Мощность двигателя, а, следовательно, скорость, разгон и рывок автомобиля напрямую зависят от характеристик энергоносителя – бензина. Но любителей и профессионалов не обманешь, они прекрасно знают, что в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания, спрятанного под капотом любимого автомобиля, сгорает не жидкий бензин или дизель, а топливно-воздушная смесь. Именно ее состав, отношение массы атмосферного воздуха к массе жидкого топлива позволяет разогнаться до максимальной скорости, совершить рывок во время выполнения маневра обгона, или преодолеть крутой подъем.
Мелкодисперсная смесь атмосферного воздуха и жидкого топлива с небольшим включением парообразной фазы называется топливно-воздушной смесью или ТВС. Именно она, сгорая в цилиндрах двигателя, придает поступательное движение поршням и обеспечивает движение автомобиля.
В зависимости от своей структуры, ТВС может быть гомогенной (однородной по своему составу), или обладать слоистой структурой. В зависимости от вида нагрузки, заложенных параметров экономии топлива, и требуемого состава выхлопных газов (содержания вредных веществ и окислов азота), система впрыска топлива самостоятельно выбирает наиболее оптимальную структуру топливно-воздушной смеси.
Эмпирическая формула дает определение «нормальной» ТВС, как смеси 14,7 килограмм атмосферного воздуха и 1 килограмма жидкого топлива. Топливная смесь, количество воздуха в которой больше указанного в соотношении, называется бедной, и, соответственно, богатой, при меньшем количестве воздуха.
В двигателях внутреннего сгорания за приготовление и состав топливно-воздушной смеси отвечает карбюраторный узел, который в настоящее время практически вытеснен инжекторной системой впрыска. И одна, и другая система обеспечивает многообразие режимов работы ДВС за счет приготовления смеси с различным содержанием атмосферного воздуха.
Историческая справка. Барботажный карбюратор – единственный в своем роде узел, позволявший приготовить идеальную топливно-воздушную смесь. Такая ТВС представляла собой смесь паров и атмосферного воздуха и позволяла достигнуть максимального КПД двигателя при минимальном расходе жидкого горючего. К сожалению, конструкция барботажного карбюратора была громоздкой и небезопасной в использовании, а отношение количества воздуха и паров топлива сильно зависело от температуры окружающей среды.
Историческая справка. После принятия свода норм и законов, известного как EURO 3 и регламентирующего содержание вредных для экологии веществ в выхлопных газах автомобилей, производители ДВС перешли на многоточечную инжекторную систему впрыска топлива. Каждая форсунка обслуживает «свой» цилиндр, а электронная дозирующая система подбирает необходимый состав смеси, который хоть незначительно, но отличается от цилиндра к цилиндру. На практике такое усложнение приводит к снижению надежности и усложнению ремонта в случае поломки.
Однородная топливная смесь наиболее универсальна для обеспечения работы двигателя внутреннего сгорания во всех возможных режимах. Стабильная теплоотдача позволяет развить максимальную мощность, не превышая среднедопустимого давления и температуры горения в цилиндрах, что положительно сказывается на стабильности работы двигателя и его долговечности. Однако все достоинства имеют и оборотную сторону. В данном случае, это неоптимальный расход топлива, «загрязнение» выхлопных газов не сгоревшими микрочастицами.
Эти недостатки устранимы при использовании топливно-воздушной смеси слоистой структуры. В цилиндры подается обедненная смесь, расчетные параметры теплоотдачи которой обеспечивают основные режимы работы ДВС, а так же оптимальный расход топлива. Но большое содержание атмосферного воздуха приводит к нестабильному воспламенению и разной скорости горения топливной смеси при каждом такте сжатия — расширения, что является причиной падения мощности и нестабильности работы двигателя в целом.
Достигнуть единообразия позволяет впрыск в зону воспламенения небольшого количества обогащенной смеси в качестве катализатора реакции окисления. В карбюраторных двигателях для решения данной задачи используют дополнительный впускной клапан, а инжекторные системы оснащаются двухрежимной форсункой.
znanieavto.ru
Для работы карбюраторного двигателя в его цилиндры подается смесь паров и мельчайших капелек жидкого горючего с воздухом, называемая горючей смесью.
В качестве горючего для карбюраторных двигателей применяется бензин, легко испаряющаяся и хорошо воспламеняющаяся жидкость.
Чтобы горючая смесь быстро и полностью сгорала, она должна быть определенного состава и однородной: бензин и воздух должны находиться в определенном соотношении и быть хорошо перемешаны.
Для полного сгорания 1 кг бензина необходимо приблизительно 15 кг воздуха. Смесь с таким содержанием бензина и воздуха называется нормальной смесью.
Обедненной называется смесь, в которой избыток воздуха составляет не более 10%. В такой смеси на каждую часть бензина приходится 15—16,5 части воздуха, т. е. 1 : 15— 1 : 16,5.
В бедной смеси избыток воздуха составляет более 10%.
В такой смеси на каждую часть бензина приходится более 16,5 части воздуха.
Обогащенной называется смесь, содержащая недостаточное количество воздуха — меньше, чем нормальная смесь. В такой смеси на каждую часть бензина приходится 15—12 частей воздуха, т. е. 1:15 — 1 : 12.
Богатая смесь — это такая горючая смесь, в которой каждую часть бензина приходится менее 12 частей воздуха.
Состав горючей смеси оказывает большое влияние на мощность и экономичность двигателя.
Наибольшую мощность двигатель развивает на обогащенной смеси, обладающей наибольшей скоростью сгорания.
Наилучшая экономичность двигателя получается при работе на обедненной смеси, так как в этом случае происходит наиболее полное сгорание горючего.
Работа на богатой смеси сопровождается увеличенным расходом горючего и снижением мощности.
Работа на бедной смеси сопровождается заметным падением мощности и ухудшением экономичности двигателя, что объясняется медленным сгоранием горючего и связанными с этим потерями тепла через стенки цилиндров.
Таким образом, работа двигателя на богатой или бедной горючей смеси не желательна, так как при этом мощность двигателя снижается, а расход горючего увеличивается.
ustroistvo-avtomobilya.ru
Энциклопедический словарь. 2009.
АКСЕЛЕРАТОР — регулятор количества горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Предназначен для изменения частоты вращения вала двигателя (скорости движения транспортной машины) … Большой Энциклопедический словарь
Акселератор (значения) — Акселератор: Акселератор (от лат. accelero ускоряю) (ускоритель) регулятор количества горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Предназначен для изменения частоты вращения вала двигателя (скорости движения… … Википедия
АКСЕЛЕРАТОР — (новолатинское accelerator ускоритель), регулятор количества горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Предназначен для изменения частоты вращения вала двигателя (скорости движения транспортной машины) … Современная энциклопедия
Акселератор (в двигателях внутр. сгорания) — Акселератор (от лат. accelero ‒ ускоряю), регулятор количества горючей смеси, поступающей в цилиндры автомобильных, тракторных и др. двигателей внутреннего сгорания из карбюратора, или топлива из насоса (в дизелях). Позволяет изменять или… … Большая советская энциклопедия
Акселератор — (новолатинское accelerator ускоритель), регулятор количества горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Предназначен для изменения частоты вращения вала двигателя (скорости движения транспортной машины). … Иллюстрированный энциклопедический словарь
Акселератор — У этого термина существуют и другие значения, см. Акселератор (значения). Акселератор (от лат. accelero ускоряю) (ускоритель) регулятор количества горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Предназначен для… … Википедия
акселератор — а; м. [от лат. accelerare ускорять]. 1. Устройство, регулирующее поступление горючей смеси в цилиндры двигателя внутреннего сгорания для изменения числа оборотов; педаль, ручка, приводящая в действие это устройство. 2. Экон. Показатель в виде… … Энциклопедический словарь
Акселератор — I Акселератор (от лат. accelero ускоряю) регулятор количества горючей смеси, поступающей в цилиндры автомобильных, тракторных и др. двигателей внутреннего сгорания из карбюратора, или топлива из насоса (в дизелях). Позволяет изменять или… … Большая советская энциклопедия
Акселератор — (от франц. accelerateur, от лат. accelerare ускорять), регулятор количества горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Предназначен для изменения скорости движения транспортной машины … Автомобильный словарь
dic.academic.ru
Изобретение относится к области двигателестроения, в частности к двигателям внутреннего сгорания (ДВС) с внешним смесеобразованием и принудительным воспламенением рабочей смеси от электрической искры. Технический результат заключается в возможности обеспечения быстрого и практически полного сгорания горючей смеси, что благоприятно сказывается на эксплуатационных показателях ДВС. Согласно изобретению при помощи сетчатого гомогенизатора образуют гомогенизированную горючую смесь и обеспечивают ей турбулентные завихрения. В результате горючая смесь, смешиваясь при поступлении в цилиндр ДВС с остатками отработанного газа, образует гомогенизированную рабочую смесь, в которой все топливо находится в паро- и газообразном состоянии. При этом угол зажигания, определяющий подачу искры для принудительного воспламенения рабочей смеси, располагают в диапазоне -5°...-7° у ВМТ, а при оборотах холостого хода и малых нагрузках - в диапазоне 0±3°.
Изобретение относится к области двигателестроения, в частности к двигателям внутреннего сгорания (ДВС) с внешним смесеобразованием и принудительным воспламенением рабочей смеси от электрической искры.
Из патента РФ №2166115, МПК F 02 M 29/00, опубл. 27.04.2001 известно о возможности применения в ДВС с внешним смесеобразованием и принудительным воспламенением рабочей смеси сетчатого гомогенизатора, при помощи которого образуют гомогенизированную горючую смесь и обеспечивают ей турбулентные завихрения. В результате горючая смесь, смешиваясь при поступлении в цилиндр ДВС с остатками отработанного газа, образует гомогенизированную рабочую смесь, в которой все топливо находится в паро- и газообразном состоянии и которая сгорает быстро и практически полностью (коэффициент сгорания до 98-99%). Увеличение скорости сгорания рабочей смеси с сохранением стандартного момента зажигания приводит к смещению точки достижения максимального давления цикла в сторону, обратную направлению вращения коленчатого вала. Указанное не позволяет достичь максимальной эффективности ДВС при его эксплуатации.
Целью заявленного изобретения является обеспечение быстрого и практически полного сгорания топливо-воздушной смеси, а также улучшение эксплуатационных показателей ДВС за счет достижения оптимального угла зажигания.
Указанная цель достигается тем, что на ДВС устанавливают сетчатый гомогенизатор, при помощи которого образуют гомогенизированную горючую смесь и обеспечивают ей турбулентные завихрения. В результате горючая смесь, смешиваясь при поступлении в цилиндр ДВС с остатками отработанного газа, образует гомогенизированную рабочую смесь, в которой все топливо находится в паро- и газообразном состоянии. При этом угол зажигания, определяющий подачу искры для принудительного воспламенения рабочей смеси, располагают в диапазоне -5...7° у ВМТ, а при оборотах холостого хода и малых нагрузках - в диапазоне 0±3°.
Заявленный способ реализуется в двигателях за счет изменения момента подачи искры с общепринятого для нормальной смеси на более поздний в пределах 12±2° для гомогенизированной, что определяет фактическую подачу искры в максимальном приближении к ВМТ: -5...7° при высоких оборотах двигателя или 0±3° при оборотах холостого хода и малых нагрузках. При этом максимальное давление в цилиндрах при всех нагрузках создается при повороте коленчатого вала на 15-20° после ВМТ, что обеспечивает максимальную отдачу мощности двигателя при максимальной экономичности. В соответствии с этим получаемый установочный угол зажигания является оптимальным для данного типа сгорания гомогенизированной горючей смеси. Для двигателей, находящихся в эксплуатации, данный угол определяется опытным путем после установки сетчатого гомогенизатора под карбюрирующее устройство и регулировки состава горючей смеси винтом качества на холостом ходу от обычно обогащенной с Коб=0,8-0,85 до нормальной или стехиометрической с Kоб=1,0-1,03 (коэффициент избытка воздуха). При этом во время регулировки цвет пламени в цилиндре последовательно меняется с ярко-голубого, через бледно-розовый, до бесцветно-голубоватого (наблюдается с помощью свечи-индикатора с прозрачной вставкой), а содержание несгоревших веществ в выхлопных газах уменьшается в 10-20 раз при росте числа оборотов на 30-40% от первоначального (определяется с помощью электронно-цифрового тахометра). После получения максимального числа оборотов от улучшения сгорания ГС выполняется регулировка с поиском оптимального угла зажигания аналогично стандартной корретировке, но угол сдвига распределителя зажигания (по октан-корректору для обычной (нормальной) ГС последовательность регулировок обратная) значительно больше обычного. При регулировке число оборотов коленвала двигателя растет в пределах 30-35% от первоначального по мере плавного сдвига угла октан-корректора от обычного до оптимального. При достижении оптимального угла зажигания рост числа оборотов прекращается, оставаясь неизменным (определяется с помощью электронно-цифрового тахометра). С прекращением регулировки обороты холостого хода доводят до нормы. В процессе регулировки двигателя наблюдается резкое повышение стабильности оборотов холостого хода - биение снижается до 4-8 об/мин вместо 30-50 об/мин обычных, что говорит о высоком воспроизводстве процесса горения в самых неблагоприятных условиях, когда размер свежего заряда ГС самый маленький, а рабочая смесь в цилиндре максимально обеднена. Сетчатый гомогенизатор обеспечивает получение необходимого качества состава ГС и ее турбулентности, улучшающей смесеобразование в потоках, при наполнении цилиндров, а оптимальный угол зажигания позволяет использовать максимальный форсаж двигателя от полного сгорания на всех режимах нагрузок, включая холостой ход. Результаты регулировки систем двигателя проверяются испытательным пробегом. При определенных инструкцией условиях и нагрузках наблюдается слабо выраженная детонация, но ускорения на разных передачах и максимальные скорости значительно выше обычных. Отмечается снижение эксплуатационного расхода топлива - в сумме с регулировкой на полное сгорание может составить 30-33% бензина или 15-20% баллонного газа на 100 км пробега. Достигаются высокие экологические характеристики: содержание СО снижается до 0,1% вместо 1,0-1,5%, CH до 0,03%, а сажа в выхлопных газах отсутствует. Значительного роста NOx в выхлопе не наблюдается. Значительно снижаются шумность и вибрация двигателя, что делает использование транспорта более комфортным, а запас мощности и крутящего момента в определенных условиях более безопасным, т.к. двигатель хорошо отзывается на любое изменение положения педали газа, включая торможение двигателем.
Холодный пуск двигателя производится легко, в соответствии с рекомендациями с закрытой заслонкой, но устойчивые 1000-1100 об/мин, необходимые для прогрева двигателя, держит при меньшей степени обогащения смеси, т.е. после пуска заслонка приоткрывается. По мере прогрева обороты возрастают и заслонка открывается больше, а степень обогащения снижается. При температуре двигателя ≈65°С двигатель держит устойчивые обороты холостого хода на ГС нормальной или стехиометрической концентрации. Горячий пуск производится как обычно поворотом ключа. Перегрев двигателя при нормальной и повышенной температуре окружающей среды до +35°С (в подкапотном пространстве t=70-75°С) не наблюдается. Для двигателей ВАЗ-2101, 2103, 2106 может наблюдаться при длительной эксплуатации на низшей скорости движения при жаркой погоде - режим движения в пробках (недостаточная вентиляция).
Значительное повышение скорости сгорания гомогенизированной стехиометрической горючей смеси в цилиндрах позволяет использовать углы зажигания, максимально приближенные к «верхней мертвой точке» (ВМТ), что улучшает использование тепла в процессе рабочего такта ДВС по сравнению с обычными углами зажигания для обычной горючей смеси, полученной разбрызгиванием, т.к. позволяет лучше уложить процесс сгорания на процесс движения поршня и коленвала.
Способ повышает эффективность на 15-18% двигателей внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием и принудительным воспламенением, имеющих близкое к полному сгорание гомогенизированной рабочей смеси, реализуется путем достижения оптимального угла зажигания, расположенного позже обычного в пределах 12°, что обеспечивает максимальный форсаж на всех режимах эксплуатации при минимальном расходе топлива.
Максимальный эффект реализуется в связи с тем, что гомогенизированная ГС в потоке очень сильно турбулизирована (турбулентные завихрения большой интенсивности) и при поступлении в цилиндр активно смешивается с остатком отработанного газа, образуя гомогенизированную рабочую смесь, где практически все топливо находится в паро- или газообразном состоянии в максимально активной фазе и сгорает значительно быстрее обычной - в слое 3-5 мм по фронту распространения пламени. Процесс догорания, известный для обычной горючей смеси, в данном случае практически отсутствует и не оказывает воздействия на работу двигателя. Поступление светящегося отработанного горючего газа с сажей в выхлопную систему не наблюдается вне зависимости от числа оборотов двигателя. С учетом скорости распространения пламени в процессе возгорания и основного горения смеси в цилиндре от 25 м/с - на холостом ходу, до 40 м/с - при максимальной нагрузке в двигателях ЗМЗ-402, ЗМЗ-406, используемых в автомобилях ГАЗ, полное сгорание заряда происходит: на холостом ходу при 600 об/мин 0,092 м:25 м/с = 0,0037 с или при повороте коленвала на 13,3°; при высоком числе оборотов - 4500 об/мин 0,092 м:40 м/с = 0,0023 с или 63,16° поворота коленвала и 33,7° при 2400 об/мин - при достижении максимальной экономичности или максимального крутящего момента (по паспортным данным). Для двигателей ВАЗ-2101, 2103, 2108, 2110 с диаметром поршней 76 мм время полного сгорания составит 0,07 в м:25 м/с = 0,00304 с или 16,6° поворота коленвала при 900 об/мин холостого хода.
При максимальных 5500 об/мин сгорание происходит 0,076:40 м/с = 0,0019 с или 63,3°. При достижении максимальной экономичности или максимального крутящего момента (по паспортным данным) при 3000 об/мин сгорание происходит за 34,5° поворота коленвала двигателя.
При управляющем воздействии систем управления зажиганием от фактической нагрузки и числа оборотов коленвала двигателя достигается на всех режимах нагрузок максимально необходимая мощность, т.к. максимальное давление в цилиндре создается в оптимальном промежутке на 15...20° после ВМТ.
Как известно, при полном сгорании стехиометрической горючей смеси с Коб=1,0±1,10 достигаются наибольшие температура и давление газов, т.к. максимальное количество тепла приходится на минимальную их массу, при этом эти низкомолекулярные газы и пары в смеси отличаются минимальной теплоемкостью (в пределах 0,3 кал/град - по воздуху).
Опыты проводились на серийных автомобилях с двигателями ВАЗ как наиболее доступными: 2101, 2103, 2106, 2108 с карбюраторами типа «Озон» и «Солекс», ГАЗ-3110 «Волга» с двигателем 402.10 с карбюраторами К-151 и «Солекс», а также «Запорожце» ЗАЗ-968М - работающих на бензинах АИ-80, АИ-92 и с газобаллонной установкой на газе пропан-бутан. Во всех случаях получены сопоставимые положительные результаты.
Наиболее полные результаты получены на автомобиле ГАЗ-3110 «Волга» с двигателем ЗМЗ 402.10 и имеющего стандартную степень сжатия 6,7 в клинообразной камере сгорания, работающего на бензинах А-76 и АИ-80, имеющего также стандартную комплектацию с пятиступенчатой коробкой переключения передач. Пробег на сгорании, близком к полному с оптимизированным углом зажигания, составил ˜ 10 тыс. км в разных сезонных условиях. При последовательной регулировке двигателя коэффициенты повышения эффективности двигателя умножаются. В процессе регулировки наблюдается резкое повышение стабильности оборотов холостого хода - биение составляет не более 4-6 об/мин против нормальных 30-40 об/мин, при весьма значительном их росте от первоначального - в сумме рост составляет 70-80%. Соответственно уменьшается объем свежего заряда ГС, поступающего в цилиндр, т.е. снижается ее расход на единицу мощности. Уменьшение объема заряда при полной регулировке составляет ≈30-33%, в том числе ˜18-20% при регулировке качества ГС и ˜15-18% при регулировке до оптимального угла зажигания при соответствующем увеличении вакуума в питающем коллекторе.
На рабочих режимах эксплуатации значительно возрастают крутящий момент и мощность двигателя на всех режимах нагрузок, двигатель активно отзывается на самое незначительное изменение положения педали газа, способен поддерживать движение при 600 об/мин на 1-й и 2-й передачах, в движении по неровной почве не глохнет при падении числа оборотов до 500 в минуту. Значительно возрастает ускорение при наборе скорости до 100 км/ч - 15-17 с (эксплуатационное время) вместо 31 с - по паспорту. Машина легко ускоряется при маневре обгона с 80-85 км/ч до 130-135 км/ч - на 5-й передаче К=0,79 за ˜12 с. Автомобиль легко преодолевает затяжные подъемы в пределах 12° на 5-й передаче без избыточного расхода мощности на 4-й передаче легко ускоряется на подъеме более 16° от скорости 50-55 км/ч (при обычном сгорании 5-я передача не тяговая, а только для поддержания скорости).
Эксплуатационный расход топлива на 100 км пробега, где 50% - город и 50% - трасса, составляет ˜8,5 л при средней скорости 65-75 км/ч и ˜9 л при средней скорости 50-55 км/ч. Расход топлива в «пробках» при средней скорости движения 15-20 км/ч составляет ˜3 л/час или 17-18 л на 100 км.
Как видно, экономичность двигателя и эффективность использования топлива возрастают до уровня лучших образцов современных двигателей, а экологические показатели значительно выше, при этом в салоне не слышно шума прогретого двигателя при всех вышеперечисленных режимах движения - т.е. в пределах 600-4500 об/мин (у данных двигателей установлен ограничитель оборотов коленвала).
Способ повышения эффективности сгорания горючей смеси в двигателях внутреннего сгорания (ДВС) с внешним смесеобразованием и принудительным воспламенением рабочей смеси, в соответствии с которым при помощи сетчатого гомогенизатора образуют гомогенизированную горючую смесь и обеспечивают ей турбулентные завихрения, в результате чего горючая смесь, смешиваясь при поступлении в цилиндр с остатками отработанного газа, образует гомогенизированную рабочую смесь, в которой все топливо находится в паро- и газообразном состоянии, отличающийся тем, что угол зажигания, определяющий подачу искры для принудительного воспламенения рабочей смеси, располагают в диапазоне -5°÷-7° у ВМТ, а при оборотах холостого хода и малых нагрузках в диапазоне 0°±3°.
www.findpatent.ru
Для работы двигателя внутреннего сгорания необходима смесь топлива с воздухом. В карбюраторных двигателях топливо (бензин) смешивается с воздухом в определенной пропорции вне цилиндров и, частично испарившись, образует горючую смесь. Этот процесс называется карбюрацией, а прибор, приготавливающий такую смесь, карбюратором.
Смесь, пройдя по впускному трубопроводу, попадает в цилиндры двигателя, где смешивается с остатками горячих отработавших газов, образуя рабочую смесь. Частички распыленного топлива при этом испаряются. Для пуска двигателя и его работы на разных режимах, необходим различный состав горючей смеси. Поэтому карбюратор устроен так, что позволяет изменять количественное соотношение распыленного топлива и воздуха в смеси, поступающей в цилиндры двигателя.
Для полного сгорания 1кг топлива необходимо около 15 кг воздуха. Топливовоздушная смесь в такой пропорции называется нормальной. Режим работы двигателя на этой смеси имеет удовлетворительные показатели по экономичности и развиваемой мощности. Незначительное увеличение количества воздуха в топливовоздушной смеси по сравнению с его нормальным содержанием (но не более 17 кг) приводит к обеднению смеси. На обедненной смеси двигатель работает в наиболее экономичном режиме, т.е. расход топлива на единицу развиваемой мощности минимален. Полную мощность на такой смеси двигатель не разовьет.
При избытке воздуха (17 кг и более) образуется бедная смесь. Двигатель на такой смеси работает неустойчиво, при этом расход топлива на единицу вырабатываемой мощности возрастает. На смеси переобедненной, содержащей более 19 кг воздуха на 1 кг топлива, работа двигателя невозможна, так как смесь не воспламеняется от искры. Небольшой недостаток воздуха в топливовоздушной смеси по сравнению с нормальным (от 15 до 13 кг) способствует образованию обогащенной смеси. Такая смесь позволяет двигателю развивать максимальную мощность при несколько повышенном расходе топлива.
Если воздуха в смеси меньше 13 кг на 1 кг топлива, смесь богатая. Из-за недостатка кислорода топливо сгорает не полностью. Двигатель на богатой смеси работает в неэкономичном режиме, с перебоями и при этом не развивает полной мощности. Переобогащенная смесь, содержащая менее 5 кг воздуха на 1 кг топлива, не воспламеняется - работа двигателя на ней невозможна.
При пуске холодного двигателя часть распыляемого топлива оседает на стенках впускного трубопровода, а часть испарившегося топлива, попав в цилиндры, конденсируется на стенках. К тому же при низкой температуре воздуха смесеобразование ухудшается, т. к. замедляется испарение бензина. Поэтому для пуска холодного двигателя необходимо, чтобы карбюратор приготовил переобогащенную топливовоздушную смесь.
На холостом ходу частота вращения коленчатого вала двигателя не велика, а дроссельные заслонки карбюратора почти полностью закрыты. Из-за этого вентиляция цилиндров не столь эффективна, по сравнению с работой на средней и высокой частотах вращения коленчатого вала и мало количество горючей смеси, поступающей в двигатель. В рабочей смеси содержится большое количество отработавших (остаточных) газов. Поэтому для устойчивой работы двигателя на холостом ходу необходима обогащенная смесь.
На режиме частичных нагрузок от двигателя не требуется полная мощность. Дроссельные заслонки открыты не полностью, но вентиляция цилиндров хорошая. Поэтому на этом режиме достаточно обедненной горючей смеси. Соотношение развиваемой двигателем мощности к количеству потребляемого топлива позволяет считать режим частичных нагрузок самым экономичным.
На режиме полной нагрузки от двигателя требуется максимальная или близкая к максимальной мощность. Двигатель при этом работает на высоких оборотах, а дроссельные заслонки полностью (или почти полностью) открыты. Для этого режима требуется обогащенная смесь, обладающая повышенной скоростью сгорания.
При работе двигателя в режиме резкого увеличения нагрузки, например при разгоне автомобиля, необходима обогащенная смесь. Но поскольку процесс смесеобразования обладает некоторой инертностью, чтобы предотвратить возникновение«провала» при наборе скорости, требуется дополни тельное кратковременное обогащение горючей смеси. Для этого дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в смесительную камеру карбюратора.
karbyurator.com
