Рис. 1.20. Схема центрального КШМИз треугольников А1 АВ и ОА1 А следует, что
Учитывая, что , получаем:
Из прямоугольных треугольников А1 АВ и А1 ОА устанавливаем, что
Откуда Так как
то, подставив полученные выражения в формулу для перемещения поршня, получим:
Так как то
Полученное уравнение характеризует движение деталей КШМ в зависимости от угла поворота коленчатого вала и показывает, что путь поршня можно условно представить состоящим из двух гармонических перемещений:
где – путь поршня первого порядка, который имел бы место при наличии шатуна бесконечной длины;– путь поршня второго порядка, т. е. дополнительное перемещение, зависящее от конечной длины шатуна.На рис. 1.21 даны кривые пути поршня по углу поворота коленчатого вала. Из рисунка видно, что при повороте коленчатого вала на угол, равный 90, поршень проходит больше половины своего хода.
Рис. 1.21. Изменение пути поршня в зависимости от угла поворота коленчатого валаСкорость поршня определяется как первая производная пути поршня по времени:
где – угловая скорость вращения вала.Скорость поршня можно представить в виде суммы двух слагаемых:
где – гармонически изменяющаяся скорость поршня первого порядка, т. е. скорость, с которой двигался бы поршень при наличии шатуна бесконечно большой длины;– гармонически изменяющаяся скорость поршня второго порядка, т. е. скорость дополнительного перемещения, возникающая вследствие наличия шатуна конечной длины.На рис. 1.22 даны кривые скорости поршня по углу поворота коленчатого вала. Значения углов поворота коленчатого вала, где поршень достигает максимальных значений скорости, зависят от ? и ее увеличением смещаются в стороны мертвых точек.Для практических оценок параметров двигателя используется понятие средней скорости поршня:.Для современных автомобильных двигателей Vср = 8–15 м/с, для тракторных – Vср = 5–9 м/с.Ускорение поршня определяется как первая производная пути поршня по времени:.
Рис. 1.22. Изменение скорости поршня в зависимости от угла поворота коленчатого валаУскорение поршня можно представить в виде суммы двух слагаемых:
где – гармонически изменяющееся ускорение поршня первого порядка;– гармонически изменяющееся ускорение поршня второго порядка.На рис. 1.23 даны кривые ускорения поршня по углу поворота коленчатого вала. Анализ показывает, что максимальное значение ускорения имеет место при нахождении поршня в ВМТ. При положении поршня в НМТ величина ускорения достигает минимального (наибольшего отрицательного) противоположного по знаку значения и абсолютная величина его зависит от ?.
Рис 1.23. Изменение ускорения поршня в зависимости от угла поворота коленчатого вала
freedocs.xyz
Ответ в книге Колчин раздел 2
112. Тормозное управление автомобиля. Общие требования. Основные схемы. Статическая характеристика зависимости тормозного момента от коэффициента трения. Схемы включения вакуумного и пневматического усилителей. Распределение и регулирование тормозных сил.
Тормозное управление
Тяговые и тормозные свойства автомобиля связаны между собой. Управляя автомобилем, водитель постоянно изменяет его скорость, приводя ее в соответствие с окружающей обстановкой. Чем выше средняя скорость автомобиля, тем больше внимания необходимо уделять обеспечению безопасности его движения и, следовательно, тем лучше должны быть тормозные свойства автомобиля. Вместе с тем, чем интенсивнее разгон и эффективнее торможение, тем выше средняя скорость автомобиля.
Влияние автомобильных гонок на развитие передовых технологий
Приносят ли пользу гонки на автомобилях? Данная дилемма часто рассматривалась в статьях узкоспециальный инженерных изданий и каждый раз вызывала бойкие обсуждения. Хроника создавания автомобильной технологии предоставляет практичный ответ на этот счёт. Со времени выхода пробных автомобилей появилась потребность в разработке способов сравнительной оценки качеств различных конструкций для выявления избранных разновидностей автомобилей и их отдельных агрегатов. На первом этапе становления автомобилизма единым инструментом для получения сравнительных сведений были состязания. Они предоставили огромный материал для освоения главных характеристик автомашины, в особенности его динамики. Несмотря на то что далее были созданы методы экспериментального испытания машины в суррогатных условиях, соревнования на автомобилях сохранились до теперешних времен.
Ценность автомобильных гонок как возможности практических опытов находиться в том, что тут приблизительно все конструкции автомашины функционируют с огромным усилием, разоблачая уязвимые точки в течение непродолжительного интервала. Частые дефекты, предписывающие для собственного проявления нескольких лет нормальной методики употребления автомашины, в чрезвычайных условиях соревнований могут быть найдены на протяжении двух часов. Под непосредственным влиянием машинных соревнований в структуру автомашины была занесена обширная вереница поправок и модификаций.
Автомобиль для соревнований практически всегда был материализацией передовой промышленной концепции: он обусловливал предстоящий толчок изменения механики потребительского вида машины. Сравнивая инженерную оценку нынешнего легкового автомобиля с оценкой гоночных автомашин 1929-1934 годов, нетрудно убедиться в их сходности по целому ряду пунктов. В качестве образцов есть вероятность показать колебания кручения, повышенную значимость сжатия и уменьшение веса прогрессивно-движущихся долей мотора, достигнутые в настоящее время. Все данные совершенствования первым делом становятся видны на механике автомашины, увеличивают его быстроходность. По мнению автолюбителя этого фазиса (1931-1933 годов) современные стандартные машины обладают качествами спортивной автомашины. Очевидно, что и в современных гоночных машинах мы можем замечать отдельные подробности будущих серийных систем.
Проблема автомашинного транспорта не решается единственным совершенствованием устройства автомобиля. Для успешной методики применения автомобилей надобно управлять большой линией особых дорог. Вследствие этого возникли специализированные автомобильные пути - автотрассы. Автотрассы отличаются от обычных дорог отказа от распутий, резких разворотов, холмов, скатов и противного движения, т. е. препятствий, уменьшающих скорость перемещения автомобилей. Из-за этих причин на автотрассах есть возможность надёжно формировать скорость 150-160 км/ч. Прикладное использование передвижных машин на автострадах проиллюстрировала полный ряд технических несовершенств, согласованных с деятельностью на огромных скоростях, в частности недолговечность отдельных устройств и затратность автомашин с отсеком для размещения пассажиров и груза динамично невыгодной конструкции. Поэтому зародилась потребность в машинах, приспособленных к длительной активностипри высокой скорости. При разработке скоростных машин для автотрасс был употреблён существенный расчёт, нажитый в работе с соревновательными машинами, которые пребывают в аналогичных положениях использования.
cyberpedia.su
При работе поршневых двигателей в результате действия в них периодических неуравновешенных сил возникает вибрация.
К периодическим неуравновешенным силам относятся силы инерции поступательно-движущихся частей и вращающихся масс двигателя. Вибрации подвергаются сам двигатель, машинный фундамент и корпус судна. Вибрация ухудшает эксплуатацию, ослабляет прочность конструкций и приводит к их разрушению.
В результате ускорения движущихся частей возникают силы инерции прямолинейно-движущихся и вращающихся масс.
Рассмотрим силы инерции, возникающие в одноцилиндровом двигателе (рис. 225). Так как ускорение в данный момент направлено вниз, то сила инерции поступательно-движущихся масс Ри направлена вверх. К прямолинейно-движущимся массам относятся массы поршня, ползуна, штока и 40% массы шатуна. Центробежная сила Jц вращающихся масс направлена от центра вала по кривошипу и может быть заменена составляющими: вертикальной Jв и горизонтальной Jг силами.
К неуравновешенным вращающимся массам относятся массы шейки мотыля, эксцентричной части щек и 60% массы шатуна. Вдоль оси цилиндра будет действовать сила R = Jп + Jв. Эта сила стремится оторвать двигатель вместе с фундаментной рамой с места, а сила Jг—«сдвинуть» двигатель в горизонтальной плоскости. Так как обе силы знакопеременные, то это вызывает вибрацию фундамента и корпуса судна.
Для многоцилиндрового двигателя в каждом цилиндре действуют силы R и Jг: они стремятся вращать двигатель вокруг его центра тяжести. Полностью уравновешенным считается двигатель, у которого все силы инерции и моменты от сил инерции поступательно-движущихся и вращающихся масс равны нулю.
Для уравновешивания двигателей применяют противовесы и соответствующее расположение кривошипов коленчатого вала. Увеличение числа цилиндров двигателя и правильный выбор элементов движения улучшают уравновешенность двигателя. В многоцилиндровом двигателе угол между кривошипами последовательно работающих цилиндров выбирается из условия равномерности вспышек и рабочих ходов, что выравнивает крутящий и опрокидывающие моменты. Противовесы размещают либо на щеках коленчатого вала, либо в двух шестернях, установленных в остове двигателя и вращающихся в разные стороны (динамический противовес).
Расчет уравновешенности двигателей производится аналитическим или графическим методом. В первом случае исходят из того, что центробежная сила инерции от неуравновешенных масс Jц = тцR?2, где тц — эксцентрично вращающиеся массы, приведенные к радиусу кривошипа, кг; R — радиус кривошипа, м; ? — угловая скорость, 1 / сек.
Для уравновешивания центробежной силы инерции Jц закрепляют на продолжении щек кривошипа два равных противовеса (рис. 226) с массой
где r — расстояние от центра тяжести противовеса до оси вала.
Для прямолинейно-движущихся масс неуравновешенные силы инерции
где тп—масса поступательно-движущихся частей, кг;
а — ускорение, м/сек2.
Подставив значение ускорения а из формулы (172), получаем
где — mпR?2cos ? = Pи I —сила инерции первого порядка;
— mпR?2cos 2? = Pи II — сила инерции второго порядка.
Силы инерции первого и второго порядков изменяются, как и ускорения, по закону косинусоиды, причем сила инерции первого порядка достигает наибольшей абсолютной величины два раза за один оборот коленчатого вала, а второго порядка — четыре раза. Силу инерции первого порядка, действующую по оси цилиндра, уравновешивают с помощью противовеса массой т, центр тяжести которого отстоит от оси вала на расстоянии r = mпR / 2m.Для уравновешивания сил второго порядка используют динамические противовесы, вращающиеся с удвоенной угловой скоростью. Такие противовесы усложняют конструкцию двигателя, а поэтому их редко применяют в судовых двигателях.
Графический метод исследования неуравновешенности заключается в построении многоугольников сил и моментов. Многоугольники строят из произвольной точки О. В принятом масштабе откладывают векторы сил и моментов, соответствующие направлению сил в данный момент. Замыкающие стороны соответствующих многоугольников будут равны неуравновешенным силам или их моментам. В замкнутых многоугольниках силы и моменты будут уравновешены. Графический метод уравновешивания пятицилиндрового двухтактного двигателя приведен на рис. 227.
Исходные данные: число цилиндров — пять, отношение ?=R / L = 0,22, частота вращения 2,03 об/сек, радиус кривошипа R = 0,6 м; масса поступательно-движущихся частей тп = 7500 кг; масса вращающихся частей тц=4500 кг; величина R?2=10; расстояние от оси i-го цилиндра к середине коленчатого вала hi.
Для удобства расчет действующих сил инерции и моментов от этих сил сводим в табл. XIII. Как видно из рисунка, силы инерции вращающихся масс Jц, силы инерции поступательно-движущихся масс первого порядка РпI и второго порядка РпII и полностью уравновешены— многоугольники замкнуты. Моменты Mц, МиI, МII — неуравновешены.
Исследование уравновешивания многоцилиндровых двигателей дает возможность сделать следующие выводы:
2. Моменты сил инерции первого и второго порядков полностью уравновесить при незеркальном расположении кривошипов нельзя.
3. С увеличением числа цилиндров качество уравновешивания двигателя улучшается.
vdvizhke.ru
В современных судовых ДВС для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала наиболее часто применяют центральный кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Его особенность состоит в том, что ось цилиндра пересекает ось вращения коленчатого вала.
Схема центрального КШМ тронкового двигателя показана на рис. 214, где АВ = L — длина шатуна и ОВ = R — радиус кривошипа. Отношение ? = R / L называется постоянной КШМ; для современных дизелей ? = 1 / 3,5 ? 1 / 5,0. Путь, пройденный поршнем при повороте кривошипа на угол ?,
Дифференцируя уравнение (170) по времени, Находят скорость поршня
или
где ? — угловая скорость вращения коленчатого вала;
? — окружная скорость вращения центра кривошипа и шейки. Дифференцируя скорость по времени, определяют ускорение поршня
По формулам (170) — (172) можно определить, какой путь X пройдет поршень при повороте кривошипа на угол ?, какую скорость с и ускорение а он будет иметь в этот момент. Изображение пути X, проходимого поршнем, скорости с и ускорения а в зависимости от угла ? показано на рис. 215.
Скорость поршня изменяется от нуля (в мертвых точках) до некоторой наибольшей величины при углах 70—80°. Ускорение достигает наибольших значений в мертвых точках и равно нулю в тот момент, когда скорость с достигает максимума.
vdvizhke.ru
КИНЕМАТИКА РАБОТЫ РОТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Старокожев М.А. (БГИТА, г.Брянск, РФ)
Given clause is continuation of a theme about rotor engine. The kinematics of the engine is described.
Кинематика работы двигателя заключается в следующем. Общий рабочий вал 4 двигателя вращает роторы 2 всех двухкамерных блоков вокруг оси этого вала в круговых статорах 1, смещенных относительно этой оси. Пружины 9 и центробежная сила прижимают раздвижные части роторов 2 к стенкам статоров и с помощью поворотных башмаков 7 обеспечивают герметичность камер. Приваренные к вращающемуся валу 4 пластины 6, перемещаясь в щелях ротора 2, обеспечивают ротору вращательное движение под действием высокого давления газов в камере «рабочий ход». (Сдвиг пружины достаточно мал, порядка 0.05 длины ротора).
|
|
|
|
Рисунок 1 - продольный схематический разрез двигателя при горизонтальном положении роторов |
Рисунок 2 - упрощенная кинематическая схема двухкамерного блока «впуск-сжатие»
|
Каждая пара двухкамерных блоков двигателя работает следующим образом: поворот и скольжение роторов 2 создают в паре блоков четыре замкнутых рабочих объема (камеры) а, б, в, г, каждый из которых меняет свой объем - то увеличивается, то уменьшается и наоборот. Увеличивающийся объем (например, а) всасывает свежий заряд, а уменьшающийся объем б в этом блоке - сжимает этот заряд. Сжатый заряд (через отверстие 8 в стенке 3) передается в камеру в, где воспламеняется, создает высокое давление и тем самым крутящий момент. В камере г давление падает. и заряд удаляется через отверстие 8. Движение заряда через отверстия 8 в неподвижных стенках имеет всегда одно направление.
Эпизодическое совмещение неподвижных отверстий 8 с камерами обеспечивает выполнение четырех тактов двигателя внутреннего сгорания: впуск - сжатие - рабочий ход - выпуск. Более конкретно эта цепочка тактов иллюстрируется на примере движения (против часовой стрелки в первой паре двухкамерных блоков).
Первый двухкамерный блок (впуск-сжатие заряда).
Вращение ротора 2 увеличивает объем камеры а и за счет совмещения ее с отверстием 8 в левой неподвижной стенке 3 в нее подается свежий заряд. Через некоторый поворот ротора 2 его камера а выходит из соединения с отверстием 8, происходит переход заряда в другую камеру б (сжатия), объем которой начинает уменьшаться - происходит сжатие (отверстие 8 не соединяет камеры).
При должной степени сжатия происходит соединение камеры б с камерой в и через отверстие 8 сжатый заряд переходит из камеры б первого двухкамерного блока во второй двухкамерный блок, в камеру в («рабочий ход»).
Второй двухкамерный блок («рабочий ход-выпуск»).
В камере в происходит накопление давления. Через некоторый поворот достигается нужное давление, заряд поджигается (рабочий ход), ротор 2 вращается, объем увеличивается. Процедура этого поджигания зависит от вида двигателя - у карбюраторных двигателей речь идет об искре, у дизелей - о подаче высоким давлением жидкого топлива через узкие отверстия.
При определенном угле поворота ротора 2 его камера соединяется с отверстием 8 неподвижной стенки 3 и заряд удаляется. Таким образом, неподвижные отверстия 8 и эпизодически соединяющиеся между собой камеры б и в переводят сжатый заряд в камеру сгорания, где и происходит рабочий ход двигателя. Впуск извне свежего заряда в камеру а происходит через отверстие 8 во внешней перегородке 3 первого двухкамерного блока, а выход сгоревшего заряда в камере г - через отверстие 8 во внешней перегородке 3 второго двухкамерного блока.
Кинематическое объединение двух пар двухкамерных блоков с помощью одного вала 4, но при разностороннем расположении центров статоров 1 относительно друг друга, позволяет уменьшить изгибающий момент по оси вала от сил высокого суммарного давления. Этот момент возникает за счет разнонаправленных сил, действующих на соседние роторы 2 камер сгорания, и создает износ подшипников.
Таким образом, предлагаемый проект учитывает два фактора - прочность и герметичность. Для обеспечения прочности используются ребра жесткости, а для герметичности (при механическом объединении скользящих деталей) - одинаковая кривизна поверхности и центробежная сила вместе с пружиной (для прижима башмаков к стенке ротора). Увеличение длины башмаков позволяет иметь допустимое удельное давление на статор при большом числе оборотов двигателя.
Для лучшего представления о размерах параметров двигателя можно привести следующий пример. Если диаметр статора D = 20 см, расстояние е (между центрами вала и статора) равно 3.3 см (т.е. отношение его к радиусу e/R=2e/D=l/3), то максимальное удлинение ротора будет равно:
Л = 1.14 см (Л = D-V(D2-4·e2) = 0.057·D).
Наибольшая площадь камеры будет, равна:
S = D 2е = 1.14 дм2.
При ширине ротора 1 дм объем одной камеры составит, примерно, 1.14 л, а всех четырех камер 4.46 л.
Габариты всего четырехкамерного двигателя составят 2·2·1·2 дм3 = 8 л (без учета толщин трех неподвижных стенок). Двигатель будет иметь один движущийся вал, на котором два ротора будут меняться по длине (под действием пружины) на 1.14 см. Такое малое перемещение роторов и большая площадь скольжения башмаков позволяют иметь очень большое число оборотов. При использовании двух пар двухкамерных блоков габариты двигателя будут в 2 раза больше.
Для примера, 4 поршневых двигателя, эквивалентных по объему камер одному предлагаемому двигателю, будут иметь 4 блока из трех движущихся звеньев (поршень, кривошип и шатун), т.е. всего 12 кинематических звеньев и несколько звеньев, управляющих подачей топлива в каждом двигателе. Число кинематических звеньев, габариты двигателя и механические потери резко возрастают.
science-bsea.narod.ru
Однако в целом ряде случаев приходится сознательно проектировать и изготавливать статически неопределимые механизмы с избыточными связями для обеспечения нужной прочности и жесткости системы, особенно при передаче больших сил. Следует различать избыточные, или добавочные, связи в кинематических парах и в кинематических цепях механизма. Так, например, (рис. 2.13) коленчатый вал четырехцилиндрового двигателя образует с подшипником А одноподвижную вращательную пару, что вполне достаточно с точки зрения кинематики данного механизма с одной степенью свободы (VT= 1). Однако, учитывая большую длину вала и значительные силы, нагружающие коленчатый вал, приходится добавлять еще два подшипника А и А", иначе система будет неработоспособной из-за недостаточной прочности и жесткости. Если эти вращательные пары двухподвижные цилиндрические, то [c.34]
В книге рассмотрены теория двигателей внутреннего сгорания, системы питания, наддува, пуска, охлаждения и смазки, кинематика, динамика и уравновешивание двигателей. Уделено внимание рассмотрению рабочего процесса дизелей, особенностей работы двигателей как на установившихся, так и на неустановившихся режимах. Уделено внимание проблеме токсичности отработавших газов дизелей и карбюраторных двигателей. Впервые в книгу включены разделы, освещающие режимы нагрузки двигателей при работе на строительных и дорожных машинах. Специфические особенности рабочего процесса. [c.446]Вводные замечания. Продолжим теперь изучение механизмов, но будем считать их звенья упругими, а не абсолютно твердыми телами. Начнем с передач, используемых для согласования скоростей рабочих машин и двигателей. В отличие от рассмотренных ранее механизмов основные размеры передач определяют не требования кинематики или динамики, а нагрузочная способность. [c.235]
Кинематику кулачковых механизмов мы будем изучать, главным образом рассматривая распределительные клапанные устройства двигателей. Но все сказанное для двигателей в основном остается в силе и для кулачковых механизмов других машин. [c.294]
На рис. 38, а показана СС 4 = 2 (1) 2 (2), а на рис. 38, б показана эта же сетка после умножения ее на число М, равное 2. В результате получились две СС 4 == 2 (2) 2 (4). С точки зрения кинематики зубчатых приводов СС, умноженная на число М, соответствует механизму с Л4-скоростным приводным двигателем. [c.81]
При одиночном приводе электродвигатель стал оказывать революционизирующее влияние на кинематику и конструкцию рабочих машин. В результате появился многодвигательный привод рабочих машин, при котором отдельные их звенья приводились уже несколькими двигателями (подъёмные краны, прокатные станы, бумагоделательные машины, некоторые металлорежущие станки и т. д.). [c.1]
Большинство старых блумингов и некоторые из вновь построенных снабжены кантователями первого типа, в которых сравнительно просто решается вопрос кинематики передачи движения от двигателя к кантующим крюкам, но привод этих кантователей постоянно испытывает на себе сотрясения и толчки, обычные для работы манипуляторов, вследствие чего большинство вновь строящихся блумингов оборудуются кантователями второго типа. [c.1042]
Распространению одиночного электропривода содействовали достижения в создании электрических средств регулирования скоростью. Выл создан встроенный одиночный привод, при котором двигатель и рабочая машина представляли собой единую конструкцию. Существенно упрощалась кинематика станков, повысилась их производительность, уменьшился расход энергии. Такой вид привода представлял собой более высокую ступень развития систем передачи энергии и получил со временем название индивидуального привода. Его появление было необходимой предпосылкой для создания автоматических электроприводов. Однако его применение в начале XX в. носило еще эпизодический характер [6]. [c.70]
Авиационные поршневые двигатели. Кинематика, динамика и расчет на прочность. Пособие для инженеров, Оборонгиз, М. 1950. [c.389]
Динамика и управление по каждой из координат не зависят от двух других. Это обстоятельство существенно упрощает синтез и анализ как программного, так и адаптивного управления КИР. Достаточно разработать метод и средства управления по одной координате, а использовать их можно и для управления по двум другим координатам. Исходя из этого, рассмотрим динамические свойства и возможности систем программного и адаптивного управления КИР УИ/М-28 на примере управления столом-кареткой. С этой целью составим уравнение, описывающее динамику механизма перемещения стола-каретки вместе с измеряемой деталью. Обозначим через линейное перемещение стола-каретки, а через ф. i(, и (р., — углы поворота вала двигателя, ходового винта и вала редуктора соответственно. Эти переменные связаны между собой следующими уравнениями кинематики [c.294]
Регулирование индикаторной диаграммы должно проводиться в зависимости от того, будет ли гидромашина работать при неизменных эксплуатационных параметрах, или они будут изменяться в каком-нибудь заранее заданном диапазоне. Это регулирование должно проводиться либо выбором геометрии распределителя, либо ее автоматическим поворотом или за счет подходящего выбора кинематики регулирующего устройства. Решение должно быть разное в зависимости от назначения гидромашины. Так, для реверсивных и нереверсивных насосов или гидромашин, которые должны работать и в качестве двигателя, и осуществлять плавное торможение, решения могут быть разные. [c.418]
Весьма актуальной является чистовая и упрочняющая технология ЭМО чугунных цилиндров двигателей внутреннего сгорания, особенно при их ремонте, так как межремонтный период отремонтированных двигателей в 2 раза (и более) меньше, чем у новых. Для электромеханической обработки цилиндров могут быть использованы токарный, сверлильный, расточный и другие станки. В кинематику установки на базе расточного станка 278 (рис. 73) введен понижающий редуктор с передаточным отношением 1 32. Трансформатор 2 позволяет получать рабочий ток силой до 2800 А. В шпинделе станка могут закрепляться различные по конструкции обрабатывающие головки 1. Блок цилиндров 3 изолирован от станка текстолитовой прокладкой 4. [c.96]
Сказанное можно обобщить следующим образом. Поскольку в невозмущенных сечениях потока на стенде и в полете числа М не равны (Мс >о Мс =о), то газодинамическое подобие режимов работы входного устройства ТРД невозможно. При равных числах Мо подобие режимов входных устройств двигателя обеспечивается автоматически. Кинематику входящего в ТРД потока при полете можно условно свести. к работе входного устройства на стенде, если полагать, что всегда существует некоторая зона (область) перед двигателем, на границе которой поток полностью заторможен (Со = 0, рн = р н,Тн=Т н).По отношению к этой зоне линии тока имеют точно такой же вид, как и в случае течения воздуха на стенде. Таким образом, для поле- [c.45]
В технической литературе, посвященной тепловым двигателям, обычно основное внимание уделяется термодинамическим и тепловым аспектам работы и конструкции двигателя и практически не рассматривается динамика машины монографии, посвященные двигателям Стирлинга, не являются исключением в этом смысле. В качестве механизма привода в обычных тепловых двигателях с возвратно-поступательным движением почти всегда применяются кривошипно-шатунные механизмы, в то время как в двигателях Стирлинга применяются самые различные механизмы привода (рис. 1.27). Поэтому следует уделить должное внимание динамике и кинематике механизмов привода двигателя Стирлинга. Подробное описание механики и динамики механизмов, применяющихся в двигателе Стирлинга, потребовало бы много места мы ограничимся лишь рассмотрением некоторых специфических особенностей, с которыми придется столкнуться. [c.268]
При движении бабки вперед коромысло упирается в подпружиненный упор, а бабка, продолжая перемещаться, цангой находит на оправку. От сигнала конечного- выключателя ЗВК цанга зажимается и через выдержку времени включается главный двигатель. Начинается цикл резьбофрезерования. Автома- тическое нарезание резьбы обеспечивается кинематикой станка. [c.55]
Недостатками сочлененных шатунов являются различная кинематика поршней, связанных с главным и прицепным шатунами, а следовательно, и различная динамика кривошипно-шатунных механизмов левого и правого блоков двигателя. В связи с этим стержень глав- [c.183]
В настоящее время надежными средствами повышения долговечности деталей механизма газораспределения являются подбор материалов, наиболее отвечающих условиям работы этих деталей необходимый отвод тепла от клапанов (в первую очередь выпускных) обеспечение достаточной смазки трущихся поверхностей деталей механизма принудительное вращение клапанов, а также некоторые другие мероприятия. Особенно большое внимание уделяется в настоящее время кинематике и динамике механизма газораспределения. При неправильно сконструированном механизме газораспределения автомобильный или тракторный двигатель не только не развивает необходимых мощности и оборотов, но и может в короткий срок выйти из строя. Наличие автомобильных двигателей, развивающих с обычным механизмом газораспределения 5000—6000 и больше оборотов в минуту, позволяет сделать заключение о значительной работе, проведенной в этой области, и о возможности создания надежно работающих механизмов газораспределения для многооборотных автомобильных и тракторных двигателей. [c.230]
Конструирование механизмов газораспределения для таких двигателей требует подробного исследования кинематики и динамики механизма газораспределения в целом и отдельных его звеньев в частности. [c.230]
Величина X выбирается по конструктивным соображениям. На ее выбор оказывают влияние а) стремление уменьшить вес и высоту двигателя, что может быть достигнуто при больших значениях X, и б) стремление уменьшить силу бокового давления поршня на стенку цилиндра и ускорение поршня, что может быть достигнуто при меньших значениях X Рассмотрим кинематику нормального кривошипно-шатунного- механизма. [c.152]
Кинематика передач в механизме поворота крана и механизме передвижения примерно такая же, как и у экскаватора-крана. Отбор мощности от двигателя к компрессору 32 осуществляется с помощью клиноременной передачи 43—44 и карданного вала 33. [c.57]
Из сравнения теоретических характеристик свободной пружины и пружины в барабане видно, что минимальный крутящий момент Aimin создает пружина в барабане при частоте вращения валика Пх соответствующей холостому ходу, значительно меньшей, чем у свободной пружины. Конструкция пружины в барабане позволяет снимать крутящий момент с зубчатого венца барабана, а заводить пружину валиком, вследствие чего упрощается кинематика и пружинный двигатель можно заводить, не останавливая механизм. [c.473]
Машины и приборы, применяемые для выполнения различных т-производственных npou eeefr. имеют р яд специфических особенностей. Последние, очевидно, определяют различия в их схемах, конструкциях, системах управления и т. д. Однако эти различия относятся главным образом к исполнительным органам машин и датчикам приборов и в основном определяются различиями в требованиях к их кинематике и динамике. Целый ряд проблем, решаемых конструктором, являются общими для машин и приборов любых отраслей техники. К таким проблемам относятся согласование (синхронизация) перемещений звеньев механизмов, входящих в состав машины определение мощностей, требуемых для привода машины и ее отдельных узлов выбор типа двигателя и определение его основных параметров распределение масс подвижных звеньев машины, при котором обеспечивается устойчивость ее движения определение времени разгона и останова машин, вопросы устойчивости машин и приборов на их основаниях (фундаментах) и т. п. [c.12]
Мерцалов впервые создал логически строгий и очень содержательный курс теории машин. Правда, основой его по-прежнему оставалась динамика поршневого двигателя, но изучена она была весьма подробно. Личные интересы Мерцалова лежали в области теории шарнирных механизмов этот раздел кинематики механизмов он изложил, применяя теорию Рело и переработанные механиками второй половины XIX века (в том числе и русскими) классификационные принципы Виллиса (лекции которого по теории машин в частности слушал К. Маркс). [c.24]
XX века большое значение приобретает новый тип энергетических машин с той же самой кинематикой основного механизма — двигатели внутреннего сгорания. Но они не заменяют паровой машины, и их роль в некоторой степени можно назвать второстепенной они обслуживают новые средства транспорта и мелкие полукустарные и кустарные мастерские основное место остается [c.26]
Создание первой отечественной серии силовых ШД с крутящим моментом в диапазоне от 0,35 до 11 кем позволяет присоединять эти двигатели непосредственно к винтам механизмов подач, что значительно упрощает кинематику станков и уменьшает их стоимость. Например, использование силового ШД для перемещения суппорта электроэррозионного станка, выпускаемого Троицким заводом, позволило исключить из кинематической цепи планетарный редуктор с передаточным отношением 500. [c.182]
Стабилизация гироплатформы достигается не только кинематикой карданова подвеса с его тремя взаимопер-пендикулярными осями, но и системой специальных устройств, в которую кроме установленных на платформе гироблоков, входят датчики углов поворота и разгрузочные двигатели. Датчики устанавливаются на всех трех осях карданова подвеса и замеряют углы поворота этих осей в подшипниках разгрузочные двигатели через редукторы создают моменты на тех же осях. На схеме (см. рис. 2.4) в целях наглядности изображения показан только один разгрузочный двигатель /, воздействующий на траверсу 2 карданова подвеса и один датчик угла 3. [c.39]
Такое разделение оправдывается тем, что в целом ряде машин двигатель и трансмиссия" представляют собой обособленную конструкцию, кинематика механизмов которой может изучаться и разрабатываться иезависимо от кинематики остальных механизмов машины. В большинстве случаев механизмы привода обладают постоянными для определенных режимов передаточными отношениями. Эти механизмы обычно, являются механизмами непрерывного действия. Однако они могут быть и механизмами прерывистого, но однонаправленного действия. В последнем случае их работа должна быть увязана с работой других механизмов машины. Работа исполнительных механизмов, как правило, должна быть подчинена цикличности технологического процесса, выполняемого машиной. [c.12]
Кинематика поршенька. В гл. I дана принципиальная схема радиально-поршеньковой машины и разобрана ее работа в режиме насоса и в режиме двигателя. [c.76]
Аксиально-поршеньковые гидростатические машины по своей природе обратимые, т. е. могут работать как в режиме насоса, так и в режиме двигателя, могут быть регулируемыми и нерегулируемыми. Регулируемые машины легко реверсируются. Аксиальнопоршневые машины в литературе называют также машинами с пространственной кинематикой, поскольку оси пар цилиндр—порше- [c.96]
Используя жидкость в качестве средства переобразования и передачи энергии, можно осуществлять любые перемещения силового органа гидравлического привода (гидропривода). Однако в гидроприводах, применяемых в насосных установках для откачки жидкости из нефтяных скважин, используются исключительно поршневые гидравлические двигатели с прямолинейным возвратно-поступательным движением поршня. Эти гидравлические приводы относятся к типу объемных. Их можно рассматривать как механизмы для передачи и преобразования движения при помощи жидкостных звеньев. Кинематика этих механизмов обеспечивается только геометрическими связями, которые могут быть достигнуты лишь при помощи определенных перемещающихся объемов жидкости, так как жидкие тела не имеют собственной геометрической формы. [c.9]
Основй совершенно нового раздела теории машин и механизмов — тео-рйи машин-орудий — заложил ученик Н. Е. Жуковского, выдающийся ученый в области сельскохозяйственного машиностроения В. П. Горячкин. Он посвятил все свое научное творчество созданию учения о машине-орудии. Еще в первой половине XIX в., когда начинала создаваться наука о машинах, основными проблемами, попавшими в поле зрения ученых, оказались задачи кинематики механизмов и теория машин-двигателей. Учение о машинах-орудиях по существу выпало из механики машин и стало одной из задач специальных технологий. В результате возникло большое число частных 5гчений о рабочих машинах применительно к отдельным отраслям машиностроения. Исследования же Горячкина были первым опытом создания общей теории машин на базе сельскохозяйственных машин по той причине, что последние обслуживают большое число принципиально разнородных технологических процессов. Эти исследования в основном были выполнены уже после 1917 г. [c.208]
Теория тарана была разработана, но теория тарана была известна. Перечислить все работы Николая Егоровича просто трудно. Шайба, к несчастью, не опубликована. У меня имеется личное письмо Жуковского. Когда возник вопрос о геометрии косой шайбы, мы обратились к Николаю Егоровичу Жуковскому с тем, что возникает вопрос о том, как устанавливать, как правильно сконструировать косую шайбу для применения ее в двигателе. По-видимому, задумавшись над этим вопросом, Николай Егорович прислал мне письмо, а потом мы с Алксандром Александровичем рассмотрели статью, написанную им, в которой он дает геометрию косой шайбы. Из этой геометрии косой шайбы выяснилось, что когда вы делаете мотор, то для двух цилиндров можно делать обыкновенный цилиндр, а для остальных можно делать цилиндр с двумя степенями свободы. Мы должны были воспользоваться данными Николая Егоровича относительно кинематики косой шайбы. Если вы закрепили два поршня, то двум другим поршням нужно дать полную свободу, так как там получается такая восьмерочка... [c.270]
Приступая к проектированию машинного агрегата, надо сопоставить требования, вытекающие из его целевого назначения, кинематики и динамики, наметить вид двигателя я типы механизмов, принципиально необходимых для силовой передачи затем, на основе сравнительного анализа разновидностей типовых механизмов, выбрать наиболее подходящие. При проектировании надо сравнивать разные варианты возможных решений и выбирать наиболее оптимальные как с технической, так и с экономической точек зрения. Успех при проектировании во многом зависит от умения разбираться в строении, кинематическом и динамическом анализе рас-пфостраненных в технике машинных агрегатов, от понимания протекающих при их работе физико-механических процессов, от знания их эксплуатационных характеристик и умения давать им всестороннюю оценку. [c.209]
Сочлененные шатуны вследствие ряда недостатков (сложность кон-струкщ1и, различная кинематика поршней главного и прицепного шатунов и т. д.) применяются в автомобильных двигателях в крайне редких случаях. [c.199]
Настояш,ая книга написана в соответствии с учебной программой и является учебным пособием по курсу Теория и расчет автомобиля для студентов автомобильно-дорожных техникумов. В ней изложены основы теплового процесса двигателя, его кинематика и динамика, элементы расчета деталей двигателя на прочность, а также основы теории автомобиля и расчета его механизмов. При изложении материала книги использована методика, разработанная акад. Е. А. Чудаковым, членом-корре-спондентом АН СССР Н. Р. Брилингом, проф. В. А. Петровьш, проф. Г. В. Зимелевым и др. [c.3]
Авиационные порпгневые двигатели. Кинематика, динамика и расчет иа прочность. М., Оборонгиз, 950. [c.680]
Характеристика по давлению в буфере (по степени сжатия в цилиндре двигателя) при постоянных давлении газа и подаче топлива представляет интерес при изучении. кинематики и динамики СПГГ, индикаторного процесса в двигателе и наполнения компрессора (при внутреннем его расположении). [c.42]
mash-xxl.info
