Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком, снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли целых 408 л.с., но еще и с несколько поджатого объема - 4,4 л!Можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает и в трубу, а также что-то около того рассеивается в системе охлаждения... Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого многострадального мотора.
Катколлектор инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой "грелки" может достигать и 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Сам моторный отсек, к тому же, крайне тесный...
Начнем:
0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он, собственно, и попадает в ремонт на "московском" пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения - расход масла в среднем до 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода - маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж колец, севшие компрессионные кольца и так далее - турбины, вентиляция картера, форсунки... Все это многократно здесь изложено и объяснено. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.
1.Форсированный и изрядно "дожатый" битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Сами болты при этом практически неотличимы от новых - геометрия остается заводской. Смысла менять их "по технологии" практически нет. Это условие вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна - вроде бы как новая затяжка должна быть только на новых болтах... лучше посмотрите, как часть резьбы блока вылезает вместе с болтом. Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но "наддутая" на 0,2 бара голова держится, как видно, на неполных восьми витках.Единственный выход - усиленная резьбовая вставка.
2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров (3-4/7-8) превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные - несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.... (На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52... (новые/старые))
что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ....
3.Пьезофорсунки производства SIEMENS-VDO, с момента выпуска обновлялись уже несколько раз только по заводскому номеру. В среднем - раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы - вероятной неконтролируемой утечки, приводящей к т.н. в обиходе "гидроудару" - в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет шатуны...
Проблема вероятна после длительного простоя без движения, или же длительного снятия давления с системы питания. Например, это почти гарантированно происходит при капремонте, или даже среднем ремонте, когда топливная магистраль отсоединяется на длительное время... После повторной установки, форсунки начинают "переливать" в непредсказуемом алгоритме, в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки (что в последних моделях ожидаемо сделала и сама BMW).Подробнее про эту проблему написано тут. Настоятельная рекомендация - замена всего комплекта на актуальную модель.
Согласно каталогу, в автомобиль BMW X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная со 138-й "заводской" ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по отзыву на BMW 335i с двигателем N54, связанному с пропусками воспламенения в цилиндрах . Обратите внимание, что "138-я" форсунка в последней модификации, это заводская 138-07 - седьмая(!) попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой ревизии 138-01:
Бюллетень времен отзывной кампании:
"Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed..." - замене подлежали ревизии от 01 до 07, включительно.Такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции - кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию, я просто молчу и даже фотографии не опубликую. Хотя, ладно, опубликую: чтобы можно было рассмотреть, что ее также пытались довести до ума не менее 10 (десяти) раз:
Вот последняя, 138-07, читаемая дата - июль 2008:
теперь, переходим к самом интересному, "гидроударная модификация" - это всяко покруче будет, чем ошибки по цилиндрам:
13 53 7 625 714 по BMW
Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:
Повторяю - эти ревизии, самые "протечные". Если вы эксплуатируете форсунки в интервалеот 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные.
на фото видно, что современные форсунки отличаются даже корпусом:
Следующая модель, по оригиналу - 13 53 7 585 261
Следующий номер по оригиналу BMW 13 53 8 616 079 - 261-11:
Под этим же заводским номером сейчас идет уже более современное изделие:
А именно - 261-12 калибровка:
Еще забавный факт: форсунки последних ревизий (11 и 12) не встают в один ряд с более ранними, даже условно исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций, о чем даже выпущен документ PuMa:
"С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда. Смешанная установка "старых" и "новых" пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. "
Достаточно редкая ситуация: пьезофорсунка уже течет, но объем утечки сравнительно мал. Авто фактически находится в шаге до аварийной ситуации. Текла бы чуть больше, был бы капремонт по причине "гидроудара".4.Свечи зажигания - это первая модель двигателя BMW, с тремя(!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где хрупкую свечку производства BOSCH реально "сдувает".Ну на самом деле, конечно, не сдувает, а "замыкает" высоким давлением - пропуски могут давать даже совершенно новые свечи из "коробки". Именно поэтому, для ///M моторов BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.
Настоятельная рекомендация: свечи "///М" серии, или альтернативный аналог от NGK, в случае если ваши свечи жертва очередной неудачной партии...
5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация - замена на актуальную модель ТНВД. На момент 2017 года, стоимость насоса по акции отзыва снижена в 10 раз относительно розницы - халява!
6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать принудительно или же оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме. Вопрос, надолго ли хватит... Проще поменять все клапана сразу.
7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства. Однако, с течением времени и износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), с него иногда срывает пластиковый защитный колпак, который постоянно вываривается в масле... Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ... Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник... Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи... Настоятельная рекомендация - замена.
Причина, почему срывает крышку - удар в момент холодного старта. У вытекающего VANOS "на холодную" разбегаются валы,что хорошо видно на видео:Слетевшую крышку, в данном случае, просто затянуло под муфту:
Результат:
Новые VANOS имеют адаптации чаще всего в пределах всего одного градуса:
Неисправные же начинают "течь" и стучать "на холодную" уже после 3 градусов (первый выпускной,например, стучит).
А в городе немало автомобилей с адаптациями не только в 2-3, но в 6-8 градусов....
Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ...
Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник... 
Вот как раз то место, откуда он черпает "самое лучшее в мире масло", "со всеми допусками BMW", "разработанное специалистами специально для этого двигателя".
И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки... И это еще не самый страшный случай...
8.И еще про насосы: распространенная проблема - течь насоса охлаждения наддувочного воздуха. Это металлопластиковое изделие работает с температурами до 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально "ссыхается", начинает подкапывать... Просто потому, что "ссыхаются" неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.Рекомендация: принудительная замена.
9.Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает он или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если по каким-то причинам хватанет воздух, то долго будет пугать владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Особенно заметно - после выключения зажигания.Рекомендация: принудительная замена.
10.Рекомендация из практики - переборка генератора после пробега 50-60 ткм, хотя бы по поводу фактического износа щеток и подшипника.
11.После 5-6 лет эксплуатации турбина радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус... За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Об этом (о причинах) отдельно расскажу ниже. Живых (сухих) турбин после 40-50 ткм по Москве не попадалось. Рекомендация - замена или ремонт.
Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:
У N63, напомню, турбины расположены в развале блока. Что со всех сторон (в буквальном смысле) является очень "технологичным" решением.
Убедимся же в очень плотной и эффективной компоновке: в ограниченном пространстве находятся единовременнодва выпускных коллектора, катализаторы и пара турбин (на фото - демонтированы):
По сути, это направленная металлическая грелка мощностью до 300 кВт:
Напомню, что точка кипения моторных масел находится в районе 280 градусов Цельсия.
Вот нормальная температура в области развала, при работе только что заведенного двигателя на холостом ходу:
Вот обычная температура в области развала, после кратковременной поездки:
Тепловизором получается вот так: красные пятна это где шкалит чувствительность сенсора. Там далеко за 300. Это кусок экрана коллектора идва пятнышка - прорези под площадки для лямбда-зондов. Эта "грелка" прямо над головами - маслосъемными колпачками.
Там же, в развале, находятся и тонкостенные металлические трубки маслоснабжения турбин. Вот так выглядит трубка дренажа турбины,от которой до выпускного коллектора всего несколько сантиметров:
Живут они буквально пару-тройку сезонов до вероятного заклинивания турбины.
Внутри трубка (все трубки) иногда выглядит примерно вот так:
Если вы не поменяли (не отмыли) все трубки масляного снабжения турбин, то новые турбины будут работать фактически "насухо" - жить им недолго. Менять турбину, не устранивпричину масляного голодания - бесполезно.
13.Еще одно слабое место BMW X6 - электромеханические дроссели. На пробеге около 50-60 ткм они могут начать подклинивать. При заклинивании на малом ходу, двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме клеммы АКБ, аварийный режим. Хороший предвестник аварийного состояния дросселя - нервная работа двигателя при прогреве (но не следует путать эту дрожь с проблемами с форсунками. Если вы уже поменяли форсунки на новый образец, а двигатель все равно дрожит при прогреве - дело, вероятно, в дросселе и он скоро откажет).
14.Актуальная проблема многих горячих моторов и, в особенности, BMW N63: рассыхающиеся вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. А также некоторые пластиковые компоненты и арматура - все, что постоянно соприкасается с высокой температурой.
Стоит, например, оставить автомобиль без движения в течение длительного времени и они могут внепланово напомнить о себе протечкой или негерметичностью...
Все патрубки перечислить просто невозможно. Самые известные из них - трубки системы вентиляции. Они сделаны из очень тонкого пластика - рассыхаются и крошатся. При любых работах с ДВС лучше их менять как расходник на 2-3 года эксплуатации. А еще лучше - возить их как запаску. Если у вас до сих пор стоят трубки старого образца (до 2012 года) имеет смысл немедленно их заменить.
Когда же лопаются (теряют герметичность) нижние патрубки вентиляции, давление в коллекторе начинает прыгать до атмосферного:
Их также рекомендую менять...
15.Крайне рекомендованы к профилактической замене часто отказывающие (загрязняющиеся) редукционные клапана турбин:
Старого образца:
нового образца:
...применяемый пластик слаб и часто не выдерживает длительных высоких температур, растрескивается и крошится буквально от руки...
Напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) еще и давление до 2 атм,что вполне вероятно в жаркую погоду...
16.Требуют внимания датчики давления и температуры во впускных магистралях. Их по два на каждую сторону: всего четыре штуки.
У проблемных двигателей, с постоянным расходом масла и высоким давлением картерных газов, их постоянно этим маслом и заливает - мокрый датчик нормально не работает.
По обоим датчикам уже были замены - лучше сразу установить датчик нового образца.
17.Маленькая и очень важная деталь - звездочка привода цепи. За пару-тройку лет у нее иногда съедает "зубья", сравните с нижней, исправной:
И еще, ситуация похуже, хотя и куда реже:
Цепь, разумеется, тоже лучше установить новую...
18.К этому мотору безусловно относится статья про проблемы с шатунными вкладышами. Эту статью нужно прочитать.Коленвал уже менялся производителем один раз, так что с сезона 2011 года идет новая модель:
19.Кроме того, тоже самое касается поршневой группы. Замена поршней также производилась вот по этой причине.Новая поршневая идет с 2011 года:
P.S. Результат длительного расхода масла - залежи золы в цилиндрах. И очень интересный случай из практики.
FAQ и замечания по моторам BMW N63, составленный на основе многолетней практики по данному типу двигателей, безусловные рекомендации и соображения:
1.Установить новые форсунки.2.Использовать рекомендованные мной масла.3.Замена масла - 5-7 ткм (идеал), 8-10 ткм - предел.4.Модифицированный холодный термостат масла и ОЖ - обязательно.5.Бензин только АИ-98.6.Следить за дымностью и расходом масла7.Мыть радиаторы (передний пакет + масляный, в подкрылке)
Если машина уже в неизвестном и не очень хорошем состоянии (пробег/возраст/расход масла/только что купил), то сразу добавляем:
1.Колпачки и цепь - замена.2.Генератор - переборка.3.Система вентиляции - замена.4.Турбины - вероятен ремонт на пробеге от 50 до 100)
Основные фатальные проблемы (с дорогими последствиями):
1.Протечет форсунка - капремонт. Гуглим "N63, протекла форсунка, гидроудар."
2.Если масло хотя бы раз менялось с интервалом свыше 10 ткм - в моторе потенциально может скопиться грязь, которая в момент очередной замены масла довольно быстро "приварит" вам шатунные вкладыши. Случаев полно и никто не виноват (кроме того, кто установил интервалы замены масла, или сделал это до вас). Гуглим "N63, провернуло вкладыш". Ни одного "чистого" внутри ДВС с такой проблемой не попадалось.
Частые вопросы:
1.Стали ли лучше новые поколения этого ДВС - ревизия "B" и "С" (2012/2015 г.в.). Ответ - во многом стали. Убрано большое число перечисленных здесь проблем, однако все базовые проблемы с конструктивом сохранились. Мотор доработан, но даже качественная работа над ошибками не означает, что можно обойти глобальные проблемы - он по-прежнему горячий, в него по-прежнему заливается потенциально проблемное масло прямо на заводе. BMW в 2012 году перешла на 12000 км интервалы замены масла - и это тоже помогает.
2.Лучше ли моторы серии "S" - все аналогично, с поправкой на некоторые отличия в системе охлаждения. Если N63 начинает вести себя хуже уже на пробегах 40-60 ткм, то S-моторы в виду спеицифки охлаждения и эксплуатации могут сравнительно спокойно дожить до 80-100. Это заметная разница. И очень многое зависит, как на них ездят.
3.Есть ли разница по годам выпуска? BMW с мотором N63 до 2010 г.в., включительно, крайне опасная покупка - мотор там нужно перетряхивать или целиком, или на 2/3. Пробеги после 100.000 км могут иметь двоякое значение - или это "чисто трассовая машина" и тогда такой мотор может неожиданно оказаться "свежим", ну или же это снова кандидат на капремонт - авто было в длительной и каждодневной городской эксплуатации.
bmwservice.livejournal.com
Загрузка... 
Любой автомобиль, даже такой надежный, как BMW иногда требует проведения ремонтных работ. Со временем приходит момент, когда снижение мощности двигателя, завышенный расход топлива и технических жидкостей, неисправности в системе охлаждения, ухудшение пусковых свойств и сбои во всех режимах работы уже нельзя исправить стандартными регулировочными процедурами. Ресурс двигателя определяется скоростью износа компонентов и деталей под воздействием механических и термических нагрузок. К ускоренному износу мотора приводит функционирование автомобиля в «тяжелых условия» или несоблюдение правил эксплуатации и обслуживания, регламентированных производителем. В результате нужен ремонт двигателей БМВ. Хорошо, если проблемы имеют локальный характер, в противном случае понадобится капитальный ремонт BMW.
Беря во внимание высокий моторесурс баварских двигателей, при грамотной эксплуатации автомобиля ремонт силового агрегата BMW понадобится очень не скоро. Двигатели с турбиной низкого давления и безнадувные двигатели обладают одинаково высоким ресурсом. А высоконаддувным двигателям, напротив — после пробега 250 000 км. скорее всего, понадобиться ремонт. Шанс поломки у такого «движка» повышает езда на повышенных оборотах.
Если вам кажется, что двигатель неисправен, как можно скорее обратитесь в специализированный автосервис. Диагностика двигателя BMW выявит все поломки. Своевременное обнаружение дефектов позволит обойтись легким или средним ремонтом двигателя БМВ вместо капитального.
Чтобы добиться максимально долгого функционирования двигателя BMW следует выполнять следующие правила:
Регулярная диагностика БМВ позволяет заранее выявить поломки и принять все необходимые меры для их устранения. Любители езды на высоких оборотах должны учитывать, что снижают ресурс двигателя, по меньшей мере, на 20%. Если же у вас возникла необходимость в ремонте двигателя BMW, обращайтесь в автосервисы производителя. Высококвалифицированные специалисты проведут ремонтные работы в кратчайшие сроки.
bmw-guide.ru
Начнем:
0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он собственно и попадает в ремонт на московском пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения - расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода - маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж, севшие компрессионные кольца. Все это многократно здесь изложено и объяснено ранее. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.
1.Форсированный, дожатый битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет...негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок лишен и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают даже повторной затяжки и резьбы текут. Болты при этом практически неотличимы от новых - геометрия остается заводской. Смысла менять их "по технологии" практически нет. Это вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна - вроде бы новая затяжка только на новых болтах... лучше посмотрите, как резьба вылезает вместе с болтом (см. фото). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но "наддутая" на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках. Настоятельная рекомендация - усиленный резьбовой фитинг по всему блоку цилиндров при малейшем признаке слабой резьбы.
2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные - чуть позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ....(На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52... (новые/старые))что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ....
3.Пьезофорсунки производства SIEMENS с момента выпуска обновлялись уже четыре(!) раза только по заводскому номеру. В среднем - раз в год, даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы - неконтролируемой утечки (как у форсунок 138-й серии и ранних 261-х), приводящей к т.н. в обиходе "гидроудару" - в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет клапана... Проблема возникает чаще всего после длительного простоя без движения, или любого снятия давления с системы питания (рабочее давление ТНВД, напомню, составляет от 50 до 200 атм). Например, это гарантированно происходит при капремонте, когда топливная магистраль отсоединятся на длительное время... После повторной установки, начинают "переливать" в непредсказуемом алгоритме в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Искать проблему по цилиндрам можно очень долго - никаких "ошибок" чаще всего даже не остается - но двигатель может захлебываться, чихать и трястись. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом, спешно перешел на электромагнитные форсунки. Настоятельная рекомендация - профилактическая замена всего комплекта на актуальную модель.
Согласно каталогу, в автомобиль X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная с 138 "заводской" ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по отзыву на BMW 335i с двигателем N54. Обратите внимание, что "138-я" форсунка в последней модификации это заводская 138-07 - вероятно седьмая попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой ревизии 138-01:
Читаем в тексте ранее приведенного бюллетеня времен отзывной компании:
"Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed..."То есть, объяснять о целесообразности сохранения (мрачная шутка) официально отозванных форсунок даже как-то бессмысленно. В прочем, на то и отзыв был, что такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции - кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию я просто молчу. К чему я все это - нашли 138-XX форсунки - у вас все шансы поменять их бесплатно. Но шансов не так много и авто должно быть относительно старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена 7 января 2008 года) - 138-06:
Вот последняя, 138-07, читаемая дата 28 июля 2008:
теперь, переходим к самом интересному, "гидроударная модификация":13 53 7 625 714 по BMWОна же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:Повторяю - эти ревизии, самые "протечные". Это проверено мной лично на нескольких двигателях. Если вы эксплуатируете форсунки в интервале от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные - после вам же дороже будет.
на фото видно, что современные форсунки отличаются ДАЖЕ корпусом:
Следующая модель, по оригиналу - 13 53 7 585 261
Видимо, что-то пошло не так, так как следующая заводская работа над ошибками 13 53 8 616 079 имеет всего лишь 261-11 номер - в промежутке только одна модель:
По этим форсункам пока маловато информации - промежуток калибровок 09-11 для серии 261 относится к относительно свежим машинам - так быстро выкатать срок до капремонта не всем дано)
ну так вы думаете, что раз не так давно приобрели (заменили) совершенно свежий номер в коробочке 13 53 8 616 079и на этом все закончилось?
То есть, форсунки 261-11 это вроде бы как самый совершенный и безглючный экземпляр?!
Как бы не так, вот вам эксклюзивчик:
Мало вам? Ну вот вам факт: форсунки последних ревизий не встают в один ряд с более ранними, даже исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций,о чем даже выпущен документ PuMa:
"С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда.Смешанная установка "старых" и "новых" пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. "
Резюме комплексное по этой теме, вроде бы как месть за отнятое время на изучение совершенно абсурдного вопроса, просто небывалого для предыдущих поколений моторов BMW.
Итого, Siemens-VDO выпускает уже 16(!) ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода, чем немеренно злит гаражных дядь-вась.Следовательно, теперь, с момента публикации этой части статьи, замена всех форсунок, при ремонте двигателя у нас, будет обязательной. В форсуночную рулетку мы уже наигрались.
4.Свечи зажигания - это первая модель двигателя BMW, с тремя(!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку производства BOSCH реально "сдувает".Настоятельная рекомендация: свечи "///М" серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии...
5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация - замена на актуальную модель.
6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации. Вопрос, надолго ли хватит... Проще менять сразу.
7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений. Однако, по мере износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), в момент очередного "пустого" запуска, когда механизм сильно встряхивает, с него срывает пластиковый защитный колпак... Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется в горячем масле и так и плавает в ГБЦ... Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник... Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи... Настоятельная рекомендация - замена.
Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ...
Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник...
Кстати, про маслонасос: на кону уже третья ревизия этого важного устройства. Крайне рекомендую при ремонте установить новый образец, или хотя бы просто подтянуть цепь.
Вот как раз то место, откуда он черпает "самое лучшее в мире масло", "со всеми допусками BMW", "разработанное специалистами специально для этого двигателя".И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки... И это еще не самый страшный случай...
8.И еще про насосы: недавно признанная болезнь - течь дополнительной помпы, которая, кстати, расположена так удачно, что при течи напрочь заливает генератор. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально "ссыхается", начинает подкапывать... Просто потому, что "ссыхаются" неувлажненные и пропитавшиеся уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации. Текут обычно хором... Настоятельная рекомендация: принудительная замена.9.И вот еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку, так сказать. С какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин?! BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если хватанет воздух, долго пугает владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой ревизии - пятая иногда ходит не больше года.
10.BMW N63 напоминает владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как "таблетка". Регулятор напряжения... иногда без предупреждения, при низком уровне заряда АКБ, выжигает шину BSD - чаще всего - хронически глючный датчик уровня и состояния масла. В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз... Рекомендация - замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит такой невероятно сложный узел, как "педаль газа, электронная". В игре уже девятая(!) ревизия за 13 лет и примерно пятая при жизни N63... Ожидаемо и без предупреждения отказывает почти на каждой машине. Рекомендация - профилактическая замена.
12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина. После 5-6 лет эксплуатации теряет берега радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус... Ну или сказочно дымить, если заклинит. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза. Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Рекомендация - замена или ремонт.
Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:
Ну а вообще, если не считать глючные дроссели, рассыхающиеся трубки всего чего угодно, редукционные клапана турбин, кучу пластиковых компонентов и арматуры, растресканные расширительные бачки ГУР/антифриза - сыпятся "от руки" и еще пару десятков мелочей - это очень хороший двигатель. Очень мощный и везет хорошо... Если лить хорошее масло и 98-й бензин, прослужит долго.
Бонус: пластик просто не выдерживает таких температур и крошится буквально от руки:
напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) давление до 2 атм, что вполне бывает в жаркую погоду...Многие японцы-корейцы-ВАЗы имеют предохранительный клапан всего на 1,1 атм. Многие старые BMW - на 1,4. В прочем, планка 2 атм была взята еще мотором М60 примерно в 1994 году!
P.S. Результат расхода масла - залежи золы в цилиндрах. Продолжение следует...
dm-kamov.livejournal.com
Итак, двигатель остался Сергею на разборку с целью определения фронта работ, я же в это время уехал в командировку. Я потихоньку смотрел из чего состоит двигатель и узнавал ценники на контрактные двигатели. Контрактные двигатели на БМВ это утопия, по отзывам 50 на 50 что придет нормальный двигатель, плюс все двигатели идут с большим пробегом и маленьким пробегом гарантии.
Очевидно что я не хотел получить на свою машину такой же двигатель как был у меня. Далее посмотрел что насчет распредвалов и постели. Сергей оказался не прав и головку в сборе не было необходимости покупать. Распредвал у меня был испорчен всего один, второй оказался живой, это позволило сэкономить порядка 70тыс. руб. По возвращению из командировки посмотрел на разобранный двигатель, очень много внутри было массы, очень похожей на пластилин. Чаще надо масло менять господа немцы, чаще! А не смотреть что вам там показывает бортовой компьютер (на всех БМВ в данном кузове нету жесткого регламента по замене масла, свечей, фильтров. Все рассчитывает бортовой компьютер, в зависимости от стиля езды, качества бензина и качества воздуха пропускаемого через фильтры). Решено было восстанавливать двигатель полностью, а не простая замена вышедших из строя запчастей. Получилось безусловно дороже тыс на 40, но позволяло бы спать спокойно после ремонта двигателя. Запчасти были оговорены, заказаны, что-то не подошло, перезаказывал, но это мелочи. Дорогие запчасти все подошли и это главное) запчасти шли 3 недели, в конце этого срока выяснилось что постель для распредвала не пришла и пришлось в срочном порядке заказывать ее в Москве, что обошлось дороже на 7тыс. рублей. Ну вот такой у нас рынок запчастей, никто ни за что не отвечает. Недели 2 заняла чистка двигателя от пластилина, сборки двигателя. Наконец, доставил машину для установки двигателя. Пару дней устанавливался двигатель, затем пару дней были проблеммы с аккумулятором, плюс выяснилось что у меня мертвый стартер (последствия того, что я пытался завести машину когда распредвал заклинил). Удачно получилось что я как раз собирался помочь другу переехать в Москву и перегнать с ним его машину в Москву. Взял стартер с собой, взял также компрессор кондиционера для замены подшипника (в Томске никто даже не брался за эту работу). Купил в Москве восстановленный стартер, заменил подшипник и привез в Томск. Наконец-то она завелась! Причем с первого раза завелась, что в принципе показатель хорошей сборки двигателя. Итого сумма ремонта вместе с работами порядка 150тыс. руб. Дорого или дешево? Ну если растянуть на 7 лет беспроблемной эксплуатации двигателя то наверное адекватная цена. Вот теперь осталось обкатать двигатель (порядка 3 тыс. км). Правда уже февраль скоро а я с момента ремонта двигателя (октябрь) проехал только 2тыс. км) Командировки, другие проблемы и раздача долгов (все-таки бензин она кушает не мало). Да и зимой в Сибири на ней тяжеловато, много снега+задний привод иногда создает только головную боль. Думаю весной будет намного веселее по сути с новым двигателем.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
www.drivernotes.net
