Заднеприводное купе весом 1300кг с атмосферным роторным мотором мощностью 200лс и объёмом 1.3 литра. Вся суть машины крутится вокруг этого двигателя. Он лёгкий и маленький, что дало возможность запихнуть его поглубже к осям вращения, что в свою очередь сильно снизило паразитную инерцию при поворотах. Роторный двигатель, установленный на этой машине называется renesis. Это последний серийный роторный двигатель не смотря на увещевания Мазды о новом роторном двигателе X16 для новой RX-7. Вес мотора удалось сэкономить за счёт того, что в нём тупо меньше железа, ибо он меньше. А меньше он потому, что в отличие от обычного поршневого двигателя он всегда использует 100% своего объёма, а обычный поршневой двигатель не использует пространство под поршнями. Т.о. объём роторного двигателя эквивалентен двум объёмам аналогичного поршневого двигателя. Т.е. в моём случае мой роторный двигатель примерно эквивалентен 2.6л обычному мотору.
До RX-8 роторный мотор ещё устанавливали в многие автомобили, но самый крутой из них - это Mazda RX-7. Там с 1.3 литра с помощью твин турбо сняли 280 кобыл в стоке и легко снимают многие сотни кобыл при увеличенном бусте.
Но когда Мазда проектировала RX-8, она была сильно стеснена экологическими нормами, поэтому им пришлось сильно задушить двигатель и снизить расход топлива. Поэтому о турбе пришлось забыть (современные машины экономят на турбе за счёт того, что на низах, когда она не дует, малообъёмный мотор жрёт мало, но роторный мотор на низах жрёт много, поэтому на нём так не сэкономишь). А раз мотор стал атмосферным, то и мощь у него получилась всего 140-160лс. Поэтому были добавлены всякие системы резонансного наддува, изменяемая форма впускного коллектора и, что самое главное, сдвинуть отсечку по оборотам до 9500. Вот получилось 200лс (231 в топе, у меня не топовая комплектация была).
Вот тут мне придётся показать анимацию, объясняющую работу этого типа ДВС:
И вот вокруг этого факта вся история RX-8 и крутится, как и история моего владения одно из них.
Как это было Итак, стоял 2011-й год, я ездил на своей первой восьмёрке и очень хотел уже пересесть на какое-нибудь японское спорт-купе на автомате =).
Сразу про автомат замечу следующее: Во-первых, надоело надр.....ть ручку на зубиле. Хотелось уже комфорта. Во-вторых, у друга Селика T23 автоматная по моим ощущениям ехала очень даже ок. В-третьих, ненавижу костыли. А ручка вкупе со сцеплением - это адов костыль. Человеку приходится выполнять часть механической работы машины, предназначенной для автоматизации его, человека, работы. Единственный плюс у ручки в том, что раз уж ты встраиваешься в работу машины, ты сильнее ощущаешь единство с этим механизмом, ближе чувствуешь, что происходит с машиной. Но мне хочется, чтобы машина работала на меня.
Пока искал и смотрел варианты, незаметно приблизилась весна, а бюджет подрос. Теперь я смотрел на Eclipse 3G и RX-8 дорестайл.
В итоге попался один интересный трёхлитровый вариант, но он почему-то совсем не ехал на свои три литра и горел check engine в т.ч. по датчику распредвала, который меня в итоге и удержал от покупки. Продавец рассказывал, как он попал на капиталку двигла стоимостью больше 300 тыщ. Новый владелец этого Эклипса в итоге раскопал причину поблемы =).
Ещё в принципе под мои критерии подходила Celica T23, но за несколько лет езды в такой с другом, я уже смотреть на неё не мог иногда. Хотя, когда он её купил, для меня это было просто ппц, какое чудо! =)
Тем временем плавно наступал 2012-й год, бюджет рос и я уже мог купить свою мечту, только дорестайл. Вообще план на тот момент был такой: купить нормальное японское купе, накопить на рестайловую мечту (700-900тыр) и пересесть на неё. Но вариантов не было нормальных на рынке и тогда я подумал: почему бы в качестве нормального японского купе сразу и не взять RX-8, хоть и дорестайл?
Однако, у роторного двигателя, как, наверное, все знают, есть один большой недостаток. Поскольку этот тип двигателей выпускался не так много, как все вариации обычных поршневых, на его разработку всеми инженерами мира было потрачено гораздо меньше сил, а значит, что он не такой развитой в технологическом плане. В итоге он имеет такие болезни, как повышенный расход топлива (моя ест 1.6-2.2 литра в час на холостых и 18л/100 в городе), низкую экологичность (в камеру сгорания приходится впрыскивать масло, т.к. некоторые трущиеся детали по-другому просто никак не смазать, в результате чего на выхлопе имеем не только продукты горения бензина, но и продукты горения масла), повышенную склонность к закоксовыванию (в основном тоже из-за масла), и, самое печальное, низкий ресурс. Двигатели RX-8 в России проезжают в среднем до 100 тык (в Пендосии больше), если за ними хорошо следить (что в это входит, я расскажу ниже), и если повезёт и двигло не "застрелится". К слову, двигатели RX-7 проезжали больше, т.к. крутились до меньших оборотов, что позволяло иметь более крепкие уплотнения, которые менее склонны к разрушению, которое является причиной "застрелов". Так же двигатель очень склонен к перегреву.
Но я решил, что мечта есть мечта, и надо брать =).
Предложений мазды на рынке было сильно больше, и по началу казалось, что эту-то машину можно выбрать быстро. Но не тут-то было, ибо имело смысл покупать только машину со свежим двигателем, при чём не с ребилдом, а с новым, а таковых на рынке практически не было.
Первый вариант продавал какой-то велогонщик. По его словам машина в идеале, мотор новый, ставили год назад, с тех пор пробег составил каких-то пару тыщ, т.к. машина выходного дня и всё такое. И в ней как на зло разрядился аккумулятор, так что завести её нет никакой возможности. При встрече мы попробовали её завести аккумулятором с машины друга, но чего-то она не завелась. Отвезти машину на замер компрессии хозяин по началу согласился, но потом, по его словам, он получил какую-то травму, а когда вылечится, сразу улетает в Гагры на соревнования куда-то там, так что везти машину на диагностику совершенно нет времени. И предложил мне взять машину за 320к. К счастью, я не повёлся. Через некоторое время эту машину я обнаружил на стоянке у перекупов, которые так же сначала были согласные на выезд на диагностику, но потом от чего-то начали съезжать с темы. Видно, искали лоха, который купил бы неездящую машину прямо сразу.
Второй вариант продавал пацанчик, которого я про себя прозвал "Мишаня спортивные штаны", за 400к. Но в машине оказалось слишком дофига колхоза (жуткого вида скамейка вместо стокового спойлера, музыка, которая адски срёт и хрипит), а новый двигатель оказался перебранным на всём новом, хоть и с кое-какими тюнинговыми запчастюльками (to RainbowDemon: апексы Rotary Aviation). За то по ощущениям, машина тянула прям как надо. На всякий случай я оставил в залог всю наличность, которая у меня оказалась с собой, в размере 2400р00к, но через пару дней Мишаня перезвонил мне и сообщил, что поднимает ценник до 500к, т.к. деньги уже не нужны так срочно. А надо заметить, что деньги ему нужны были на какой-то бизнес, который заключался в покупке чего-то там, что потом приносило бы пассивный доход и давало бы Мишане возможность сидеть на диване ничего не делая =). Залог обещал вернуть, даже назначал встречу два раза, но чего-то не срасталось =)))). Через пару недель после того, как я уже купил себе машину, где-то на юге города внезапно вижу эту RX-8. И оттуда машет мне этот Мишаня широко улыбаясь. Делаю знак, что мол давай остановимся-потрещим, останавливаемся, и тут он меня узнаёт. Лицо сразу бледнеет, глаза тускнеют)). В итоге выгреб он всё содержимое своего кошелька - как раз хватило со мной рассчитаться +)).
Третий вариант объявился на клубном форуме: Двигло новое, но проехало 24 тык. Есть все доки по замене двигателя. Владелец по совместительству занимается ремонтом и тюнингом машин в собственном сервисе. Это у него вторая RX-8, первая умерла сгорев после ДТП, в котором этот чел перевернулся въехав в углубление в поребрике для канализационного люка после того, как его подрезала какая-то Аудюха. В общем жуткая история, сейчас не о том. По его словам, продавал он машину для того, чтобы взять такую же на ручке. Первый замер компрессии говорил о проблеме в двигле =). Продавец уговорил меня на повторный замер компрессии в другом сервисе, на благосклонность которого принять нас я и не рассчитывал, признаться (сервис этот славился на тот момент высокомерным отношением к стоковладельцам). Там использовался другой, официальный маздовский компрессометр (для роторных двигателей нужен спецовый), а не китайское устройство за 200 баксов, как в первом сервисе. Так вот второй замер показал, что компрессия двигателя в пределах допусков.
В итоге я взял эту машину +)
Так же сразу заметил, что подвеска как-то так делает, что колёса цепляются за дорогу гораздо лучше, чем на восьмёрке =))). Это было моё практически первое знакомство с многорычажкой.
Было очень удивительно, что при старте на скользком покрытии (например, подмёрзшем асфальте или льду) машина становилась боком =). Не смотря на esp. Сразу вспоминался рассказ продавца о том, что esp в принципе нормальная, только ради острых ощущений она реагирует с опазданием, а один раз как-то так у него, предыдущего владельца, произошло, что совершенно внезапно машину поставило боком, и он увидел в боковое окно очень удивлённое лицо тётки, которая смотрела на него сквозь своё лобовое стекло =). По началу было ссыкотно, но потом привык.
Удивила мягкость подвески. Только потом я понял, что благодаря роторному двигателю Мазде удалось объединить комфорт и управляемость. В итоге мы (я и Мазда) получили городской спорткар начального уровня, который легко может быть единственной машиной. Благо, сзади ехать более-менее комфортно. Точно комфортней, чем в Селике, например, и тем более, чем в Эклипсе (там тесновато сзади).
В целом не напряжно, разве что на стоимость владения заметно влияет. Но о финансах ниже. Так же надо регулярно проверять маслофорсунки (это как раз те, что впрыскивают масло в камеру сгорания), т.к. они часто выходят из строя, а за ними и двигатель. В остальном всё как у всех в общем-то.
Примерно через год после покупки машины при очередной замене свечей я внезапно увидел в свечное отверстие пустой паз вместо уплотнения, для которого он предназначен. По идее это означало, что это уплотнение вылетело и по счастливой случайности не застрелило мне двигатель. Но работал он ровно более-менее. Через пару дней посчитал апексы (так называется вот это вот уплотнение в моём двигателе), заюзав гибкую камеру - все на месте =). Поехал я на замер компрессии в тот же крутой сервис, специализирующийся на тюнинге, в котором мне её успешно намеряли при покупке. В итоге мне там какой-то студент практически нахолодную намерял компрессию мёртвого двигла =))). Я такую никогда раньше не видел. И действительно, я заметил, что она вдруг совсем перестала ехать после 160. В итоге я с удивлением обнаружил, что этот чел перепутал свечи местами, когда ставил их обратно. Я поставил их правильно и о чудо, машина поехала! =).
В общем теперь нет никакой веры ни в какие средства диагностики здоровья роторных моторов =). Поэтому я собрал свой собственный компрессометр на arduino, но воспользоваться им не успел.
К концу второго года владения перекрасил машину в огненный жёлтый ксералик-трёхслойку. Цвет - Tangerine Scream, как у Ford Focus ST. Получилось очень круто.
Но вскоре машина стала долго заводиться на горячую. Это явно означало, что компрессия из мотора сбежала и скоро ему конец - такие двигатели часто стреляются. Переборку делать я не хотел, т.к. по деньгам выгодней покупать новый двигатель, ибо он обычно проезжает сильно больше, а переборка стоит совсем не намного дешевле. Т.о. единственное, что я мог сделать с двигателем - это раскоксовка. Но как я выяснил примерно за год до этого, двигатель закоксован ну очень сильно. В таких случаях раскоксовка опасна, ибо кокс может отвалиться большим куском и повредить мотор.
В итоге кусок кокса отвалился сам, что привело к застрелу мотора (см. начало топика про двигатель).
Надо заметить, что за пару недель до этого я заметил, что 75% времени за рулём я не использую машину на всю катушку, а езжу с семьёй по семейным делам (по магазинам, например). А поскольку километр пробега у этой машины сильно дороже, чем у обычной, гораздо эффективней содержать две машины, где вторая будет обычным семейным седаном. И я взял у друга его старую Toyota Corona для этого. А мне как раз надо было накопить на новый двигатель.
Так вот, моя Мазда застрелилась. И я проездил почти целый год на машине друга. Оказалось, что я не так уж и хорошо умею копить деньги. А из-за рухнувшего рубля цена двигателя в рублях взлетела с 175 тыщ рублей до 300. Мне же удалось урвать двигатель за 225 + где-то полтос на замену и попутные всякие штуки.
А ещё через пару месяцев машину я продал.
Из необязательного:
Замена задних пружин на стоковые, но пожёстче - старые просели к тому же. Новые пружины оказались мягче старых просевших, так что это ещё не конец истории.
Девайс для прослушивания mp3 на штатной магнитоле. Прикидывается cd-changer'ом, ест usb-флешки и andriod-девайсы.
Полная перекраска авто - машина досталась с кучей мелких коцок, плюс на парковке около работы паркуются в основном ТП на насосанных жипах, соответственно, за год у меня 4 новых царапины, одна из которых была такой здоровенной, что перекрашивал дверь уже, и покоцанная фара. Моё мастерство вождения тоже не подводит: выбежал на дорогу поребрик разок, каюсь +(. Очень боюсь за кузов, т.к. машине 10 лет в этом году, а металл начинает ржаветь в местах, где содрана краска.
Получилось вот так:
Т.о. стоимость владения от 21 рубля 57 копеек, если делать только срочные ремонты и хранить машину под окном, до 33 рублей 43 копеек, если более-менее нормально всё делать. Почти все цены по старому курсу.
Итог Машина - огонь. Но есть нюансы.
Предназначена для очень весёлой рулёжки и построена целиком именно для этого. Но одновременно с этим её можно использовать каждый день, ибо она четырёхместная, у неё мягкая подвеска (именно за счёт роторной силовой установки и, как следствие, эффективного распределения масс, удалось найти очень хороший компромисс между управляемостью и комфортом). То же относится к выражению "не для наших дорог". Вот как раз эта машина - для наших. В отличие от всяких повозок с очень зажатой подвеской.
Но всё меняет стоимость владения. Скорее всего у более крутых спорткаров она сопоставима.
А ещё у неё удобный доступ на задние сидения из-за суперских задних полудверок:
autokadabra.ru
| Роторно-поршневые двигателиРоторно-поршневой двигатель — это двигатель в котором кривошипно-шатунный механизм заменен эксцентриковым элементом, связанным с вращающимся ротором. Ротор при вращении по эпитрохоиде образует рабочие полости. При виде сбоку ротор имеет форму треугольника с выпуклыми сторонами. Ротор устанавливается внутри овального корпуса с впускными и выпускными каналами и полостью для охлаждающей жидкости. При вращении ротора его вершины скользят по внутренней стенке корпуса, образуя три взаимно герметизируемые камеры с изменяемыми рабочими объемами, располагаемыми через 120 градусов. Каждая из этих камер обеспечивает реализацию полного рабочего цикла, т.е. за один полный оборот треугольного ротора полный рабочий процесс происходит три раза. Ротор снабжен уплотнителями, расположенными с торцов и у вершин треугольника. Он имеет зубчатое колесо с внутренним зацеплением, которое взаимодействует с шестерней, неподвижно установленной в корпусе. Эта шестерня расположена концентрично, относительно эксцентрикового вала.
Ротор вращается с угловой скоростью равной 2/3 от угловой скорости вала. Газообмен осуществляется ротором, который при вращении открывает и закрывает впускные и выпускные окна. Преимуществом роторно-поршневого двигателя является хорошая уравновешенность, компактная конструкция, высокие удельные мощностные показатели (по массе и габаритам), отсутствие клапанного механизма, более плавная кривая крутящего момента, т.к. рабочий цикл осуществляется за 270 градусов поворота вала эксцентрика. С целью улучшения протекания кривой момента двигатели выполняются двухроторными. Недостатками двигателя является не оптимальная форма камеры сгорания, высокое расположение выходного вала, повышенный выброс углеводородов, увеличенный расход топлива, невысокий ресурс работы. В 70-х годах практически все ведущие автомобильные фирмы мира развернули работы по роторно-поршневым двигателям Ванкеля. Были попытки улучшения показателей путем установки двух свечей, применения форкамерного зажигания, использования металлокерамики. Однако в настоящее время роторно-поршневые двигатели выпускаются для автомобилей спец назначения, где не требуется большого ресурса, низкой токсичности и хорошей топливной экономичности. В серийном производстве остались пожалуй только некоторые модели автомобилей Mazda. Общие знания о двигателях внутреннего сгорания Увеличение мощности двигателя Тюнинг автомобилей на главную 0-100 км/ч 0-100 |
zero-100.ru
Cтраница 3
По мере разгона ротора уменьшается величина скольжения s и частота / 2, а поэтому изменяется и распределение тока между клетками. Из (5.60) следует, что ток начинает постепенно переходить из пусковой клетки в рабочую. [31]
Продолжительность тр операции разгон ротора зависит от мощности привода, размеров ротора, его формы, конструкции пусковых устройств. [32]
Известно, что разгон ротора промышленных центрифуг до рабочей скорости иногда заканчивается лишь к концу процесса центрифугирования. Это справедливо не только для уже устаревших подвесных центрифуг, но и для современных саморазгружающихся центрифуг. Сопоставим два случая: когда угловая скорость вращения ротора центрифуги является переменной и когда она остается постоянной. [33]
Та - постоянная времени разгона ротора; Лфмакс - максимально допустимое повышение частоты вращения при сбросе нагрузки. [34]
При этом по мере разгона ротора пусковой обмоткой двигатель возбуждается и входит в синхронизм. [35]
При заряде ЭМН посредством относительно медленного разгона ротора с / 3 / р и потреблением Pt Pp восполняется убыль кинетической энергии, обусловленная ударным разрядом ЭМН или динамическим торможением его ротора, для которого в предельном случае возможна полная остановка. [36]
Цикл работы центрифуг включает: разгон ротора, наполнение барабана, центрифугирование, промывку осадка, его сушку, торможение ротора до полной остановки, удаление осадка и восстановление фильтрующей перегородки. Продолжительность перечисленных операций устанавливается в зависимости от свойств суспензии и конструкции центрифуги. Отстойные центрифуги со съемом осадка на ходу имеют практически неограниченный по времени цикл работы. [37]
В режиме заряда ЭМН ( разгона ротора) оценочные показатели удельной энергии Wyn получаются меньше значений, указанных для МН ( см. гл. В состав ЭМН входят ЭМ, роторы которых в ряде случаев имеют зубцово-пазовую структуру с токо-проводящими обмотками. Эта конструктивная особенность приводит к ограничению допустимой окружной скорости роторов ЭМ, которая заметно меньше, чем у монолитных маховиков. Согласно различным оценкам, обобщенным в [5.1], удельная кинетическая энергия ЭМ составляет: на единицу объема и массы ротора WyuQ 2 104 - 5 105 кДж / м3 и И / уд 10 - МОО кДж / кг соответственно; на единицу массы ЭМ в целом Wyl 2 20 кДж / кг. Как указывалось, в ударном режиме разряда в нагрузку передается электроэнергия, не превышающая 10 - 20 % запасенной ротором кинетической энергии. В кратковременном разрядном режиме динамического торможения в нагрузку передается электроэнергия, достигающая 80 % запасенной кинетической энергии. [38]
При JVT NK осуществляются режимы разгона ротора двигателя, а при NT NK - режимы сброса оборотов. [39]
Обычно граница отрывается уже при разгоне ротора, еще до установления стационарной частоты вращения. [40]
В течение фазы холостого хода происходит разгон ротора двигателя до вшах причем время разгона увеличивается с увеличением момента инерции системы. [41]
Основным недостатком синхронного двигателя является необходимость разгона ротора. Для этого и для получения пускового момента двигатель имеет в роторе дополнительную пусковую короткозамкнутую обмотку, аналогичную обмотке ротора асинхронного двигателя. При установившемся режиме работы двигателя пусковая обмотка служит для сглаживания колебаний скорости ротора и тока статора, если изменяются напряжение или частота сети. [43]
При увеличении этого отношения в процессе разгона ротора до рабочей скорости он может подойти к критическому режиму, когда частота вращения равна частоте изгибного резонанса, и влияние любой неуравновешенной силы будет приводить к возникновению возрастающего изгиба ротора, что может повлечь за собой повреждение или разрушение конструкции. [44]
Проверяется динамическая неуравновешенность ротора - при разгоне ротора правый конец его начинает совершать колебания в горизонтальной плоскости. [45]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Роторно поршневой двигатель: 1 — ротор; 2 — зубчатое колесо; 3 — свеча зажигания; 5 — шестерня закрепленная в корпусе; 5 — опорная поверхность эксцентрика; а) впуск горючей смеси в камеру А, сжатие горю- чей смеси в камере В и начало выпуска отработанных газов (ОГ) из камеры С; б) конец впуска в камеру А, расширение О Г в камере В, выпуск ОГ из камеры С
