При эксплуатации автомобиля характерны следующие основные режимы работы двигателя.
Режим запуска холодного двигателя. Этот режим характеризуется плохой испаряемостью топлива, в результате чего воспламеняемость смеси определяется не количеством поданного в двигатель топлива, а количеством той ее части, которая испарилась. Поэтому при запуске холодного двигателя системы запуска должны подавать избыточное количество топлива (l = 0,3-0,4), но фактически воспламеняющаяся смесь соответствует l = 0,9-1,1, а остальное топливо остается в жидком виде. Для компенсации дополнительных потерь на трение из-за повышенной вязкости масла в цилиндры должно подаваться дополнительное количество воздуха. Все это вместе повышает обороты холостого хода холодного двигателя и облегчает его запуск.
Режим работы двигателя на холостом ходу. Этот режим характеризуется малой частотой вращения коленчатого вала, малой скоростью воздушного потока и ухудшением перемешивания смеси. Кроме того этот режим характеризуется значительным содержанием в цилиндрах отработавших газов, что ухудшает процесс сгорания. При применении карбюраторного способа смесеобразования или моновпрыска к указанным факторам добавляется неравномерность распределения смеси по цилиндрам. Все это требует приготовления несколько обогащенного состава смеси (l = 0,8-0,85 ) с тем, чтобы в любом цилиндре оказалась смесь воспламеняющегося состава.
Режим частичных нагрузок ( 20 –80% от номинальной мощности ). Это основной режим работы двигателя при равномерном движении автомобиля. Для этого режима целесообразен экономный режим состава топливно-воздушной смеси, т.е. смесь должна быть обедненной. Этот режим характеризуется удовлетворительными условиями испаряемости топлива и перемешивания смеси, этот режим не требует максимальной скорости сгорания. При любой системе питания двигателя этот режим обеспечивается главной дозирующей системой.
Режим максимальной мощности ( более 80% ). Этот режим используется сравнительно редко, при резком разгоне, на подъемах и т.д.. При работе на этом режиме нужна смесь, обеспечивающая наибольшую скорость сгорания (l =0,8-0,9). С переходом на этот режим необходимо обеспечить обогащение смеси.
Режим ускорения. Этот режим характеризуется быстрым переходом от режима частичных нагрузок к режиму увеличенной или максимальной мощности. Быстрое увеличение частоты коленчатого вала требует обеспечить кратковременное обогащение смеси на этом переходном режиме.
Характер изменений состава смеси на различных режимах работы двигателя показан на рисунке 4
Рис 4. Зависимость состава топливно-воздушной смеси от режимов работы двигателя.
Реализация этой сложной зависимости при постоянном изменении режимов работы двигателя требует сложных и совершенных систем управления, которые постоянно совершенствуются от простейших карбюраторов пульверизационного типа до современных электронных систем непосредственного впрыска.
Поскольку, как уже отмечалось во ВВЕДЕНИИ в эксплуатации находятся и те и другие, рассмотрим принципы построения этих систем в порядке их появления.
Поле возможных режимов длительной работы главного судового дизеля весьма широко. Оно определяется заштрихованной площадью рис. 1, ограниченной слева линией минимально устойчивых оборотов 1-2, сверху — винтовой швартовой характеристикой 2-3 и ограничительной характеристикой 3-4, справа — регуляторной характеристикой 4-5 и снизу — характеристикой винта 1-5 при нулевом упоре (что возможно в случае применения винта регулируемого шага). Рассмотрим особенности наиболее характерных установившихся режимов при нормальных условиях, при тяжелом и легком винте и в аварийных ситуациях.
Рис. 1 Поле возможных режимов работы главного судового дизеляРежимы полного хода — основные для транспортного судна. Так, по данным машинных журналов т/х “Маршал Конев” работа главного дизеля полным ходом составила 87,2 % от всего времени работы за период 1976-1978 гг. Работа двигателя на полном ходу является и наиболее ответственной с точки зрения возможности тепловой и механической перегрузки из-за влияния внешних факторов (волнения, ветра, обрастания корпуса, изменения осадки) и изменения технического состояния двигателя.
Номинальная (или паспортная) мощность дизеля гарантируется поставщиком в условиях испытательного стенда и на судне без ограничений по времени при номинальной частоте вращения лишь при оговоренных условиях (стандартных параметрах окружающей среды, заводской регулировке двигателя, чистых проточных частях ГТН и т.д.). В условиях эксплуатации практически невозможно удовлетворить всем требованиям режима номинальной мощности. Поэтому если двигатель работает на винт, требующий Neном при nном при чистом корпусе, нормальной загрузке судна и отсутствии волнения, то любое отклонение внешних условий (обрастание корпуса, винта, волнение, мелководье и т.д.) приведет к перегрузке двигателя.
Таким образом, для гарантии надежной работы дизеля требуется снижение его эксплуатационной мощности. В то же время, необходимо обеспечить заданную рейсовым заданием эксплуатационную скорость. Для обеспечения этих 2-х противоречивых требований эксплуатационная мощность полного хода назначается обычно на 10-15% ниже номинальной.
Учитывая влияние внешних факторов, фирмы — поставщики дизелей обычно рекомендуют подбирать гребной винт таким, чтобы для нового судна в полном грузу при номинальной частоте вращения мощность дизеля составляла 0,85 — 0,90 от Nеном (точка В на рис. 2). Тогда при утяжелении винта режим работы двигателя будет приближаться к номинальному. При значительном загрязнении корпуса (перед докованием судна) режимы полного хода могут выйти на ограничительную характеристику. Фирмы-поставщики допускают работу двигателя без ограничения по времени лишь в области САВ и ниже.
Рис. 2 Область режимов полного хода главного судового дизеляВыбрав режим полного хода, необходимо сравнить параметры работы двигателя с рекомендациями инструкции по эксплуатации. Проверяется: положение топливной рейки, частота вращения, давления Рc, Pz, Pi (или Pt), температура газов, охлаждающей воды и масла по цилиндрам. Параметры должны соответствовать нормальным эксплуатационным. Нагрузка всего дизеля ограничивается параметрами наиболее нагруженного цилиндра. При этом в соответствии с Правилами технической эксплуатации допускаются отклонения параметров рабочих процессов от их среднего значения по цилиндрам:
Как это отмечалось ранее, в последние годы в качестве ограничительных параметров при назначении режима полного хода стали применять температуру деталей ЦПГ. Для замеров температуры используются термопары или бесконтактные датчики.
В экстренных случаях дизель может быть кратковременно (в течение 1 часа) перегружен по оборотам до 1,03 nном и по мощности до 1,1 Neном. Некоторые фирмы допускают большую перегрузку. Так, фирма Бурмейстер и Вайн допускает в течение 1-2 часов режим Ре = 113,5 % Реном, Nе = 122%Neном. Фирма Зульцер при “легком” винте для обеспечения NeH0M при испытаниях предусматривает увеличение частоты вращения до 1,08 nном.
Смотрите также:б) Режимы малого ходав) Работа при “тяжелом” и “легком” винтег) Работа при отключенных цилиндрахд) Работа двигателя при аварийном отключении ГТН
Ноябрь, 04, 2016 698 0
Поделитесь с друзьями:
sea-man.org
В процессе работы ДВС в составе транспортного средства мощность двигателя изменяется в широких пределах. Она определяется изменением внешней нагрузки, возможностями двигателя и характером управляющих воздействий на него.
Современный ДВС представляет собой сложную техническую систему, которая состоит из ряда механизмов и систем. Он должен удовлетворять комплексу противоречивых требований: обеспечивать выполнение его основной функции, иметь высокую литровую и удельную мощность, экономичность и надежность работы, определяемые законодательно экологические показатели. Это предопределяет тенденции дальнейшего существенного усложнения его конструкции. Рассмотрим основные из них:
Высокие литровая и удельная мощности современных ПДВС обеспечиваются высокой степенью форсирования двигателя. Основные способы форсирования ДВС сводятся к следующему.
Повышение номинальной частоты вращения. В основном данный способ реализуется в бензиновых ДВС. Это предопределяет рост сил инерции подвижных элементов КШМ, повышение скоростей движения подвижных элементов ДВС и, следовательно, к повышению потерь на трение, к росту износов, росту шумности двигателя. Противостоят этим явлениям путем уменьшения зазоров, повышением качества обработки и упрочнения поверхностей трущихся пар, применением многокомпонентного масла с заданными свойствами, повышением требований к массам подвижных элементов в плане их уменьшения и уменьшения допусков на их отклонение от заданных.
Форсирование ДВС путем повышения среднего эффективного давления осуществляется с помощью наддува. Наддув – повышение плотности свежего заряда, подаваемого в цилиндр ДВС. При этом необходимо вводить в цилиндр двигателя и больше топлива. В результате растет теплонапряженность деталей, формирующих камеру сгорания ДВС, существенно повышается нагрузка на детали КШМ двигателя. В этих условиях предусматривают мероприятия по интенсификации охлаждения указанных деталей/повышают их прочность. Требования к используемому маслу существенно повышаются.
Наддув ПДВС имеет ряд вариантов. Использование компрессора, приводимого в действие от коленчатого вала, позволяет хорошо согласовать работу ДВС и компрессора, однако степень наддува обычно невысока.
Использование энергии отработавших газов, которые срабатывают на лопатках турбины, приводящей компрессор, позволяет обеспечить достаточно высокую степень наддува. Агрегат, объединяющий турбину и компрессор, называется турбокомпрессором (ТРК). Инерционность работы ТКР предопределяет необходимость организации управления по согласованию функционирования ДВС и ТКР с целью обеспечения требуемых характеристик двигателя. Для более существенного форсирования ДВС применяют комбинированные системы наддува, состоящие из двух ступеней: на первой ступени приводной компрессор, а на второй — ТКР.
В последнее время для повышения наполнения цилиндров широко стали применяться динамический наддув, механизмы газораспределения с переменными фазами газораспределения и трех- и четырех клапанные головки цилиндров. Динамический наддув предполагает настройку впускной и выпускной систем двигателя таким образом, чтобы в результате соответствующей организации колебательных явлений улучшить наполнение и очистку цилиндра. Мощность при этом увеличивается на 15-25%. Обычно регулирование динамическим наддувом осуществляют путем изменения длины и, следовательно, объема впускного трубопровода для ряда скоростных диапазонов работы двигателя.
Более жесткие требования по компоновки ДВС, особенно для 6-цилиндровых двигателей, обусловило переход к V-образной компоновке, а это, в свою очередь, потребовало необходимость установки уравновешивающего механизма. Наличие уравновешивающего механизма позволяет повысить уровень комфортности автомобиля, снизить уровень шума и вибрации, снизить нагрузки на детали ДВС и повысить надежность его работы.
Снижение потерь на привод вспомогательных агрегатов (например, согласование работы вентилятора с режимом работы ДВС, путем специального механизма отключения или использования электрического привода).
Важнейшую роль в современном ДВС играет комплексная микропроцессорная система управления, обеспечивающая организацию управления работой двигателя с учетом требований, предъявляемых к его работе в составе транспортного средства, на всех этапах жизненного цикла.
Особе место в структуре ДВС занимает система питания. За последнее десятилетие она претерпела существенное развитие. Можно утверждать, что произошла смена поколений систем. Так практически завершен переход механической карбюраторной системы к системе впрыскивания с электронным управлением, от центрального к распределенному впрыскиванию бензина на каждый цилиндр. Накопленный опыт использования микропроцессорной техники и организации впрыскивания бензина позволил сделать первые практические шаги по организации его впрыскивания в цилиндр ДВС.
studfiles.net
При определенных условиях работы двигателя потребности его в топливе могут в значительной мере отличаться от тех, что имеют место в условиях установившегося режима работы при нормальной рабочей температуре. Для этих условий необходимо производить корректировку процесса смесеобразования.
При пуске двигателя осуществляется специальный расчет изменений по моменту зажигания, количеству поступающего воздуха и впрыскиваемого топлива. Увеличенное количество впрыскиваемого топлива, скорректированное на изменение температурного режима, способствует образованию пленки топлива на стенках впускного трубопровода и камеры сгорания, которое затем используется при переходе двигателя к нормальному послепусковому рабочему режиму. Момент зажигания также адаптируется к режиму пуска двигателя. Дроссельная заслонка на заряд воздуха при пуске двигателя не влияет, однако несколько приоткрывается перед входом двигателя в послепусковой режим работы.
При этом режиме повышенное количество подаваемого воздушного заряда и впрыскиваемого топлива начинает снижаться в зависимости от температуры двигателя и времени, прошедшего с момента окончания режима пуска. Также к этому режиму адаптируется и момент зажигания.
После пуска двигателя при низкой температуре увеличение потребного крутящего момента, лимитируемого этой температурой, может быть достигнуто изменением количества заряда воздуха и впрыскиваемого топлива и корректировкой момента зажигания.
При установке очень поздних углов опережения зажигания повышается температура отработавших газов, что позволяет быстро нагреть каталитический нейтрализатор до его рабочей температуры.
При работе двигателя на холостом ходу создаваемый им крутящий момент должен быть достаточен лишь для поддержания его работы и функционирования вспомогательных систем. При использовании системы регулирования частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу эта частота при всех условиях остается неизменной.
В режиме работы при полной нагрузке дроссельная заслонка полностью открыта (режим WOT), при этом потери на дросселирование отсутствуют. Двигатель вырабатывает максимальный крутящий момент для заданной частоты вращения коленчатого вала.
При резких ускорениях и замедлениях происходят быстрые изменения давления во впускном трубопроводе двигателя. Следовательно, изменяются и условия образования пленки топлива на стенках впускного трубопровода. Для предотвращения обеднения смеси при ускорении режима работы двигателя необходима подача дополнительного топлива, что служит для образования на стенках топливной пленки. При замедлении, соответственно, количество впрыскиваемого топлива снижается.
При переходе в режим принудительного холостого хода (ПХХ) с отключением подачи топлива, характеризуемого прекращением сгорания, система ME-Motronic обеспечивает плавное снижение крутящего момента двигателя, а также производит плавное включение подачи топлива при повторном пуске двигателя.
carspec.info
| Режимы работы двигателя
На расход топлива существенно влияет тепловой режим работы двигателя. Так, при чрезмерном охлаждении двигателя значительно возрастают тепловые потери, поскольку часть топлива поступает в его цилиндры в виде неиспарившихся капель и не успевает сгореть. В результате расход топлива увеличивается. Например, при снижении температуры охлаждающей жидкости с 95 до 75 °С расход топлива повышается на 6...7 %, а при понижении температуры до 65°С — почти на 35 %. Перегрев двигателя приводит к необходимости его останова, охлаждения и последующего пуска. При работе двигателя с постоянной средней нагрузкой расход топлива минимален при средней (0,4...0,6 от номинальной) частоте вращения коленчатого вала. Частота вращения коленчатого вала грузовых автомобилей не должна быть длительное время ниже 800...900 об.мин, а легковых — ниже 1500...1600 об.мин. При частоте вращения коленчатого вала, близкой к максимальной, расход топлива повышается. При возрастании нагрузки подачу топлива следует увеличивать плавным, но не затянутым во времени открытием дроссельных заслонок. В этом случае двигатель быстро входит в нормальный режим работы. При резком открытии дроссельных заслонок возможно кратковременное (на 0,3...0,5 с) возникновение неустановившегося режима работы двигателя, при котором значительно снижаются крутящий момент и эффективная мощность на коленчатом валу, в результате чего автомобиль может двигаться рывками. В режиме принудительного холостого хода применение экономайзера позволяет повысить экономичность и уменьшить токсичность отработавших газов. Экономайзер принудительного холосто¬го хода имеет электронный блок управления пневматическим или электромагнитным клапаном, которым перекрывается выход топливной эмульсии в двигатель на данном режиме с момента резкого закрытия дроссельных заслонок. После снижения частоты вращения коленчатого вала до установленного предела электронный блок управления подает сигнал на открытие клапана. Водитель должен обязательно резко снимать ногу с педали управления дроссельными заслонками в начале движения автомобиля накатом с включенной передачей. Даже при воздействии небольшого усилия на педаль блокируется срабатывание экономайзера и его применение не дает эффекта экономии топлива. Следует иметь в виду, что при частой эксплуатации легкового автомобиля на загородных дорогах в равнинной местности экономия топлива от применения экономайзера может составить 2,5 %, в черте города при движении со средней скоростью 40...45 км/ч — 6%, а на дорогах с пересеченным продольным профилем — до 0,4 л на каждые 100 км пройденного пути. Проверку правильности регулировки двигателя на минимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу выполняют следующим образом. На работающем на холостом ходу двигателе резко открывают дроссельные заслонки, а затем быстро их закрывают. Если двигатель при этом не останавливается, то регулировка выполнена верно. При останове двигателя частоту вращения его коленчатого вала нужно несколько увеличить, ввернув упорный винт, регулирующий количество смеси, и повторить проверку. Устойчивая работа дизеля при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу обеспечивается всережимным или двухрежимным регулятором. Минимальную частоту регулируют болтом, ограничивающим перемещение рычага (рейки) управления топливоподачей. Если частота вращения коленчатого вала при отпущенной педали подачи топлива остается высокой или двигатель работает неустойчиво, необходима ремонтная регулировка топливной аппаратуры. Самостоятельное изменение регулировки топливной аппаратуры дизеля недопустимо. Следует иметь в виду, что после ремонта двигателя на автотранспортном предприятии, заключающемся в замене толкателей, штанг, коромысел и других элементов двигателя, в начальный период эксплуатации автомобиля необходима многократная регулировка клапанов. При невыполнении этой операции, что часто встречается на практике, потери мощности двигателя могут достигать 1,5...2,7 кВт, а его экономические показатели ухудшаются на 3...7%.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
avtomehi.ru
Режимом малого газа называется режим, при котором двигатель устойчиво и надежно работает на минимальной частоте вращения без тенденции падения частоты вращения и без срыва пламени в камере сгорания. Режим малого газа не является рабочим режимом. Он используется для прогрева двигателя после его запуска и при полете вертолета в режиме авторотации без выключения двигателей. Максимально допустимый заброс температуры газа перед турбиной компрессора при выходе двигателя на режим малого газа не должен превышать 600°С(по прибору). Ограничение температуры газа определяется необходимостью постепенного нагрева деталей двигателя для уменьшения температурных напряжений. Ограничение времени работы определяется тем, что двигатель работает на малой частоте вращения неэкономично, кроме того, детали турбокомпрессора подвергаются повышенным вибрационным нагрузкам и недостаточно эффективно работает система охлаждения.
Крейсерским режимом называется режим, при котором гарантируется соответствующая мощность при непрерывной работе двигателя в течение всего установленного ресурса. Этот режим применяют для горизонтального полета на продолжительность, т.е. ему соответствует минимальный часовой расход топлива.
Номинальным режимом называется основной расчетный режим работы двигателя. Время работы на этом режиме по условиям прочности деталей двигателя ограничено. Номинальный режим работы двигателя применяется в основном для набора высоты. Кроме того, при работе двигателя на номинальном режиме по сравнению с крейсерским уменьшается удельный расход топлива. Поэтому номинальный режим можно использовать для получения минимального километрового расхода топлива при полете вертолета на дальность.
Максимальным режимом называется режим, при котором двигатель развивает максимальную мощность при непрерывной работе в течение ограниченного времени по условиям прочности деталей.
Каждому режиму работы двигателя соответствует определенное сочетание параметров силовой установки вертолета.
Безопасность полета вертолета в значительной мере зависит от своевременного обнаружения экипажем неисправностей, которые могут привести к отказам двигателей и оборудования вертолета. Существует несколько способов контроля исправности двигателей в полете: по показаниям приборов, по звуку, по вибрации, по приемистости и по цвету выходящих газов. Так, например, возникновение помпажа компрессора определяется по росту температуры газа перед турбиной, резкому изменению и падению частоты вращения турбокомпрессора. При длительном, слабо выраженном помпаже обгорают турбинные лопатки, что приводит к разбалансировке ротора и появлению вибрации и тряски. Кроме того, разрушение газовоздушного тракта приводит к выбрасыванию из выходного устройства черного дыма с длинными языками пламени и искрением, хорошо видимым, особенно ночью.
Основным видом контроля работы двигателей на вертолете Ми-8 является инструментальный контроль по приборам. Так, по указателю оборотов турбокомпрессора судят о развиваемой мощности, о протекании теплового процесса в двигателе, об исправности подшипников и проточной части двигателя. Для удобства контроля частоты вращения турбокомпрессоров применяются двухстрелочные указатели, где одна показывает частоту вращения турбокомпрессора левого двигателя, а другая – правого. Разность этих показании на установившихся режимах от крейсерского и выше обычно не должно превышать 2,5%. При правильной регулировке системы «ШАГ-ГАЗ» и системы синхронизации мощности двигателей эта разность в основном определяется ошибкой системы измерения частоты вращения турбокомпрессора которого больше, а двигатель, имеющий меньшую частоту вращения, практически не загружен. Такая работа силовой установки оказывает неблагоприятное влияние на работу нагруженного двигателя и вертолетного редуктора. Разнорежимность работы двигателей при применеии системы синхронизации мощности по давлению за компрессорами может возникнуть из-за нарушения нормальной работы этой системы (например, скопление конденсатов в соединительных шлангах синхронизаторов, частичная разгерметизация воздухопроводов и т.п.), а так же из-за частичного отказа (уменьшения мощности) одного из двигателей.
Тепловые режимы двигателей оценивают по указателю температуры газа перед турбиной и температуры масла.
Температура газа определяет процесс сгорания топлива и состояние деталей газовоздушного тракта Каждому режиму работы двигателя строго соответствует установленная для летной эксплуатации температура газа. Нормальная температура газа указывает, что тепловой режим двигателя соответствует расчетному. Повышение температуры газа обычно является признаком обрыва турбинных или компрессорных лопаток, помнажа компрессора, разрушения подшипников роторов, обледенения входной части двигателя. Признаком неисправности топливных форсунок и самовыключения двигателя является уменьшение температуры газа Особенно опасным является заброс температуры газа выше допустимой при запуске двигателя и при работе на максимальном режиме, так как это сопровождается перегревом деталей камеры сгорания, гурбин и може: привести к их разрушению. При равномерной загрузке обоих двигателей вертолета разность показаний приборов измерения температуры газа определяется ошибкой измерительной системы и несовершенством работы системы синхронизации мощности; обычно она постоянна. При правил!.пой регулировке сопротивления цепи термопар и системы синхронизации мощности двигателей разность показаний приборов измерения температуры газа не превышает 20 "С. Увеличение leMiiepaтури газа перед iyp6nnoii одного из двигателей при сохранении постоянной частоты вращения может свидетельствовать о неисправности проточной части этого двигателя и увеличении подачи юплива в него системой синхронизации для сохранения мощности, одинаковой с другим двигателем.
Температура масла определяет исправность системы смазки п тепловое состояние основных деталей и узлов двигателя. Поэтому, несмотря на хорошую вязкостно температурную характеристику применяемого синтетического масла, его температура не должна превышать заданное значение. 11овышение температуры масла выше этого значения свидетельствует о недостаточном количестве масла в системе или о разрушении трущихся деталей двигателя. Резкое повышение температуры масла может являться также результатом прорыва газа из газового тракта в масляные полости двигателя.
Приборы, установленные в кабине вертолета, контролируют также давление масла в маслосистеме и давление топлива перед форрсунками. Падение давления масла свидетельствует о недостаточном его количестве в системе смазки, засорении маслофильтров, внешних утечках масла в газовоздушный тракт и об образовании воздушной пробки на входе в нагнетающий маслонасос. Работа двигателя с давлением масла ниже допустимого может привести к разрушению подшипников роторов.
Давление топлива перед форсунками отражает исправность топливной системы двигателя. Рост давления топлива выше допустимого с одновременным «зависанием» температуры газа перед турбиной обычно означает засорение топливных форсунок. Это явление чрезвычайно опасное, так как форсунки засоряются неравномерно, что вызывает значительную неравномерность по окружности температуры газа перед турбиной. Турбинные лопатки с большой частотой попадают в зоны с различной температурой и могут разрушается. Работу отдельных агрегатов, систем, а следовательно, и самого двигателя контролируют также по загоранию на приборной доске сигнализирующих лампочек и световых табло. Исправность работы двигателей определяют также по звуку, т. е. по изменению тона шума, создаваемого двигателем. В вертолетной силовой установке несущий винт, газовая турбина, компрессор и струя выхлопных газов являются источниками шума, характерного для каждого из них. Звуки в виде стука, скрежета, скрипа являются посторонними и не допускаются. В практике эксплуатации двигателей встречаются и такие неисправности, которые можно определить только по вибрации. Так, при частичном обрыве компрессорной или турбинной лопатки нарушается балансировка ротора, что вызывает сильную вибрацию конструкции. В отдельных случаях неисправность двигателя и его систем экипаж может определить по запаху. Так, по запаху керосина и масла можно установить разгерметизацию топливной и масляной систем; по запаху дыма — возникновение скрытого очага пожара. Одним из важных способов контроля исправности проточной части двигателя является определение выбега (времени инерционного вращения роторов после выключения двигателя). По времени выбега находят разрушение подшипников, вытяжку и задевание за металлокерамические вставки корпуса турбинных и компрессорных лопаток, попадание в двигатель посторонних предметов. Выбег турбокомпрессорной части двигателей определяютобычно начиная от частоты вращения малого газа до полной остановки, а выбег свободной турбины — косвенно по несущему винту. Если несущий винт после выключения двигателей в безветренную погоду еще долго вращается (20...30 с), то считается, что детали трансмиссии исправны и хорошо приработаны. Одновременно с проверкой выбега прослушивают двигатель, чтобы определить посторонние шумы. На новых двигателях, когда еще происходит приработка трущихся пар, время выбега минимальное, а с увеличением наработки оно увеличивается. Каждый тип двигателя имеет свое минимально допустимое время выбега. Экипаж должен хорошо знать это время и при выключении двигателя проверять его. Двигатель, у которого выбег меньше допустимого, к эксплуатации не допускается до выяснения и устранения причины неисправного состояния.
studfiles.net
Автор статьи 01 июня 2014 Долговечность и экономия топлива мотора зависит от режима его работы. Чем сильнее водитель давит на «газ», тем интенсивнее работа двигателя внутреннего сгорания и, соответственно, выше обороты и расход топлива. Возникает вопрос, как определить оптимальный режим работы ДВС?
Различают несколько основных режимов – на холостом ходу, промежуточный и с максимальной нагрузкой. В «холостом» режиме расход топлива обороты двигателя минимальны, в условиях максимальной нагрузки расход и обороты максимальны.
Современные автомобили оснащаются специальной электроникой, которая позволяет выбрать режим холостого хода, поэтому стоит заострить внимание на работе мотора при движении. Все двигатели внутреннего сгорания имеют предельное значение оборотов –в среднем 6-8 тыс. в минуту.
Превышение оборотов может привести к серьезной поломке, помимо этого, работа в «красной зоне» – те самые 6-8 тыс. об/мин не должна быть продолжительной, поскольку это само по себе серьезное испытание для мотора.
В целом, оптимальным режимом работы двигателя при движении принято считать 1,5-3 тыс. оборотов. За пределами 3 тыс. мотор начинает потреблять больше топлива, так же повышается температура, что может привести к снижению ресурса двигателя.
Если же во время движения обороты опускаются ниже 1,5 тыс. об/мин, начинает падать давление масла, что ведет к износу трущихся элементов и становится причиной серьезных поломок.
К тому же при движении на низких оборотах происходит сильная нагрузка на трансмиссию. Инерции вращающихся элементов уже недостаточно, чтобы сгладить колебания. То же самое происходит и в момент троганья. При резком отпускании сцепления на малом газе автомобиль начинает прыгать. Зачастую это кончается поломками в сцеплении: не выдерживают пластины крепления на ведомом диске, выскакивают и лопаются пружины. Поэтому лучше немного потерять, но сберечь двигатель внутреннего сгорания.
Если выбранная скорость движения не позволяет достичь уровня оборотов в 1,5 тыс., то следует переключиться на низкую передачу. Кроме этого, генератор автомобиля при минимальных оборотах не вырабатывает достаточного показателя тока для зарядки аккумулятора, и в дальнейшем запуск автомобиля будет невозможен.
Кстати, разгон машины рекомендуется выполнять плавным нажатием на «газ». Слишком резкое нажатие на «газ» приведет к тому, что двигатель внутреннего сгорания просто-напросто захлебнется топливом. В итоге это способствует износу элементов мотора.
Для точного определения количества оборотов существует прибор тахометр, позволяющий получить информацию о работе двигателя. Тахометр регистрирует количество и частоту импульсов, поступающих от различных приборов и датчиков. Он измеряет показатели в единицу времени, или же на основе линейной скорости движения. При этом лавной функцией этого прибора является не измерение оборотов, а помощь при выборе правильной передачи. Соответственно, задача тахометра продлить рабочую мощность мотора.
Если стрелка на приборе приближается к критической зоне, то работу двигателя следует перевести на повышенную передачу. Помимо этого, можно использовать работу тахометра для различных настроек двигателя, как правило, такие диагностики проводят во время «холостой» работы мотора. В этом случае стрелка тахометра помогает водителю определить оптимальные нагрузки, что само по себе способствует нахождению оптимальной регулировке различных параметров двигателя.
Таким образом, чтобы работа автомобильного двигателя внутреннего сгорания осуществлялась на оптимальных параметрах, следует обращать внимание и на тахометр. Также он даст знать о явных признаках неисправностей в его работе.
"Лайки" в соц. сетях:
Читайте также:
tuningui.com
