Всем привет! С вами снова kompik92!И сегодня и мы будем делать паровой двигатель!Думаю каждому было когда-то хотелось сделать паровой двигатель!Ну так давайте сделаем ваши мечты реальностью!У меня есть два варианта его сделать: лёгкая и сложная. Оба варианта очень классные и интересные и если вы думаете что тут будет только один вариант, то вы правы. Второй вариант я выложу немного позже!
И давайте сразу к инструкции!
Но сначала....
Правила безопасности:
А вот и инструкция для варианта №1 :
Нам понадобится:
Давайте приступим!1. Вам нужно отрезать дно банки с высотой в 6.35 см. Для лучшего среза, сначала нарисуйте карандашом линию а потом ровно по ней срежьте дно банки. Таким образом мы получаем корпус нашего двигателя.
2. Уберите острые края. Для безопасности, уберите острые края дна используя плоскогубцы. Заверните не больше 5мм! Это поможет нам дальше работать с двигателем.
4. Сделайте два отверстия. Сделайте два отверстия как показано на картинке. Между краем и дыркой должно быть 1.27см и сама дырка должна быть диаметром не меньше 3.2 мм. Дырки должны находиться на против друг-друга! В данные отверстия мы просунем нашу медную трубку.
5. Поставьте свечку. Используя фольгу поставьте свечку так, чтобы она не двигалась в корпусе. Сама свечка должна быть металлической подставке. Мы поставили котёл, который будет нагревать нашу воду, и тем самым обеспечивая работу двигателя.
Вот вам цитата из википедии.
Змеевик — длиная металлическая, стеклянная, фарфоровая (керамическая) или пластиковая трубка, изогнутая некоторым регулярным или иррегулярным способом, предназначенная для того, чтобы в минимальном объёме пространства обеспечить максимальный теплообмен между двумя средами, разделёнными стенками змеевика. Исторически сложилось, что такой теплообмен изначально применялся для конденсации проходящих через змеевик паров.
Думаю стало легче, но если всё равно не стало легче то я объясню сам. Змеевик это трубка в которой протекает жидкость чтобы её нагревали или охлаждали.
7. Разместите трубку. Разместите трубку используя сделанные дырки, и проследите за тем, чтобы змеевик находился ровно рядом с фитилём свечки! Таким образом мы почти закончили с двигателем, у нас уже может работать нагрев.
9. Подготовка к работе. Опустите наш двигатель в воду. Он должен хорошо плавать на поверхности, и если трубки не погружены в воду как минимум на 1 см, то утяжелите корпус. Мы сделали выход трубок в воду чтобы она могла двигаться.
10. Ещё чуть-чуть. Наполните нашу трубку, окуните одну трубку в воду, а второю потянуть как через трубочку для коктейлей. Мы почти сделали двигатель!
11. ГОТОВО! Сейчас подожгите свечку, в течении некоторого времени вода в змеевике нагреется и из концов трубки пойдёт пар, а от этого двигатель начнёт двигаться!Вот и всё! Через некоторое время я выложу продолжение!С вами был kompik92! Источник
Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.usamodelkina.ru
Вы видели когда-нибудь, как работает паровой двигатель не на видео? В наше время найти такую функционирующую модель не просто. Нефть и газ давно вытеснили пар, заняв господствующее положение в мире технических установок, приводящих механизмы в движение. Однако, ремесло это не утрачено, можно найти образцы успешно работающих двигателей, установленных умельцами на автомобилях и мотоциклах. Самодельные образцы чаще напоминают музейные экспонаты, чем изящные лаконичные аппараты, пригодные для эксплуатации, но они работают! И люди успешно ездят на паровых авто и приводят в движение разные агрегаты.
В этом выпуске канала «Techno Rebel» вы увидите паровую двухцилиндровую машину. Всё началось с двух поршней и такого же количества цилиндров.Убрав все лишнее, мастер увеличил ход поршня и рабочий объем . Что привело к увеличению крутящего момента. Самой сложной деталью проекта является коленвал. Состоит из трубы, которую расточили под 3 подшипника. 15 и 25 трубы. Труба спилена после сварки. Подготовил трубу под поршень. После обработки он станет цилиндром или золотником.
От кромки оставляется на трубе 1 сантиметр, чтобы, когда будет варится крышка, металл может повезти в сторону. Поршень может застрять. На видео показана доработка распределительного цилиндров. Одно из отверстий заглушена, сужено до трубки двадцатки. Здесь будет поступать пар. Отверстие для выхода пара.
Как работает аппарат. В отверстий подается пар. Он распределяется по трубе, попадает в 2 цилиндра. Когда поршень опускается вниз, пар проходит и под давлением опускается. Поршень поднимается. Перекрывает проход. Пар стравливается через отверстия.Далее с 5 минуты
izobreteniya.net
«Взлет был нормальным во всех отношениях, за исключением отсутствия шума. Фактически, когда самолет уже отделился от земли, наблюдателям казалось, что он не набрал еще достаточной скорости. На полной мощности шум был заметен не более, чем при планирующем самолете. Можно было слышать только свист воздуха. При работе на полном паре винт производил только небольшой шум. Можно было различать через шум винта звук пламени... 
Когда самолет шел на посадку и пересекал границу поля, то винт останавливался и пускался медленно в обратную сторону с помощью перевода реверса и последующего малого открывания дросселя. Даже при очень медленном обратном вращении винта снижение заметно становилось круче. Немедленно после касания земли пилот давал полный задний ход, который вместе с тормозами быстро останавливал машину. Краткий пробег особенно был заметен в этом случае, так как во время испытания была безветренная погода, и обычно пробег при посадке достигал нескольких сот футов».В начале XX века рекорды высоты, достигнутой самолетами, ставились чуть ли не ежегодно: 
Стратосфера сулила немалые выгоды для полета: меньшее сопротивление воздуха, постоянство ветров, отсутствие облачности, скрытность, недосягаемость для ПВО. Но как взлететь на высоту, например, 20 километров?
Здесь и далее по книге Дузя П.Д. "Паровой двигатель в авиации", Оборонгиз, 1939 год.
Мощность [бензинового] мотора падает быстрее, чем плотность воздуха. 
На высоте 7000 м мощность мотора уменьшается почти в три раза. С целью повышения высотных качеств самолетов еще в конце империалистической войны делались попытки применять наддув, в период 1924-1929 гг. нагнетатели еще больше внедряются в производство. Однако обеспечить сохранение мощности двигателя внутреннего сгорания на высотах свыше 10 км становится все труднее.
Стремясь поднять «предел высоты», конструкторы всех стран все чаще и чаще обращают свои взоры на паровую машину, имеющую ряд преимуществ в качестве высотного двигателя. Отдельные страны, как, например, Германию, толкнули на этот путь и стратегические соображения, а именно — необходимость на случай большой войны добиться независимости от привозной нефти.
За последние годы были сделаны многочисленные попытки установить паровой двигатель на самолет. Быстрый рост авиационной промышленности накануне кризиса и монопольные цены на ее продукцию позволили не спешить с реализацией опытных работ и накопившихся изобретений. Эти попытки, принявшие особый размах в период экономического кризиса 1929-1933 гг. и наступившей затем депрессии, — не случайное явление для капитализма. В печати, в особенности в Америке и Франции, часто бросались упреки крупным концернам о наличии у них соглашений об искусственной задержке реализации новых изобретений.
Наметились два направления. Одно представлено в Америке Беслером, установившим на самолет обычную поршневую машину, другое же обусловлено применением турбины в качестве авиационного двигателя и связано, главным образом, с работами немецких конструкторов.
Братья Беслер взяли за основу поршневую паровую машину Добля для автомобиля и установили ее на биплан Тревел-Эр [описание их демонстрационного полета приведено в начале поста]. Видео того полета:
Машина снабжена реверсивным механизмом, при помощи которого можно легко и быстро изменять направление вращения вала машины не только в полете, но и при посадке самолета. Двигатель помимо пропеллера приводит в движение через соединительную муфту вентилятор, нагнетающий воздух в горелку. При старте пользуются небольшим электрическим моторчиком. 
Машина развивала мощность в 90 л.с., но в условиях известной форсировки котла ее мощность можно довести до 135 л. с. Давление пара в котле 125 aт. Температура пара поддерживалась около 400-430°. В целях максимальной автоматизации работы котла был применен нормализатор или прибор, помощью которого вода впрыскивалась под известным давлением в перегреватель, как только температура пара превышала 400°. Котел был снабжен питательным насосом и паровым приводом, а также первичным и вторичным подогревателями питающей воды, обогреваемыми отработанным паром. 
На самолете были установлены два конденсатора. Более мощный переделан из радиатора мотора ОХ-5 и установлен сверху фюзеляжа. Менее мощный сделан из конденсатора парового автомобиля Добля и расположен под фюзеляжем. Производительность конденсаторов, как утверждали в печати, оказалась недостаточной для работы паровой машины на полном дросселе без выпуска в атмосферу «и приблизительно соответствовала 90% крейсерской мощности». Опыты показали, что при расходе 152 л горючего необходимо было иметь 38 л воды.
Общий вес паровой установки самолета составлял 4,5 кг на 1 л. с. По сравнению с мотором ОХ-5, работавшим на этом самолете, это давало лишний вес в 300 фунтов (136 кг). Не подлежит сомнению, что вес всей установки мог быть значительно снижен при облегчении деталей двигателя и конденсаторов.Топливом служил газойль. В печати утверждали, что «между включением зажигания и пуском на полный ход прошло не более 5 мин.».
Другое направление в развитии паросиловой установки для авиации связано с использованием паровой турбины в качестве двигателя.В 1932-1934 гг. в иностранную печать проникли сведения о сконструированной в Германии на электрозаводе Клинганберга оригинальной паровой турбине для самолета. Автором ее называли главного инженера этого завода Хютнера. Парообразователь и турбина вместе с конденсатором здесь были объединены в один вращающийся агрегат, имеющий общий корпус. Хютнер замечает: «Двигатель представляет силовую установку, отличительная характерная особенность которой состоит в том, что вращающийся генератор пара образует одно конструктивное и эксплоатационное целое с вращающейся в противоположном направлении турбиной и конденсатором». Основной частью турбины является вращающийся котел, образованный из целого ряда V-образных трубок, причем одно колено этих трубок соединено с коллектором для питательной воды, другое — с паросборником. Котел показан на фиг. 143.
Трубки расположены радиально вокруг оси и вращаются со скоростью в 3000—5000 об/мин. Поступающая в трубки вода устремляется под действием центробежной силы в левые ветви V-образных трубок, правое колено которых выполняет роль генератора пара. Левое колено трубок имеет ребра, нагреваемые пламенем от форсунок. Вода, проходя мимо этих ребер, превращается в пар, причем под действием центробежных сил, возникающих при вращении котла, происходит повышение давления пара. Давление регулируется автоматически. Разность плотностей в обеих ветвях трубок (пар и вода) дает переменную разность уровней, являющуюся функцией центробежной силы, а следовательно, и скорости вращения. Схема такого агрегата показана на фиг. 144.
Особенностью конструкции котла является расположение трубок, при котором во время вращения создается разрежение в камере сгорания, и таким образом котел выполняет как бы роль всасывающего вентилятора. Таким образом, как утверждает Хютнер, «вращением котла обусловливаются одновременно и питание его, и движение горячих газов, и движение охлаждающей воды».
Пуск турбины в ход требует всего 30 сек. Хютнер рассчитывал получить к. п. д. котла 88% и к. п. д. турбины 80%. Турбина и котел нуждаются для запуска в пусковых моторах.
В 1934 г. в печати промелькнуло сообщение о разработке проекта большого самолета в Германии, оборудованного турбиной с вращающимся котлом. Два года спустя во французской прессе утверждали, что в условиях большой засекреченности военным ведомством в Германии построен специальный самолет. Для него сконструирована паросиловая установка системы Хютнера мощностью в 2500 л. с. Длина самолета 22 м, размах крыльев 32 м, полетный вес (приблизительный) 14 т, абсолютный потолок самолета 14000 м, скорость полета на высоте в 10000 м - 420 км/час, подъем на высоту 10 км - 30 минут.Весьма возможно, что эти сообщения в печати значительно преувеличены, но несомненно, что германские конструкторы работают над этой проблемой, и предстоящая война может здесь принести неожиданные сюрпризы.
В чем же заключается преимущество турбины перед двигателем внутреннего сгорания? 1. Отсутствие возвратно-поступательного движения при высоких скоростях вращения позволяет сделать турбину довольно компактной и меньших размеров, нежели современные мощные авиационные моторы.2. Важным преимуществом является также относительная бесшумность работы парового двигателя, что важно как с точки зрения военной, так и в смысле возможности облегчения самолета за счет звукоизолирующего оборудования на пассажирских самолетах. 3. Паровая турбина, не в пример моторам внутреннего сгорания, почти не допускающим перегрузки, может быть перегружаема на короткий период до 100% при постоянной скорости. Это преимущество турбины дает возможность уменьшить длину разбега самолета и облегчает его подъем в воздух.4. Простота конструкции и отсутствие большого количества подвижных и срабатывающихся деталей составляют также немаловажное преимущество турбины, делая ее более надежной и долговечной по сравнению с двигателями внутреннего сгорания. 5. Существенное значение имеет также отсутствие на паровой установке магнето, на работу которого можно воздействовать с помощью радиоволн.6. Возможность использовать тяжелое топливо (нефть, мазут) помимо экономических преимуществ обусловливает большую безопасность парового двигателя в пожарном отношении. Создается к тому же возможность теплофицировать самолет.7. Главное же преимущество парового двигателя заключается в сохранении его номинальной мощности с подъемом на высоту.
Одно из возражений против парового двигателя исходит, главным образом, от аэродинамиков и сводится к размерам и возможностям охлаждения конденсатора. Действительно, паровой конденсатор имеет поверхность в 5-6 раз большую, нежели водяной радиатор двигателя внутреннего сгорания.Вот почему, стремясь снизить лобовое сопротивление такого конденсатора, конструкторы пришли к размещению конденсатора непосредственно по поверхности крыльев в виде сплошного ряда трубок, следующих точно контуру и профилю крыла. Помимо придания значительной жесткости это уменьшит и опасность обледенения самолета.
Имеется, конечно, еще целый ряд других технических трудностей в эксплоатации турбины на самолете. - Неизвестно поведение форсунки на больших высотах. - Для изменения быстрой нагрузки турбины, что является одним из условий работы авиационного двигателя, необходимо иметь либо запас воды, либо паросборник. - Известные трудности представляет и разработка хорошего автоматического устройства для регулировки турбины. - Неясно также и гироскопическое действие быстро вращающейся турбины на самолете.
Все же достигнутые успехи дают основания надеяться, что в ближайшее время паровая силовая установка найдет свое место в современном воздушном флоте, в особенности на транспортных коммерческих самолетах, а также на больших дирижаблях. Самое трудное в этой области уже сделано, и практики-инженеры сумеют добиться конечного успеха.
engineering-ru.livejournal.com
ДВИГАТЕЛИ
АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ
ДВИГАТЕЛЬ – агрегат, преобразующий тепловую энергию, получаемую при сгорании топлива, в механическую работу, используемую для движения автомобиля. На всех отечественных автомобилях устанавливаются карбюраторные, бензиновые, 4-х тактные, рядные, поршневые двигатели внутреннего сгорания.
ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (ДВС)называется так, потому чтосгорание топлива происходит внутри двигателя, примерДВИГАТЕЛЯ ВНЕШНЕГО СГОРАНИЯ –паровой двигатель.
Первые двигатели с берегов Волги обязаны своим появлением мотору ФИАТ-124. Но родства у них не больше, чем у пиццы с кулебякой. Итальянский двигатель даже по тем временам морально устарел, и создавать точную копию означало лишить новый отечественный агрегат перспективы развития. Нижний распределительный вал и прочие архаизмы наглухо закрывали пути ФИАТа к модернизации (по крайней мере, так считали тогда). Поэтому вместе с иностранцами в СССР разработали, по сути, собственную конструкцию.
Первенцем стал мотор с межцилиндровыми расстояниями 95 мм и рабочим объемом 1,2л с чугунным блоком цилиндров, распределительным валом в головке, приводимым двухрядной цепью. Двигателю, который по тем временам был вполне современным, присвоили тот же индекс, что и автомобилю, - 2101. Именно этот двигатель положил начало эпохе ВАЗовских двигателей. Позже появились моторы 1300, 1500 и 1600 «кубиков». Двигатель 2105 устанавливали на автомобили относительно недолго. Его судьбу как раз и предопределила низкая унификация с более массовыми "цепными" агрегатами. Для модернизированной «НИВЫ» ВАЗ-21213 был создан двигатель рабочим объемом 1700 см3 с одноименным индексом. Блок сохранил межцентровое расстояние, но диаметр цилиндров увеличили. Это - предел для двигателей с сохранившейся с 70-х геометрией. Дальше растачивать нельзя - не останется места для протоков под охлаждающую жидкость. Кстати, многие владельцы "жигулей" увеличивают диаметры цилиндров с 76 до 79 мм, не задумываясь о последствиях. Конструкция блоков не позволяет снимать со стенок больше разрешаемых заводом "ремонтных десяток". Именно поэтому для каждой модели отливают свой блок. Еще позже из 1,7л был «выжат» уже 1800 см3 мотор ВАЗ-2130. Сегодня все моторы рабочим объемом менее V=1,5 сняты с производства, как маломощные.
В основе всего модельного ряда двигателей автомобилей ВАЗ лежат 2 базовых двигателя:
- с рабочим объемом 1,5л и межцентровым расстоянием АЦ=95мм.
(базовый двигатель ВАЗ-2106)
- с рабочим объемом 1,5л и межцентровым расстоянием АЦ=89мм.
(базовый двигатель ВАЗ-2108)
При этом «классическим двигателем» называют двигатель с АЦ=95мми продольнымрасположением под капотом.
| ДВИГАТЕЛЬ | Р РАБОЧИЙ ОБЬЕМ | ДИАМЕТР ПОРШНЯ | ХОД ПОРШНЯ |
На базе (железе) двигателя ВАЗ-21213 выпускается двигатель ВАЗ-21214. На нем вместо карбюратора установлен агрегат центрального впрыска. Мотор ВАЗ-2123 рабочим объемом 1700 см3, распределенный впрыск, гидротолкатели и гидронатяжитель цепи.
Двигатель 1800см3производился в ОПП (Опытно Промышленное Производство) и устанавливался на ВАЗ-2131, пикапы на их базе и на автомобиле ВАЗ-2120.
К классическим моторам относится и дизель ВАЗ-341, разработанный на ВАЗе в 1988 г. и прошедший госприемку в составе АВТО-21055. Ныне это несколько модернизированный двигатель (рабочий объем не 1,45 а 1,52л.) выпускается на «БарнаулТРАНСМаш». Им сегодня оснащают мелкосерийный дизельный вариант «четверки» ВАЗ-21045. А «БарнаулТРАНСМаш» совместно с ВАЗом занимается доводочными работами по 1,8 л. дизелю ВАЗ-343. В стадии разработки – турбо версии 1,52 и 1,8 литровых дизельных моторов (3411и3431). Дизельную тему продолжают французские моторы Peugeot. Именно таким XUD-9L рабочим объемом 1900кубиков на Производственно – Техническом Предприятии «Лада-Экспорт» в подмосковном Чехове комплектовались «Нивы» с 1993 по 1996 год. Сначала эта дизельная версия носила индекс 2121Д, затем 21215. Всего было выпущено около 7 тыс. машин. С 1998 года «Ниву» 21215-10 с дизелем Peugeot XUD-9L мелкими сериями выпускал сборочный конвейер на экспорт.
В конце 70-х годов появился на свет односекционный роторно-поршневой двигатель ВАЗ-311. В свое время с ним выпускался ВАЗ-21218, который затем переродился в 21059 и 21079. Позже появились 2-х секционные РПД - сначала 413, затем 414 и 415выпускаемый и поныне. Сегодня мелкими сериями (около 150 автомобилей в год) выпускают роторные версии «Самар». Их отличительная маркировка – дополнительные цифры «91» в индексе.
Гамма моторов для переднеприводных машин была разработана при создании «восьмерки». Эти ДВС из-за того, что по компоновочным соображениям устанавливались поперек моторного отсека, отличаются от «классических» меньшим межцентровым расстоянием цилиндров. Оно у 08-099 составляет 89 мм. Позже появились версии моторов с распределенным впрыском, которые изначально выпускались только для экспорта. Сегодня мотором 2111 комплектуют различные варианты 2110 и 2111
| ДВИГАТЕЛЬ | РАБОЧИЙ ОБЬЕМ | ДИАМЕТР ПОРШНЯ | ХОД ПОРШНЯ |
| 60,6 | |||
| 21084* | 74,2 |
* Не серийный. Выпускался только в ОПП. Устанавливался карбюратор 21073 с измененными сечениями жиклеров.
С выпуском 2110были освоены 16-клапанные версии двигателей с рабочим объемом 1500 см3 (2112) и 1600см3 (21124). Моторами 2112 оснащаются более быстроходные версии седана 21103, универсала 21113 и хэтчбэка 2112. На «Самары» заводом 16-клапанный двигатель не устанавливался из-за больших компоновочных сложностей. С 1997 года начато производство ВАЗ-21106 с 2,0 л. мотором «Opel C20XE». ДВС 21111и 21124 выпускался в ОПП, а с октября 2004г. двигатель 1,6 л.устанавливают на конвейере на серийные машины. Двигатели 1.5л(2111 и 2112) поступают только в запасные части.
| Диаметр цилиндра | Ход поршня | Крутящий момент | Мощность | Рабочий объем | Система питания | |
| ВАЗ-21114 | 7 5,6 мм | 125 Н м (12,7 кгс м) | 60 кВт 81,6 л.с | 1,6 л | 8 клап Р.В.Т. | |
| ВАЗ-21124 | 7 5,6 мм | 136,8 Н м (13,96кгсм) | 72 кВт 97,9 л.с | 1,6 л | 16 клап Р.В.Т. |
Этими моторами будут оснащаться 2110.На «Самары» устанавливать не планируется. Двигатели 1,7л. для переднеприводных машин ВАЗ не выпускает, а те, что встречаются в продаже, называется «гаражный тюнинг» без заводской поддержки. Двигатели 1,8 л. делают мелкими сериями в ОПП. Эти моторы предназначены для удлиненной «десятки» 21108 «Премьер» и купе 21128. Для них требуется усиленное сцепление и КПП.
Двигатели, ведущие родословную от агрегата "копейки", в отставку пока не отправляют. Внуки (возможно, будут и правнуки!), конечно, сильно отличаются от дедушки, но узнаваемы по главной родовой черте - межцентровому расстоянию...
ДВИГАТЕЛИ КЛАССИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ
Совокупность процессов периодически повторяющихся в определенной последовательности в цилиндрах двигателя, называется РАБОЧИМ ЦИКЛОМ. В четырехтактном двигателе рабочий цикл осуществляется за 4 хода поршня, каждый из которых соответствует определенному такту:
- впуск воздуха или его смеси с топливом
- сжатия рабочей смеси
- рабочего хода (сгорание и расширение рабочей смеси)
- выпуск отработавших газов
Названия тактов определяются процессами, проходящими в цилиндре двигателя за ход поршня, при котором осуществляется данный такт.
Мертвыми точками называются крайние положения поршня, где его скорость равна 0. При нахождении в Верхней Мертвой Точке (ВМТ) поршень наиболее удален от оси коленчатого вала, а в Нижней Мертвой Точке (НМТ) – наиболее приближен к ней.
Ходом поршня называется путь, проходимый им от одной мертвой точки до другой.
Рабочий Объем Цилиндра (Vp) –объем освобождаемый поршнем при движении от верхней до нижней мертвой точки.
Литраж - сумма рабочих объемов всех цилиндров двигателя, выраженная в литрах. Чем больше литраж, тем при прочих равных условиях выше мощность двигателя.
Объем камеры сгорания (Vк) – объем образующийся над поршнем при его нахождении в ВМТ.
Полный Объем Цилиндра (Vо) -это объем пространства над поршнем при его нахождении в НМТ.Он равен сумме рабочего объема и объема камеры сгорания.
Степень сжатия – отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. При большей степени сжатия рабочая смесь в конце такта сжатия будет занимать меньший объем, поэтому увеличиваются давление и температура рабочей смеси, а также скорость ее сгорания. В результате этого повышаются экономичность и мощность двигателя за счет уменьшения тепловых потерь и увеличения среднего давления газов на поршень при рабочем ходе. Повышение степени сжатия в карбюраторном двигателе ограничено стойкостью топлива к детонации. Степень сжатия двигателей ВАЗ находится в пределах от 8,5 до 9,8.
Компрессия – давление в конце такта сжатия является показателем технического состояния (изношенности) цилиндропоршневой группы и клапанов.
Мощность, развиваемая газами в цилиндрах двигателя при сгорании топлива, называется индикаторной, а снимаемая с коленчатого вала – эффективной.Она на 15-25% меньше индикаторной из-за потерь на трение в двигателе, приведение в двигателе его вспомогательных механизмов и приборов и совершение насосных ходов поршня.
ВПУСК.При движении поршня от ВМТ вниз вследствии увеличения объема в цилиндре создается разряжение, под действием которого из карбюратора через открывающийся впускной клапан в цилиндр поступает горючая смесь(паров бензина с воздухом). В цилиндре горючая смесь смешивается с оставшимися в нем от предыдущего рабочего цикла отработавшими газами и образует рабочую смесь.
СЖАТИЕ.Поршень движется вверх,оба клапана закрыты. Так как объем газов в цилиндре уменьшается, то происходит сжатие рабочей смеси, повышается её температура.
РАБОЧИЙ ХОД.В конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется электрической искрой (зажигание) и быстро сгорает (в течение 0,001-0,002сек). При этом выделяется большое количество тепла и, как следствие, повышается давление газов, которое передается на поршень, перемещая его от ВМТ к НМТ. Сила давления газов от поршня передается через поршневой палец и шатун, на коленчатый вал, создавая на нем крутящий момент.
ВЫПУСК. Поршень вновь движется к ВМТ и выталкивает отработавшие газы в атмосферу через открытый выпускной клапан, после чего двигатель оказывается подготовленным к повторению рабочего цикла в той же последовательности.
Полезная работа совершается только в течение одного такта – рабочего хода, остальные же три такта являются вспомогательными и на их осуществление затрачивается энергия, полученная в ходе рабочего хода. Энергия полученная при рабочем ходе накапливается маховиком- массивным диском, установленным на конце коленчатого вала. Маховик обеспечивает также равномерное вращение коленчатого вала.
| ТАКТЫ | ДАВЛЕНИЕ кгс/см3 | ТЕМПЕРАТУРА С |
| Впуск | 0,7 - 0,8 | 100 – 130 |
| Сжатие (конец) | 8 – 12 | 300 – 480 |
| Рабочий ход (начало) | 35 – 40 | 2000 – 2500 |
| Выпуск | 1,1 – 1,2 | 800 - 1000 |
poznayka.org
Начал с отливки цилиндра, лил из алюминиевого сплава по выжигаемой модели. Суть такая: из пенопласта вырезается и склеивается макет детали с припусками на обработку и литниковой системой
Обмазывается затиркой для плитки (продаётся в любом магазине стройматериалов, я покупал ATLAS, 100 руб за два кило)
Закапывается в сухой просеянный песок
Вокруг формы закапываю массивные железяки для теплоотвода, чтоб быстрее кристаллизовалось.
Ну и прямо туда заливается жидкий металл, перегретый градусов на 200 выше температуры плавления, Пенопласт мгновенно испаряется и получается отличная отливка!
Как видите даже структура пенопласта отливается в подробностях.
Далее механическая обработка
Цилиндр расточен на токарном станке, притёрт, обработаны торцы и посадочные места.
Для поршня взял кусок распредвала от "Волги", на шток пошёл шток от газового лифта багажника ВАЗ 2108, маховик сделал "скрестив" шкив распредвала от ВАЗ 2108 и какое-то чугунное кольцо. Плита - ярмо от электромагнитного замка какие на дверях подъездов ставят, короче всё из металлолома взял.
Вот так выглядит цилиндр в сборе:
Расточил в плите отверстия под подшипники коленвала и подшипник цилиндра
В плите высверлил отверстия - паропроводы
Для того чтобы увеличить удельное давление цилиндра на плиту, и помимо этого снизить трение выбрал "болгаркой" немного металла
Для прижима цилиндра к плите использовал клапанную пружину с тарелкой и сухарями от "Жигулей" ВАЗ 2101
Ну и собственно вот как это работает
Вот видео где нагрузкой двигателя служит мой самодельный генератор от ветряка, при 2 кг/см на входе с перекалом горит лампочка 21 ватт. То есть данный двигатель при желании можно было-бы приспособить с пользой :)
Параметры двигателя вышли такие: диаметр цилиндра 22,6мм, ход поршня 50мм. Делал в отпуске 4 дня.
samodelkilab.ucoz.ru
