ДВС

РОТОРНЫЙ

EMDRIVE

РАСКОКСОВКА

HONDA

ВИДЫ

6-секционный ротор под капотом Mazda RX4 из Новой Зеландии. Роторный двигатель 4 секционный

6-секционный ротор под капотом Mazda RX4 из Новой Зеландии

Mazda уже, можно сказать, давно отказалась от идеи использования роторных двигателей, но они живут в наших сердцах и гаражах некоторых сумасшедших людей. И мы говорим это с большим уважением, ведь сейчас хотим показать вам Mazda, о которой вы вряд ли слышали ранее, это RX4, под капотом которой расположился фантастический 6-секционный роторный двигатель прямиком из ада!

Прежде всего упомянем то, что в Японии RX-4 также продавалась под названием Luce Rotary, а конкретно эта машина - карбоновая реплика. В былые дни эту машину можно было купить в виде седана, купе или универсала, а под капотом у неё находился 2-секционный роторный двигатель объёмом всего лишь в 1146 кубических сантиметров. Это было как раз до того момента, пока какие-то чокнутые новозеландцы не решили собрать 6-секционного монстра. Даже несмотря на то, что он атмосферный и работает на стандартном бензине, его мощность составляет порядка 800 лошадиных сил. И только представьте, каких результатов можно добиться, если установить ещё пару турбин!

А ещё RX4 продавалась в США в промежуток между 1974 и 1978 годами, после чего дебютировала RX7. Маслкар размерами с VW Beetle стоил всего 4295 долларов тогда, а 3-ступенчатый автомат ставили за доплату в 270 долларов. Мы сейчас всей редакцией CARakoom жалеем, что не жили там в те времена.

А конкретно этот монстр - результат работы конторы Pulse Performance Engineering, которые за годы существования построили не одну и не две RX7 да RX8 для дрифт-соревнований. И очевидно, для чего была сделана и эта RX4: чтобы жечь резину.

При использовании перевода и/или его части ссылка на источник (carakoom.com обязательна!

Оригинал: CarBuzzТекст: Ryan LexerПеревод и редакция: Валерий Василенко.

carakoom.com

AE86 + Rotor = Drift!

Я всегда был очарован любовью наших друзей из Новой Зеландии к роторным двигателям. Это не мимолетный интерес, у них с двигателем Ванкеля целый роман. Во время нашей первой поездки в Австралию мы впервые познакомились с роторными автомобилями, когда посещали такие места как PAC Performance и JC Racing, где нам выпал шанс посмотреть на роторы, построенные для драга. Несколько недель назад на азиатском этапе Formula D в Кадлер Парк мы познакомились с несколько иным применением автомобиля с роторным двигателем… …любезно продемонстрированного нам парой хорошо известных новозеландцев. Всем, конечно, хорошо известен Mad Mike Whiddett и его RX-7 FD3S с четырех-секционным ротором, но тем, кто привлек всеобщее внимание был Hugo Maclean и его AE86 Levin. Несмотря на то, что большую часть мероприятия он провел исправляя какие-то недочеты со сцеплением, он не остался незамеченным. И это неудивительно, особенно, когда ваш маленький хачироку приводится в движение невероятно громким 400-с-лишним-сильным роторным двигателем. Я ни в какую не соглашался улетать из Австралии не отсняв на фотокамеру этот безумный AE86 и я выражаю особую благодарность Хьюго и его команде за предоставленное мне время в воскресное утро. Они прикатили машину на съемку утром, сразу после того, как починили сцепление, тем самым подготовив автомобиль к дневным соревнованиям. Хьюго приобрел эту машину несколько лет назад, когда ему было 16. Забрал дешево, после аварии. На тот момент там стоял двигатель F20C от Honda S2000 с небольшими доработками. Некоторое время Хьюго довольствовался тем, что было, затем была установлена турбина, что дало возможность преодолеть отметку в 550 лошадиных сил. В конечном итоге мотор от Honda уступил свое место роторному двигателю. В AE86 был установлен двигатель 13B, выдававший почти столько же мощности, а так же Хьюго стал уделять больше времени кузову, интерьеру и внешнему виду… … постепенно превращая ее в машину, которую вы видите сейчас. На сегодня у этой AE86 полный обвес от BN Sports и фендеры-расширители от j.blood и капот D-Max с дополнительной вентиляцией. … и стеклопластиковая «хлопушка» багажника от Mike Shaw Fiberglass. Установленный на изогнутые стойки от C’s Garage огромный спойлер GT-style делает эту машину легко узнаваемой среди других Королл… … к тому же это необходимая доработка, которая позволяет Хьюго удерживать заднюю часть машины в скоростном дрифте. Усиленный каркасом кузов AE86 плотно сидит на койловерах от Parts Shop MAX Competition, а за геометрию подвески отвечают кастомные передние нижние рычаги и теншены, а так же кулаки 555 для увеличения выворота. Колеса тоже не оставили без внимания 16-дюймовые Work Meister, перед шириной 8,5 и 9,5 сзади, а при подборе резины выбор пал на цепкие Falken 615R 205/40 спереди и 215/40 Nankang NS2s сзади. За спицами дисков прячется тормозная система, представляющая собой сборную солянку из четырехпоршневых передних суппортов Lockheed и двойного комплекта задних суппортов от Nissan S14. Один для простого торможения, а второй специально для гидравлического ручника. Это не высокобюджетная машина и поэтому оригинальные японские детали тут совмещены с интересными штрихами инженерной смекалки (вы привыкли использовать слово «колхоз»). Это воплощение дрифт-машины – построенная без спонсоров и за длительное время, но скрывающая специфическую и уникальную деталь. После того, как Хьюго прикатался к 13B… …настало время перемен и он попросил парней из Pelse Performance Race Engineering (PPRE) построить для него «Царь-ротор». Это та же мастерская, где собирали 4-секционный ротор Мэд Майка. У Хьюго нет турбины, он решил разменять мощность на мгновенный отклик... …и одурманивающий рев атмосферного Ванкеля. Однажды услышав его АЕ85 в действии (внизу вы найдёте видео!)… …уже тяжело не согласиться с его решением. Эта AE86 обладает уникальным характером и покоряет сердца толпы. Как я уже говорил, было невероятно жаль, что проблема со сцеплением заставила Хьюго просидеть большую часть гонок в технической зоне, потому что эта машина наравне с FD Мэд Майка и RS-R86 Асбо представляет собой сегодняшнюю дрифт-сцену. Трех секционный ротор вдыхает через кастомный коллектор с 55-миллиметровыми дросселями, накрытыми фильтрами, которые не дают двигателю всосать слишком много грязи. Это сделано потому, что большая часть морды была вырезана и заменена на трубчатую раму, так что останавливать летящий во впуск мусор там особо нечему. На правой нижней картинке (^которая сверху^) видны рычаги подвески, подрамник и опоры двигателя, а так же выпускной коллектор Sinco. Очень жаль, что это фото не способно передать звук, но для этого человечество придумало YouTube! Топливная система AE86 уединилась в своем собственном ящике, в задней части машины… …доступ к ней осуществляется через прозрачный лючек, за которым скрыт бензобак, топливопровод и насос. Распахиваем дверь и перед нами открывается салон в тонах фиолетово-коричневого металлика… …красота продолжается и внутри. Салон был полностью разобран, осталась только топредо. Трехсекционный ротор, его зажигание и впрыск управляются мозгом от MicroTech, расположенным рядом в ногах у пассажира. Контроллер MicroTech позволяет получить доступ к картам впрыска и зажигания прямо на ходу и отображает нужные параметры на LCD дисплее. Хьюго сидит в ковше от Racetech лицом к рулю Key!s Racing от ATС… …а огромный гидроручник Parts Shop MAX управляет задними тормозами от S14, позволяя мгновенно блокировать задние колеса, чтобы пускать автомобиль в занос и легко корректировать его положение при наваливании бочком. Стоковая приборка была заменена на несколько датчиков от Greddy и Omori, которые дают Хьюго возможность постоянно следить за параметрами работы двигателя. Я побоялся спрашивать, что делает кнопка с надписью «SEX». Этап Formula D в Мельбурне был по-правде говоря для Хьюго и его машины первой дальней поездкой и несмотря на мелкие проблемы было похоже, что он действительно рад полученному опыту, а так же надеется попасть еще на несколько этапов в этом сезоне. Обычно Хьюго и его машину можно увидеть участвующими в новозеландском чемпионате D1NZ, где он гоняет против лучших местных дрифтеров. И хотя у него возможно не было шанса показать, что он и его автомобиль действительно на одном уровне со всеми Мельбурнскими FD, эта Королла AE86 для меня и многих присутствующих не осталась незамеченной. Когда дело доходит до дрифтовой машины приходится пройти чертовски долгий путь постройки!

Авто и фото: Дино Дэль КарбонареПеревод: Александр Резник]Редактор: Никулин 'Laziz' Артём

Оригинал статьи на сайте команды SpeedHunters.]

Хотите не пропускать интересных отборных статей про автомобильные проекты, мероприятия и новинки? Вступайте к нам вКонтакте группу: FastLane].

БОНУС - ВИДЕО! AE86 в действии

carakoom.com

трехсекционный роторно-поршневой двигатель - патент РФ 2084661

Использование: машиностроение. Сущность изобретения: трехсекционный роторно-поршневой двигатель, содержащий ротор 1 с обеих сторон с цилиндрическими валами 2 и 3, с цилиндрическими пустотами-воздушными ресиверами 13 вдоль оси, сообщенными с секцией-компрессором 6 каналами 14. В роторе 1 выполнены прямоугольные пазы 15, между ресиверами 13 в которых размещены пластины-поршни 16, 17 с возможностью перемещения перпендикулярно оси ротора 1. Ротор 4 с реактивными соплами 23 и 24 по окружности и серпообразными углублениями 25. Корпус 5 двигателя состоит из секции-компрессора 6, промежуточной вставки7, второй рабочей секции 8, промежуточной вставки9, третьей рабочей секции 10, торцовых крышек 11 и 12. 15 ил.

Рисунки к патенту РФ 2084661

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9, Рисунок 10, Рисунок 11, Рисунок 12, Рисунок 13, Рисунок 14, Рисунок 15 Изобретение относится к области машиностроения, а именно к транспортным двигателям, и может быть использовано на транспорте и спортивных средствах передвижения. Известен двигатель Д-48 ПЛ [1] содержащий картер, цилиндры, поршни, коленчатый вал и шатуны. Недостатком данного двигателя является наличие коленчатого вала и шатунов, вследствие чего вал расположен под углом 90 o к цилиндрам, а это создает неудобство компановки, сложную конструкцию картера, громоздкость. Известен также роторный двигатель Ф. Ванкеля [2] выбранный автором в качестве прототипа, состоящий из корпуса, трехгранного ротора, сидящего на эксцентрике рабочего вала. Сложное планетарное движение ротора преобразуется во вращательное движение рабочего вала. Недостатком этого двигателя является сложная конструкция, заключающаяся в том, что на боковой стенке корпуса имеется шестерня с внешним зацеплением, установленная неподвижно, входящая в зацепление с зубчатым колесом, установленным на роторе, совершающем планетарное движение. Уплотнение вершин ротора неудовлетворительное. Для увеличения числа камер сгорания более трех, а также для увеличения степени сжатия необходимо строить многосекционные двигатели, при этом резко возрастает масса и габариты конструкции. На радиальные уплотнительные пластины действуют значительные центробежные силы, пластины сильно прижимаются к рабочей поверхности корпуса и быстро изнашивают ее. Изобретение обеспечивает: создание технологичных, мощных, малошумных, с большим ресурсом и КПД, экологически чистых роторно-поршневых двигателей с одновременным уменьшением габаритов и массы. Указанный результат достигается тем, что в трехсекционном роторно-поршневом двигателе, в первой секции-компрессоре сжимается воздух, который нагнетается через соединительный канал в рабочую секцию. Там производится вторичное сжатие, впрыскивание насосом топлива, воспламенение горючей смеси и первичное расширение. Отработавшие в рабочей секции газы поступают в третью секцию, в которой расширяясь, совершают дополнительную работу. Роторы первой и второй секций выполнены как одно целое. Ротор третьей секции свободно размещен на валу и через муфту свободного хода передает крутящий момент валу только в одну сторону. В третью секцию дополнительно впрыскивается вода, снижает температуру, ускоряет превращение вредной окиси углерода в двуокись, уменьшает содержание в отработавших газах оксидов азота. Вследствие высокой степени расширения газов глушитель двигателю не нужен. Конструкция радиальных уплотнительных пластин такова, что на любых частотах вращения они прижимаются к рабочей поверхности корпуса с заданным усилием. Ротор выполнен цилиндрическим, с четырьмя цилиндрическими пустотами внутри, выполняющими роль воздушных ресиверов, сообщенных с наружной частью ротора каналами, выполненными в виде реактивных сопел, направленных в сторону, противоположную вращению ротора. В роторе выполнено осевое отверстие для прокачки через него масла, смазывающего поршни компрессора и поршни рабочей секции, выполненные в виде пластин и размещенные в пазах с обеих торцов ротора между ресиверами с возможностью перемещения в плоскости, перпендикулярной оси ротора. С обеих торцов ротор оканчивается валами и установлен в трехсекционном корпусе с возможностью вращения, причем эллиптическая полость первой секции и эллиптическая полость второй рабочей секции размещены эксцентрично относительно оси ротора, со смещением серповидных полостей наибольшего объема на 180o. Внутренняя полость первой секции сообщается с ресиверами в роторе каналами, что увеличивает объем камер компрессора, а также охлаждает ротор изнутри. Поршни первой секции-компрессора снабжены роликовыми уплотнителями радиальных зазоров, установленными с возможностью обкатывания по внутренней рабочей поверхности полости первой секции корпуса, что снижает трение и износ торцов поршней и рабочей поверхности секции. Поршни второй секции ротора снабжены отбалансированными уплотнительными пластинами радиальных зазоров, прижимаемыми пружинами к внутренней рабочей поверхности второй секции корпуса с заданным усилием независимо от частоты вращения ротора, что также снижает износ рабочей поверхности второй секции корпуса с заданным усилием, независимо от частоты вращения ротора, что также снижает износ рабочей поверхности второй секции. В третьей секции корпуса, на рабочем валу, установлен цилиндрический ротор с возможностью вращения вокруг центральной оси, который через муфту свободного хода передает крутящий момент рабочему валу. По периметру ротора выполнены два ряда реактивных сопел. Из второй секции через соединительный канал наклонно на внутреннюю поверхность ротора в сторону его вращения подается парогазовая смесь. Из парогазовой смеси на внутренней поверхности ротора формируется плоский водяной поток, сдвигающее усилие которого преобразуется в силу вращения ротора. Реактивные сопла по периметру ротора преобразуют поток в высокоскоростные струи парогазовой смеси, направление движения которых противоположно направлению вращения ротора. Через сопло Лаваля на внутренней стороне торцовой крышки корпуса подается под давлением вода на внутреннюю поверхность ротора, обращенную к торцовой стенке. Из струй воды на внутренней поверхности ротора формируется плоский водяной поток, сдвигающее усилие которое преобразуется в силу вращения ротора. Реактивные сопла второго ряда преобразуют поток в высокоскоростные струи воды, направление движения которых противоположно направлению вращения ротора. По периметру торца ротора выполнены серпообразные углубления. Ударные волны, порожденные пульсациями давления отработавшей парогазовой смеси, создают дополнительную силу вращения ротора. В торцовой части ротора, обращенной к торцовой крышке корпуса, вмонтированы сегменты постоянных магнитов. С наружно стороны торцовой крышки корпуса, против секций магнитов, в роторе закреплены полюсные башмаки с обмотками возбуждения, благодаря чему ротор третьей секции дополнительно может использоваться как династартер. На валу, со стороны наружной торцовой части первой секции-компрессора ротора, закреплена четырехкулачковая шайба, а в торцовой крышке первой секции корпуса, выполнено отверстие перпендикулярно валу для размещения толкателя и закрепления одноплунжерного топливного насоса. Уплотнение второй рабочей секции осуществляется благодаря лабиринту, создающемуся между стенками внутренней поверхности корпуса и наружной поверхностью ротора, с помощью уплотнительных сегментов пластин, размещенных в канавках внутренней поверхности корпуса и прижимаемых к ротору витыми пружинами. Из внутренней полости третьей секции парогазовая смесь выходит наружу. Трехсекционный роторно-поршневой двигатель в разрезе и отдельно основные детали представлены на фиг. 1-9, а схемы газораспределения на фиг. 10-14, а именно: фиг. 1 трехсекционный роторно-поршневой двигатель ААП-3 в разрезе, фиг. 2 ротор компрессора и второй рабочей секции, фиг. 3 пластины-поршни компрессора, фиг. 4 пластина-поршень второй рабочей секции, фиг. 5 ротор компрессора и второй рабочей секции в разрезе, фиг.6 ротор компрессора и второй рабочей секции со стороны торцовой части компрессора, фиг.7 ротор третьей секции, вид с торцов, фиг.8 разрез двигателя по второй рабочей секции, фиг.9 промежуточная цилиндрическая часть корпуса и ее разрез по уплотнителям, фиг.10 в секции-компрессоре всасывание, фиг.11А в секции-компрессоре воздух сжат и перепускается в рабочую секцию, фиг.11Б в рабочей секции перекрытие, фиг.12А в секции-компрессоре перепуск, фиг.12Б в рабочей секции дозарядка воздухом, фиг. 13А в секции-компрессоре конец всасывания, начало сжатия, фиг.13Б в рабочей секции воспламенение, фиг.14А в секции-компрессоре сжатие, фиг.14 Б в рабочей секции рабочий ход, фиг.15 в третьей секции схема движения парогазовой смеси. Роторно-поршневой двигатель состоит из цилиндрического ротор 1, с обоих торцов которого закреплены фланцы с цилиндрическими валами 2 и 3 и цилиндрического ротора 4, установленного с возможностью вращения на валу 3. Оба ротора размещены в корпусе 5 двигателя, состоящем из секции-компрессора 6, промежуточной уплотнительной вставки 7, второй рабочей секции 8, промежуточной уплотнительной вставки 9, третьей рабочей секции 10, торцовых крышек 11 и 12. Ротор 1, выполнен цилиндрическим с четырьмя пустотами воздушными ресиверами 13 вдоль оси, сообщенными с секцией-компрессором каналами 14, выполненными в виде реактивных сопел, направленных в сторону, противоположную вращению ротора. С обеих сторон ротора 1 выполнены прямоугольные пазы 15, между ресиверами 13. В пазах 15 размещены пластины-поршни 16 и 17 с возможностью перемещения в плоскости, перпендикулярной оси ротора. В роторе 1 также выполнено осевое отверстие 18 для прокачки через него масла, смазывающего пластины-поршни 16, 17. Пластины-поршни 16 первой секции-компрессора 6, снабжены роликовыми уплотнителями радиальных зазоров 19, установленными с возможностью обкатывания по внутренней поверхности полости секции-компрессора 6. Пластины-поршни 17 второй рабочей секции 8 снабжены отбалансированными уплотнительными пластинами радиальных зазоров 20, прижимаемыми пружинами 21 к внутренней рабочей поверхности второй секции 8 корпуса 5. На валу 3, в третьей секции 10, установлен цилиндрический ротор 4 с возможностью вращения, который через муфту свободного хода 22, имеет возможность передачи вращения валу 3. По периметру ротора 4 выполнены два ряда реактивных сопел 23 и 24. В торцовой части ротора 4, со стороны реактивных сопел 23, выполнены серпообразные углубления 25, а в торцовой части со стороны реактивных сопел 24 вмонтированы сегменты постоянных магнитов 26. На валу 2 размещена и закреплена к торцу фланца четырехкулачковая шайба 27. В торцовой крышке 11 корпуса 5 двигателя, выполнено отверстие 28 для размещения насоса толкателя топливного. В торцовой крышке 12 выполнен водяной канал 29. С наружной стороны торцовой крышки 12 закреплены полюсные башмаки с обмотками возбуждения 30. Промежуточная уплотнительная вставка 7 имеет впускное отверстие 31 и соединительный канал 32, а также кольцевые канавки 33 уплотнительных кольцевых сегментов 34 и отверстия 35 для пружин 36. Во второй рабочей секции 8 выполнена вихревая шаровая камера сгорания 37 с отверстиями для форсунки, свечи накаливания и декомпрессора. Уплотнительная вставка 9 имеет выпускное отверстие 38, соединительный канал 39, кольцевые канавки 33 для размещения уплотнительных кольцевых сегментов 34, отверстия 35 для пружин 36, отверстия 40 для распыления предварительно подогретой воды в соединительный канал 39, центральное отверстие 41 для размещения подшипника качения 42, вала 3. Цилиндрический ротор 1 с валами 2 и 3 размещен на тех подшипниках качения 42, два из которых размещены в торцовых крышках 11 и 12. Ротор 4 размещен на двух подшипниках качения 43, установленных на рабочем валу 3. Газораспределение в двигателе осуществляется пластинами-поршнями 16 первой секции-компрессора 6 и пластинами-поршнями 17 второй рабочей секции 8. Охлаждение ротора 1 и пластин-поршней 16 т 17 осуществляется маслом, прокачиваемым через центральное отверстие 18, и воздухом, прокачиваемым через ресиверы 13 и через первую секцию-компрессор и при продувке второй рабочей секции, а также маслом, прокачиваемым под давлением через осевое отверстие 18. Охлаждение ротора 4 осуществляется парогазовой смесью и воздухом или, в судовых условиях, парогазовой смесью и забортной водой, подаваемой через водяной канал 29 на внутреннюю поверхность ротора. Пластины-поршни 16 секции-компрессоры 6 разделяют внутренние эллиптические полости между наружной поверхностью ротора 1 и внутренней эллиптической поверхностью полости секции-компрессора 6, в данной случае на четыре полости переменного объема. Пластины-поршни 17 второй рабочей секции 8 разделяют внутренние полости между наружной поверхностью ротора 1 и внутренней эллиптической поверхностью полости второй рабочей секции 8 также на четыре полости переменного объема, причем эллиптическая полость первой секции-компрессора 6 и эллиптическая полость второй рабочей секции 8 размещены эксцентрично относительно оси ротора, со смещением серповидных полостей наибольшего объема на 180 o. При вращении ротора 1 пластины поршни 16 и 17 перемещаются перпендикулярно оси ротора 1 и в каждом из четырех объемов между пластинами поршнями 16 и 17 происходит рабочие процессы цикла. Когда ротор 1 займет положение 1 (см. фиг.10), то в объеме секции-компрессоре 6, происходит всасывание воздуха. Воздух поступает в объем через впускное отверстие 31 и в воздушный ресивер 13 через канал 14. При этом создается вращательное движение воздуха при поступлении в ресивер 13. При дальнейшем вращении ротора 1 в этом же объеме и в полости ресивера 13 происходит сжатие воздуха. Повернувшись на определенный угол, ротор 1 займет положение фиг. 11 А и Б, при котором откроется соединительный канал 32 и начнется продувка объема второй рабочей секции, смещенного на 180o по отношению к объему в секции-компрессора 6, сжатым в ресивере 13 и в объему секции-компрессоре 6 воздухом. При этом сжатый в ресивере 13 воздух через канал 14, выполненный в виде реактивного сопла, направленного в сторону, противоположную вращению ротора 1, поступает в объем секции компрессора 6. При дальнейшем повороте (фиг. 12 А и Б) ротор 1 займет положение, при котором в объеме второй рабочей секции 8 закроется соединительный канал 39, воздух еще будет подаваться в объем из секции-компрессора 6 под избыточным давлением через соединительный канал 32. После закрытия соединительного канала 32 воздух в объему второй рабочей секции, продолжая сжиматься, входит в зону действия насоса форсунки (фиг.13 Б) осуществляется впрыск топлива в объем под большим давлением и его сгорание. В объеме секции-компрессора (фиг.13 А) закончено всасывание. Далее происходит рабочий ход (фиг.14 Б). В это же время в объеме секции-компрессора 6 происходит сжатие воздуха (фиг.14 А) затем, через соединительный канал 39, выпуск отработавших во второй рабочей секции 8 газов в третью секцию 10 (фиг. 15). При этом отработавшие газы в соединительном канале 39 смешиваются с предварительно подогретой водой, подаваемой через отверстие 40. Парогазовая смесь подается наклонно в сторону вращения на внутреннюю поверхность ротора 4. Отработав на внутренней поверхности ротора 4, парогазовая смесь через реактивные сопла 23 вырывается в наружную полость третьей секции 10, заставляя ротор 4 вращаться. При уравнивании оборотов с оборотами рабочего вала 3, ротор 4 через муфту свободного хода 22 входит с валом 3 в зацепление и передает ему крутящий момент. В результате того что ротор 4 сообщается с валом 3 через муфту свободного хода 22 и при использовании ротора 4 только как генератора тока при пуске двигателя навесным стартером момент сопротивления прокручиванию вала будет меньше, так как ротор 4 во время старта и на малых оборотах двигателя не сообщен с валом 3. Отработавшая парогазовая смесь из полости третьей секции 10 через выпускное отверстие 38 выходит наружу, при этом ударные волны, порожденные пульсациями давления отработавших газов, воздействуют на серпообразные углубления 25 в роторе 4 и способствуют его вращению. Таким образом, за полный оборот ротора 1 по своему действию данный роторно-поршневой двигатель аналогичен четырех-цилиндровому двухтактному двигателю. За полный цикл происходит четыре рабочих хода. Двигатель прост в изготовлении, может быть изготовлен при помощи токарного, фрезерного, шлифовального станков. В основном предназначен для морского и речного транспорта. Может быть использован для автомобильного транспорта. Основные отличия двигателя от поршневых двигителей заключаются в отсутствии кривошипно-шатунного механизма, создающего большие инерционные вилы при высоких оборотах вала двигателя. В двигателе используются эффективные уплотнители, герметизирующие камеры секции-компрессора 6 и камеры второй рабочей секции 8. Конструктивно можно получить любую степень сжатия. Роторы двигателя совершают только вращательное движение, в результате двигатель обладает полной уравновешенностью подвижных частей. Двигатель экономичен, так как отработавшие в рабочей секции 8 газы используются вторично в третьей рабочей секции 10, экологически чист. Малошумен, давление отработавших газов при выходе в атмосферу ниже критического. Двигатель состоит всего из нескольких крупных деталей, его габариты и масса меньше, чем у двигателя Ванкеля, разработанного фирмой "Роллс-Ройс". В двигателе используются также ударные волны, порожденные пульсациями давления отработавших газов.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Трехсекционный роторно-поршневой двигатель, содержащий роторы на рабочем валу, установленные в корпусе, отличающийся тем, что ротор выполнен цилиндрическим с цилиндрическими пустотами, сообщенными с наружной частью ротора реактивными соплами, с обеих сторон ротора, между пустотами с возможностью перемещения в плоскости, перпендикулярной оси ротора, установлены поршни в виде пластин, с обоих торцов ротор оканчивается цилиндрическими валами, на валу со стороны второй рабочей секции размещен цилиндрический ротор с возможностью вращения и через муфту свободного хода может входить в зацепление с валом, роторы установлены в трехсекционном, с впускными и выпускными каналами корпусе с возможностью вращения, причем внутренняя поверхность первой и второй секций выполнена эллиптической, эллиптическая полость первой секции и эллиптическая полость второй секции выполнены эксцентрично относительно оси ротора со смещением серповидных полостей наибольшего объема на 180o, внутренняя поверхность третьей секции цилиндрическая, поршни секции компрессора снабжены роликовыми уплотнителями радиальных зазоров, установленными с возможностью обкатывания по внутренней поверхности секции, поршни второй рабочей секции снабжены отбалансированными уплотнительными пластинами радиальных зазоров с возможностью прижатия пружинами к внутренней поверхности второй секции корпуса, в цилиндрическом роторе третьей секции выполнены по периметру реактивные сопла, с торцевой части ротора, обращенной к второй рабочей секции, по окружности выполнены серпообразные углубления, а с противоположной торцевой части по окружности вмонтированы сегменты постоянных магнитов, уплотнительные серпообразные пластины размещены в кольцевых канавках секций корпуса с возможностью прижатия к ротору с помощью цилиндрических пружин. 2. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что в торцевой части крышки корпуса со стороны второго цилиндрического ротора, с наружной стороны закреплены полюсные башмаки генератора тока с обмотками возбуждения и выполнен водяной канал. 3. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что в торцевой крышке корпуса со стороны секции компрессора выполнено отверстие перпендикулярно валу, для размещения толкателя топливного насоса. 4. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что на валу со стороны торцевой части секции компрессора, ротора закреплена четырехкулачковая шайба.

www.freepatent.ru

Секционный роторно-лопастной двигатель с урезанным кольцевым цилиндром (вариант 5-й)

Изобретение относится к роторно-лопастным двигателям внутреннего сгорания. Роторно-лопастной двигатель с неравномерным движением рабочих органов содержит неподвижный корпус с рабочей камерой, основные лопастные рабочие органы (перегородки), коленвал с опорой его коренными шейками на боковые секции двигателя, вспомогательные лопастные рабочие органы (перегородки) и кожух крепления коленвала. Коленвал кинематически связан шатунами непосредственно поршневыми пальцами с кривошипными осями лопастного ротора. Рабочая камера образована цилиндром. На внутренней рабочей поверхности цилиндра крепятся жестко основные неподвижные рабочие органы. Коленвал имеет постоянную угловую скорость. Цилиндр выполнен полукольцевым. Вспомогательные лопастные рабочие органы ставятся и крепятся наглухо на диске лопастного ротора. Диск лопастного ротора закреплен шарнирно на неподвижной полой оси, опирающейся на боковые крышки секций рабочих камер. Коленвал с шатуном расположен внутри блок-картера двигателя. Радиус кривошипа лопастного ротора определяется заданной величиной хода рабочих органов в кольцевой камере полукольцевого цилиндра и может быть больше, меньше или равным радиусу кривошипа коленвала. В блок-картере роторно-лопастного двигателя предусмотрена постановка коленвала с любым числом кривошипных шеек под любыми углами и расположением на кривошипных шейках как одинарных основных шатунов, так и в комплекте с прицепными шатунами. Техническим результатом является повышение эффективности и долговечности двигателя. 1 з.п.ф-лы, 2 ил.

 

Изобретение относится к роторно-лопастным двигателям внутреннего сгорания и может быть использовано моторостроительной промышленностью в строительстве малогабартных энергоемких, долговечных двигателей роторно-лопастного типа с кривошипно-шатунным преобразователем вращения.

Наиболее близким техническим решением к изобретению является роторно-лопастной двигатель с неравномерным движением рабочих органов, описанный в патенте RU 2249701 C1, F01C 9/00, 2005, 18 стр., содержащий неподвижный корпус с рабочей камерой, основные лопастные рабочие органы (перегородки), коленвал с опорой его коренными шейками на боковые секции двигателя, кинематически связанный шатунами непосредственно поршневыми пальцами с кривошипными осями лопастного ротора, вспомогательные лопастные рабочие органы (перегородки) и кожух крепления коленвала, причем рабочая камера образована цилиндром, на внутренней рабочей поверхности которого крепятся жестко основные неподвижные рабочие органы (перегородки).

Целью изобретения является поиск и создание новых вариантов наиболее эффективных, энергоемких, долговечных двигателей роторно-лопастного типа.

Эта цель достигается путем усовершенствования конструкции известного роторно-лопастного двигателя (прототипа).

Согласно изобретению роторно-лопастной двигатель с неравномерным движением рабочих органов, содержащий неподвижный корпус с рабочей камерой, основные лопастные рабочие органы (перегородки), коленвал с опорой его коренными шейками на боковые секции двигателя, кинематически связанный шатунами непосредственно поршневыми пальцами с кривошипными осями лопастного ротора, вспомогательные лопастные рабочие органы (перегородки) и кожух крепления коленвала, причем рабочая камера образована цилиндром, на внутренней рабочей поверхности которого крепятся жестко основные неподвижные рабочие органы (перегородки), отличается тем, что коленвал имеет постоянную угловую скорость, цилиндр выполнен полукольцевым, вспомогательные лопастные рабочие органы (перегородки) ставятся и крепятся наглухо на диске лопастного ротора, осуществлена постановка в двигателе диска лопастного ротора, закрепленного шарнирно на неподвижной полой оси, опирающейся на боковые крышки секции рабочих камер, осуществлена постановка и крепление коленвала с шатуном внутри блок-картера двигателя, где радиус кривошипа лопастного ротора определяется заданной величиной хода рабочих органов в кольцевой камере полукольцевого цилиндра и может быть больше, меньше или равным радиусу кривошипа коленвала, кроме этого, в блок-картере роторно-лопастного двигателя предусмотрена постановка коленвала с любым числом кривошипных шеек под любыми углами и расположением на кривошипных шейках как одинарных основных шатунов, так и в комплекте с прицепными шатунами.

На фиг.1 и 2 показана схема в двух проекциях секционного роторно-лопастного двигателя внутреннего сгорания с урезанным кольцевым цилиндром.

Секционный роторно-лопастной двигатель состоит из блок-картера 11, представляющего собой корпус 1 с расположением на нем секций с крышками 4 и цилиндрами 3, у которых вырезаны окна для прохода шатунов 12 верхними головками вовнутрь цилиндра 3 и поступления смазки из картера 14 на трущиеся поверхности рабочих органов во время работы. Шатуны 12 верхними головками в полукольцевом цилиндре 3 скрепляются поршневыми пальцами 13 с кривошипами R2 диска 8 лопастного ротора. Основные 5 неподвижные рабочие органы в кольцевой камере 2 полукольцевого цилиндра 3 ставятся и крепятся наглухо на рабочей поверхности цилиндра. Вспомогательные подвижные рабочие органы (перегородки) 7 ставятся и крепятся наглухо к диску 8 лопастного ротора, который крепится на полой оси 9, опирающейся на боковые крышки 4 секций рабочих камер. Нижними головками шатуны скрепляются с шатунными шейками коленвала 10, установленного внутри блок-картера двигателя и опирающегося коренными шейками на перегородки. На одном конце коленвала установлен маховик 15, служащий для придания вращательного движения коленвалу с постоянной угловой скоростью. Постановка коленвала 10 в блок-картере 11 предусмотрена с любым числом кривошипных шеек под любым углом расположения.

Работа секционного роторно-лопастного двигателя с урезанным кольцевым цилиндром основана на принципе преобразования качательного движения вспомогательных подвижных рабочих органов (перегородок) вместе с диском ротора, опирающегося на неподвижную полую ось, во вращательное движение коленвала через кривошип диска ротора, шатун и шатунную шейку на коленвал. Равномерное движение коленвала с постоянной угловой скоростью обеспечивается совмещением его с маховиком. Таким образом при вращении коленвала с постоянной угловой скоростью вспомогательные рабочие органы, имеющие переменную угловую скорость движения, периодически сближаются с основными рабочими органами, обеспечивают изменение заключенного между ними рабочего объема и протекание между ними термодинамического процесса. В результате чего давление рабочих газов действует на подвижные рабочие органы (перегородки) лопастного ротора, кривошип R2 диска лопастного ротора, шатун, кривошип R1 коленвала и на коренные шейки, представляющие собой коренную ось коленвала, заставляя его вращаться вместе с маховиком с постоянной угловой скоростью.

1. Роторно-лопастной двигатель с неравномерным движением рабочих органов, содержащий неподвижный корпус с рабочей камерой, основные лопастные рабочие органы (перегородки), коленвал с опорой его коренными шейками на боковые секции двигателя, кинематически связанный шатунами непосредственно поршневыми пальцами с кривошипными осями лопастного ротора, вспомогательные лопастные рабочие органы (перегородки) и кожух крепления коленвала, рабочая камера образована цилиндром, на внутренней рабочей поверхности которого крепятся жестко основные неподвижные рабочие органы (перегородки), отличающийся тем, что коленвал имеет постоянную угловую скорость, цилиндр выполнен полукольцевым, вспомогательные лопастные рабочие органы (перегородки) ставятся и крепятся наглухо на диске лопастного ротора, осуществлена постановка в двигателе диска лопастного ротора, закрепленного шарнирно на неподвижной полой оси, опирающейся на боковые крышки секций рабочих камер, осуществлена постановка и крепление коленвала с шатуном внутри блок-картера двигателя, где радиус кривошипа лопастного ротора определяется заданной величиной хода рабочих органов в кольцевой камере полукольцевого цилиндра и может быть больше, меньше или равным радиусу кривошипа коленвала.

2. Роторно-лопастной двигатель по п.1, отличающийся тем, что в блок-картере роторно-лопастного двигателя предусмотрена постановка коленвала с любым числом кривошипных шеек под любыми углами и расположением на кривошипных шейках как одинарных основных шатунов, так и в комплекте с прицепными шатунами.

www.findpatent.ru

Роторный двигатель

 

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к двигателям внутреннего сгорания или к приводным двигателям, использующим в качестве рабочего тела пар или сжатый воздух. Изобретение позволяет усовершенствовать конструкцию механизма подачи рабочего тела под давлением в рабочую камеру, вывод отработавшего рабочего тела из нерабочей камеры и повысить КПД за счет уменьшения потерь рабочего тела в рабочей камере. При работе роторного двигателя (РД) в режиме ДВС для получения высокого давления не требуется топливный насос. РД состоит из двух или нескольких роторных секций (PC), профилированных роторов, установленных на общем валу, разделительной заслонки с поршнем, стакана с отверстиями для впуска рабочего тела в камеру сжатия и для выпуска отработавшего рабочего тела из нерабочей камеры, а также для впуска сжатого рабочего тела из аналогичной роторной секции. Разделительная заслонка разделяет нерабочую камеру и рабочую, образовываемую одной стороной заслонки и уступом ротора. Разделительная заслонка с поршнем имеют каналы для вывода отработавшего рабочего тела из нерабочей камеры и для вывода рабочего тела под давлением из другой рабочей секции (PC). Если РД работает как ДВС, то для этого предусмотрена свеча. Разделительная заслонка все время находится в контакте с наружной образующей ротора под действием пружины, расположенной в камере сжатия стакана, воздействующей на днище поршня. При работе РД в качестве ДВС не требуется топливный насос, так как его функции выполняют стаканы с камерами сжатия сопредельных роторных секций. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области энергетического и транспортного машиностроения, в частности к двигателям внутреннего сгорания (ДВС) или к приводным двигателям, использующим в качестве рабочего тела пар или сжатый воздух.

Известен роторный двигатель, содержащий корпус, в расточке которого установлен профилированный по окружности ротор с по меньшей мере одним выступом, плавно переходящим в диаметр, выполненный по спирали Архимеда, разделительную заслонку, отделяющую рабочую камеру от нерабочей и размещенной между элементами для подвода рабочего тела и отвода отработавшего рабочего тела (см. патент N 2116475 от 27.07.98 г., заявка N 96106194/06 (010121), МПК 6 F 02 В 53/00, F 01 C 1/332, 1997 г.). Недостаток известного двигателя заключается в несовершенстве элементов впуска рабочего тела и выпуска отработавшего рабочего тела, а также в недостаточной жесткости пары "ротор-корпус", отчего происходят излишние потери рабочего тела, а отсюда снижение коэффициента полезного действия двигателя (КПД). Задача изобретения заключается в усовершенствовании элементов впуска рабочего тела в рабочую камеру и выпуска отработавшего рабочего тела из нерабочей камеры, а также в увеличении КПД двигателя путем обеспечения повышенной жесткости пары "ротор-корпус". Поставленная задача достигается тем, что в роторном двигателе, содержащем корпус, элементы подвода и отвода рабочего тела, ротор с одним уступом и разделительную заслонку, контактирующую с поверхностью ротора и разделяющую элементы подвода рабочего тела и отвода отработавшего рабочего тела и делящее роторную полость на две камеры (рабочую и нерабочую), элементы подвода рабочего тела и отвода отработавшего рабочего тела выполнены в виде каналов непосредственно на разделительной заслонке, соединенной с поршнем. Сжатие рабочего тела может происходить в стакане, установленном на корпусе, при помощи поршня с уплотнительными кольцами и содержащим отверстия для подачи рабочего тела, вывода отработавшего рабочего тела и отверстие для подачи сжатого рабочего тела в рабочую камеру. Одновременно могут работать две или несколько роторных секций, установленных на одной оси, и роторы которых смещены по окружности относительно друг друга на определенный угол. Для обеспечения жесткости пары "ротор-корпус" при работе двигателя в его конструкцию в корпус могут быть встроены уплотнительные элементы. При определенных условиях нерабочая камера может работать в качестве камеры сжатия. Роторный двигатель (РД) содержит корпус с впрессованной в него гильзой, имеющими общую полость для расположения разделительной заслонки (РЗ), которая, в свою очередь, имеет с одной стороны канал и жиклерное отверстие для подачи под давлением рабочего тела в рабочую камеру, а с другой - канал для выпуска отработавшего рабочего тела из нерабочей камеры. Разделительная заслонка находится в постоянном контакте с ротором, установленным в гильзе корпуса, под действием пружины, расположенной в стакане, закрепленном на корпусе, и в котором создается высокое давление рабочего тела под действием поршня с уплотнительными кольцами, смонтированном на РЗ. РД содержит две или несколько секций роторов, которые смещены относительно друг друга по окружности на определенный угол. Рабочее тело всасывается в верхнее отверстие стакана во время движения поршня к оси вращения ротора. В этом же положении происходит впрыск сжатого рабочего тела в рабочую камеру через отверстие в стакане и канал с впускным отверстием (жиклером) РЗ из камеры сжатия стакана другой роторной секции, когда ее поршень находится в максимальном удалении от оси ротора. В этом же стакане находится и отверстие, сообщающееся с каналом в РЗ для выпуска отработавшего рабочего тела из нерабочей камеры. Предлагаемый РД выполняется с несколькими роторными секциями; смонтированными на одном валу с определенным смещением роторов по окружности относительно друг друга. Ротор выполняется профилированным и имеет цилиндрический участок, выполненный по внутреннему диаметру гильзы и контактирующий с ней и плавно переходящий по спирали Архимеда к уступу, расположенного под углом к поверхности наименьшего диаметра ротора для обеспечения плавного схода РЗ, разделяющей рабочую и нерабочую камеры двигателя. В полости корпуса РД расположены болты, действующие на уплотнительные элементы, расположенные в полостях гильзы, через пружины и выполняющие функции поршневых колец ДВС. На чертеже изображен поперечный разрез одной секции РД. Секция РД состоит из цилиндрического пустотелого корпуса 1 с впрессованной в него гильзой 2 и с камерами для охлаждения РДЗ, сообщающимися между собой (не показано). В корпусе 1 и гильзе 2 заодно выполнена полость для размещения разделительной заслонки 4, отделяющей рабочую камеру 5, образовываемую одной стороной заслонки 4 и уступом 6 роторной секции 7, имеющей часть цилиндрической поверхности, контактирующей с внутренним диаметром гильзы 2 и плавно переходящей по спирали 8 к уступу 6 от нерабочей камеры 26. Разделительная заслонка (РЗ) 4 с поршнем 14, с уплотнительными кольцами 15 имеет на своей поверхности с одной стороны канал с впускным отверстием 10 для впуска сжатого рабочего тела в рабочую камеру 5, а с другой стороны - канал 11 для выпуска отработавшего рабочего тела из нерабочей камеры 26. РЗ 4 постоянно находится в прижатом состоянии к поверхности ротора 7 под действием пружины 12, расположенной в стакане 13, имеющем отверстие 16 для подачи рабочего тела в камеру сжатия 25 от известных устройств и отверстие 17 для выпуска отработавшего рабочего тела из нерабочей камеры 26 через канал 11 в заслонке 4 при вращении ротора 7, стакан 13 имеет также отверстие 23 для впрыска сжатого рабочего тела в рабочую камеру 5 из одноименной камеры сжатия 25 другой роторной секции и отверстие 17 для выпуска отработавшего рабочего тела из камеры 26 через канал 11 в заслонке 4 при вращении ротора. Ротора 7 всех секций установлены на валу 18 неподвижно при помощи шпонки 19 со смещением по окружности на определенный угол относительно друг друга. Уплотнительные элементы 20, выполняющие функции поршневых колец, при работе РД поджимаются к поверхности ротора 7 пружинами 21 и болтами 22 и находятся в полостях, имеющих ступенчатую форму гильзы 2. Рассмотрим работу предлагаемого РД, состоящего, к примеру, из двух роторных секций - первой и второй. На чертеже показана первая секция в рабочем положении. РД запускается известными способами. От известных устройств происходит подача рабочего тела через отверстие 16 в камеру сжатия 25 первой роторной секции. Отверстие 24 в это время закрыто. В момент образования вакуума в камере 5 первой роторной секции. Из камеры 25 через отверстие 24 второй роторной секции и через отверстие 23, канал 9 и впускное отверстие (жиклер) 10 первой роторной секции в камеру 5 подается уже сжатое рабочее тело. Через свечу зажигания 28 (или форсунку) первой роторной секции подается в камеру 5 искра. В момент движения заслонки 4 от оси и перекрытия впускного отверстия 10 (жиклера) корпусом цилиндра происходит воспламенение рабочего тела. Расширяющиеся газы, действуя на уступ 6 ротора 7, заставляют его вращаться. Заслонка 4 с поршнем 14 постепенно поднимается и отработавшие газы через канал 11, отверстие 17 стакана выводятся наружу. Поступившее через отверстие 16 в стакане рабочее тело сжимается и через отверстие 24 поступает в отверстие 23 роторной секции N 2 и через канал 9 и впускное отверстие (жиклер) 10 второй роторной секции поступает в рабочую камеру 5 второй роторной секции. Ротор 7 второй роторной секции создает дополнительный вращающий момент на валу 18. Поршень 14 второй роторной секции приходит в ближнее положение от оси. Поршень 14 первой роторной секции в этот момент уходит в противоположное положение относительно оси. Цикл повторяется. Предлагаемый РД может работать при отключенной свече 28 от источника питания на паре и сжатом воздухе, а также в качестве насоса. Нерабочая камера 26 при определенных условиях может выполнять функцию камеры сжатия. Предлагаемая конструкция РД исключает применение топливного насоса при работе РД в режиме двигателя внутреннего сгорания.

Формула изобретения

1. Роторный двигатель, содержащий корпус, элементы подвода и отвода рабочего тела, ротор с одним уступом и разделительную заслонку, контактирующую с поверхностью ротора и разделяющую элементы подвода рабочего тела и отвода отработавшего рабочего тела и делящую роторную полость на две камеры (рабочую и нерабочую), отличающийся тем, что элементы подвода рабочего тела и отвода отработавшего рабочего тела выполнены в виде каналов непосредственно на разделительной заслонке, соединенной с поршнем. 2. Роторный двигатель по п.1. отличающийся тем, что сжатие рабочего тела происходит в стакане, установленном на корпусе, при помощи поршня с уплотнительными кольцами и содержащим отверстия для подачи рабочего тела, вывода отработавшего рабочего тела и отверстие для подачи сжатого рабочего тела в рабочую камеру. 3. Роторный двигатель по п.1, отличающийся тем, что одновременно работают две или несколько роторных секций, установленных на одной оси, роторы которых смещены по окружности относительно друг друга на определенный угол. 4. Роторный двигатель по п.1, отличающийся тем, что для обеспечения жесткости пары "ротор-корпус" при работе двигателя в его конструкцию в корпус встроены уплотнительные элементы. 5. Роторный двигатель по п.1, отличающийся тем, что при определенных условиях нерабочая камера может работать в качестве камеры сжатия.

РИСУНКИ

Рисунок 1

www.findpatent.ru

Роторный двигатель внутреннего сгорания

 

Использование: в моторостроении, в технике, использующей двигатели внутреннего сгорания. Сущность изобретения: двигатель выполнен из двух секций, каждая из которых заключает в себе одну из двух цилиндрических частей ротора, соединенных общей осью, и содержит рабочую полость вокруг ротора, разделяемую на две камеры переменного объема зоной сопряжения окружности ротора и корпуса и поршнем, выдвигающимся из тела ротора и сопрягаемым со стенками рабочей полости. Камеры переменного объема в первой секции служат для всасывания и сжатия горючей смеси, а второй - для рабочего хода с вытеснением отработанных газов. В конце камеры сжатия имеется вход перепускного отверстия, выполненного в перегородке между секциями с наклоном в зоне сопряжения ее с боковой стенкой второй цилиндрической части ротора, имеющей здесь дугообразную канавку, сообщенную с камерой рабочего хода и выполненную с возможностью совмещения ее с выходом перепускного отверстия на период перепуска сжатой смеси. Окончание первой и начало второй рабочей полости совмещены по одной линии. Поршень во второй секции опережает поршень в первой секции по углу, определяющему конечный объем сжатой смеси к моменту ее воспламенения. Полость под поршнем в первой секции сообщена канавкой в нем с камерой сжатия, а во второй - камерой рабочего хода. Часть площади нижнего торца поршней отобрана присоединенным к нему подпружиненым штоком, сопряженным со своим отверстием в роторе. 7 ил.

Изобретение относится к моторостроению и может быть использовано в технике, применяющей двигатели внутреннего сгорания.

Известен роторный двигатель Джеймса [1] который содержит две отделенные друг от друга поперечной перегородкой секции для впуска-сжатия и расширения-выпуска соответственно, соединяемые перепускным отверстием в корпусе, заключенные в них цилиндрические части ротора, жестко связанные общим валом, и рабочую полость в каждой секции, разделяемую на камеры переменного объема четырьмя поршнями с радиально закругленными верхними торцами, вставленными в соответствующие им радиальные пазы в роторе под углом 90о друг к другу и способными выдвигаться из него под действием пружинного устройства поджатия, сопрягаясь со стенками рабочей полости. Недостатком этого двигателя является то, что сжатие горючей смеси в объеме, ограниченном сектором четверти окружности ротора, а также рабочий ход в таком секторе требуют наличия в рабочих полостях короткого и глубокого участка с крутым расширением и сужением его верхней стенки, что требует большого усилия поджатия поршня пружинным устройством поджатия во избежание проскакивания его внешнего торца в зоне резкого расширения данного участка рабочей полости и значительно затрудняет обратное вдавливание сильно поджатого поршня при движении его в зоне резкого сужения этого участка рабочей полости, вызывая при этом воздействие на сильно выдвигаемый поршень больших поперечных ударных нагрузок, что уменьшает надежность и работоспособность двигателя. Известен роторный двигатель Уайдла [2] который содержит по меньшей мере две отделенные в корпусе друг от друга поперечной перегородкой с перепускным каналом секции, служащие соответственно для впуска-сжатия и расширения-выпуска горючей смеси, и заключенные в них цилиндрические части ротора, имеющие возможность поверхностного контакта секторной части своей цилиндрической поверхности с корпусом и жестко связанные между собой общим валом, а также рабочую полость в каждой секции, разделяемую на камеры переменного объема поршнем с острым внешним торцом, установленным в радиальном пазу в цилиндрической части ротора и способным выдвигаться из него под действием пружинного устройства поджатия, сопрягаясь при этом со стенками своей рабочей полости, кроме того, в обеих цилиндрических частях ротора выполнены короткие дуговые полости, способные сообщаться между собой через перепускной канал в поперечной перегородке на время перепуска сжатой смеси между секциями. Недостатками этого двигателя являются то, что конструкция рабочих полостей с довольно резким наклоном своих краев к сектору поверхностного контакта цилиндрической поверхности ротора с корпусом способствует проскакиванию поршней в начале рабочей полости и возникновению большой поперечной ударной нагрузки на поршень в конце рабочей полости, а также то, что острые внешние торцы поршней имеют низкую уплотняющую способность и способствуют быстрому износу сопрягаемых поверхностей, скос внешнего торца поршня в секции впуска-сжатия горючей смеси открывает всю свою площадь для воздействия давления сжимаемых газов, что требует установки пружины, соответствующей конечному давлению газов, приводящей к излишним потерям на трение и вдавливание поршней, кроме того, взаимное расположение рабочих полостей в секциях с совмещенными в одной радиальной плоскости их началами, а также их концами способствует удлинению системы перепускных каналов на протяженность сектора поверхностного контакта цилиндрической поверхности ротора с корпусом, ухудшая этим легкость перепуска сжатой смеси, и увеличивает отсекаемый объем сжатой до конечной степени горючей смеси. В качестве прототипа выбран роторный двигатель [3] который содержит корпус с рабочей полостью, разделенный поперечной перегородкой на секцию впуска-сжатия и секцию расширения-выпуска, ротор, состоящий из двух цилиндрических частей, жестко связанных общим валом, каждая из которых заключена в соответствующую ей секцию с возможностью поверхностного контакта своих торцовых частей и секторной части цилиндрической поверхности с сопряженными с ними рабочими поверхностями полости, имеет радиальный паз, выполненный в одноплоскостном взаимно противоположном направлении относительно радиального паза в другой цилиндрической части ротора, с установленным в каждом из радиальных пазов поршнем с закругленным радиально внешним торцом, под действием пружинного устройства поджатия имеющим возможность радиального перемещения и разделения полостей в своих секциях на камеры переменного объема, служащие соответственно для впуска и сжатия в одной секции и расширения и выпуска в другой, с сообщенным с камерой сжатия в секции впуска-сжатия и с камерой расширения-выпуска перепускным каналом, выполненным в цилиндрической части ротора, с выполненными последовательно на каждой из боковых сторон поперечной перегородки дуговой канавкой и отверстием, соединяющим их, с возможностью совмещения каждой из дуговых канавок с перепускным каналом в цилиндрической части ротора на период перепуска сжатой смеси между секциями, кроме того, с предусмотренными в другом варианте исполнения двигателя двумя взаимно противоположно направленными поршнями в каждой секции, установленными в сквозном диаметральном пазу в цилиндрической части ротора и кинематически связанными между собой общим пружинным устройством поджатия. К недостаткам данного двигателя относятся ненадежность системы перепуска сжатой горючей смеси между секциями вследствие того, что объем горючей смеси, сжатый до рабочей степени, запирается в системе полостей дуговых канавок в поперечной перегородке по окончании процесса перепуска и может подвергнуться воздействию прорвавшихся к нему газов воспламененной горючей смеси и высокой температуры при работе двигателя, уменьшение легкости перепуска сжатой смеси между секциями из-за большой протяженности общей системы перепускных каналов на половину окружности ротора, обусловленной взаимным расположением рабочих полостей в секциях и поршней, низкая надежность пружинной системы поджатия поршней с радиально закругленным внешним торцом, которая требует установки довольно сильной пружины, особенно в секции расширения-выпуска, что приводит к большим потерям на трение и обратное вдавливание поршней. Кроме того, в варианте двигателя с двумя противоположно направленными поршнями в каждой секции воспламененная горючая смесь продолжительный период остается в замкнутом объеме, что уменьшает надежность и работоспособность двигателя. Це ль изобретения создание двигателя внутреннего сгорания с наиболее высоким КПД и экономичностью за счет продолжительного воздействия давления газов воспламененной горючей смеси, направленного только вдоль траектории вращения ротора, при сохранении возможности высокой степени сжатия горючей смеси, и имеющего более работоспособную и надежную конструкцию, чем у прототипа. Цель достигается благодаря тому, что роторный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус с полостью, разделенной поперечной перегородкой на секцию впуска-сжатия и секцию расширения-выпуска, которые сообщены между собой перепускным каналом, выполненным в поперечной перегородке, дуговые канавки, ротор с радиальными пазами и перепускными отверстиями, состоящий из двух жестко связанных между собой общим валом цилиндрических частей, размещенных в соответствующих секциях с возможностью поверхностного контакта своих торцовых частей и части своей цилиндрической поверхности с сопряженными с ними рабочими поверхностями секций полости, устройство поджатия, поршни с радиально закругленными внешними торцами, кинематически связанные с устройством поджатия и установленные в радиальных пазах ротора с возможностью их радиального перемещения и образования в полости камер переменного объема соответственно впуска, сжатия, расширения и выпуска с начальными и конечными участками, периодически сообщающимися между собой, имеет следующие конструктивные отличия: дуговые канавки расположены на роторе, рабочие поверхности секций полости развернуты одна относительно другой так, что конечный участок камеры сжатия секции впуска-сжатия, начальный участок камеры расширения секции расширения-выпуска и перепускной канал расположены в одной радиальной плоскости, ось перепускного канала пересекает ось двигателя, перепускной канал периодически связывает конечный участок камеры сжатия секции впуска-сжатия через соответствующую дуговую канавку и перепускное отверстие с начальным участком камеры расширения секции расширения-выпуска, соответствующий поршень секции расширения-выпуска размещен с угловым смещением в направлении вращения ротора относительно соответствующего поршня секции впуска-сжатия на угол дуги дуговой канавки. Ротор снабжен цилиндрическими глухими отверстиями, каждый поршень пружинами и цилиндрическими штоками, сопряженными с соответствующими цилиндрическими отверстиями ротора и установленными в них, устройство поджатия выполнено в виде полостей изменяемого объема, ограниченных поверхностями соответствующих радиальных пазов ротора, штоков и поршней и сообщенных через радиальные канавки в поршнях в секции впуска-сжатия с камерой сжатия, а в секции расширения-выпуска с камерой расширения. На фиг. 1-3 изображен двигатель в момент перепуска сжатой горючей смеси из камеры сжатия в камеру расширения, причем сечения секции расширения-выпуска показано в зоне сопряжения поперечной перегородки между секциями с торцовой стенкой цилиндрической части ротора; на фиг. 4-6 двигатель в момент выполнения рабочего хода; фиг. 7 поясняет принцип действия устройства поджатия поршней. Внутри корпуса 1 двигателя внутреннего сгорания (фиг. 1-3) заключен ротор 2, состоящий из двух жестко связанных между собой валом цилиндрических частей, вокруг которых расположены камеры 3, 4, переменного объема составляющие полость в секции впуска-сжатия, и камеры 5, 6 переменного объема, составляющие полость в секции расширения-выпуска. Обе секции герметично отделяются друг от друга поперечной перегородкой 7. Камеры переменного объема образованы герметичным разделением своих полостей сектором зоны поверхностного контакта цилиндрической поверхности части ротора с сопряженной с ней рабочей поверхностью полости 8 и поршнями 9 и 10, установленными в радиальных пазах соответствующих цилиндрических частей ротора с возможностью радиального перемещения и поджатия своим внешним радиально закругленным торцом к рабочей поверхности полости и скольжения по ней при повороте ротора с возможностью поверхностного контакта с сопрягаемыми боковыми стенками полости. В корпусе 1 имеются впускное отверстие 11 и выпускное отверстие 12 для всасывания горючей смеси и вытеснения отработанных газов соответственно. В поперечной перегородке 7 имеется выполненный под углом к оси двигателя перепускной канал 13. Перепускной канал 13 имеет начало в конечном участке камеры сжатия секции впуска-сжатия, а окончание в зоне поверхностного контакта поперечной перегородки 7 с сопряженной с ней торцовой поверхностью цилиндрической части ротора. При этом до начала перепуска сжатой смеси окончание перепускного канала является запертым. К началу процесса перепуска сжатой смеси окончание перепускного канала 13 совмещается с выполненной в торцовой поверхности цилиндрической части ротора дуговой канавкой 14 с перепускным отверстием, выходящим в камеру 5 переменного объема возле поршня 10. Окончание полости в секции впуска-сжатия, начальный участок полости в секции расширения-впуска и перепускной канал 13 расположены в одной радиальной плоскости. Поршень 10 размещен с угловым смещением относительно поршня 9 в сторону вращения ротора так, что конечная стадия сжатия горючей смеси в камере 4 соответствует моменту образования камеры 5 переменного объема, а длина дуговой канавки 14 соответствует положительности периода перепуска сжатой смеси из камеры 4 в камеру 5 и ограничена сектором угла между боковыми стенками поршней 9 и 10. Поршни 9 и 10 подпружинены через цилиндрические штоки 15, вставленные в сопряженные с ними цилиндрические отверстия в роторе. Кроме того, на боковой поверхности поршней 9 и 10 выполнены радиальные канавки 16, соединяющие соответственно камеры 4 и 5 переменного объема с полостями 17, образующимися под поршнями 9 и 10 при их выдвижении из тела ротора. Для воспламенения сжатой горючей смеси в двигателе имеется свеча зажигания или форсунка 18. Описанный роторный двигатель внутреннего сгорания работает следующим образом. При вращении ротора 2 (фиг. 4-6) объем камеры 3 переменного объема увеличивается и в созданное разрежение через впускное отверстие 11 всасывается горючая смесь. После прохода поршнем сектора поверхностного контакта поверхностей ротора и полости 8 объем горючей смеси оказывается запертым в камере 4 переменного объема и начинает в ней сжиматься, а в камеру 3 переменного объема при этом всасывается новая порция горючей смеси. Сжатие горючей смеси в камере 4 переменного объема продолжается до тех пор, пока с окончанием перепускного канала 13 не совместиться дуговая канавка 14, и по образовавшейся системе полостей (фиг. 1-3) объем горючей смеси, сжатый до рабочей степени, начинает вытесняться из камеры 4 переменного объема, всасываясь при этом в камеру 5 переменного объема. С выходом дуговой канавки 14 из зоны контакта с перепускным каналом 13 сжатая горючая смесь в камере 5 переменного объема воспламеняется свечой 18 зажигания и воздействием расширяющихся воспламененных газов на поршень 10 ротору сообщается рабочий ход, при котором в камерах 3 и 4 переменного объема продолжаются процессы всасывания и сжатия горючей смеси. По окончании рабочего хода с проходом по инерции сектора поверхностного касания поверхностей ротора и полости 8 поршня 10 оставшиеся в полости отработанные газы оказываются в уменьшающейся камере 6 переменного объема, откуда полностью вытесняются через выпускное отверстие 12 с новым рабочим ходом ротора. При начальном выдвижении поршней 9 и 10 из соответствующих им радиальных пазов в роторе (фиг. 7) под действием пружин под цилиндрическими штоками 15 газы из соответствующих камер 4 и 5 переменного объема, в которых в соответствующих им секциях возникают наибольшие давления, по радиальным канавкам 16 в боковой части поршней поступают в образующиеся при этом полости 17 переменного объема под поршнями и воздействием своего давления на площадь внутреннего торца поршней 9 и 10 компенсируют давление газов на неприжатую площадь их верхнего радиально закругленного торца. Во избежание излишнего усилия поджатия поршней 9 и 10 часть площади их внутреннего торца отобрана площадью поперечного сечения цилиндрического штока 15 и оставшаяся площадь их внутреннего торца лишь немного превышает максимальную неприжатую площадь их внешнего радиально закругленного торца, возникающую при движении поршней 9 и 10 по зоне сужения рабочей полости.

Формула изобретения

РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, содержащий корпус с полостью, разделенной поперечной перегородкой на секцию впуска-сжатия и секцию расширения-впуска, которые сообщены между собой перепускным каналом, выполненным в поперечной перегородке, дуговые канавки, ротор с радиальными пазами и перепускными отверстиями, состоящий из двух жестко связанных общим валом цилиндрических частей, размещенных в соответствующих им секциях с возможностью поверхностного контакта своих торцевых и части цилиндрических поверхностей с сопряженными с ними рабочими поверхностями секций полости, устройство поджатия, поршни с закругленными внешними торцами, кинематически связанные с устройством поджатия и установленные в радиальных пазах ротора с возможностью радиального перемещения и образования камер переменного объема соответственно для впуска, сжатия, расширения и выпуска с начальными и конечными участками, периодически сообщающихся между собой, отличающийся тем, что дуговые канавки расположены на роторе, рабочие поверхности секций полости развернуты одна относительно другой так, что конечный участок камеры сжатия в секции впуска-сжатия, начальный участок камеры расширения в секции расширения-выпуска и перепускной канал расположены в одной радиальной плоскости, ось перепускного канала пересекает ось двигателя, перепускной канал периодически связывает конечный участок камеры сжатия в секции впуска-сжатия через соответствующую дуговую канавку и перепускное отверстие с начальным участком камеры расширения в секции расширения-выпуска, соответствующий поршень секции расширения-выпуска размещен с угловым смещением в направлении вращения ротора относительно соответствующего поршня секции впуска-сжатия на угол дуги дуговой канавки, ротор снабжен цилиндрическими глухими отверстиями, каждый поршень - пружинами и цилиндрическими штоками, сопряженными с соответствующими цилиндрическими глухими отверстиями ротора и установленными в них, устройство поджатия выполнено в виде полостей изменяемого объема, ограниченных поверхностями соответствующих радиальных пазов ротора, штоков и поршней, сообщенных через радиальные канавки в поршнях в секции впуска-сжатия с камерой сжатия, а в секции расширения-выпуска - с камерой расширения.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7

www.findpatent.ru

История модели - Сайт любителей Mazda RX-8

Мы не будем переписывать заново историю создания самого роторного мотора и Mazda RX-8. Фанаты давно все это знают и перепечатывать первоисточники нет смысла. Остановимся только на самых знаковых событиях в истории «ротора». Надеемся, что даже короткая сводка даст понять всю грандиозность этого изобретения.

Феликс Генрих Ванкель

Вся история роторных моторов начинается с одного человека. Принимая во внимание необычность конструкции и общую трудоемкость вывода на рынок принципиально нового мотора, можно только представить на сколько это был великий инженер, конструктор и вообще Человек. Это Феликс Ванкель.

Считается, что конструкцию нового двигателя Ванкель увидел во сне. Было это летом 1919 года. А самому изобретателю было всего 17 лет. Утром он смог описать свое видение и даже рассказал друзьям о том, что придумал концепт с принципиально новой конструкцией двигателя. Чудес не бывает. Прежде чем появились какие-нибудь эскизы этого изобретения, прошло еще несколько лет. Феликс постигал конструкторскую науку и только к 1924 году оформил на бумаге свое видение в виде эскизов.Потом были долгие годы работы по продвижению исследований этой конструкции. Феликс открыл свою мастерскую. На теоретических исследованиях и практических испытаниях удалось разработать все чертежи нового мотора только к 1927 году. Патент на него был оформлен только в 1936 году. Это было большой заявкой в научно-исследовательских кругах. При поддержке Министерства авиации Германии и других не менее влиятельных компаний работы были продолжены уже на более высоком уровне. Появилась целая исследовательская лаборатория.

В период Второй мировой войны велись активные работы с немецким правительством, BMW и Daimler по применению нового двигателя в авиастроении. Но конец войны и поражение в ней Германии привели к тому, что все труды были вывезены французами, а лаборатория Ванкеля была разрушена. Сам же изобретатель встретил 1946 год в тюрьме, как пособник фашистского режима.

После войны восстановить лабораторию было нелегко. И только в 1951 году Ванкеля пригласили работать в гоночное подразделение мотоциклетной компании NSU, которая славилась применением самых передовых технических решений в своих моделях. В результате этого сотрудничества на свет появился мотоцикл, который в этом же году поставил новый мировой рекорд скорости в 120 миль в час. Забегая вперед, следует сказать, что уже в 1966 году роторный Wankel Spider выигрывает чемпионат Германии по ралли.

В 1957 году был построен первый роторный двигатель, который работал на метаноле. После наработки в 100 часов он был успешно переведен на бензин. Принято считать, что с этого момента начинается коммерческая история роторного двигателя. Компания NSU представила Миру новый двигатель в 1959 году. Главный конструктор NSU внес некоторые изменения в конструкцию мотора, чтобы его было проще запустить в серию, и его общая конструкция больше не менялась, а сам двигатель часто называли «ванкелем» в честь создателя. Правда, компания NSU прекратила свое существование и была поглощена Audi в 1969 году из-за банкротства, вызванного нескончаемыми гарантийными заменами роторных двигателей на серийном образце Ro80. Двигатели гибли из-за постоянной работы в "красной" зоне тахометра. А компания так хотела доказать состоятельность своей модели, что меняла моторы тысячами.

В NSU не делали секрета из новой конструкции и охотно делились патентами со всеми желающими.

Патент был продан огромному количеству всемирно известных машиностроительных компаний (Daimler Benz, GM, Mazda, Citroen, Toyota, Chevrolet, Audi, Nissan, Ford). Весь мир схватился за принципиально новый мотор, который обладал высокой мощностью, малыми габаритами и простотой конструкции. На иллюстрации из японского руководства по роторным двигателям 1981 года можно увидеть, насколько конструкция роторного мотора проще поршневого, и насколько меньше в нем деталей (роторные детали - слева, поршневые - в центре и справа).  

Такие преимущества давали дизайнерам и инженерам огромные возможности в работе. Мы покажем лишь самые интересные разработки того периода. Опять же стоит отметить, что самые большие успехи роторные модели показывали в спорте и так и не стали широко применяться в серийной промышленности.

Wankel Spider

Двигатель: односекционный роторныйРабочий объем: 994 см3 (фактически 497 см3) Максимальная мощность: 50 л.с.Коробка передач: 4-ступенчатая механическаяШасси: на несущем кузовеПодвеска: независимая на винтовых пружинахТормоза: дисковые/барабанные Максимальная скорость: 148 км/ч

NSU Ro-80

Автомобиль стал первым в мире седаном с двигателем Ванкеля и первым автомобилем с двухсекционным роторным двигателем.Двигатель: двухсекционный роторныйРабочий объем: 1990 см3 (фактически 995 см3) Максимальная мощность: 115 л.с. Коробка передач: 3-ступенчатая полуавтоматическаяШасси: на несущем кузове Подвеска: независимая на стойках МакФерсонаТормоза: дисковыеКузов: 4-местный седан Максимальная скорость: 172 км/чРасход: 15-17.5 литров на 100 км

Mercedes-Benz C111-FA

За время испытаний этот автомобиль установил несколько мировых рекордов.

4-х секционный роторный мотор350 л.с.4800 куб.см.100 км/ч за 4,8 с.

 

 

Citroen GS Birotor

1973 Corvette XP 987 GT

И все же топливный кризис, некоторые недочеты в конструкции, сложность эксплуатации и другие проблемы не дали широко распространиться этим моторам, так что к 1980 году только Мазда продолжала развивать это направление.

Как Мазда шла к созданию RX-8

В 1961 году после подписания соглашения инженеры Мазда ездили в Германию, где собрали все сведения, необходимые для работы над роторным проектом. Сразу по возвращению в Японию были проведены стендовые испытания, которые выявили много сопутствующих проблем. Надо сказать, что на тот момент "Mazda" выпускала в основном мелкие рабочие машины и не имела в своем арснале интересных в мировом масштабе моделей. И руководство решило, что есть смысл решать эти проблемы, чтобы "ротор" стал той самой искрой для всей компании. И в 1963 году было создано легендарное подразделение «RE» (Rotary Engine) Research Department. Это 47 инженеров во главе с Kenichi Yamamoto.

Результатом борьбы с проблемами и улучшением эксплуатационных характеристик стал двухроторный двигатель первой роторной модели купе Mazda Cosmo Sport, который пошел в серию в 1967 году.Объём 2 x 491 см3110 л.с.185 км/ч.

 

 

Весь мир уже принял превосходство роторного двигателя над поршневыми в мощности, но вот надежность и ресурс были «ахиллесовой пятой». Для того, чтобы доказать полное превосходство, Мазда участвует в огромном количестве соревнований. И главной проверкой становится участие в 84-часовой Marathon De La Route, проходивший на Нюрбургринге. Там роторная Мазда занимает 4-е место, уступая только Porsche 911.После этого еще одна модификация этой же модели регулярно принимала участие в «24 часа Спа и Ле-Мана», где она проигрывала только 911-ым и BMW.

193 км/ч400 м за 15,8 секунды.

 

 

 

 

С этого момента Мазда пыталась продвинуть роторный двигатель в серийное производство и гражданские автомобили. Роторы устанавливались в автобусы и пикапы.

Mazda Pickup 13B с роторным двигателем

Единственный в мире роторный автобус Mazda Parkway Rotary 26крейсерская скорость 120 км/ч135 л.с.

Численность автомобилей продолжала расти, появлялись новые модели. И к 70-м годам Мазда начала именовать роторные автомобили приставкой «RX».

Mazda Luce R130

Четверть мили при разгоне с места Luce R130 с двигателем модели 13А объёмом 2 x 655 см3 могла проехать за 16,9 секунд.

 

С Мазда RX-2 начинается американская история роторов. Мотор стал более экологичным и менее прожорливым, что позволило поставлять его на американский рынок. Автомобиль комплектовался мотором 12А и имел мощность 130 л.с.

Немного позже был выпущен автомобиль Мазда RX3. А еще годом позже - Мазда RX4. На этой модели компания отметила выпуск 5-миллионного автомобиля. Американский рынок начинает потреблять "роторы" тысячами. Это влечет за собой открытие к 1980 году американского подразделения компании.

Специально под американский рынок выпускаются самые комфортные и самые спортивные автомобили с роторными двигателями. Роторный двигатель 13В поглощал меньше топлива и соответствовал американским нормам по чистоте выхлопа.Автомобиль пришелся по душе покупателям, а универсал даже вошел в десятку «Лучших Покупок в диапазоне цен 3500-6000$» по тестам журнала Road&Truck в 1974. Сама машина стоила 4250 долларов.

Мазда с 70-х годов активно принимала участие в ралли. Правда, не столько ради побед и титулов, сколько ради рекламы автомобиля в конкретном регионе. Поэтому роторные машины участвовали только в некоторых этапах чемпионатов мира в строго определенном маркетинговым отделом месте. Соответственно только там они и показывали результаты. А вот национальных титулов хватало: так, в 1975–1980 гг. Род Миллен выиграл целых пять в Новой Зеландии и США. А вот в WRC успехи были исключительно локальными: лучшее, что показали RX-7, – 3-е и 6-е места в греческом «Акрополисе» 1985 года.

Поколение автомобилей Мазда RX-7 считается самым успешным проектом Мазды с двигателем Ванкеля. Многие годы работы слились в удачную модель, которая была выпущена огромным тиражом за более чем 20-летнюю историю. Mazda RX-7 стала воплощением технических изысканий. Автомобиль отличался стильным ярким внешним видом, непревзойденной динамикой, острым рулевым управлением. Прошел многочисленные рестайлинги и совершенствовался от раза к разу. Турбированный мотор 13B-REW (2х654 см. куб.) развивал мощность 255 л.с. Фэйслифтинг проводился в 1996 и 1998 гг., мощность двигателя довели до 280 л.с.

Самая интересная история победы Мазда в гонках. Ле-Ман.

23 июня 1991 года болид Mazda-787B пришел первым в 24-часовой гонке во французском Ле-Ман. Это был первый и единственный случай победы в этом престижном соревновании машины японской марки.

Долгие годы инженеры Мазды улучшали характеристики роторного двигателя. Выпускаемые автомобили имели выдающиеся характеристики. Машины получали медали и титулы в соревнованиях, где решающее значение имела мощность и скорость. Вот только в ресурсе и надежности постоянно был вопрос. Но и эти вопросы потихоньку решались. Следует отметить, что к 1990-му году роторные машины имели только шильдик «Мазда». Остальные производители отказались от производства этого типа двигателей и только с завистью и опаской наблюдали со стороны успехи Мазды. Побаиваясь потерять титулы во всех видах автоспорта, мировая промышленность заговорила о том, чтобы ограничить участие роторного двигателя в соревнованиях на законодательном уровне.

Более 10 лет роторные Мазды принимали участие в этих престижных соревнованиях, улучшая свои результаты. В гонке 1990 года два прототипа сошли с дистанции из-за перегрева двигателя, а третий занял только 20-е место. Но было очевидно преимущество роторного мотора над поршневыми современниками. Спорткомитет заговорил о запрете роторного двигателя, но менеджеры Мазда «выбили» отсрочку на год, оставив последний шанс своему спортивному подразделению на гонках в 1991 году.

На карту было поставлено все. Спортивное подразделение Мазда работало в поте лица. Прототип 787B (2612 см куб., 700 л. с., 607 Нм, 377 км/ч) вобрал в себя самые последние наработки по двигателю Ванкеля. Автомобили были выполнены с разными конструктивными доработками, чтобы повысить шансы на победу. И это принесло результат! Мазда победила!

Было три машины и три «тройки» экипажей:машина под стартовым номером 56 (Пьера Дьюдона, Такаси Йорино, Юдзиро Терада)номер 55 (Фольмер Вейдлер, Джонни Херберт, Бертран Гашо)номер 18 (Маурицио Сандро Сала, Стефан Йоханссен, Дэйв Кеннеди)

Стартовали автомобили с не очень выгодных позиций (19-я, 23-я и 30-я). Ближе к ночи Мазда с номером 55 подобралась вплотную к команде Мерседес (одним из пилотов там был Шумахер). Но Мерседесы уступили дорогу из-за механических проблем. И вот на 22-м часу гонки вперед вышел болид Mazda 787B с Гербертом за рулем. Он даже отказался покидать кокпит в положенный для смены час, чтобы удерживать темп. Он пришел первым, проехав 362 круга (4932,2 км).

Нельзя назвать победу в таких сложнейших гонках «простой». Команда работала «на износ». Инженеры не спали по нескольку дней, опытное производство делало все в максимально сжатые сроки. Пилоты вели борьбу на грани собственных возможностей. Последний (третий) пилот вел машину к победе, пропустив несколько остановок для ТО. Именно он пересек финишную линию и был сразу госпитализирован с диагнозом «обезвоживание» и «переутомление». Поэтому на пьедестале стояли только два пилота (что и видно на всех победных фотографиях).

На следующий год FIA запретила использовать роторные двигатели в гонках спортпрототипов. Так что победа 787В в 1991 году стала еще и единственной в истории Ле Мана победой роторного автомобиля.

Мазда RX-8

Надо признать, что в идеальном понимании спортивного авто, RX-7 последнего поколения с 280-сильным турбированным «ванкелем» так и будет образцом. Двигатель же RX-8, как и сама машина - это компромисс между активным спортом и реальной жизнью. А в реальной жизни нужен был массовый, экологичный, красивый, удобный и полезный в обычной жизни автомобиль. В связи с этим инженерам Мазда пришлось снизить мощность и детурбировать мотор, а кузову придать более гражданский вид, наделив его 4-мя полноценными местами. В результате комплекса работ к 2000 году появился прототип. Его сильно изменили и пустили в серию только в 2002 году.

Конструкторы построили автомобиль вокруг нового роторного агрегата В 13В-REW (Renesis - возрождение). Он стал приемлемо экономичным и потреблял меньше масла, а, главное, соответствовал требованиям экологичности Евро-4, что открывало для него широкий рынок сбыта. Этот силовой агрегат завоевал звание «Двигатель 2003 года».

Характеристики двигателя, его габариты и вес давали конструкторам небывалые возможности.И они этим воспользовались на 100%, создав очень необычный и качественный шедевр автомобилестроения.Это яркое спортивное купе с агрессивным характером, способное полноценно разместить четверых пассажиров. Осталось немало места и для багажа – целых 290 литров.Снаружи же RX-8 не производит впечатления заурядного транспортного средства.Это заднеприводное купе с агрессивным спортивным дизайном.Его подчеркивают широкие передние крылья, развитый воздухозабор и общие боковые линии.

Вся ходовая часть была сделана с нуля для получения абсолютной управляемости и приемлемого уровня комфорта. Развесовка 50/50 и четкое рулевое управление дарят водителю полный и предсказуемый контроль над авто. Колёсная база Mazda RX-8 довольно длинная – 2700 мм, что делает ее очень устойчивой на больших скоростях. Спереди независимая двойная подвеска рычажного типа, а сзади – многозвенная система, которая позволила удерживать в контакте с дорогой задние колеса в любом режиме эксплуатации. А задний привод подарил автомобилю пропуск в мир автоспорта и драйва. Конструкция кузова способна легко переносить тяжелые нагрузки при активном вождении. Этому способствовала нестандартная компоновка 4-х дверного купе с развитым тоннелем в салоне, которые внутри еще и усилен несущей трансмиссию балкой. При этом автомобиль оснащался как механической так и автоматической трансмиссией. Это машина для любого и на каждый день, но с огромным потенциалом.

Внутри автомобиль имеет очень качественную отделку и гармоничный дизайн. Много сделано для того, чтобы ничего не мешало насладиться драйвом в полной мере. Удобный трехспицевый руль, четкий рычаг КПП, подставка под левую ногу, спортивные сиденья с интегрированным подголовником, удобный тахометр и еще много приятных мелочей спортивного характера. Однако, автомобиль не утомит и в длительном путешествии. Все очень удобно, качественная дорогая музыка, есть кондиционер и электропакет.

Необычная компоновка всего автомобиля не вызвала снижения безопасности. В некоторых моментах машина даже прочнее и безопаснее простых дорожных версий. Идеальная управляемость позволяет держать машину под контролем. Этому же способствуют электронные помощники, которые дают слегка «пошалить», но помогут выйти из очень сложной ситуации или предупредят об излишнем лихачестве. Полный набор «подушек» и усиленные ребра кузова, включая боковые силовые элементы в задних дверях спасут от сильных ударов и больших ДТП.

Сегодня уже можно сказать, что все конструктивные решения и работа дизайнеров были не напрасны. Мазда RX-8 уже 10 лет привлекает к себе внимание людей по всему миру.

И стоит только надеяться на то, что это не последний подарок японских инженеров.

Приглашаем обсудить эту статью на клубном форуме >>

rx8.by

---

Смотрите также

• 
  Двигатель турбо роторный
• 
  Двухсекционный роторный двигатель
• 
  Разгон роторного двигателя
• 
  Роторный двигатель турбо
• 
  Роторный двигатель турбо
• 
  Ваз 2115 роторный двигатель
• 
  Роторный двигатель ваз 2115
• 
  Роторный двигатель турбо
• 
  Ваз 2115 роторный двигатель
• 
  Роторный двигатель ваз 2115
• 
  Мотоцикл с роторным двигателем