгс. На нем должна была найти применение новая цифровая система регулирования. Такой двигатель получил обозначение РД-133, и под таким названием демонстрировался весной 1998 года на выставке «Двигатели-98», а летом следующего года — на МАКС-99. Однако в дальнейшем под маркой РД-133 «Завод им. В.Я.Климова» представлял уже обычный серийный двигатель РД-33, но оснащенный рассмотренной выше системой ОВТ. Сейчас от этого названия отказались и модификация с отклоняемым вектором тяги именуется просто «РД-33 с ОВТ».
В конце 90-х годов аналогичным соплом с ОВТ «Завод им. В.Я.Климова» планировал комплектовать и создававшиеся на базе РД-33 более мощные и современные модификации тягой до 10-12 тс. На различных выставках они фигурировали под названиями РД-333, РД-33-10М, ВКС-10М и т.п. По всей видимости, это намерение разработчика сохраняется, меняются только марки новых модификаций популярного ТРДДФ.
Планировалось, что уже в конце 1997 года на летающей лаборатории МиГ-29 смогут начаться летные испытания двигателя РД-33 с ОВТ. К сожалению, в то время средств у заказчика на это не нашлось. Тем не менее, в 2001 году два двигателя с ОВТ были все же установлены на опытный самолет МиГ-29М № 156, участвовавший до 1993 года в летных испытаниях по программе МиГ-29М (типа «9-15»). Под маркой МиГ-29ОВТ он демонстрировался в статической экспозиции МАКС-2001. А еще спустя два года самолет смогли подготовить к летным испытаниям и в августе 2003 г. летчик-испытатель РСК «МиГ» Павел Власов выполнил на нем первый полет с отклонением вектора тяги. К моменту проведения авиасалона МАКС-2003 налет истребителя с экспериментальной системой ОВТ был еще недостаточным, и перекрашенный по яркой красно-белой схеме МиГ-29М № 156 (МиГ-29ОВТ) не рискнули допускать к программе демонстрационных полетов, ограничившись показом на статической стоянке. На этой выставке стало известно, что подобными двигателями с ОВТ предполагается комплектовать будущие серийные истребители МиГ-29М и МиГ-29М2 и на сопроводительном планшете, установленном рядом с самолетом № 156, было указано, что в состав силовой установки МиГ-29М/М2 войдут два двигателя РД-33МК с ОВТ с тягой на полном форсаже 9000 кгс.
К началу августа 2005 года на летающей лаборатории МиГ-29ОВТ № 156 летчиками РСК «МиГ» Павлом Власовым и Михаилом Беляевым выполнено уже более 50 полетов с отклонением вектора тяги, отработана как сама система ОВТ и управления ей, так и ее связь с системой дистанционного управления самолетом. Полученные результаты полностью удовлетворяют разработчиков и, по мнению главного конструктора РСК «МиГ» Николая Бунтина, программа испытаний близка к завершению. Двигатель с ОВТ можно запускать в серийное производство для будущих серийных МиГ-29М и МиГ-29М2. Пока же изготовлено пять РД-33 с ОВТ (два из них проходили стендовые испытания, два установлены на МиГ-29ОВТ № 156 и один поставлен для летных испытаний в качестве запасного).
Исследуя проблему ОВТ, на «Заводе им. В.Я.Климова» пришли к выводу, что разработанную конструкцию сопла с всеракурсным отклонением его сверхзвуковой части можно не только применять на ТРДДФ типа РД-33, но и адаптировать к двигателями других типов, в т.ч. зарубежного производства. Технология создания унифицированной системы ОВТ получила название КЛИВТ — «Климовский вектор тяги» (в английском написании — Klimov’s Vectoring Thrust, KLIVT).
По мнению руководства РСК «МиГ», самолеты МиГ-29М и МиГ-29М2 представляют собой будущее поколение модификаций популярного истребителя МиГ-29, выпущенного к настоящему времени в количестве около 1500 экземпляров. Если МиГ-29СМТ рассматривается как основной вариант модернизации ранее построенных МиГ-29, то МиГ-29М и МиГ-29М2 будут самолетами новой постройки, которую, при получении соответствующих заказов, планируется начать в ближайшее несколько лет. А перспективы у таких заказов весьма серьезные. Как известно, МиГ-29М и МиГ-29М2 будут представлены на тендер, который планируют объявить ВВС Индии по программе MRCA (Multirole Combat Aircraft), предусматривающей закупку и лицензионное производство 126 перспективных многоцелевых истребителей для замены снимаемых с вооружения истребителей третьего поколения МиГ-23МФ и дополнения парка остающихся в строю ВВС этой страны самолетов МиГ-29 и «Мираж-2000Н».
Одноместный МиГ-29М («9-61») и двухместный МиГ-29М2 («9-67») имеют максимальную степень унификации конструкции, оборудования и вооружения. Унифицированными на них являются даже головные части фюзеляжа и фонари кабины. Все отличия заключаются в том, что вместо кресла и информационно-управляющего поля в кабине второго летчика на одноместной машине размещается дополнительный топливный бак. Кроме того, по конструкции, оборудованию и вооружению МиГ-29М/М2 в значительной степени унифицированы с корабельными истребителями МиГ-29К («9-41») и МиГ-29КУБ («9-47»), строящимися в настоящее время по заказу ВМС Индии. Первый полет опытного экземпляра МиГ-29КУБ намечен на декабрь этого года, опытного экземпляра МиГ-29К — на весну 2006 г. Серийные поставки 12 МиГ-29К и четырех МиГ-29КУБ в Индию по контракту от 20 января 2004 г. должны начаться в 2007 г. и продолжаться до 2009 г., после чего возможно производство по опциону еще 30 таких машин.
Важной особенностью самолетов МиГ-29М и МиГ-29М2 является также высокая общность с выпускаемым сейчас модернизированным МиГ-29СМТ по составу бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения. В результате, большинство испытательных полетов в интересах программ МиГ-29СМТ и МиГ-29К могут быть зачтены и по программе МиГ-29М/М2, поэтому сроки создания и освоения производства последних могут быть очень короткими.
В испытаниях по тематике новых модификаций МиГ-29 принимали участие девять самолетов: три МиГ-29СМТ, два МиГ-29УБ, два опытных МиГ-29К (№№ 311 и 312, переоборудованные из опытных самолетов предыдущего типа «9-31»), МиГ-29М2 № 154 (переоборудован из четвертого летного экземпляра МиГ-29М типа «9-15») и МиГ-29ОВТ № 156 (переоборудован из последнего предсерийного самолета МиГ-29М типа «9-15»). На самолете № 154 уже отработана конструкция и аэродинамика новой унифицированной головной части фюзеляжа самолетов МиГ-29М/М2/К/КУБ и связанные с ней бортовые системы, а также (впервые на самолетах МиГ-29) испытана коротковолновая радиосвязь. На трех МиГ-29СМТ и двух МиГ-29УБ завершается летная отработка унифицированного БРЭО и вооружения. МиГ-29ОВТ № 156 используется как летающая лаборатория для доводки двигателей РД-33 с ОВТ. Двигатели с отклоняемым вектором тяги станут основой силовой установки будущих серийных МиГ-29М и МиГ-29М2.
Применение всеракурсного отклонения вектора тяги на этих самолетах позволит осуществлять не только управление истребителем на маневре (в т.ч. на режимах сверхманевренности — на очень больших углах атаки и минимальных скоростях), но и стабилизацию параметров полета по всем трем осям при обычном пилотировании, обеспечивая сокращение затрат на балансировку и, соответственно, расхода топлива. Пространственное ОВТ дает возможность получать большие угловые скорости крена и обеспечивать эффективное управление по курсу при полете на больших углах атаки, когда традиционные аэродинамические органы управления значительно утрачивают свою эффективность, а также существенно увеличивать угловые скорости по тангажу.
Вообще, применение всеракурсного ОВТ сделает управление МиГ-29М/М2 более точным, более уверенным и более энергичным, практически не зависимым от величины угла атаки, причем как при выполнении элементов сверхманевренности, так и при традиционном пилотировании. Это не только будет давать МиГ-29М/М2 как дополнительные серьезные преимущества в воздушном бою, но и существенно снизит нагрузку налетчика (экипаж), позволив ему больше внимания уделять непосредственно решению боевых задач.
ЛТХ:
Модификация: МиГ-29ОВТРазмах крыла, м: 11,36Длина самолета со штангой ПВД, м: 17,27Высота самолета, м: 4,73Площадь крыла, м2: 38,06Масса, кг-пустого снаряженного самолета: 11600-нормальная взлетная: 16680-максимальная взлетная: 22300Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33МК2Тяга, кН-на форсаже: 2 х 86,25-максимальная: 2 х 53,90Максимальная скорость, км/ч-на высоте: 2500 (М=2,35)-у земли: 1500Практическая дальность, км: 2000Макс.скороподъемность, м/мин: 19200Практический потолок: 18000Макс. эксплуатационная перегрузка: 9Экипаж, чел: 1Вооружение: одна пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патроновБоевая нагрузка: 4500 кг на 9 узлах внешней подвески.
МиГ-29ОВТ бортовой № 156.
МиГ-29ОВТ бортовой № 156.
МиГ-29ОВТ на взлете.
МиГ-29ОВТ в полете.
МиГ-29ОВТ в полете.
МиГ-29ОВТ в полете.
МиГ-29ОВТ в полете.
МиГ-29ОВТ в полете.
МиГ-29ОВТ в полете.
МиГ-29ОВТ в полете.
МиГ-29ОВТ после посадки.
МиГ-29ОВТ после посадки.
Отклоняемые сопла двигателей МиГ-29ОВТ.
.
.
Список источников:
ЦАГИ. Авиационная и ракетная техника. Выпуски №№ 5; 6 за 2005 г.Авиация и Время. Сергей Мороз. «Девятка» на 4+. Многофункциональность.Взлет. Андрей Фомин. ОВТ.Сайт «Уголок неба». 2006 страница: «МиГ МиГ-29ОВТ».Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Истребители МиГ-29 получили широкое распространение по всему миру. Не имеющие себе равных в ближних воздушных боях, они известны выдающейся маневренностью и тяговооруженностью. Новое поколение этих самолетов, представленное многофункциональными истребителями МиГ-29М / МиГ-29М2 (МиГ-33, «9-15», по кодификации НАТО: Fulcrum-E - иногда обозначается как Superfulcrum), сохранило все лучшие черты предшественников и приобрело целый ряд принципиально новых качеств, обеспечивающих самолетам хорошие экспортные перспективы, и в первую очередь, в странах, где самолеты семейства МиГ-29 продолжают защищать мирное небо.В конструктивном плане истребители МиГ-29М / МиГ-29М2 (одноместный/ двухместный вариант) получили усовершенствованный планер с усиленной конструкцией и антикоррозийной обработкой, назначенный ресурс которого составляет 6000 летных часов или 40 лет эксплуатации. К новым особенностям МиГ-29М / МиГ-29М2 следует отнести и установку новой системы защиты двигателей от попадания посторонних предметов, реализация которой позволила отказаться от дополнительных воздухозаборников на верхней части наплывов крыла и использовать освободившиеся объемы для размещения дополнительного топлива. Истребители МиГ-29М/М2 оснащаются системой дозаправки топливом в полете по схеме «шланг-конус» с выдвижной штангой по левому борту головной части фюзеляжа. Кроме того, в одноместном варианте МиГ-29М в объемах второй кабины установлен вкладной топливный бак, что еще больше увеличивает радиус действия и продолжительность полета.
Важным отличием самолетов МиГ-29М / МиГ-29М2 от предшественников является применение в составе их силовой установки новых двигателей РД-33МК с повышенной тягой. На двигателях РД-33МК установлены цифровая система управления типа FADEC, бездымные камеры сгорания, новый вентилятор, а также усовершенствованные турбины высокого и низкого давления. По сравнению с двигателями РД-33 значительно возросли ресурсные показатели.
Главной особенностью истребителей МиГ-29М является их оснащение новым комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, который построен по принципу открытой архитектуры с использованием мультиплексных каналов обмена информации на основе стандарта MIL-STD-1553В. Это позволяет устанавливать на МиГ-29М новое оборудование и вооружение российского и иностранного производства, что обеспечивает значительный потенциал их дальнейшей модернизации. Основным функциональным ядром комплекса является современная бортовая вычислительная система, имеющая в своем составе две дублирующие друг друга цифровые вычислительные машины, одна из которых работает в основном режиме, а другая - в режиме горячего резерва.
На истребителях МиГ-29М / МиГ-29М2 внедрено современное информационно-управляющее поле кабин с цветными многофункциональными индикаторами и многофункциональными пунктами управления («стеклянная кабина»), а также реализована концепция «HOTAS». Самолеты МиГ-29М оборудованы бортовой радиолокационной станцией «Жук-МЭ», которая позволяет обнаруживать и сопровождать до 10 воздушных целей при сохранении непрерывности обзора воздушного пространства, вести одновременный обстрел до четырех воздушных целей. «Жук-МЭ» обеспечивает обнаружение и сопровождение наземных и надводных объектов с различной степенью разрешения, информационную поддержку маловысотного полета, а также выдачу целеуказания высокоточному оружию класса «воздух-поверхность».
На самолетах МиГ-29М установлена модернизированная оптико-локационная станция (ОЛС), объединяющая в себе теплопеленгатор, лазерный дальномер и телевизионный канал. ОЛС позволяет скрытно обнаруживать и поражать воздушные цели, а также обнаруживать наземные цели и надводные объекты в сложных условиях помеховой обстановки. Истребители МиГ-29М обладают высокой выживаемостью в условиях активного радиоэлектронного и огневого воздействия противника за счет установки эффективного бортового комплекса обороны, пониженной радиолокационной и тепловой заметности, возможности обнаруживать и обстреливать цели с использованием информации, полученной от пассивных систем обнаружения и целеуказания. Среди других новых систем бортового оборудования - современное навигационное и помехозащищенное радиосвязное оборудование.
Многофункциональные истребители МиГ-29М / МиГ-29М2 располагают широким арсеналом оружия класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». На 9 узлах подвески размещаются управляемые ракеты класса «воздух-воздух» средней и малой дальности, управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» общего назначения, сверхзвуковые противокорабельные и противорадиолокационные ракеты, высокоточные корректируемые авиационные бомбы калибра 500 кг, неуправляемые авиационные средства поражения. При этом максимальная масса внешней нагрузки составляет 6 500 кг.
Появление многофункциональных истребителей МиГ-29М/М2 открывает новую главу в развитии легендарного семейства фронтовых истребителей МиГ-29, обладающих наилучшим значением показателей «эффективность/стоимость». Уже сейчас, как отмечают специалисты в «Рособоронэкспорте», интерес к истребителю проявляют заказчики в Азиатско-Тихоокеанском регионе, на Ближнем Востоке, в Восточной Европе. Таким образом, МиГ сделал свой ход - теперь очередь за заказчиками.
Тактико-технические характеристики МиГ-29М / МиГ-29М2Экипаж: 1 человекДлина: 17,32 мРазмах крыла: 11,36 мВысота: 4,73 мМасса:- пустого: 11600 кг- нормальная взлётная масса: 16680 кг- максимальная взлетная масса: 22300 кгОбъем топлива:- во внутренних баках: 5830 л- 100% + 3 ПТБ: 9630 лДвигатель: 2 х ТРДДФ РД-33КТяга:- максимальная: 2 х 5500 кгс- на форсаже: 2 х 8800 кгс- особый режим: 2 х 9400 кгсМасса двигателя: 1055 кгМаксимальная скорость:- на высоте: 2500 км/ч (М=2,35)- у земли: 1500 км/ч (М=1,26)Крейсерская скорость: 850 км/ч (М=0,8)Практическая дальность:- на малой высоте: 900 км- на большой высоте:со 100 % топлива: 2000 кмсо 100 % + 3 ПТБ: 3200 кмПродолжительность полёта: до 3,8 чПрактический потолок: 18000 мСкороподъемность: 19200 м/минМаксимальная эксплуатационная перегрузка: +9 G
ВооружениеПушечное: 30 мм авиационная пушка ГШ-30-1, 150 патроновБоевая нагрузка: 4500 кгУзлов подвески вооружения: 9Подвесное вооружение: Р-27, Р-77, Р-73, Х-29Т/Л, Х-25МЛ, Х-25МП, Х-31П, Х-31А, КАБ-500КР, НАР Б-13, НАР Б-8
www.dogswar.ru
|
Интересные фактыпро МиГ-29Герои России посмертноМиГ-29UPG Дели ждётВ небе авиагруппа КурскВоздушные бои нового векаСША советуют не торопитьсяГвардейский почерк авиаторов Модель самолёта МиГ-29 Масштаб 1:72 Фирма "ZVEZDA" Длина модели 24 см Другие модели фирмы "ZVEZDA" Модель самолёта Ил-2 Масштаб 1:72 Фирма "ZVEZDA" Длина модели 16 см Модель вертолёта Ка-58 Масштаб 1:72 Фирма "ZVEZDA" Длина модели 19,7 см Модель самолёта F-117A Масштаб 1:72 Фирма "ZVEZDA" Длина модели 27 см ПартнерыТост СталинаЦветы для жены |
Многоцелевой истребитель МиГ-29
Тактико-технические характеристики самолета Миг-29 Технические характеристики Экипаж: 1 или 2 человека Длина: 17,32 м Размах крыла: 11,36 м Высота: 4,73 м Площадь крыла: 38,06 м² Угол стреловидности: 42° Масса пустого: 10900 кг Нормальная взлётная масса: 15180 кг Максимальная взлётная масса: 18480 кг Двигатели: 2 × РД-33 Тяга максимальная: 2 × 5040 кгс Тяга на форсаже: 2 × 8300 кгс Вес двигателя: 1055 кг Отклоняемый вектор тяги: для МиГ-29ОВТ с двигателями РД-133 Углы отклонения вектора тяги: ±15° в любом направлении Скорость отклонения вектора тяги: 60°/с Тяговооруженность: при максимальной взлётной массе: 0,92 кгс/кг при нормальной взлётной массе: 1,09 кгс/кг Лётные характеристики Максимальная скорость на высоте: 2450 км/ч (2,3 М) Максимальная скорость у земли: 1500 км/ч (1,26 М) Крейсерская скорость: 850 км/ч (0,8 М) Дальность полёта: без ПТБ: 1430 км с 2 × ПТБ: 2100 км Продолжительность полёта: до 2,5 ч Практический потолок: 18000 м Скороподъёмность: 19800 м/мин Нагрузка на крыло: при максимальной взлётной массе: 476 кг/м² при нормальной взлётной массе: 399 кг/м² Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 9 G Вооружение Пушечное: 30 мм авиационная пушка ГШ-30-1, 150 снарядов Точки подвески: 7 Масса подвесных элементов: 2180 кг Подвесное вооружение: Р-60М, Р-27Р1, Р-73, Р-77, Б-8М1, С-24Б, ФАБ-500М62, ОФАБ-250-270, КМГУ-2, ЗБ-5000
Легкий истребитель МиГ-29, разработанный в первой половине 1970-х годов ОКБ МиГ, поступил на вооружение в 1983 году. По классификации НАТО самолет имеет обозначение Fulcrum (Точка опоры). Пройдя несколько этапов модернизации с момента начала производства, МиГ-29 выпускается и сейчас, однако большей частью поставляется на экспорт. Современной глубокой модернизацией самолета является МиГ-35. В семействе МиГ-29 в настоящее время насчитывается более 20 модификаций, включая палубные МиГ-29К/КУБ и версию с расширенной номенклатурой вооружения МиГ-29М2. Самолет выполнен по интегральной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом и двухкилевым оперением. МиГ-29, максимальная взлетная масса которого составляет 18,5 тонны, способен развивать скорость до 2,5 тысячи километров в час, а его практическая дальность составляет 1,4 тысячи километров. Истребитель вооружен 30 миллиметровой авиационной пушкой ГШ-30-1 с боезапасом на 150 выстрелов и оснащен семью точками подвески для вооружения массой до 2,2 тонны. В номенклатуру вооружений МиГ-29 входят ракеты класса "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", а также свободнопадающие и корректируемые бомбы.
Советские самолеты
Сотовые телефоны Sony | аксессуары Nokia | красивые девушки | разное |
Неизвестный "МиГ"Гордость советского авиапрома "Есть только "МиГ"!" Это слово понятно без перевода в любой точке мира - совсем как "спутник" или "Калашников". Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. "Ишак" против мессера.Испытание войной в небе Испании. 1936-1939 В Советском Союзе тупоносый коротенький самолет, получивший у летчиков кличку "ишак", стал настоящим символом, как казалось, несокрушимой военной мощи страны. Характерный силуэт И-16 десятки тысяч людей видели на авиационных парадах, его изображали на почтовых марках и пропагандистских плакатах. Торпедоносцы в бою."Смертники" Великой Отечественной Настоящая энциклопедия торпедоносцев Балтийского, Черноморского, Северного и Тихоокеанского флотов. Их представляют "смертниками", "советскими камикадзе", которые жили не дольше трех-четырех боевых вылетов. Их воинская профессия считается едва ли не самой рискованной и опасной. МиГ-29.Истребитель "невидимок" 27 марта 1999 года, в ходе очередного налета на Югославию, был потерян американский самолет-"невидимка" F-117, который сам оказался слепым, - попадание ракеты стало для его пилота полнейшей неожиданностью, т.к. не сработала система оповещения. Каково же было удивление военных, когда выяснилось, что хваленый "стеллс" сбили не сербские зенитчики, а МиГ-29 раннего экспортного варианта, по всем статьям уступавший современным модификациям этого легендарного истребителя! |
samolet-mig-29.narod.ru
МиГ-29М (МиГ-33, «9-15», по кодификации НАТО: Fulcrum-E — рус. Средство достижения цели, иногда обозначается как Superfulcrum) — советский/российский многофункциональный истребитель поколения 4+, являющийся дальнейшим развитием МиГ-29.
Разработка глубокой модернизации истребителя МиГ-29 началась ОКБ имени А.
И. Микояна в 1982 году. Основными отличиями машины, совершившей первый полёт в 1986 году от серийного МиГ-29 были значительно возросшая ёмкость топливных баков, сгладившая главный недостаток машины — недостаточную дальность полёта, и новое БРЭО, позволившее значительно расширить номенклатуру вооружения.В ходе лётных испытаний 9-15 шесть его прототипов в 1986-1993 годах выполнили 1171 полёт, кроме того, в рамках программы также использовались две летающие лаборатории для испытаний РЛС Н010 и двигателей РД-33К, а также два борта для испытаний Р-77.
Несмотря на успешно завершённую программу испытаний и готовность завода «Сокол» к серийному производству МиГ-29М, эта машина в итоге всё же осталась опытной и в серию не пошла. Причинами этого, помимо экономического кризиса в России и отказа её ВВС от закупки новых самолётов, стали ограничение производства Р-77 опытной серией, распродажа почти новых МиГ-29 странами бывшего СССР (Молдовой и Украиной в первую очередь), сильное урезание экспортного варианта (МиГ-33, существовал только на бумаге), отвративших от него ВВС Индии и Финляндии, которые считались потенциальными покупателями.
В конце 1990-х годов на базе МиГ-29М был создан МиГ-29СМТ, производившийся небольшими партиями на экспорт.
В конструкции планера МиГ-29М по сравнению с МиГ-29 отсутствуют верхние воздухозаборники, от посторонних предметов двигатели защищены решеткой. Наплыв крыла острый, размах элеронов был увеличен, система электродистанционного управления аналоговая с 4-кратным резервированием, что повышает боевую живучесть самолета. Площадь тормозного щитка около 1 м². Тормозной парашют площадью 17 м² заменен двумя парашютами площадью 13 м² каждый, что снизило длину пробега при посадке.
В конструкции воздухозаборников двигателей, тормозного щитка, килей и крыльев применены композиционные материалы. Объём топлива по сравнению с МиГ-29 увеличился на 1500л.
Управление самолетом осуществляется без отрыва рук от ручек управления — реализована система «HOTAS». Установлена станция активных помех, имеется 120 ИК-ловушек на фюзеляже. Также был улучшен обзор из кабины.
Возможна подвеска 4 управляемых ракет класса «воздух-воздух» Р-27ЭР (ранее — 2) с дальностью стрельбы 130 км.
Конструкция:
Ресурс планера — 2500 часов, ресурс двигателей 1200—1400ч.
Масса топлива +2550 л (на месте створок взд.), общий запас +1500 л (6000 — 6250 л)
Три проекции МиГ-29 
РД-33 — двигатель для истребителей МиГ-29 
МиГ-29ОВТ в полете 
МиГ-29 на МАКС-2009 dic.academic.ru
Разработка глубокой модернизации истребителя МиГ-29 началась ОКБ имени А. И. Микояна в 1982 году. Основными отличиями машины, совершившей первый полёт в 1986 году от серийного МиГ-29 были значительно возросшая ёмкость топливных баков, сгладившая главный недостаток машины — недостаточную дальность полёта, и новое БРЭО, позволившее значительно расширить номенклатуру вооружения.
В ходе лётных испытаний 9-15 шесть его прототипов в 1986-1993 годах выполнили 1171 полёт, кроме того, в рамках программы также использовались две летающие лаборатории для испытаний РЛС Н010 и двигателей РД-33К, а также два борта для испытаний ракет воздух - воздух Р-77.
Несмотря на успешно завершённую программу испытаний и готовность завода «Сокол» к серийному производству МиГ-29М, эта машина в итоге всё же осталась опытной и в серию не пошла. Причинами этого, помимо экономического кризиса в России и отказа её ВВС от закупки новых самолётов, стали ограничение производства Р-77 опытной серией, распродажа почти новых МиГ-29 странами бывшего СССР (Молдовой и Украиной в первую очередь), сильное урезание экспортного варианта (МиГ-33, существовал только на бумаге), отвративших от него ВВС Индии и Финляндии, которые считались потенциальными покупателями.
В конструкции планера МиГ-29М по сравнению с МиГ-29 отсутствуют верхние воздухозаборники, от посторонних предметов двигатели защищены решеткой. Наплыв крыла острый, размах элеронов был увеличен, система электродистанционного управления аналоговая с 4-кратным резервированием, что повышает боевую живучесть самолета. Площадь тормозного щитка около 1 м². Тормозной парашют площадью 17 м² заменен двумя парашютами площадью 13 м² каждый, что снизило длину пробега при посадке.
В конструкции воздухозаборников двигателей, тормозного щитка, килей и крыльев применены композиционные материалы. Объём топлива по сравнению с МиГ-29 увеличился на 1500л.
Управление самолетом осуществляется без отрыва рук от ручек управления — реализована система «HOTAS». Установлена станция активных помех, имеется 120 ИК-ловушек на фюзеляже. Также был улучшен обзор из кабины.
Возможна подвеска 4 управляемых ракет класса «воздух-воздух» Р-27ЭР (ранее — 2) с дальностью стрельбы 130 км.
Конструкция:
Ресурс планера — 2500 часов, ресурс двигателей 1200—1400ч.
Масса топлива +2550 л (на месте створок взд.), общий запас +1500 л (6000 — 6250 л)
Три проекции МиГ-29 9-12 
РД-33 — двигатель для истребителей МиГ-29 
МиГ-29ОВТ в полете 
МиГ-29М2 на МАКС-2015. 
Египет — 46 одноместных машин МиГ-29М и 6-8 спарок МиГ-29М2. Поставки намечены до 2020 года.[4]org-wikipediya.ru
