Ребят сегодня небольшая но очень интересная статья, она не рекламная, как наверное многие подумают! Нет, ребята, просто я увидел один из интересных роликов на Youtube и подумал а почему бы нет! Ведь все что сделали наши с вами земляки, реально может работать. Дело тут в тюнинге головки блока, они вообще убрали клапанные пружины из нее, что добавляет мощности и экономичности двигателю. В общем, у меня для вас просьба ребята — максимальный репост и лайки, также расскажите про эту статью на форумах! Нужно народу помочь …
ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ
Знаете, не перевелись еще умные головы на нашей земле, а они изобретают новые и простые решения для наших с вами автомобилей, которые гипотетически (если ВАЗ) прислушается, могут сделать просто революцию, увеличить КПД двигателя внутреннего сгорания на 7 – 10 %, что очень немало! А с учетом других доработок, могут добиться 10 – 12% увеличения. Таким образом, бензиновый двигатель приблизится по эффективности к дизельному!
Ладно, не буду петь долгие дифирамбы, сами все увидите внизу в видео. А сейчас принцип работы обычного распредвала.
Если вы хоть чуть-чуть разбираетесь в строении ГРМ (газораспределительного механизма) двигателя, вы знаете, что у каждого клапана есть специальная пружина, которая возвращает его обратно, когда коленвал его продавит вниз. Без такого строения работа будет невозможной!
Эти пружины оттягивают на себя достаточно большую часть энергии распредвала, то есть двигателю нужно продавить эту пружину, после чего она вернет клапан на место!
Чтобы продавить этот упругий механизм, двигателю нужно потратить примерно от 30 до 100 кг на сжатие, это очень большая энергия. А теперь представьте что таких пружин 16, по наличию клапанов.
И каждый раз, когда мотор работает, он отдает часть своей энергии на преодоление этого усилия.
Теперь разберем работу, основанную на магнитах, что предложили наши умельцы. Вместо обычного коленвала, имеется специальный, который имеет магнитные эксцентрики, сделанные из магнитов (либо имеющие магниты в своем строении). Они притягивают конструкцию клапана, и находятся с ней в постоянном зацеплении. То есть клапан всегда как бы намагничен к этой части вала. В нужное время он закрывается, в другое открывается.
Что нам это дает? Все просто – рапредвалы не испытывают давления пружин, не тратят энергию на преодоление сжатия, а поэтому экономится реально куча энергии! Это реально прорыв.
Как заверяют сами производители, экономия топлива достигает 3 – 4 литров на 100 километров, а таким образом, если ваша ПРИОРА (на механике) расходует 8 -9 литров в городском режиме, то после переделки будет всего 5 – 6 литров! Просто супер! Прибавляется и мощность, по заверению изобретателей около 20 – 30 л.с.
Сейчас ребята, видео этих народных умельцев, больше контактов я не нашел. Можно посмотреть их канал на YOUTUBE.
Конечно даже самая идеальная система – неидеальная, многие скажут, что клапан «оторвется» от высоких оборотов и машина будет работать не эффективно! НО и здесь «Кулибины» представляют видео, оказывается — что клапан может держать 400 грамм веса, что более чем предостаточно для нормальной работы, смотрим.
Другие могут сказать, что магниты это мягкий металл и при высоких температурах его просто раскрошит. Но подумайте — зачем делать голое зацепление с магнитом? Ведь его можно закрыть в тонкий, но прочный металлический корпус, который будет противостоять нагрузкам, то есть магнит будет как бы в скорлупе!
Третьи могут возразить – что магнит со временем потеряет свое притяжение, это конечно справедливо, но реально пройдет несколько лет, можно будет поменять на новые магнитные валы. Ведь обычные, также выходят из строя через определенный пробег.
Так что изобретение вполне живучее, причем ребята получили патент. Хочется, чтобы оно не «похерилось» как обычно у нас это бывает, а получило свое развитие.
Так как у нас на валу крутятся, по сути мощные магниты, то к ним можно примастерить катушки индукции, с 16 клапанов можно будет снимать дополнительное напряжение которые может заменить собой генератор, таким образом мы убираем еще одно звено которое съедает драгоценные проценты КПД.
Очень интересны ваши комментарии, репост в соцсетях. Давайте поддержим изобретение!
avto-blogger.ru
Знаете, не перевелись еще умные головы на нашей земле, а они изобретают новые и простые решения для наших с вами автомобилей, которые гипотетически (если ВАЗ) прислушается, могут сделать просто революцию, увеличить КПД двигателя внутреннего сгорания на 7 – 10 %, что очень немало! А с учетом других доработок, могут добиться 10 – 12% увеличения. Таким образом, бензиновый двигатель приблизится по эффективности к дизельному!
Ладно, не буду петь долгие дифирамбы, сами все увидите внизу в видео. А сейчас принцип работы обычного распредвала.
Обычный распредвал, основанный на пружинахЕсли вы хоть чуть-чуть разбираетесь в строении ГРМ (газораспределительного механизма) двигателя, вы знаете, что у каждого клапана есть специальная пружина, которая возвращает его обратно, когда коленвал его продавит вниз. Без такого строения работа будет невозможной!
Эти пружины оттягивают на себя достаточно большую часть энергии распредвала, то есть двигателю нужно продавить эту пружину, после чего она вернет клапан на место!
Чтобы продавить этот упругий механизм, двигателю нужно потратить примерно от 30 до 100 кг на сжатие, это очень большая энергия. А теперь представьте что таких пружин 16, по наличию клапанов.
И каждый раз, когда мотор работает, он отдает часть своей энергии на преодоление этого усилия.
Модернизированный механизм, основанный на магнитахТеперь разберем работу, основанную на магнитах, что предложили наши умельцы. Вместо обычного коленвала, имеется специальный, который имеет магнитные эксцентрики, сделанные из магнитов (либо имеющие магниты в своем строении). Они притягивают конструкцию клапана, и находятся с ней в постоянном зацеплении. То есть клапан всегда как бы намагничен к этой части вала. В нужное время он закрывается, в другое открывается.
Что нам это дает? Все просто – рапредвалы не испытывают давления пружин, не тратят энергию на преодоление сжатия, а поэтому экономится реально куча энергии! Это реально прорыв.
Как заверяют сами производители, экономия топлива достигает 3 – 4 литров на 100 километров, а таким образом, если ваша ПРИОРА (на механике) расходует 8 -9 литров в городском режиме, то после переделки будет всего 5 – 6 литров! Просто супер! Прибавляется и мощность, по заверению изобретателей около 20 – 30 л.с.
Сейчас ребята, видео этих народных умельцев, больше контактов я не нашел. Можно посмотреть их канал на YOUTUBE.
Сомнения и размышленияКонечно даже самая идеальная система – неидеальная, многие скажут, что клапан «оторвется» от высоких оборотов и машина будет работать не эффективно! НО и здесь «Кулибины» представляют видео, оказывается — что клапан может держать 400 грамм веса, что более чем предостаточно для нормальной работы, смотрим.
Другие могут сказать, что магниты это мягкий металл и при высоких температурах его просто раскрошит. Но подумайте — зачем делать голое зацепление с магнитом? Ведь его можно закрыть в тонкий, но прочный металлический корпус, который будет противостоять нагрузкам, то есть магнит будет как бы в скорлупе!
Третьи могут возразить – что магнит со временем потеряет свое притяжение, это конечно справедливо, но реально пройдет несколько лет, можно будет поменять на новые магнитные валы. Ведь обычные, также выходят из строя через определенный пробег.
Так что изобретение вполне живучее, причем ребята получили патент. Хочется, чтобы оно не «похерилось» как обычно у нас это бывает, а получило свое развитие.
Дополнительные проценты энергииТак как у нас на валу крутятся, по сути мощные магниты, то к ним можно примастерить катушки индукции, с 16 клапанов можно будет снимать дополнительное напряжение которые может заменить собой генератор, таким образом мы убираем еще одно звено которое съедает драгоценные проценты КПД.
http://avto-blogger.ru/texchast/dvigatel-bez-klapannyx-pruzhin-realno-revolyuciya-v-motorostroenii.html
pastuh83.livejournal.com
Конструкции электромагнитных двигателей только получают известность, широко они не используются. По сей день тема вечного двигателя будоражит конструкторов во всём мире. Стоимость электроэнергии довольно низкая, если сравнивать с бензином или соляркой. Каждый человек желает иметь под рукой вечное устройство, которое будет работать, не требуя ухода и большого количества топлива. Двигатели с электромагнитными клапанами (внутреннего сгорания) работают более эффективно, но добиться высокого КПД и снизить расходы на энергоносители все равно не получается.
В качестве основы для своих конструкций инженеры выбирают постоянные магниты. В них имеется огромная энергия, которой нужно только уметь воспользоваться. Двигатели, изготовленные по таким технологиям, довольно просты в производстве. Но вот выжать максимальное количество энергии вряд ли сможет каждый в домашних условиях. На то есть множество причин, главная – сложность конструкций.
Каждый постоянный магнит обладает очень сильным полем, у которого высокая энергетика. Поэтому многие разработчики электромагнитных двигателей пытаются преобразовать магнитное поле в механическую энергию, заставляя непрерывно вращаться ротор. Для сравнения:
В теории постоянный магнит может выделить около 17 млрд Джоулей на каждый грамм (а это примерно треть от аналогичного параметра урана). Вот только коэффициент полезного действия у магнита не будет равен 100 %. Ресурс магнитов на основе феррита - не более 70 лет. Но это при том, что на него не воздействуют большие перепады температуры, физическая и магнитная нагрузки. Конечно, не заменит бензиновый агрегат V8 электромагнитный двигатель, но вот на легкой технике он может использоваться.
Промышленностью на данный момент выпускаются магниты, которые изготавливаются из редких металлов. Они в десятки раз мощнее, нежели простые ферритовые. Следовательно, эффективность их использования намного выше. Если такой постоянный магнит потеряет свою силу, то его запросто можно заново зарядить. Для этого достаточно воздействовать на него магнитным полем с большой силой. Они могут применяться в двигателях с электромагнитными клапанами. В них отсутствует распределительный вал, его функции берет на себя электроника.
Многие инженеры уже запатентовали свои конструкции двигателей. Но вот только реализовать работоспособный вечный двигатель ещё никто не смог. Такие устройства ещё не освоены, редко внедряются в технику, встретить в продаже их вряд ли получится. Намного чаще используются электромагнитные клапаны (дизельные двигатели работают под управлением электроники стабильнее и способны выдать большую мощность). Некоторые конструкторы уверены, что до серийного выпуска не доводятся электромагнитные двигатели, потому что все разработки засекречиваются. И большинство проблем в таких двигателях до сих пор не решены полностью.
Среди большого количества конструкций магнитных двигателей можно выделить следующие:
Существует множество других конструкций, в том числе и работоспособных, но они построены по вышеприведенным схемам. Двигатель-генераторы электромагнитного типа получают огромную популярность среди энтузиастов, причём некоторые конструкции уже были внедрены в серийный выпуск. Но это, как правило, самые простые механизмы. На электровелосипедах в последнее время часто применяется мотор-колесо конструкции Шкондина. Но для нормальной работы любого электромагнитного мотора необходимо наличие источника энергии. Даже электромагнитный соленоидный двигатель не сможет работать без дополнительного питания.
Без аккумулятора обойтись не могут такие механизмы. Обязательно требуется запитать обмотку электромагнита для того, чтобы создать поле и раскрутить ротор до минимальной частоты. По сути, получается электромагнитный двигатель постоянного тока, который способен осуществлять рекуперацию энергии. Другими словами, мотор работает только при разгоне, а при торможении он переводится в режим генератора. Такими особенностями обладают любые электромобили, которые можно встретить в продаже. У некоторых попросту отсутствует система торможения как таковая, функции колодок выполняют двигатели, работающие в режиме генератора. Чем больше нагрузка на обмотке, тем сильнее будет сила противодействия.
Устройство состоит из таких узлов:
Статорные электромагниты статического типа выполняются на магнитопроводе в форме кольца и вырезанными сегментами.
В конструкции также имеется индуктивная катушка и коммутатор, позволяющий осуществить в ней реверс тока. Постоянный магнит устанавливается на роторе. Обязательно должен быть двигатель с электромагнитной муфтой, с ее помощью ротор соединяется с валом генератора. Обязательно в конструкции должен быть автономный инвертор, который выполняет функцию простейшего регулятора.
Используется схема простейшего мостового автономного инвертора, соединяется он с выходом индуктивной обмотки электрического магнита. Вход питания подключается к аккумуляторной батарее. Электромагнитный генератор соединяется либо с обмоткой, либо же при помощи выпрямителя с аккумуляторной батареей.
Самая простая конструкция электронного коммутатора выполняется на четырех силовых ключах. В каждом плече мостовой схемы присутствует по два мощных транзистора, столько же электронных ключей с односторонней проводимостью. Напротив ротора магнитного двигателя размещается два датчика, которые контролируют положение постоянного магнита на нем. Располагаются они как можно ближе от ротора. Функции этого датчика выполняет простейший прибор, который способен работать под воздействием магнитного поля — геркон.
Датчики, считывающие положение постоянного магнита на роторе, размещаются следующим образом:
Выходы датчиков подключаются к логическому устройству, которое усиливает сигнал, а затем подает его на входы управления полупроводниковых транзисторов. С помощью подобных цепей работает и электромагнитный клапан остановки двигателя внутреннего сгорания.
На обмотках электрического генератора установлена нагрузка. В цепях питания катушки и коммутатора есть элементы, предназначенные для управления и защиты. При помощи автоматического переключателя можно произвести отключение аккумуляторной батареи, чтобы вся машина перешла на питание от электрического генератора (автономный режим).
Если сравнивать с аналогичными устройствами, то вышеприведенная конструкция имеет следующие особенности:
В зазорах электромагнита постоянно изменяется полярность. Ротор изготавливается из немагнитных материалов, причём желательно, чтобы он был тяжёлым. Он выполняет функцию инерционного маховика. А вот в конструкции электромагнитного клапана остановки двигателя необходимо использовать сердечник из магнитных материалов.
Чтобы провести примерный расчёт электрического магнита, необходимо задать тяговое усилие, которое требуется для мотора. Допустим, требуется произвести расчёт электрического магнита с тяговым усилием 100 Н (10 кг). Теперь после этого можно рассчитать параметры конструкции электромагнита, если зазор его составляет 10-20 мм. Тяговая сила, которая развивается электромагнитом, считается так:
Если задать индукцию 1,1 Тл, то можно вычислить площадь сечения магнитопровода:
Для трансформаторной стали, которая используется в магнитопроводах, индукция в среднем равна 1,1 Тл. Используя кривую намагничивания низкоуглеродистой стали, можно определить среднее значение напряженности магнитного поля. Если правильно сконструировать электрический магнит, то вы достигнете максимальной силы потока. Причём электропотребление обмотки будет минимальным.
Чтобы изготовить электромагнитный двигатель своими руками, потребуется подобрать все компоненты. И самое главное — это постоянные магниты. У них имеется три основных характеристики:
Для остановы двигателя электромагнитный клапан необходимо запитывать от мощного источника. Либо же можно применять сильные магниты. Поэтому желательно такие конструкции применять на мощной технике. А чтобы самостоятельно изготовить мотор-генератор, желательно использовать ферритовые или неодимовые магниты. Характеристики постоянных магнитов:
Вдвое дешевле бариевые постоянные магниты, нежели неодимовые. Но габариты генераторов на таких магнитах намного больше. По этой причине лучше всего использовать в самодельных электромагнитных моторах неодимовые магниты. Двигатель с электромагнитным тормозом, выполненный из таких материалов, сможет намного больше восстанавливать энергии при остановке.
Генераторы, оснащенные электромагнитами переменного тока, могут быть выполнены и по другой схеме. Можно также с успехом использовать электрические магниты постоянного тока. Причём нет необходимости устанавливать коммутатор и устройство для переполюсовки торцов в зазорах с помощью реверса тока. Такими действиями можно существенно упростить всю силовую часть и управление магнитным двигателем.
Но придётся установить магнитный экран, который будет коммутироваться механическим способом. Обязательно требуется синхронно экранировать магнитные полюса на статоре и роторе в нужный в момент времени. Мощность электромагнитного двигателя от этого не пострадает, так как потерь при механической регулировке практически не будет. Работа двигателя с механической регулировкой происходит таким же образом, как и с электронной.
На статоре установлен неподвижный кольцевой электромагнит, на котором имеется обмотка. Между магнитопроводом и ротором присутствует небольшой зазор. На роторе располагается постоянный магнит и шторки. Это магнитные экраны, они расположены с внешней стороны и вращаются независимо от ротора. На валу двигателя находится маховик и стартер-генератор. На электромагните статора располагается обмотка, которая соединяется посредством выпрямителя со стартер-генератором.
Запуск такой конструкции осуществляется при помощи стартера, который находится на одном валу с мотором. После того, как запустится электродвигатель и он выйдет в нормальный режим работы, стартер начинает работать как генератор, то есть, вырабатывает напряжение. Шторки перемещаются на диске при повороте ротора максимально синхронно. При этом обеспечивается циклическая экранировка одноименных полюсов электромагнита.
Другими словами, обязательно нужно обеспечить при помощи различных технических средств такое перемещение диска со шторками и ротора, чтобы экраны располагались между одноименными полюсами неподвижного электрического магнита и постоянного на роторе. Возможности работы электрического магнитного двигателя в установившемся режиме:
Момент электромагнитного двигателя может быть практически любым. Если реализовать простейшую конструкцию с малой мощностью, то сделать это можно с помощью обычного электрического счётчика. Правда, такие конструкции уже не используются для контроля потребления электроэнергии. Но найти их можно. Дисковый электросчетчик — это уже готовый механизм двигателя. В нём имеется:
Отсутствуют только постоянные магниты на роторе и коммутатор. Зазор между нижней и верхней частями магнитопровода сравнительно маленький. Благодаря этому получается повысить момент вращения. Но обязательно необходимо, чтобы зазор в магнитопроводе был достаточным, чтобы в нём проходил ротор с постоянными магнитами.
Желательно применять от 3 до 6 мощных магнитов, высота должна быть не больше 10 мм. Крепить на роторе необходимо их как можно жестче, используя специальные обоймы из немагнитных материалов. Коммутатор выполняется в виде инвертора мостового типа, соединяется с выходом обмотки электрического магнита. При запуске двигателя питание производится от аккумулятора.
www.syl.ru
5 г. назад
Тест на отрыв по ссылке: http://www.youtube.com/watch?v=P-HBLtCbGQI VK: https://vk.com/id168625063 Смотрите, оценивайте, комментируйте, подп...
3 г. назад
Экономия топлива - развод на магнитах! Экономия топлива развод на магнитах! ВНИМАНИЕ! Для всех автолюбите...
3 г. назад
https://taztuner.ecwid.com - тюнинг запчасти https://vk.com/tazteamnet - наша группа http://vk.com/prudof - я вк http://tazteam.net - форум ...
![[HD] Лада Приора без клапанных пружин.Lada Priora without valvate springs](/800/600/https/img.youtube.com/vi/KJm0mkx_alc/mqdefault.jpg)
4 г. назад
Газораспределительный механизм не содержит клапанных пружин, вся схема работы построена на редко земельны...
4 г. назад
Проект FreeTeslaEnergy приглашает в свое закрытое сообщество авторов рабочих сборок бестопливных генераторов...
3 г. назад
Объяснение про КПД двигателя. Некоторые новости о головке без клапанных пружин. С кем связаться: Александр...
3 г. назад
Мы ВКонтакте: vk.com/autobap.
11 мес. назад
Сегодня я покажу вам нереально крутую самоделку из обычного клапана от двигателя автомобиля❏ Желаю всем...
4 г. назад
Подробности тут http://www.sam0delki.ru/viewtopic.php?p=17158#p17158.
1 г. назад
Ура ! у меня теперь есть INSTAGRAM https://www.instagram.com/igor.negoda (обычно делаю много фото для аватарки - теперь есть куда...
2 г. назад
Реально работающий вечный двигатель на магнитах. Проверять обязательно!
5 мес. назад
Как делают клапана ДВС.На рабочий конус выпускных клапанов наплавляется специальный слой. Для наплавки...
4 г. назад
Плохая компрессия на моей машине.
5 г. назад
Видео Мастерской Квазара - K-POWER.RU Вариант бюджетной переделки двигателя Приоры (ВАЗ 21126, 16 клапанник, 1.6 л)...
2 г. назад
Компания выпустила видео своего двигателя, без распредвалов В результате данного решения увеличивается...
9 мес. назад
CHECK Харьков https://www.youtube.com/channel/UC9zxsZwEqbYVxdeFue6E7Fw Пружины клапанов: общие положение и факторы влияющие на ...
3 мес. назад
Видео с изготовлением форсажной камеры: https://www.youtube.com/watch?v=9VgjSi3iRqw.
1 г. назад
Вскрыт фильтр MANN после пробега 17000км с небольшим. Качество фильтра на высоте, фильтрующий элемент целый...
3 г. назад
Диагностика ВАЗ (Екатеринбург) пишем на почту [email protected] Описание - 1.6 8 V, пиленая ГБЦ, Т - образные клапана,...
7 г. назад
Лекции на тему "Теория ДВС" Группа "Теория ДВС" ВКонтакте: http://vkontakte.ru/club17394809 На "Mail.Ru": http://video.mail.ru/list/wer-wolf/_my...
syoutube.ru
Ребят сегодня небольшая но очень интересная статья, она не рекламная, как наверное многие подумают! Нет, ребята, просто я увидел один из интересных роликов на Youtube и подумал а почему бы нет! Ведь все что сделали наши с вами земляки, реально может работать. Дело тут в тюнинге головки блока, они вообще убрали клапанные пружины из нее, что добавляет мощности и экономичности двигателю. В общем, у меня для вас просьба ребята — максимальный репост и лайки, также расскажите про эту статью на форумах! Нужно народу помочь …
Знаете, не перевелись еще умные головы на нашей земле, а они изобретают новые и простые решения для наших с вами автомобилей, которые гипотетически (если ВАЗ) прислушается, могут сделать просто революцию, увеличить КПД двигателя внутреннего сгорания на 7 – 10 %, что очень немало! А с учетом других доработок, могут добиться 10 – 12% увеличения. Таким образом, бензиновый двигатель приблизится по эффективности к дизельному!
Ладно, не буду петь долгие дифирамбы, сами все увидите внизу в видео. А сейчас принцип работы обычного распредвала.
Если вы хоть чуть-чуть разбираетесь в строении ГРМ (газораспределительного механизма) двигателя, вы знаете, что у каждого клапана есть специальная пружина, которая возвращает его обратно, когда коленвал его продавит вниз. Без такого строения работа будет невозможной!
Эти пружины оттягивают на себя достаточно большую часть энергии распредвала, то есть двигателю нужно продавить эту пружину, после чего она вернет клапан на место!
Чтобы продавить этот упругий механизм, двигателю нужно потратить примерно от 30 до 100 кг на сжатие, это очень большая энергия. А теперь представьте что таких пружин 16, по наличию клапанов.
И каждый раз, когда мотор работает, он отдает часть своей энергии на преодоление этого усилия.
Теперь разберем работу, основанную на магнитах, что предложили наши умельцы. Вместо обычного коленвала, имеется специальный, который имеет магнитные эксцентрики, сделанные из магнитов (либо имеющие магниты в своем строении). Они притягивают конструкцию клапана, и находятся с ней в постоянном зацеплении. То есть клапан всегда как бы намагничен к этой части вала. В нужное время он закрывается, в другое открывается.
Что нам это дает? Все просто – рапредвалы не испытывают давления пружин, не тратят энергию на преодоление сжатия, а поэтому экономится реально куча энергии! Это реально прорыв.
Как заверяют сами производители, экономия топлива достигает 3 – 4 литров на 100 километров, а таким образом, если ваша ПРИОРА (на механике) расходует 8 -9 литров в городском режиме, то после переделки будет всего 5 – 6 литров! Просто супер! Прибавляется и мощность, по заверению изобретателей около 20 – 30 л.с.
Сейчас ребята, видео этих народных умельцев, больше контактов я не нашел. Можно посмотреть их канал на YOUTUBE.
Конечно даже самая идеальная система – неидеальная, многие скажут, что клапан «оторвется» от высоких оборотов и машина будет работать не эффективно! НО и здесь «Кулибины» представляют видео, оказывается — что клапан может держать 400 грамм веса, что более чем предостаточно для нормальной работы, смотрим.
Другие могут сказать, что магниты это мягкий металл и при высоких температурах его просто раскрошит. Но подумайте — зачем делать голое зацепление с магнитом? Ведь его можно закрыть в тонкий, но прочный металлический корпус, который будет противостоять нагрузкам, то есть магнит будет как бы в скорлупе!
Третьи могут возразить – что магнит со временем потеряет свое притяжение, это конечно справедливо, но реально пройдет несколько лет, можно будет поменять на новые магнитные валы. Ведь обычные, также выходят из строя через определенный пробег.
Так что изобретение вполне живучее, причем ребята получили патент. Хочется, чтобы оно не «похерилось» как обычно у нас это бывает, а получило свое развитие.
Так как у нас на валу крутятся, по сути мощные магниты, то к ним можно примастерить катушки индукции, с 16 клапанов можно будет снимать дополнительное напряжение которые может заменить собой генератор, таким образом мы убираем еще одно звено которое съедает драгоценные проценты КПД.
Источник
×cont.ws
1. ЭЛЕКТРОМАГНИТШЛЙ ПРИВОД КЛАПАНА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ , содержащий корпус с крьавкой, якорь, первый и второй переключающие магниты и пружинную систему, выполненную в виде первой и второй пружин , причем пружины, якорь и магниты размещены в корпусе под крьппкой, якорь размещен на клапане, одноименные магниты и пружины - по сторонам якоря, первый и второй магниты выполнены так, что усилия их воздействия на якорь соответственно пря закрытом и открытом -положениях клапана больше, чем усилия от пружин, а пругжины выполнены с такими характеристиками , что место положения равновесия их сил на якорь соответствует положению клапана между открытым и закрытым состояниями, отличающийся тем, что, с целью повышения экономичности, привод содержит натяжное устройство, размещенное в корпусе под крышкой и связанное с пружинами, причем натяжное устройст во выполнено в виде сервопривода для смещения равновесного положения пружинной системы. 2.Привод по п. 1, отличающийся тем, что в нем выполнены по меньшей мере два упора ограничения перемещения натяжного устройства , причем первый упор натяжного устройства размещен так, что равновесное положение пружинной системы находится между положениями переключения магнитов, а второй упор размещен так, что равновесное положение пружилной системы совпадает с одним из положений переключения магнитов. 3.Привод по пп. 1и 2, о т л ичающийся тем, что натяжное устройство выполнено в виде электрического сервопривода, имеющего электромагнит с натяжной катушкой и натяжным якорем. 4.Привод по п. 3, отличающийся тем, что электромагнит выполнен .с возможностью включения в положении прижатия к первому упору и с возможностью выключения - в положении прижатия к второму упору. 5.Привод по п. 4, отличасл ел ющийся тем, что электромагнит выполнен таким образом, что время со 4 со его возГуждения больше, чем время возГгуждения переключакацих магнитов. 6.Привод по пп. 1-5, отличающийся тем, что-якорь свд-г заи с клапаном через дополнительно установленные пружинные элементы высокой жесткости. 7.Привод по пп. 1-6, отличающийся тем, что он снабжен демпфирующими элементами, размещен- : ными между якорем и клапаном.
"СОЮЗ С08ЕТСНИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
РЕСПУБЛИК
5(5l) 01 1 1/02
ОЛИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
H ПАТЕНТУ
ГОСУДАРСТ8ЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР
ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (2l) 3295798/25-06 (22) 16.06.81 (31) Р 3024109,9 (32) 27,06.80 .(3З} ФРГ (46) 15.11.83. Бюл. Ф 42 (72) Франц Пишингер (Австрия) и Петер Кройтер (ФРГ) (71) франц Пишингер (Австрия) (53) 621 . 383 (088. 81 (56) 1, Заявка,ФРГ 11 - 2630512, кл. F 02 0 13/03, 1978. (54) (57) 1 . ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ ПРИВОД
КЛАПАНА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, содержащий корпус с крышкой, якорь, первый и второй переключающие магниты и пружинную систему, выполненную в виде первой н второй пружин, причем пружины, якорь и магниты размещены в корпусе под крыпкой, якорь размещен на клапане, одноимен- ные магниты и пружины — по сторонам якоря, первый и второй магниты выполнены так, что усилия их воздействия на якорь соответственно при закрытом и открытом положениях клапана больше, чем усилия от пружин, а пру-.. жины выполнены с такими характеристиками, что место положения равновесия их сил на якорь соответствует положению клапана между открытым и закрытым состояниями, о т л и ч а ю шийся тем, что, с целью повьгшения экономичности, привод содержит натяжное устройство, размещенное в корпусе под крышкой и связанное с; пружинами, причем натяжное устройст во выполнено в виде сервопривода для- смещения равновесного положения пружинной системы.
„„SU„„1055343 A
2. Привод по п. 1, о т л и ч аю шийся тем, что в нем выполнены по меньшей иере два упора ограничения перемещения натяжного устройства, причем первый упор натяжного устройства размещен так, что равновесное положение пружинной системы находится между положениями переключения магнитов, а второй упор размещен так, что равновесное положение пружинной системы совпадает с одним из положений переключения магнитов.
3. Привод по пп, 1 и 2., о т л ич а ю шийся тем, что натяжное устройство выполнено в виде электри- 5 ческого сервопривода, имеющего электромагнит с натяжной катушкой и натяж ным якорем.
4. Привод по п. 3, о т л и ч а— ю шийся тем, что электромагнит выполнен .с возможностью включения в положении прижатия к первому упору и с возможностью выключения — в положении прнжатия к второму упору. (,",")
5. Привод но п. 4, о т л и ч а ю шийся тем, что электромагнит (д выполнен таким образом, что время С, ) его возбуждения больше, чем время возбуждения переключающих магнитов. в
6. Привод по пн. 1-5, о т л и— ч а ю шийся тем, что..якорь связан с клапаном через дополнительно «ф» установленные пружинные элементы высокой жесткости.
7. Привод по пп. 1-6, о т л и— ч а ю щ и % с я тем, что он снабжен демпфирующими элементами, размещенными между якорем и клапаном.
1055343 изобретение относится к машиностроению, а именно к электромагнитным исполнительным органам для колебательно движущихся управляющих элементов в поршневых машинах, например двигателях внутреннего сгорания, в частности для плоских шиберов и тарельчатых и других клапанов.
Известны электромагнитные приводы fl) клапанов двигать ей внутреннего сго,рания, содержащие корпус с крышкой, якорь, первый и второй переключающие магниты и пружинную систему,,выполненную в виде первой и второй пружин, причем пружины, клапан и магниты размещены в корпусе под крыш- кой, якорь размещен на клапане, однотипные магниты и пружины - по сторонам якоря, первый и второй магниты выполнены так, что усилие их воздействия на якорь соответственно при закрытом и открытом положениях клапана больше, чем усилия от пружин, а пружины выполнены с такими характе-25 ристиками, что место положения равно-, весия их сил на якорь соответствует положению клапана между огкрытым и закрытым состояниями. Такой привод для клапанов смены газа в двигателях внутреннего сгорания состоит.из двух переключающих катушек, каждая из которых взаимодействует g якорем. Оба якоря укреплены на общем пжияделе, который воздействует иа.клапан. Клапан, как и прн кулачковом управле35 нии, имеет прижимную дружину, которая держит клапан в закрытом состоянии. Кроме того., предусмотрена еще одна пружина такой же жесткости, котбрая воздействует на один из якорей и в закрытом состоянии клапана ,натягивается якорем. Ддн переключения этого устройства всегда эапиты" вается один электромагнит, а другой
45 ,отключается. Вследствие натянутой пружинной системы шпиндель с якорем ускоряется до половины своего хода, при этом оба якоря имеют одинаковое, расстояние от принадлежащих.им пе" реключающих катушек. йереключающие 5О катушки при этом выполнены так, что они при запитке могут притянуть свой якорь из этого среднего положения против возрастающего усилия пружинной системы. В исходном положении 55 этого устройства оба якоря также ста" новятся в свое среднее положение, так что клапан совершает половниу своего хода и находится в о крытом положе" ини fl) .
Это устройство практически не может быть применено в двигателях внутреннего сгорания,, так как выключение двигателя внутреннего сгорания на длительный период, когда во всех цилиндрах клапаны открыты, может привести к корродированию внутренней поверхности цилиндров. Для запуска оборудованного таким образом двигателя внутреннего сгорания переключающие катушки для притягивания якоря на половину хода должны быть рассчитаны на большие усилия, что требует для многоцилиндрового двигателя большого расхода энергии при запуске. Кроме того, вследствие больших ускоряемых масс при двух втягиваемых якорях высокая собственная частота может быть достигнута лишь при высоких усилиях пружин, за счет чего потребные усилия магнитов и, значит, расход энергии сильно возрастают, Целью изобретения является повышение экономичности, уменьшение габа. ритов и упрощение конструкции.
Укаэанная цель достигается тем, что электромагнитный привод клапана двигателя внутреннего сгорания, содержащий корпус с крышкой, якорь, первый и второй переключающие магниты и пружинную систему, выполненную в виде первой и второй пружин, причем, пружины, якорь и магниты размещены в корпусе под крышкой, якорь размещен на клапане, рдноименные магниты и пружины — по .сторонам якоря, первый и второй магниты выполнены так, что усилия нх воздействия на якорь соответственно при закрытом и открытом положениях клапана больше, чем усилия от пружин, а пружины. выполнены с такими характеристиками, что место положения равновесия их сил на якорь соответствует положению клапана между открытым и закрытым состояниями, содержит натяжное устройство, размещенное в корпусе под крышкой и связанное с пружинамн, причем натяжное устройство вы-. полнено в вице сервопривода дпя смВ щения равновесного положения пружин- ной системы.
В нриводе могут быть выполнены по меньшей мере два упора ограничения перемещения натяжного устройства.
1 причем первый ynîð натяжного устройства размещен так, что равновесное
3 10553 положение пружинной системы находится между положениями переключения магнитов, а,второй упор размещен так, что равновесное положение пружинной системы совпадает с одним из положений переключения магнитов.
В приводе натяжное устройство выполнено в виде электрического сервопривода, имеющего электромагнит с натяжной катушкой и натяжным якорем. 10
Кроме того,в приводе электромагнит может быть выполнен с возможностью включения в положении прижатия к первому упору и с возможностью выключения — в положении прижатия к второму 1 упору.
В приводе электромагнит может быть выполнен таким образом, что время егс возбуждения больше, чем время возбуждения переключающих магнитов. 20
Якорь может быть связан с клапаном через дополнительно установленные пружинные элементы высокой жесткости.
Привод может быть снабжен демпфи- 2 рующими элементами, размещенными между якорем и клапаном.
На фиг. 1 показан привод с клапаном для двигателя внутреннего сгорания разрез; на фиг. 2 — то же, пружины размещены внутри катушек; на фнг. 3 - то же, пружины охватывают катушки, иа фиг. 4 — то же, пружины расположены снаружи катушек; на фиг.5привод с пластинчатым шибером; на фиг. 6 - вариант крепления двойного якоря на клапане; на фиг. 7 — диаграммы зависимостей усилий от пружинной системы (a), от закрывающей о и от открывающей Ъ катушек вфункции 4 от перемещения клапана между положениями ."Закрыт" 1. и "Открыт" ф на фиг. 8 — зависимости скорости движения клапана Е и его ускорения Ф от того же перемещения клапана.
Предлагаемый привод может быть использован не только в двигателях внутреннего сгорания, а везде/где применяются колеблющиеся управляющие элементы, которые должны иметь толь. 50 ко два дискретных положения.
Двигатель внутреннего сгорания (фиг. 1-4) состоит из блока цилиндров 1, поршня 2 с поршневыми кольцами 3, уплотнения головки цилиндров
4, головки цилиндров 5 и из тарельчатого клапана 6, который направляется в направляющей 7 и герметизирует камеру сгорания 8 совместно с
43 4 кольцевым седлом клапана 9 относительно газового канала 10.
Исполнительный орган по изобретению для этого тарельчатого клапана
6 состоит из якоря 11, который укреплен на стебле клапана 6, и из двух переключающих магнитов или пе1 еключающих катушек 12 и 13, из которых переключающая катушка 12 является закрывающей, а переключающая катушка 13 — открывающей. На якорь 11 воздействует пружинная система, кот рая состоит из пружин 14 и 15 работающих на сжатие. Пружина 15 является известной клапанной пружиной, которая воздействует на тарельчатый клапан 6 с усилием в сторону закрывания. Пружина 14 расположена таким образом, что она воздействует на тарельчатый клапан 6 в сторону открывания.
Пружина 14 сжатия взаимодействует с натяжным якорем 16, который принадлежит натяжной катушке 17 и образует натяжное устройство. Натяжной якорь 16 (фиг. 1) контактирует с натяжной катушкой 17 так, что пружина 14 находится в сжатом состоянии. Для этого необходимо, чтобы натяжная катушка 17- была возбуждена.
Чтобы тарельчатый клапан 6 находился в положении, показанном на фиг.l, необходимо, чтобы закрывающая катушка 12 была возбуждена, а якорь ll удерживался около нее против усилия пружины 14, работающей на сжатие. Показанное на фиг..l положение исполнительного органа соответствует рабочему положению "Тарельчатый клапан
6 закрыт". В этом положении клапанная пружина 15 имеет наибольшую длину н, соответственно, с наименьшей силой воздействует на якорь 11.
Распорная гильза 18 и магнитная крьппка 19 служат для крепления переключающих катушек 12 и 13 и натяжной катушки 17 в головке цилиндров
5, которая крьппкой 20 закрыта сверху.
Работа устройства поясняется дн аграммами (фиг. 7 и 8).
На фиг. 7 по ординате отложены силы в направлении закрывания с положительным знаком и в направлении открывания -с отрицательным. На абсциссе отложен возможный ход тарельчатого клапана 6. На фиг. 8, по ордикате дополнительно показаны ускорение и скорость при открывании, ко1055343
t0 !
20
55 торые в направлении закрывания ьтложены с положительным знаками, Если исполнительный орган (фиг.l) выключен, т.е.. ни одна из катушек
12, )3 и 17 не запитана током, то натяжной якорь 16 находится в исходном положении; прилегает к магнитной крышке 19. В результате этого пружина 14, работающая на сжатие, расслаблена, так что посредством клапанной пружины 15 тарельчатый клапан 6 прижат якорем к закрывающей катушке 12.
Камера сгорания В закрыта.
Так как натяжная катушка имеет более высокую индуктивность, чем обе переключающие катушки, для включения исполнительного органа ток возбуждения подается на все три катушки одновременно. Вследствие меньшей индук тивности закрывающей катушки 12 в ней магнитное поле нарастает быстрее чем может притянуться натяжной якорь
16 натяжной катушкой 17., Поэтому якорь 1! остается притянутым к закрывающей катушке 12, тарельчатый клапан б остается закрытым, т.е. пружинная система (фиг. 7, кривая а) воздействует с отрицательным усилием в направлении закрывания на якорь
II, которое, однако, меньше, чем удерживающее усилие закрывающей катушки 12 (фиг. 7, кривая: б). В закрытом положении тарельчатого клапана б сила от открывающей катушки
13 в направлении закрывания практически равна нулю (фиг. 7, кривая в).
Для открывания тарельчатого клапана б закрывающая катушка 12 кратковременн выключается... При этом действует (фиг. 7) в направлении открывания полная сила пружинной
I ,системы, так что якорь 1) с тарельчатым клапаном 6 ускоряется в направлении открывания. Как видно из фиг.7 катушку 12 можно почти сразу снова включить, так как сразу после короткого хода тарельчатого клапана б сила притяжения катушки 12 станет меньше, чем открывающее усилие пружинной системы. На половике хода прак тически никакие силы не воздействуют на движущийся тарельчатый клапан б. Таким образом, вся имеющаяся в направлении закрывания клапана потенциальная энергия превращается в кинетическую энергию. Это приводит к тому (фиг. 8), что тарельчатый ,клапан 6 с якорем,11 движется даль.— ше половины своего хо;;а (кривая ж), Скорость (кривая е) на половине хода имеет максимальное значение.
После перехода через половину хода клапанная пружина !4 задерживает движение, одновременно с увеличиваюшимся расстоянием от .половины хода возрастает сила открывающей катушки 13 на якорь 11, т.е. ускорение тарельчатого клапана б, а также его скорость, уменьшаются.
Ускорение, незадолго до достижения открйтого положения меняет свой знак, Тарельчатый клапан 6 приходит в положение открывания.с торможением
Вследствие этого устраняется резкий удар якоря II по открывающей катушке 13.
В устройстве, представленном на фиг. 2, пружины 14 и 15 расположены внутри катушек 12 и 13, тогда как .на фиг, 1 они расположены внутри взаимодействующих с переключающими катушками пакетами железных пластин.
На фиг, 3 пружины 14 и 15 охватывают переключающие катушки 12 и 13.
Натяжной якорь 16 служит для приема натяжной катушки 17 и переключающей катушки 12. Поэтому требуется, чтобы якорь 1! в своем исходном положении прижимался клапанной пружиной 15 к втулке 21, которая. удерживается в своем положении магнитной катушкой. 19.
На фиг. 4 пружины 14 и 15 расположены снаружи переключающих катушек
12 и 13, кроме того, показано исходное положение исполнительного органа ао .изобретению. В этом положении натяжной якорь 16:расслабляющейся пружиной 14 прижимается к магнитной катушке 19. Поэтому на якорь Il действует почти полная сила клапанной пружины 15, так что якорь ll и тарельчатый клапан 6 остаются в закрытом положении.
На фиг. 5 исполнительный орган по изобретению изображен с плоским шибером.
На фиг. б показана возможность упругого крепления якоря ll на стебле управляющего элемента (тарельчатого клапана 6). Якорь 1! зажат между тарельчатыми пружинами 22 и 23. Тарельчатые пружины 22 и 23 находятся под начальным натягом и фиксируются на стебле тарельчатого клапана 6 стопорными кольцами 24 и 25, которые
1055343
kuz.1 контрятся от выпадания контровочными кольцами 26 и 27. Тарельчатые пружины 22 и 23 имеют высокую пружинкую жесткость, так что относительные
В .перемещения между стеблем тарельчато о клапана Ь и якорем Г1 задеипфированы трением тарельчатых пружин
22 и 23 по якорю 11.!
055343
1055343 ф.
f7
Т
2f и
1055343
77
72
Д
1055343
t6
0
fO f4
f2
11
И д 0
1055343
Усилие
ЛМ;ИМщу
Составитель Н.Патрахальцев
Техред, М.Тепер
Редактор. Л.Веселовская
Корректор О.Вилак
Заказ 9144/б1 Тираж 535
ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий
1l3035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5
Подписное
Улар сию
Мваю
: У ф®Ч
Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4 лмъюу
> p>in
www.findpatent.ru
Если Вы читали статью о работе двигателя, то знаете, что существует 4 такта работы мотора:
В современных двигателях на каждый цилиндр приходится 4 клапана: два впускных и два выпускных — они работают попарно — т.е. два впускных клапана открываются одновременно и два выпускных одновременно (но отличное время от времени открытия впускных). Это контролируется распределительным валом. Во время такта впуска, когда цилиндр движется вниз, открывается пара впускных клапанов, чтобы смесь топлива и воздуха могла впрыснуться в камеру сгорания цилиндра. Затем клапан закрывается, цилиндр движется уже наверх, и, следовательно, происходит сжатие смеси. Когда цилиндр достигает верхней точки, происходит взрыв этой смеси (инициируемый свечой в бензиновых двигателях и крайней степенью сжатия в дизельных). Теперь цилиндр из-за возникшего по причине взрыва давления движется вниз, а, когда достигает крайней нижней точки, открывается пара выпускных клапанов, чтобы были выдавлены цилиндром отработавшие газы, когда тот снова начнёт двигаться вверх.
Ничего сложного, не правда ли? Но из чего состоит цепочка работы клапанов, откуда они знают, когда им открываться и закрываться. Увы и ах, но в эру умнейших компьютеров, эта операция контролируется всего лишь какими-то грушевидными отростками на валу, который приводится во вращения от коленчатого вала двигателя. Этот вал называется распределительным или распредвалом в обиходе.
К распредвалу идёт ремень или цепь ГРМ, которая имеет зубцы и предназначен для очень точной передачи оборотов коленчатого вала (который приводится в движение цилиндрами двигателя) распредвалу. На самом распредвале расположены так называемые кулачки, яйцевидные «отростки» на валу, которые и толкают клапаны в нужный момент. И вот как это выглядит:
Распределительный вал, установленный в блоке цилиндров, имеет мелкие металлические нажимные цилиндры (кулачки), расположенные выше самого клапана и металлического толкателя, который находится между клапаном и кулачком. Когда распредвал крутится, крутятся и кулачки, и когда выступающая их часть поворачивается вниз, то она толкает толкатель, который передаёт толчок клапану, который и открывается. А когда кулачок перестаёт нажимать на толкатель, пружина клапана позволяет ему подняться обратно вверх, чтобы закрыться. Это называется подвесной системой клапанов (OHV).
ДвигательРабота двигателяКлапаныРаспределительный валРемень ГРМ Ведь друзья тоже любят интересные статьи!
sate09.ru
