Подшипники коленчатого вала, шатунные подшипники, подшипники распределительного вала, подшипники коромысел и верхние наконечники штанг смазываются под давлением. Остальные точки смазываются разбрызгиванием.
Схема смазки двигателя показана на рисунке 6. Давление в масляной системе двигателя при скорости автомобиля 50 км/час должно быть от 2 до 4 кг/см2.
Система смазки комбинированная: маслом под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, распределительные шестерни, втулки клапанных коромысел и верхние наконечники штанг толкателей. Ко всем остальным трущимся поверхностям масло подается разбрызгиванием и самотеком. Наиболее нагруженная часть стенок цилиндров дополнительно смазывается маслом, разбрызгиваемым в определенном направлении через боковые отверстия в нижних головках шатунов. Фильтрация масла осуществляется фильтрами грубой и тонкой очистки.
Масляный насос 18 (фигура в низу) установлен в картаре двигателя. Корпус насоса отлит из алюминиевого сплава и своим кронштейном ,крепится на крышке четвертого коренного подшипника. Крышка корпуса насоса чугунная, к патрубку крышке присоединена шарнирно трубка плавающего маслоприемника 19, снабженного сетчатым фильтром. Насос приводится в действие от шестерни распределительного вала с помощью промежуточного валика.
Нагнетательная полость насоса с помощью трубки 20 соединена с каналом в блоке, из роторного масло поступает в пластинчато-щелевой фильтр 22 грубой очистки. Фильтр имеет рукоятку для проворачивания фильтрующего элемента и снабжен перепускным клапаном 23. Из фильтра грубой очистки масло поступает в главную масляную магистраль 21, расположенную вдоль блока. В переднем конце магистрали установлен редукционный клапан 14 плунжерного типа. В случае избыточного давления клапан открывается и перепускает масло по вертикальному каналу в картер.
Из главной магистрали масло по поперечным каналам проходит к подшипникам 17 распределительного вала и к коренным подшипникам 11 коленчатого вала, из которых масло по трубкам в коленчатом валу проходит через грязеуловители к шатунным подшипникам 10.
Из шатунных подшипников через боковые отверстия в нижних головках шатунов при совпадении их с масляными каналами в шатунных шейках масло разбрызгивается на стенки цилиндров.
Из переднего подшипника распределительного вала по выточкам на его шейке 12 масло поступает пульсирующей струей через трубку 13 на распределительные шестерни, а через отверстие на упорный фланец.
Из заднего подшипника распределительного вала по выточкам на шейке 9 вала масло поступает пульсирующей струей в вертикальный канал 8 блока и далее по каналу в головке и через заднюю стойку 7 проходит в полую ось 4 коромысел, откуда через отверстия в оси масло проходит к втулкам клапанных коромысел и по каналу в коромыслах и регулировочных винтах поступает на верхние наконечники 5 штанг. Лишнее масло стекает с головки и штанг вниз, смазывая толкатели 16. ИЗ толкателей масло стекает через отверстия на кулачки распределительного вала и в поддон картера. Но всем остальными трущимся поверхностям масло попадает разбрызгиванием и самотеком.
В систему смазки параллельно включен фильтр 27 тонкой очистки с фильтрующим элементом АСФО-2. Масло в фильтр тонкой очистки поступает по шлангу 24 из корпуса фильтра грубой очистки, очищенное масло сливается по второму шлангу 26 в картер двигателя. В дальнейшем предполагается устанавливать центробежный очиститель масла.
Маслоналивная горловина 3 расположена на крышке клапанной коробки. Горловина имеет крышку, удерживаемую в закрытом положении пружиной. Уровень масла определяется с помощью масло измерительного стержня 25, расположенного с левой (ранее с правой) стороны блока.
Давление в системе смазки контролируется указателем, датчик 15 которого присоединен к корпусу фильтра грубой очистки. При скорости движения автомобиля 50 км,/час на прямой передаче давление в системе смазки должно составлять 2,0-4,0 кг/с.м.
Вентиляция картера принудительная, открытая. Картерные газы отсасываются во впускной трубопровод двигателя по шлангу 6, один конец которого присоединен к крышке боковой камеры блока через лабиринтовый маслоуловитель, а второй - к нижней камере воздухоочистителя 1, сообщающейся с центральным его патрубком. Свежий воздух поступает по шлангу 2 из воздухоочистителя 1 под крышку клапанной коробки.
www.autoprezent.ru
|
|
www.autoprezent.ru
Для регулировки зазора в распределительном механизме необходимо снять крышку коромысел, прикрепленную к головке блока шестью винтами, и, ослабив контргайку регулировочного болта коромысла, вращать регулировочный болт в нужном направлении до установления нормального зазора между торцом стержня клапана и концом рычага коромысла. После установления зазора следует затянуть контргайку регулировочного болта и вновь проверить зазор. При нарушении его повторить регулировку. Регулировку зазора рекомендуется производить в следующей последовательности: 1. Провернуть коленчатый вал в положение, при котором выпускной клапан первого цилиндра полностью открыт, и еще Дополнительно повернуть его на 1/4 оборота. В этом положении отрегулировать зазор в третьем и четвертом выпускных и во втором и четвертом впускных клапанах. 2. Провернуть коленчатый вал на один полный оборот и отрегулировать зазор в первом и втором выпускных и в первом и третьем впускных клапанах.
Оно может повысится при холодном непрогретом двигателе до 4,5 кг/см2 и упасть в жаркую летнюю погоду до 1,5 кг/см2. Падение давления масла на средних оборотах ниже 1 кг/см2 указывает на наличие неисправности двигателя. Дальнейшая эксплуатация автомобиля в этом случае должна быть прекращена. На малых оборотах холостого хода давление масла в прогретом двигателе должно быть не менее 0,5 кг/см2.
П р и м е ч а н и е. Указанное давление является истинным и не учитывает погрешности датчика и приборов. В случае понижения давления в масляной системе двигателя его следует проверить контрольным манометром.
От чрезмерного давления масляную систему предохраняет редукционный клапан, расположенный в передней части блока цилиндров, с правой стороны двигателя, под кронштейном генератора. Внезапное падение давления в масляной системе может произойти вследствие засорения редукционного клапана. В этом случае необходимо разобрать редукционный клапан и тщательно промыть его детали в бензине. Полость клапана в блоке продуть сжатым воздухом и затем собрать клапан. Нарушать регулировку клапана, изменять толщину прокладки, вытягивать пружину или подкладывать под нее шайбы не следует. Уровень масла в картере двигателя необходимо всегда поддерживать между метками указателя "О" и "П". Указания по смене масла даны в разделе "Смазка автомобиля". При сильном загрязнении картера двигателя различными осадками рекомендуется его промывать. Промывку нужно производить жидким (веретенным) маслом, но ни в коем случае не керосином. После слива масла залить в картер двигателя 5 литров промывочного масла и дать двигателю поработать на малых оборотах в течение 2-3 минут. Затем слить промывочное масло и заправить свежее, как обычно. Масляный фильтр грубой очистки имеет перепускной клапан, который выключает фильтр в случае загрязнения его фильтрующего элемента. Очистка элемента производится на горячем двигателе качением рукоятки вручную. Рукоятка снабжена пружинным механизмом свободного хода. Слив грязи из отстойника через спускное отверстие необходимо производить через каждые 2000-3000 км пробега автомобиля (при смене масла в двигателе).Перед отвертыванием спускной пробки следует сделать 15-20 качаний рукояткой. При загрязнении фильтра, что определяется по тугому проворачиванию рукоятки, следует производить его чистку. Для чистки фильтр необходимо снимать с двигателя, отвертывая для этого 2 гайки крепления корпуса к блоку цилиндров. Следует периодически проверять состояние сальника фильтра грубой очистки. В случае необходимости - подтягивать гайку до устранения течи. Масляный фильтр тонкой очистки монтируется на щитке радиатора с правой стороны. Он имеет сменный фильтрующий элемент ДАСФО-2. Через каждые 2000-3000 км пробега автомобиля (при каждой смене масла в двигателе) следует очищать фильтр от скопившихся в отстойнике его корпуса грязи и воды, заменять фильтрующий элемент фильтра.
Для смены фильтрующего элемента необходимо: 1.Снять крышку корпуса масляного фильтра. 2.Отвернуть пробку сливного отверстия, слить отстой, вынуть элемент и начисто протереть внутреннюю поверхность корпуса. 3.Поставить новый фильтрующий элемент, завернуть пробку сливного отверстия и залить в корпус свежее масло. 4. Проверить исправность прокладки крышки фильтра. 5. Установить крышку на место. При этом, во избежание появления течи, крышку следует ставить по меткам, нанесенным краской на крышке и корпусе фильтра. Центральный болт крышки не следует затягивать слишком сильно во избежание повреждения прокладки и деформации крышки. 6. После промывки и сборки фильтра тонкой очистки залить масло в двигатель до метки "П" на указателе уровня масла. 7. Пустить двигатель и проверить отсутствие течи масла через соединения деталей фильтра и его трубопроводов и снова долить масло до метки "П".
Вентиляция картера - закрытая, принудительная, действующая за счет разности разрежений в различных зонах воздушного фильтра (рис.8). Назначение ее состоит в уменьшении разжижения масла топливом, попадающим в картер из камеры сгорания, и в удалении из картера отработанных газов, прорывающихся туда через неплотности поршневых колец. Последние особенно вредны, потому что в них содержится пары воды и сернистый газ, переходящий после конденсации паров воды в сернистую, а потом в серную кислоту, которая, попадая вместе с маслом на шлифованные поверхности деталей, разъедает их. Не следует разъединять систему вентиляции картера или нарушать ее герметичность. Не допустима езда на автомобиле или работа двигателя с открытой маслоналивной горловиной, так как в картер при этом будет засасываться пыль и износ двигателя сильно возрастет. Периодически следует проверять герметичность соединений трубопровода вентиляции картера. Через каждые 6 тыс. км пробега автомобиля надо промывать нижний резервуар воздушного фильтра и чистить трубки и шланги вентиляции картера, а также крышку клапанной коробки.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ Система охлаждения - жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией (рис. 9). Емкость системы 11,5 л. Для поддержания наивыгоднейшего теплового режима двигателя (75-85°) и ускорения его прогрева в системе охлаждения имеются термостата, расположенный в патрубке водяной рубашки цилиндров, и створки, установленные впереди радиатора и управляемые рукояткой с места водителя. При вытягивании рукоятки на себя створки закрываются, при вдвигании - открываются. При пуске двигателя створки должны быть закрыты, по мере прогревания двигателя их следует приоткрывать. Прогрев двигателя с открытыми створками в зимнее время может привести к замерзанию воды в радиаторе, так как при наличии термостата в системе охлаждения вода вначале прогрева через радиатор не циркулирует. Зимой для поддержания теплового режима двигателя на облицовку радиатора следует надевать теплый фартук. Для контроля температуры охлаждения жидкости в комбинации приборов имеется термометр. Датчик температуры установлен в полости кронштейна водяного насоса. Кроме того, на панели приборов, справа от рулевой колонки, имеется зеленая лампочка, загорающаяся при повышении температуры жидкости до 92-98° С. Необходимо следить за правильностью натяжения ремня вентилятора. Прогиб ремня при нажатии на него пальцем между шкивом генератора и шкивом вентилятора должен быть 10 - 15 мм. Регулировку нужно производить путем изменения положения генератора.
Пробка радиатора (рис. 10) герметично закрывает радиатор; система охлаждения сообщается с атмосферой только через клапаны. Выпускной клапан открывается при повышении давления в системе свыше 0,28-0,38 кг/см2 и выпускает из радиатора пар. Впускной клапан открывается при разряжении, равном 0,10-0,12 кг/см2, и впускает атмосферный воздух в радиатор. Наличие клапана не допускает убыли воды даже при повышении ее температуры несколько выше 100оС. Для нормальной работы пробки необходимо, чтобы прокладки клапанов были исправны. Сливать воду из системы охлаждения надо обязательно через два краника, один из которых расположен на нижнем бачке радиатора, а другой - на блоке цилиндров, в задней правой его части. При сливе воды из системы охлаждения обязательно должен быть открыт краник отопителя на головке блока.
Водяной насос (рис.11) - центробежного типа. Для уплотнения насоса служит самоподтягивающийся сальник. Подтекание воды через контрольное отверстие, снизу корпуса, указывает на неисправность сальника. Ни в коем случае нельзя закупоривать контрольное отверстие, так как при этом вода, просачивающаяся из-под сальника, попадает в шариковые подшипники насоса и портит их. Смазка подшипников водяного насоса производится тугоплавкой водостойкой смазкой УТВ (1-13) через колпачковую масленку до выхода из контрольного отверстия сбоку. Применения для этой цели солидола запрещается, так как приводит к быстрому износу подшипников и выводу из строя насоса.
Карбюратор типа К-22И - вертикальный, с падающим потоком смеси и балансированной поплавковой камерой (рис. 12). Для уменьшения переливания топлива через распылитель главного жеклера при преодолении подъемов и при сильной тряске автомобиля поплавковый механизм имеет игольчатый клапан с пружинкой и упорным стержнем. Пропускная способность жиклереов (при напоре в 1м вод. ст. и температуре 20°С) в куб. см в минуту приведены ниже: Главный жиклер . . . . . . . . . . . . . . 220+-5 Компенсационный жиклер . . . . . 325+-8 Жиклер холостого хода . . . . . . . . 52+-3 Диаметр жиклера мощности . . . . 0,9+-0,06 Уход за карбюратором заключается в следующем: 1. Промывка и продувка поплавковой камеры, жиклеров воздушных отверстий, диффузоров и каналов в корпусах. 2. Промывка и проверка герметичности топливного клапана. 3. Проверка правильности высоты уровня топлива в поплавковой камере. 4. Проверка плотности соединения между частями корпуса карбюратора, прокладок, заглушек, бензопроводов и т.д. 5. Регулировка малых оборотов холостого хода. 6. Периодическая очистка смесительной камеры от смолистых отложений, так как замасливание приводит к "провалам" и плохой работе двигателя на малых оборотах холостого хода. 7. Систематическая проверка отсутствия заедания штока привода ускорительного насоса. Для успешного пуска холодного двигателя необходимо, чтобы при вытянутой кнопке подсоса воздушная заслонка была закрыта, а дроссельная заслонка была немного приоткрыта. Это осуществляется автоматически при помощи тяги, соединяющей привод воздушной заслонки с рычагом, на котором имеется кулачок, приоткрывающий дроссельную заслонку. Регулировка малых оборотов холостого хода производится упорным винтом, ограничивающим закрытие дроссельной заслонки, и винтом, изменяющим состав горючей смеси. При завертывании винта смесь обедняется, при отвертывании - обогащается. Начиная регулировку, следует завернуть винт до отказа, однако не слишком туго, а затем отвернуть на 2 - 2,5 оборота. Смесь при этом будет излишне богатой. Запустив двигатель, надо установить упорным винтом такое наименьшее открытие дросселя, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Затем начать обеднять смесь винтом, завертывая его при каждой пробе на 1/4 оборота до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями из-за чрезмерного обеднения. После этого обогатить смесь, отвернув винт на 1/2 оборота. Отрегулировав смесь, следует уменьшить число оборотов холостого хода, отвертывая понемногу упорный винт дроссельной заслонки, и установить такие обороты, при которых двигатель не будет глохнуть при сбросах газа. Регулировку малых оборотов холостого хода нужно производить обязательно на полностью прогретом двигателе и при совершенно исправной системе зажигания. Особое внимание должно быть обращено на исправность свечей и правильность зазора между их электродами. Бензиновый насос (рис. 13) диафрагменного типа приводится в действие эксцентриком распределительного вала.
Диафрагма 19, зажатая между верхней 3 и нижней 4 частями корпуса насоса, под действием рычагов 22 и 8, качающихся на оси 24 приводимых в действие от эксцентрика распределительного вала 21, опускаются вниз и создает в рабочей полости разряжение, открывающее клапан 15. При этом бензин из отстойника 12 через сетчатый фильтр 13 и клапан 15 заполняет рабочую полость насоса. При дальнейшем повороте эксцентрика рычаги под действием пружины поворачиваются в обратную сторону и освобождают шток 7. Диафрагма под действием пружины 5 поднимается вверх, создавая давление в полостях насоса. Бензин через открытый клапан 14 (клапан 15 при этом закрывается) выталкивается в поплавковую камеру карбюратора. Давление, создаваемое насосом, достаточно лишь для заполнения поплавковой камеры карбюратора и не в состоянии открыть игольчатый клапан, так как полностью зависит от пружины 5. Поэтому при заполнении поплавковой камеры диафрагма опускается вниз, рычаг 8 работает в прорези штока вхолостую, и поступление бензина прекращается. Ручная подкачка бензина осуществляется рычагом 10 за счет нажатия краем выреза оси 9 на рычаг 8 при его повороте. При положении эксцентрика, соответствующем нижнему положению диафрагмы, ручная подкачка не работает. Для приведения насоса в рабочее состояние нужно повернуть коленчатый вал на один оборот. В эксплуатации необходимо периодически очищать отстойник бензинового насоса и его фильтр. При постановке на место колпака отстойника нужно обеспечить плотное прилегание прокладки, исключающее подтекание бензина или проникновение воздуха.
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ Система зажигания - батарейная. Схема ее приведена на рисунке 14. Надежная и безотказная работа двигателя во многом зависит от системы зажигания. Для обеспечения нормальной работы системы зажигания необходимо периодически производить профилактический осмотр распределителя, свечей, катушки зажигания и проводов высокого напряжения. Катушка зажигания установлена на щитке передка. Между лапками катушки установлено дополнительное сопротивление, автоматически замыкаемое накоротко при пуске двигателя стартером. Запальные свечи. Двигатель рассчитан для работы на свечах А14У, имеющих резьбу 14 мм.
При регулировке зазора между электродами свечей необходимо подгибать только боковой электрод, так как при подгибании центрального электрода изолятор свечи лопается. Проверять величину зазора (0,8-0,9 мм) следует щупом, прилагаемым заводом (рис.15). Регулировка зазора прерывателя. Приступая к регулировке, необходимо предварительно осмотреть рабочие поверхности контактов и, если они загрязнены, замаслены или обгорели, очистить их, пользуясь чистой тряпкой и надфилем. Пользоваться для этого наждачной шкуркой нельзя. После зачистки надо протереть контакты. Для регулировки зазора нужно, вращая коленчатый вал пусковой рукояткой, установить кулачок прерывателя в положение, при котором контакты будут максимально разомкнуты.
Для изменения зазора следует ослабить винт 1 (рис.16), который крепит пластину, несущую неподвижный контакт прерыватель, и, вращая регулировочный винт (изменяющий ее положение и расположенный около оси молоточка), установить по щупу зазор в 0,35-0,45 мм. После установки правильного зазора завернуть винт 1. Установка зажигания. Установка зажигания производится по метке-отверстию на шкиве коленчатого вала. Размыкание тока прерывателя при установке зажигания должно происходить в момент, когда поршень в первом цилиндре при ходе сжатия дойдет до верхней мертвой точки. При этом отверстия на шкиве должно находится точно против установочного штифта на крышке распределительных шестерен. Соответственно против клеммы провода первого цилиндра (в крышке распределителя) должен быть расположен и ротор. Установка зажигания двигателя должен быть сделан с большей точностью, так как даже при небольших ошибках в установке резко возрастает расход топлива, а мощность двигателя уменьшается. Порядок операций при установке зажигания следующий: 1.Снять крышку распределителя и ротор, проверить величину зазора между контактами прерывателя (в случае необходимости отрегулировать зазор) и поставить ротор на место. 2.Вывернуть свечу первого цилиндра. 3.Закрывая пальцем отверстие свечи первого цилиндра, повернуть коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до начала выхода воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале хода сжатия в первом цилиндре. 4. Убедившись, что сжатие началось, осторожно поворачивать вал двигателя до совпадения отверстия на шкиве коленчатого вала с установочным штифтом на передней крышке. 5. Убедитесь в том, что ротор стоит против внутреннего контакта крышки, соединенного с проводом, идущим к свече первого цилиндра. 6. Гайками плавной настройки 5 установить шкалу октан-корректора на нулевое деление. 7. Ослабить винт 3 и слегка повернуть корпус распределителя по часовой стрелке, чтобы контакты прерывателя замкнулись. 8. Вынуть конец провода подкапотной лампы из соединительной муфты и присоединить его с помощью дополнительного куска провода к клемме низкого напряжения на катушке (к которой крепится провод от распределителя). 9. Включить зажигание и осторожно проворачивать корпус распределителя против часовой стрелки до вспыхивания лампочки. Если это не удается, операцию нужно повторить, повернув корпус распределителя в исходное положение. 10. Удерживая корпус распределителя от проворачивания, затянуть винт 3, поставить крышку и центральный провод на место. Присоединить трубку вакуумного регулятора. 11. Проверить правильность присоединения проводов от свечей, начиная с 1-го цилиндра. Провода должны быть присоединены в порядке 1, 2, 4, 3, считая против хода часовой стрелки. После каждой установке зажигания и после регулировки зазора в прерывателе нужно проверить точность установки момента зажигания, прослушивая работу двигателя при движении автомобиля. Доводку установки зажигания надо делать по октан-корректору, не ослабляя винт 3. Для этого достаточно вращать гайки 5 (отвертывая одну и завертывая другую). Перемещение стрелки на одно деление шкалы октан-корректора соответствует изменению установки зажигания 20, считая по коленчатому валу. При повороте корпуса распределителя по часовой стрелки- более поздней. Проверять работу двигателя при доводке установки зажигания надо следующим образом. Прогреть двигатель до температуры 80-900С. Двигаясь на прямой передаче по ровной дороге со скоростью 30-35 км/час, дать машине разгон, резко нажав до отказа на педаль дросселя. Если при этом будет наблюдаться незначительная и кратковременная детонация, то, значит, установка момента зажигания сделана правильно. При сильной детонации следует повернуть корпус распределителя на одно деление шкалы октан-корректора против часовой стрелки. Если необходимо, то следует произвести снова проверку установки зажигания. Всегда следует работать с установкой зажигания, дающей при большей нагрузке двигателя лишь легкую детонацию. При слишком раннем зажигании, когда слышна детонация, может быть пробита прокладка головки блока и могут прогореть клапаны и поршни. При слишком позднем зажигании резко растет расход топлива, теряется приемистость и двигатель перегревается.
volganka21.narod.ru
Система смазки двигателей ЗМЗ-4025 и ЗМЗ-4026 является комбинированной: под давлением и разбрызгиванием. Маслом под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, упорные подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки коромысел и верхние наконечники штанг толкателей. Остальные детали смазываются разбрызганным маслом.
|
Рис. 1. Схема системы смазки: 1 — приемный патрубок масляного насоса; 2 — редукционный клапан; 3 — отверстие для слива масла; 4 — масляная магистраль; 5 — датчик указателя давления масла; 6 — отверстие для подачи масла к шестерням привода масляного насоса; 7 — винтовая канавка; 8 — трубка для смазки распределительных шестерен; 9 — канавка на первой шейке распределительного вала; 10 — крышка маслозаливной горловины; 11 — полость в оси коромысел; 12 — канал в коленчатом вале; 13 — пробка; 14 — перепускной клапан открыт; 15 — перепускной клапан закрыт; 16 — фильтрующий элемент; 17 — пробка для слива отстоя; 18 — отверстие для разбрызгивания масла; 19 — датчик аварийного давления масла; 20 — масляный насос; 21 — пробка; 22 — указатель уровня масла; 23 — канал для подачи масла к оси коромысел |
На шатунные шейки масло поступает по каналам 12 от коренных шеек коленчатого вала. В ось коромысел масло подводится от задней опоры распределительного вала, с кольцевой канавкой посередине, которая сообщается через каналы 23 в блоке, головке цилиндров и в четвертой основной стойке оси коромысел с полостью 11 в оси коромысел.
Через отверстия в оси коромысел масло поступает на втулки коромысел и далее по каналам в коромыслах и регулировочных винтах на верхние наконечники штанг толкателей.
К шестерням привода распределительного вала масло подводится по трубке 8, запрессованной в отверстие в переднем торце блока, соединенное с кольцевой канавкой 9 на первой шейке распределительного вала. Из выходного отверстия трубки, имеющего малый диаметр, выбрасывается струя масла, направленная на зубья шестерен.
Через поперечный канал в первой шейке распределительного вала масло из той же канавки шейки поступает и на упорный фланец распределительного вала. Шестерни привода масляного насоса смазываются струей масла, выбрасываемой из канала 6 в блоке, соединенного с четвертой шейкой распределительного вала, также имеющей кольцевую канавку. Стенки цилиндров смазываются брызгами масла от струи, выбрасываемой из отверстия 18 в нижней головке шатуна при совпадении этого отверстия с каналом в шейке коленчатого вала, а также маслом, вытекающим из-под подшипников коленчатого вала.
Все остальные детали (клапан — его стержень и торец, валик привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания, кулачки распределительного вала) смазываются маслом, вытекающим из зазоров в подшипниках и разбрызгиваемым движущимися деталями двигателя. Емкость системы смазки — 6 л. Масло в двигатель заливается через маслозаливную горловину, расположенную на крышке коромысел и закрываемую крышкой с уплотнительной резиновой прокладкой. Уровень масла контролируется по меткам «П» и «О» на стержне указателя уровня. Уровень масла следует поддерживать между метками «П» и «О».
Давление в системе смазки при средних скоростях движения автомобиля (примерно 50 км/ч) должно быть 200—400 кПа (2—4 кгс/см2). Оно может повыситься на непрогретом двигателе до 450 кПа (4,5 кгс/см2) и упасть в жаркую погоду до 150 кПа (1,5 кгс/см2). Уменьшение давления масла при средней частоте вращения ниже 100 кПа (1 кгс/см2) и при малой частоте вращения холостого хода — ниже 50 кПа (0,5 кгс/см2) свидельствует о неисправностях в системе смазки или о чрезмерном износе подшипников коленчатого и распределительного валов. Дальнейшая эксплуатация двигателя в этих условиях должна быть прекращена.
Давление масла определяется указателем на щитке приборов, датчик которого ввернут в корпус масляного фильтра. Кроме этого, система снабжена сигнальной лампой аварийного давления масла, датчик которой ввернут в отверстие в нижней части фильтра. Сигнальная лампа находится на панели приборов и светится красным светом при понижении давления в системе ниже 40—80 кПа (0,4—0,8 кгс/см2). Эксплуатировать автомобиль со светящейся лампой аварийного давления масла нельзя. Допустимо лишь кратковременное свечение лампы при малой частоте вращения холостого хода и при торможении. Если система исправна, то при некотором повышении частоты вращения лампа гаснет.
В случае занижения или завышения давления масла от приведенных выше величин следует в первую очередь проверить исправность датчиков и указателей, как это указано в разделе «Электрооборудование».
|
Рис. 2. Масляный насос: 1 — приемный патрубок с сеткой; 2 — крышка; 3 — ведущая шестерня; 4 — корпус; 5 — валик; 6 — ведомая шестерня; 7 — прокладка; 8 — прокладка патрубка |
Крышка 2 насоса изготовлена из серого чугуна и крепится к насосу четырьмя болтами. Под крышку поставлена картонная прокладка толщиной 0,3 мм.
Маслоприемник и приемный патрубок 1 масляного насоса выполнены в едином корпусе из алюминиевого сплава. На приемной части патрубка завальцована сетка. Патрубок крепится к масляному насосу четырьмя болтами вместе с крышкой масляного насоса через паронитовую прокладку 8.
Производительность масляного насоса значительно выше, чем это требуется для двигателя. Запас производительности необходим для обеспечения соответствующего давления масла в системе на любом режиме работы двигателя. Лишнее масло при этом поступает из нагнетательной полости насоса через редукционный клапан обратно во всасывающую полость. При увеличении расхода масла через зазоры в подшипниках (если двигатель изнашивается) в системе также поддерживается необходимое давление, но через редукционный клапан в этом случае обратно в приемную полость насоса проходит меньшее количество масла.
|
Рис. 3. Редукционный клапан: 1 — плунжер; 2 — пружина; 3 — шайба; 4 — шплинт |
Пружина редукционного клапана опирается на плоскую шайбу 3 и крепится шплинтом 4, пропущенным через отверстия в приливе на корпусе насоса.
Редукционный клапан не регулируется; необходимая характеристика по давлению обеспечивается геометрическими размерами корпуса насоса и характеристикой пружины: для сжатия пружины до длины 40 мм необходимо усилие в пределах 43,5—48,5 Н (4,35—4,85 кгс). В эксплуатации не допускается изменять каким-либо способом усилие пружины редукционного клапана.
|
Рис. 4. Привод масляного насоса и датчика-распределителя зажигания: 1 — датчик-распределитель зажигания; 2 — втулка; 3 и 9 — штифты; 4 — корпус; 5 — валик; 6 — шайба упорная стальная; 7 — шайба упорная бронзовая; 8 — шестерня; 10 — валик привода масляного насоса |
При вращении шестерня 8 через упорные шайбы 6 и 7 прижимается к торцу чугунного корпуса привода. Смазка этого узла, а также валика в корпусе привода производится маслом, разбрызгиваемым шестернями привода и стекающим по стенке блока. Стекающее по стенкам масло попадает в прорезь (ловушку) на нижнем торце корпуса привода и далее через отверстие — на поверхность валика. В отверстии для валика в корпусе привода нарезана спиральная канавка, по которой масло при вращении валика поднимается вверх и равномерно распределяется по всей его длине. Лишнее масло из верхней полости корпуса привода отводится обратно в картер по сливному отверстию в корпусе.
Правильное положение датчика-распределителя зажигания на двигателе обеспечивается такой установкой привода в блоке, при которой в момент нахождения поршня первого цилиндра в ВМТ (такт сжатия) прорезь на втулке привода располагается параллельно оси двигателя на максимальном удалении от нее.
|
Рис. 5. Фильтр очистки масла: 1 — крышка; 2 и 5 — уплотнительные кольца; 3 — прокладка; 4 — фильтрующий элемент; 6 — пробка сливного отверстия; 7 — датчик аварийного давления масла |
Для данных двигателей применяются следующие фильтрующие элементы: НАМИ-ВГ-10, РЕГОТМАС-412-1-05 и РЕГОТМАС-412-1-06.
Фильтр состоит из корпуса, крышки 1 центрального стержня с перепускным клапаном и фильтрующим элементом 4. Корпус фильтра изготовлен из алюминиевого сплава и крепится к блоку цилиндров через паронитовую прокладку четырьмя шпильками. Центральный стержень ввернут на тугой резьбе в корпус. Верхний конец стержня имеет резьбу для гайки крепления крышки фильтра. Снизу в корпус ввернута пробка 6 для слива отстоявшихся загрязнений.
В бобышку в нижней части корпуса ввернут датчик 7 аварийного давления масла. Крышка 1 фильтра изготовлена из алюминиевого сплава. Она крепится колпачковой гайкой, навертываемой на выступающий из крышки резьбовой конец центрального стержня. В проточке крышки заложена резиновая уплотнительная прокладка. Гайка крышки уплотняется медной прокладкой.
Центральный стержень фильтра полый. В верхней его части расположен перепускной клапан, состоящий из текстолитовой пластины седла клапана, пружины и упора пружины. В стержне просверлено четыре ряда отверстий для прохода масла; верхний ряд расположен над клапаном и над фильтрующим элементом. При нормальном состоянии элемента его сопротивление невелико, около 10—20 кПа (0,1— 0,2 кгс/см2), и все масло проходит через него, как показано на схеме условными стрелками. Из фильтрующего элемента очищенное масло проходит через отверстия внутрь стержня и далее в систему смазки. При засорении элемента его сопротивление увеличивается, и, когда давление достигает 70— 90 кПа (0,7—0,9 кгс/см2), перепускной клапан открывается и начинает пропускать масло, минуя эломеж, как показано на рис. 1. При установке в корпус торцы фильтрующего элемента снизу и сверху уплотняются кольцами 2 и 5 (рис. 5) из маслостойкой резины, плотно охватывающими центральный стержень. Уплотнение по торцам обеспечивается пружиной и опорной шайбой, прижимающими элемент к торцу бобышки крышки.www.autoprezent.ru
Как устроена система смазки рядного двигателя?
Комбинированная система смазки рядного двигателя автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (рис.34) состоит из поддона картера 1 со сливной пробкой; маслоприемника 2 с сетчатым фильтром; односекционного масляного насоса 3 с редукционным клапаном 4; главной масляной магистрали 5, представляющей собой канал (сверление) вдоль блока цилиндров с соответствующими ответвлениями для направления масла к трущимся поверхностям; полнопоточного масляного фильтра 9 с бумажным фильтрующим элементом; перепускного клапана 7, предназначенного для перепуска неочищенного масла в главную масляную магистраль в случае засорения фильтрующего элемента и при повышенной вязкости масла в холодное время года до его прогрева. К фильтру подключается датчик 8 электрического указателя давления масла и датчик 11 лампы аварийного давления масла. Масло к фильтру подводится по трубопроводу 10. В двигатель заливается через маслозаливную горловину на крышке клапанной коробки, а его уровень контролируется масломерным щупом 14, имеющим две метки: верхнюю «П», указывающую на требуемый уровень масла, и нижнюю «0», указывающую на недостаточный уровень.
Рис.34. Система смазки рядного двигателя.
Для охлаждения масла в системе смазки перед радиатором системы охлаждения установлен масляный радиатор 6. Он соединяется с маслонасосом трубопроводами с предохранительным клапаном 12 и краном 13. Предохранительный клапан автоматически отключает поступление масла в масляный радиатор, когда его давление снизится до 0,1 МПа, чтобы обеспечить смазку трущихся поверхностей двигателя (обычно это бывает кратковременно, пока автомобиль преодолеет трудный дорожный участок, после чего охлаждение масла улучшается, вязкость и давление повышается и клапан, открываясь, снова пропускает масло в масляный радиатор). Охлажденное масло стекает по трубопроводу в поддон картера двигателя.
В каких пределах должно находиться давление масла?
Давление масла в системе смазки двигателя автомобиля ГАЗ-24 «Волга» при движении его со скоростью 50 км/ч должно находиться в пределах 0,2-0,4 МПа.
Как работает система смазки двигателя автомобиля ГАЗ-24 «Волга»?
Во время работы двигателя масло под давлением насосом 3 подается в полнопоточный масляный фильтр, где очищается и поступает в главную масляную магистраль, откуда по сверлениям подводится к коренным подшипникам 15 коленчатого вала и далее по сверлениям 16 в коленчатом валу к шатунным подшипникам 17.
Одновременно из главной масляной магистрали по сверлениям оно поступает к подшипникам 18 распределительного вала. При этом масло по трубке 19 от первого подшипника распределительного вала струей периодически выбрызгивается на распределительные шестерни 20, так как маслоподводящая трубка периодически сообщается с масляным каналом подшипника. От этого же подшипника оно по каналу поступает к упорному фланцу распределительного вала. Шестерня привода масляного насоса и прерывателя-распределителя смазывается струей масла, выбрызгиваемой из канала в блоке, соединенного с четвертым подшипником распределительного вала, шейка которого имеет кольцевую канавку. От пятой опоры распределительного вала масло по вертикальному каналу 22 в блоке и головке блока цилиндров подводится к четвертой стойке оси коромысел. По сверлению в ней оно поступает в пустотелую ось 23 коромысел, откуда по сверлениям – к втулкам коромысел, смазывает их и далее по сверлениям 24 в осях коромысел и регулировочных винтах стекает на верхние наконечники штанг 25. Стекая по штангам вниз, оно смазывает нижние наконечники штанг, толкатели и кулачки распределительного вала.
Стенки цилиндров, поршневые пальцы и кольца, поршни, кулачки распределительного вала, стержни клапанов и другие детали смазываются разбрызгиваемым маслом. Кроме того, более нагруженная стенка цилиндра дополнительно смазывается струей масла, выбрасываемой из отверстия 21 в нижней головке шатуна при совпадении этого отверстия с масляным каналом в шатунной шейке коленчатого вала.
***Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Система смазки двигателя»
вал, двигатель, масло, масляный, распределительный, система, смазка
avtomobil-1.ru
Вкладыши.На двигателе М20 и ГАЗ-12 устанавливались идентичные вкладыши с маркировкой:коренные трёх стандартов и разнообразием буквенных подмаркировок 12-1005131, 12-1005133, 12-1005134шатунные с общим номером 20-1004057 -** и буквенным многообразием подмаркировок обозначающих 11 стандартов, два из которых заготовки для шатунных вкладышей.Эти вкладыши изготавливались с применением баббита в качестве антифрикционного материала.
Небольшой ликбез (для тех, кто не в курсе), материалы из интернета:"БАББИТЫ (по ГОСТ 1320-74) — легкоплавкие антифрикционные сплавы на основе олова или свинца. Применяются для заливки вкладышей подшипников скольжения различных машин. Основные требования, предъявляемые к антифрикционным сплавам, определяются условиями работы вкладыша подшипника. Антифрикционные сплавы должны иметь: высокую износостойкость и малый коэффициент трения между валом и подшипником; достаточную пластичность для лучшей прирабатываемости к поверхности вала; твердость, достаточную для вкладыша как опоры вала, но не вызывающую сильного износа самого вала; обладать микрокапиллярностью, т.е. способностью удерживать смазочные материалы. Указанные требования обеспечиваются неоднородной структурой антифрикционных сплавов, состоящей из мягкой основы с равномерно распределенными в ней твердыми включениями. При вращении вал опирается на твердые частицы, обеспечивающие износостойкость и способность воспринимать сравнительно высокие удельные давления, а мягкая основа, изнашиваясь быстрее, прирабатывается к валу и образует сеть каналов (микрорельеф). удерживающих смазочный материал."Ссылка на полную версию текста http://zanmetall.narod.ru/babbit.htm
"Материалы для вкладышей могут быть разными. Их выбор увязывается с материалом коленчатого вала и его термообработкой, степенью форсировки двигателя и заданным ресурсом. В известной мере сказываются тут и традиции автомобильной фирмы. Вкладыши всегда делают многослойными. Основа вкладыша - стальная лента, которая обеспечивает прочность и надежность посадки в корпусе. На основу различными способами наносят слой (или слои) специального антифрикционного материала толщиной 0,3-0,5 мм. Основные требования к антифрикционному материалу - низкое трение по валу, высокая прочность и теплопроводность (то есть способность хорошо проводить тепло от поверхности в корпус подшипника). Первое требование лучше всего обеспечивают мягкие металлы, например, сплавы с большим содержанием олова и свинца (в частности, широко известные баббиты). В прошлом баббиты широко применялись на малофорсированных низкооборотных двигателях (в том числе на отечественных ГАЗ-21 и М-408). С ростом нагрузок прочность таких вкладышей с толстым слоем баббита оказалась недостаточной. Проблема была решена заменой всего этого слоя на своеобразный бутерброд - свинцовооловянистую бронзу, покрытую тонким (0,03-0,05 мм) слоем того же баббита. Вкладыш стал многослойным. В современных двигателях "сталебронзобаббитовые" вкладыши обычно выполняют 4-слойными (под баббитом еще лежит очень тонкий подслой никеля) и даже 5-слойными, когда для улучшения приработки сверху на рабочую поверхность наносится тончайший слой олова. Именно так выглядят подшипники на многих иностранных двигателях. Наряду с этим широкое распространение получили и сталеалюминевые вкладыши (включая отечественные ВАЗы, ГАЗы и "москичи"). Антифрикционным материалом здесь служат сплавы алюминия с оловом, свинцом, кремнием, цинком или кадмием, как с покрытиями, так и без них. Наиболее часто в мировой практике используется сплав алюминия с 20% олова без покрытия. Он хорошо противостоит высоким нагрузкам и скоростям вращения современных двигателей, включая дизели, и одновременно обладает удовлетворительной "мягкостью". Тем не менее, сталеалюминевые вкладыши жестче, чем баббитовые (или с баббитовым покрытием), поэтому более склонны к задирам в условиях недостаточной смазки."Полная версия http://www.ab-engine.ru/abs/01_98_bearing.htmlЕсли кому-то хочется больше информации про подшипники скольжения, вот ссылка http://bookz.ru/authors/avtor-neizveste ... vises.html
Вследствии вышеизложенного, лично я решил (хотя я знаю, что я не одинок в своём решении) применять "современные" вкладыши из сталеаллюминия. Наиболее подходящими для этой цели являются вкладыши близкородственной шестерки ГАЗ-52.Они, как и кольца, поныне производятся, и покупались там же в Лорде, на Перовском авторынке, но думаю это не единственное место.Выпускаются двумя заводами ООО "Дайдо Металл Русь" (бывший "ЗМЗ - завод подшипников скольжения"), под маркой "Заволжские вкладыши" и ОАО "Завод подшипников скольжения" (фото соклубника под ником Петрович).
Коренные и шатунные вкладыши имеют следующую маркировку соответственно:"Дайдо Металл Русь"52-04-1000102 - 2 вкладыша с канавкой и одним отверстием, 4 вкладыша с канавкой и одним отверстием, 1 вкладыш с двумя канавками и одним отверстием широкий, 1 вкладыш с двумя канавками и одним отверстием широкий;52-04-1000104 - 12 вкладышей с одним отверстием."Завод подшипников скольжения"ТАВК-51-1000102 - 2 вкладыша с канавкой и одним отверстием, 4 вкладыша с канавкой и одним отверстием, 1 вкладыш с двумя канавками и одним отверстием широкий, 1 вкладыш с двумя канавками и одним отверстием широкий;ТАВК-51-1000104 - 12 вкладышей с одним отверстием.
Прочитать про Тамбовский "Завод Подшипников Скольжения" можно здесь http://www.plain-bearing.ru/index.htm Из этой ссылки следует, что их подшипники делаются с применением антифрикционного сплава AO-20 на основе алюминия , даже несмотря на архаичную маркировку ВК-51.Вот ссылка на сайт завода "Дайдо Металл Русь" http://www.zmz-ps.ru , на их сайте ни какой информации про материал я не нашёл, равно как и на коробке, но факт того, что они промаркированы как ВК-52 и то, что на их заводе делаются вкладыши для волг, оставляет надежду на то, что эти вкладыши тоже делаются из сталеалюминиевого сплава.
Но так как вкладыши всё-таки не от М20, а от ГАЗ-52 есть некоторые отличия по ширине:
Таблица из книги "Ремонт двигателей автомобилей ГАЗ".Кому-то больше нравятся вкладыши ТПЗ, но у когда я покупал не было выбора поэтому я купил ЗМЗ.То, что шатунные немного уже это не критично. То что задний коренной шире, по-моему поправимо, во всяком случае я отдал мотористу пачку вкладышей он мне их поставил без дополнительных вопросов.
Мне сложно судить какие из них лучше, но ТЗПСовские дороже идут по 295 рублей за комплект, а заволжские по 250 коренные и 195 и 235 шатунные соответственно. Сами продавцы почему-то хают ЗПС, а форумчане нелестно отзываются о Заволжских вкладышах.Постановка вкладышей от ГАЗ-52 несёт некоторый элемент модернизации. Эти вкладыши более терпимо относятся к длительному времени работы на высоких оборотах, нежели родные вкладыши. Можно давить на акселератор, не опасаясь поломки. К тому же у них больше срок службы до замены (переборки).Если есть желание найти и поставить родные вкладыши, то найдётся и возможность, их пока хватает. Однако надо иметь в виду, что они требуют аккуратной езды и скорее всего, потребуют неоднократной промежуточной замены, из-за понижения давления масла вследствии износа.Вот так выгладят родные номинальные вкладыши после пробега 70 000.
Первые тридцать не знаю, как работал мотор, но мои 50 по разному, где-то я, и прикурить мотору давал, где-то и масло было ниже нормы, где-то и масло было не надлежащего качества.
К теме модернизации системы смазки обратимся чуть чуть попозже.
Опорные кольца осевого смещения коленвала подходят от ЗМЗ-21 а следовательно и от ЗМЗ-24, это абсолютно точно!
КоленвалПо коленвалу сказать особо нечего, кроме того что износа шеек практически не было. То есть за 70 с небольшим, тысяч, не было никакого ощутимого износа. Шатунные шейки сначала вообще хотели не шлифовать, но потом решили, что лучше сделать всё по ТУ. На коренных шейках обычно образуется выступающий поясок по центру, там, где канавка на вкладыше, так вот и пояска этого не было. В общем, вывод один хорошее масло, своевременная его смена, и присадки типа ER спасут ваш мотор от несвоевременной смерти.Вал перешлифовали, прочистили грязеуловительныеканальцы, отвернув пробки, и накатали маслосгонную резьбу на месте сальниковой набивки.
К сожалению балансировки вала, с маховиком и без, не производилось, в виду отсутствия станка в том месте, где делал ремонт вала. По логике вещей во время перешлифоки с шеек снимают примерно одинаковое количество металла, которое к тому же ничтожно мало, балансировка не страдает. Однако кто знает, какими станками 50 лет назад делалась балансировка этого вала, поэтому всем и всегда рекомендую делать балансировку, желательно с маховиком. Сам хотел делать в компании "МЕХАНИКА", у них хороший станочный парк, там балансируют и шлифуют, но поленился везти его туда.
НабивкаНабивку по рекомендации всех, ставил от Мерседеса, покупал там же в ЛОРДЕ. Когда мне из-под прилавка вытащили формованное кольцо набивки в пакете без опознавательных знаков, я спросил "А она точно от Мерседеса?", на что получил вразумительный ответ "На 60% точно!" Пришлось покупать. Есть мнение, что эта набивка очень твёрдая и прорезает родной Победовский вал. Достоверность не проверял, вот проеду 100 000 разберу, посмотрю, надеюсь, что не проест. Во всяком случае, то, что предлагают отечественные производители не то что ставить, но даже в руки брать не хочется. Кстати, как я понял много зависит не только, от самой набивки но и от того как и кем она установлена. Проехал уже 3 000 масло течёт откуда угодно но не из-под заднего сальника.
БлокС блоком, собственно, никаких изысков. После разборки оказалось, что в одном из цилиндров лопнуло кольцо и пропахало там приличную борозду, но двигатель, не смотря на это, работал вполне обычно. В общем, растачивал под второй ремонт 83мм. Далее хонинговка, промывка рубашки охлаждения, покраска. Ну, конечно же, были заменены направляющие втулки клапанов.Вот фотографии расточенных цилиндров с хонинговой сеткой.
Ещё один момент - хонинговка. та что на фото ниже ни есть высокого качества, об этом я пока ничего не нашёл, но из личных соображений, и кое какой информации пришёл к выводу, что хонинговальная сетка как способ удержания масла - это заблуждение. Это техническая неизбежность, следовательно, чем она на выходе меньше и не заметине, тем лучше для двигателя, и для вас соответственно.
В блоке, кстати говоря, ещё имеются втулки распредвала. Иногда при капремонте их не меняют, в виду сложности этой операции. Поэтому не удивляйтесь, если на вашем моторе. Который достался от старого владельца, давление, после смены вкладышей не восстановилось или восстановилось не сильно. Вкладыши, в самом деле, можно оставлять старые, если вал в них входит более-менее без зазора, например, если ставится новый вал. Хотя крайне желательно заменить и их тоже. Втулки распредвала подходят от ЗМЗ-21, только останется одна лишняя, эти втулки не дефицит. В "Колёсах истории" можно купить ремонтные втулки на ЗМЗ-21. В таком случае опоры старого вала можно проточить под ремонтный размер, а втулки развернуть регулируемой борштангой с размером под вал. Втулки развёртываются только общей борштангой за один проход.
ПрокладкиПару слов о прокладках.Прокладки ГБЦ не являются редкостью и поэтому не имеют большой ценности, однако продаются по спекулятивным ценам. Более того новотельные прокладки стоят дороже, видимо потому, что выглядят красивее, но могут таить в себе разного рода сюрпризы. Например, низкокачественный металоасбест, который рассыпается без всяких видимых причин, как будто запрограммирован на самоуничтожение. Будьте внимательны! Лучше поставить давленую или старую давленну ржавую прокладку из запасов давно почившего предыдущего хозяина, ныне вашего, автомобиля.О прокладках коллектора ничего не скажу кроме того что, их надо посильнее протягивать. Причём и прокладку коллектора, и прокладку ГБЦ я лично натираю порошком графита, чего и всем желаю. Можно графитной смазкой.А прокладки из паранита, лучше тотально не заменять герметикам, а не полениться и вырезать или приобрести, не буду делать рекламу, но тут на форуме продают.А вот достойных прокладок из корки под поддон и люки клапанной коробки я не нашёл, поэтому пришла мысль изготовить их самому. Дома, после ремонта, оставался рулон пробкового полотна на подложку под паркетную доску, толщиной 2милиметра. Материал довольно тонкий, и с не очень плотной "дырчатой" структурой.Я вырезал шаблоны из толстого картона, и прикладывая их к полотну, обводил малярным ножом шаблоны по контуру. Сделав по две тонких прокладки, я, обильно намазав их полиуритановым универсальным клеем (именно каждую, а не одну) склеивал. При накладывании полотна на полотно в прокладки сквозных дырок не получается, а хорошо пропитанные клеем они становятся однородными, прочными но мягкими прокладками толщиной 4 мм.
На мой взгляд, такие прокладки имеют массу достоинств. Прокладки под поддон картера можно тянуть сколько угодно, они только сплющиваются, но не выпирают в бока, как это бывает с родными, к тому, же за счёт их дырчатой структуры их можно натереть герметиком, тогда это получается резино-пробковая прокладка. К тому же, доступна в производстве.Вот тут есть сведения где можно найти готовые прокладки viewtopic.php?f=12&t=6489
***В общем и целом всё, осталось только сказать прописную истину, будьте внимательны к мелочам! Следите за правильностью установки стопорных колец поршневых пальцев, и вообще любых пальцев и любых колец, в том числе поршневых, на зазор в стыках замков, на развод замков (я кстати стандартному предпочитаю развод на 180* по оси поршневого пальца). За усилием затяжки болтов бугелей и шатунных крышек. Чтобы поршень и шатун были обращены правильной стороной к клапанному механизму и т.д..
www.pobeda-club.ru
| Система охлаждения двигателя ГАЗ-21 (Цветной альбом, лист 7) | Источник: www.volga21.h2.ru |
|
1 — резиновые шайбы; 2 — распорная втулка; 3 — сливной краник радиатора; 4 — резиновые шайбы кронштейна радиатора; 5 — распорная втулка; 6 — пружинная пластина — кронштейн радиатора; 7 — распорная пружина выпускного шланга радиатора; 8 — выпускной шланг радиатора; 9 — нижний бачок радиатора; 10 — охлаждающие трубки радиатора; 11 — створка жалюзи; 12 — тяга управления створками жалюзи; 13 — верхний бачок радиатора; 14 — пароотводная трубка; 15 — пробка радиатора; 16 — датчик контрольной лампы температуры воды; 17 — вентилятор; 18 — впускной шланг радиатора; 19 — выпускной патрубок водяной рубашки; 20 — отверстие для удаления воздуха из системы при заливке воды; 21 — основной клапан термостата; 22 — прокладка термостата; 23 — перепускной клапан термостата; 24 — датчик температуры воды; 25 — водораспредепительная труба; 26 — ступица шкива водяного насоса и вентилятора; 27 — наружное стопорное кольцо подшипников водяного насоса; 28 — наружный подшипник водяного насоса; 29 — распорная втулка подшипников водяного насоса; 30 — внутренний подшипник водяного насоса; 31 — валик водяного насоса; 32 — внутреннее стопорное кольцо подшипников водяного насоса; 33 — пресс-масленка подшипников водяного насоса; 34 — корпус водяного насоса; 35 — стопорное кольцо сальника водяного насоса; 36 — уплотняющая шайба сальника водяного насоса; 37 — манжета сальника водяного насоса; 38 — обойма сальника водяного насоса; 39 — кольцо манжеты сальника водяного насоса; 40 — упорная пружина сальника водяного насоса; 41 — крыльчатка водяного насоса; 42 — прокладка водяного насоса; 43 — кронштейн водяного насоса; 44 — прокладка кронштейна водяного насоса |
Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией жидкости. Состоит из водяной рубашки, окружающей цилиндры и головку цилиндров двигателя, водяного насоса центробежного типа, радиатора с жалюзи вентилятора, термостата, системы предохранительных клапанов, помещенных в пробке радиатора, и спускных краников. В систему охлаждения включен также радиатор отопления кузова.
Система охлаждения заполняется чистой мягкой водой. Не следует применять воду с высокой жесткостью: артезианскую, ключевую и тем более морскую. Пресную озерную или речную воду для снижения жесткости рекомендуется прокипятить и процедить через 5–6 слоев марли. Для уменьшения коррозии, а также накипи полезно в воду добавить 4–8 г хромпика (К2Сr2О7) на 1 л воды. В зимнее время система может быть заполнена жидкостью, замерзающей при низкой температуре (антифризом). Рекомендуется применять этиленгликолевую смесь марок 40 или 65 (ГОСТ 159 — 52). Необходимо помнить, что эта жидкость ядовита.
Емкость системы охлаждения 11,5 л.
Поддержание правильного теплового режима оказывает решающее влияние на износ двигателя и экономичность его работы. При чрезмерном охлаждении двигателя увеличиваются потери на трение, происходит смывание масла со стенок цилиндров конденсирующимися парами бензина и повышается износ цилиндров и поршневых колец, увеличивается расход бензина. При перегреве двигателя возникает детонация, наблюдается чрезмерное разжижение масла, пригорание масла, возможны задиры поршней и цилиндров.
Температура охлаждающей жидкости при наивыгоднейшем тепловом режиме работы двигателя должна быть в пределах 80–85° С. Указанная температура поддерживается при помощи автоматически действующего термостате и управляемых вручную жалюзи радиатора.
Для контроля температуры воды в комбинации приборов имеется электрический указатель, датчик которого ввернут в полость кронштейна водяного насоса, сообщающуюся с полостью водяной рубашки головки цилиндров. Кроме того, в комбинации приборов имеется зеленая сигнальная лампочка, загорающаяся при повышении температуры воды до 104–109° С. Датчик ее ввернут в верхний бачок радиатора. При загорании лампочки следует немедленно устранить причину перегрева: долить охлаждающую жидкость, перейти на более легкий режим движения («сбавить газ»), усилить охлаждение, открыв жалюзи.
Водяной насос нагнетает жидкость в водораспределительную трубу из нержавеющей стали, установленную внутри головки цилиндров. Через отверстия в трубе жидкость подводится непосредственно к горячим местам головки — к бобышкам выпускных клапанов и свечей — и интенсивно их охлаждает. Рубашка блока цилиндров соединена с головкой через отверстия в прокладке головки. Цилиндры охлаждаются термосифонно. Нагревшаяся жидкость собирается в рубашке головки цилиндров и поступает через полость кронштейна водяного насоса, в которую ввернут датчик указателя температуры воды, в выпускной патрубок. Отсюда в зависимости от температурного состояния двигателя жидкость термостатом направляется или в верхний бачок радиатора (при прогретом двигателе), или через постоянно открытое перепускное отверстие в приемный патрубок водяного насоса и обратно в двигатель (при холодном двигателе). Отключение термостатом из круга циркуляции радиатора намного ускоряет прогрев двигателя при пуске и уменьшает его износ.
Термостат перепускного типа помещен в выпускном патрубке, расположенном на кронштейне водяного насоса. Термостат имеет два клапана: верхний — основной и нижний — перепускной.В старой конструкции насоса (корпус его изготовлен из алюминиевого сплава) имеется перепускной канал, перекрываемый нижним клапаном термостата; в новой конструкции насоса (корпус его изготовлен из чугуна) перепускной клапан термостата бездействует, так как полость выпускного патрубка и приемная полость насоса соединены между собой постоянно открытым отверстием диаметром 10мм.При температуре воды ниже 76° С основной клапан закрыт и вся жидкость направляется через открытый перепускной канал (в старом насосе) или через постоянно открытое перепускное отверстие (в новом насосе) обратно в водяной насос, минуя радиатор. При повышении температуры жидкости до 76–82° С основной клапан начинает открываться и часть жидкости из головки направляется в радиатор. При температуре жидкости 88–94° C основной клапан открывается полностью, а перепускной закрывается и вся жидкость (в старом насосе) направляется из головки в радиатор; в новом насосе небольшая часть жидкости за счет постоянно открытого перепускного клапана перепускается обратно в насос.Клапаны термостата действуют автоматически в зависимости от изменения длины герметически закрытого гофрированного баллона (сильфона), внутри которого находится легкоиспаряющаяся жидкость. Нижний конец баллона припаян к кронштейну корпуса, а к верхнему неподвижному концу припаяны основной и перепускной клапаны. При нагреве давление внутри баллона увеличивается и он, удлиняясь, открывает основной клапан и закрывает перепускной. При охлаждении происходит обратный процесс.Корпус термостата в верхней части уплотнен резиновой прокладкой. Повреждение прокладки вызовет перетекание жидкости, минуя термостат, в радиатор и увеличит время прогрева двигателя. В основном клапане имеется небольшое отверстие или канавка на кромке для удаления воздуха из водяной рубашки двигателя при заливе жидкости в радиатор. Прогревать двигатель следует при закрытых жалюзи и закрытом люке воздухопритока, так как радиатор отопления кузова присоединен к системе охлаждения двигателя, минуя термостат. Прогрев делать при умеренных числах оборотов в течение 2–3 мин. Жалюзи следует открывать только при достижении 90°С. В зимнее время рекомендуется на переднюю часть автомобиля надеть теплый капот. Ни в коем случае нельзя в зимнее время снимать термостат, что иногда делают для избежания замерзания жидкости в радиаторе. Двигатель без термостата прогревается очень долго и работает при низкой температуре. Вследствие этого ускоряется износ двигателя и увеличивается расход бензина, а также происходит интенсивное отложение смолистых веществ на внутренних стенках двигателя.
Водяном насос — центробежного типа. Корпус насоса состоит из двух частей: отлитого из алюминиевого сплава кронштейна, прикрепленного к головке цилиндров, и отлитого из чугуна корпуса, в котором установлены шариковые подшипники валика насоса. На валике насоса с внутренней стороны установлена крыльчатка, а с наружной— ступица шкива. Крыльчатка закреплена болтом, а ступица — гайкой. Подшипники удерживаются в корпусе стопорным кольцом. Место выхода валика из полости насоса уплотнено торцовым самоподжимным сальником, установленным на валике внутри крыльчатки. Сальник состоит из уплотняющей шайбы, резиновой манжеты, упорной пружины и обойм. Уплотнение создается за счет плотного обхвата вала манжетой и плотного прижима уплотняющей шайбы к полированному торцу корпуса насоса. При сборке торец корпуса покрывается графитовой смазкой. Подшипники отделены от водяной полости насоса водосбросной канавкой. По этой канавке просочившаяся через сальник вода вытекает наружу, не попадая на подшипник.Подшипники смазываются смазкой 1–13 через пресс-масленку, ввернутую в корпус насоса с левой стороны. Смазку производят при помощи шприца до появления масла из контрольного отверстия, расположенного между подшипниками на корпусе насоса и видимого через отверстие в шкиве вентилятора. Излишки вытекшего масла следует тщательно стереть, чтобы оно не попало на ремень вентилятора.
Вентилятор — четырехлопастный, штампован из листовой стали. Прикреплен к ступице болтами. На лопастях выштампованы буквы «П» (передний) и «З» (задний). При монтаже необходимо устанавливать лопасти согласно этим буквам и так, чтобы угол между концами лопастей, на которых выбиты буквы, был 140° (больший угол) Зимой, чтобы избежать чрезмерного охлаждения, переднюю лопасть снимают.
Насос и вентилятор приводятся клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Этим же ремнем приводится генератор. Натяжение ремня осуществляется перемещением генератора. При правильном натяжении ремня он под усилием большого пальца должен пригибаться на 8–10 мм.
Радиатор — трубчато–пластинчатый. Плоские вертикальные трубки впаяны в верхний и нижний бачки радиатора в три ряда. В промежутках между трубками находятся припаянные к ним охлаждающие пластины, представляющие собой гофрированную медную ленту, изогнутую в виде змейки. В бачки впаяны патрубки для подвода (в верхний бачок) и отвода (в нижний бачок) жидкости. В верхний бачок впаяна наливная горловина и штуцер датчика контрольной лампочки температуры воды. Пароотводная трубка впаяна в нижнюю часть наливной горловины.Радиатор закреплен в четырех точках: снизу в двух местах на круглых резиновых шайбах и сверху по бокам через пружинные пластины и резиновые шайбы. Пробка радиатора закрывает герметически всю систему охлаждения. Пробка имеет два клапана: паровой, отрегулированный на избыточное давление в системе 330–400 мм рт.ст. (0,45—0,55 кГ/см2), и воздушный, отрегулированный на разрежение в системе 7–73 мм рт.ст. (0,01—0,10 кГ/cм2). Нормальная работа клапанов зависит от исправности резиновых прокладок. При поврежденных прокладках система перестает быть герметичной, вода испаряется и расход ее резко возрастает.
Во избежание ожогов паром при горячем двигателе пробку следует открывать рукой, завернутой в плотную тряпку, или в крайнем случае палкой. Слив воды производится одновременно через два краника, из которых один расположен на нижнем бачке радиатора, другой — с правой стороны блока цилиндров, в задней его части. При спуске надо снять пробку радиатора. Также должен быть открыт кран радиатора отопления кузова, расположенный с правой стороны блока цилиндров над краником спуска воды.
Перед радиатором установлены жалюзи для регулирования степени его охлаждения. Управляются жалюзи через гибкую тягу рукояткой, расположенной под щитком приборов. Вытянутое положение рукоятки соответствует закрытым створкам жалюзи. Ежедневно необходимо проверять уровень жидкости в радиаторе, а также отсутствие течи в соединениях шлангов и достаточность натяжения ремня.
Промывать системы следует при сезонном осмотре автомобиля. Для этого необходимо снять радиатор с автомобиля, а с двигателя термостат и сливной краник. При промывке вода должна циркулировать в обратном направлении потоку воды в системе, т.е. в радиатор вода подводится через нижний патрубок, а в двигатель — через выпускной патрубок.При засорении радиатора накипью его снимают с автомобиля и заливают 10%-ным раствором едкого натра (каустической соды), нагретого до 90° С. Через 30 мин. сливают раствор и в течение 40 мин. промывают радиатор горячей водой с одновременной продувкой сжатым воздухом. Воду и воздух надо подвести к нижнему патрубку. При промывке и продувке во избежание повреждения радиатора необходимо следить, чтобы давление не превышало 1 кГ/см2. С раствором едкого натра надо обращаться осторожно, так как он вызывает ожоги кожи и разъедает ткани. Его нельзя заливать в рубашку двигателя, поскольку он разрушающе действует на алюминиевые сплавы.
gaz21.tut.nov.ru
