Конструктивные недостатки машин второго плана зачастую на протяжении многих лет остаются незамеченными. Но, если что-то ломается в автомобиле лидера рынка, то в интернете и в мастерских начинается громкое и бурное обсуждение проблемы. Поэтому нет никаких трудностей с определением типичных неисправностей Audi.
Агитпробег.
Образцовая защита от коррозии и широкий доступ к относительно дешевым запчастям позволяет эксплуатировать Ауди намного дольше и интенсивнее, чем модели конкурирующих брендов. Пробег 500 000 км сегодня уже не редкость. Тот факт, что в объявлениях такие цифры встретить практически невозможно, свидетельствует о популярности технологии «скручивания» счетчика одометра. Жаль, потому что это затрудняет точную оценку момента появления конкретной проблемы. Для примера – первые серьезные сбои автоматических бесступенчатых коробок передач возникают (со слов владельцев) при пробеге 170-180 тыс. км. Но порочная практика «скруток» дает нам повод для сомнений: а в действительности, не появляются ли проблемы позже, скажем на 100 000 км? Аналогичная ситуация с износом распределительных валов двигателей 2.5 TDI. Кажется, что дефект проявляется еще до 200 000 км. А сколько владельцев эксплуатировали автомобиль с нуля в одних руках так долго и лично столкнулись с данной проблемой? Жалуются в основном те, кто приобрел автомобиль на вторичном рынке.
Но в истории Audi есть идеальные автомобили. А как считать иначе в отношении Audi 80 B4? Его производство закончилось почти 20 лет назад, но ухоженные экземпляры до сих пор пользуются большим спросом. Потому что они не ржавеют, не ломаются, а если что-то выходит из строя, то исправляется за копейки.
Дорого? А что вы хотите!
В восьмидесятых и девяностых годах Volkswagen производил крепкие и очень простые в эксплуатации автомобили. А Ауди был его более «богатым» родственником. В настоящее время в приоритете марки - конкуренция с BMW и Mercedes. А это равноценно погоне за новейшими технологиями, производящими впечатление на покупателей. Но многие нововведения оказываются ненадежными и дорогими в ремонте.
Одна из первых инноваций Audi – многорычажная передняя подвеска из легких сплавов (Audi A4 B5, 1994 г.). Параллельно был представлен турбированный 20-клапаный двигатель с четырьмя цилиндрами. В то время еще никто и не думал, что Ауди достигнет такого уровня, что будет делиться своими технологиями с Bentley, Bugatti, Lamborghini и Porsche (все перечисленные бренды относятся сегодня к Volkswagen Group). Наверное, теперь понятно, почему стоимость сервисного обслуживания некоторых моделей заметно выросла?
Неисправности подвески.
Многорычажная передняя подвеска из легких сплавов.
Как уже было сказано выше, Audi A4 B5 стал первым автомобилем немецкого концерна, в котором была применена новаторская многорычажная подвеска из легких сплавов. Она обеспечивает отличные ходовые качества, но сложнее в ремонте. Шаровые наконечники рычагов, со слов производителя не подлежат восстановлению. Более того, после появления симптомов износа Audi рекомендует замену всех взаимодействующих элементов подвески. Комплект рычагов достойного качества стоит от 300 до 700 долларов. На рынке также доступны более дешевые заменители – около 150 долларов, которые в ходу у автодилеров.
Многорычажная подвеска из легких сплавов используется во всех автомобилях Audi после 1994 года: A4, A6 (с 1997 года), A8, Q5, Q7.
Пневматическая подвеска.
Самый дешевый автомобиль с пневматической подвеской в модельном ряду Ауди – A6 Allroad. Но самый популярный – внедорожник Q7. Стойки с пневмобаллонами расположенные на каждом колесе долговечные, но подвержены естественному износу. Тоже самое касается и пневмокомпрессора, который создает давление в системе. Проблемы появляются только тогда, когда приобретается подержанный автомобиль с большим пробегом. Неисправности могут иметь различную природу, начиная от проблем с электроникой управления, повреждения пневмоканалов, и заканчивая износом клапанов, самих пневмостоек и компрессора. Самые дорогие в устранении две последние причины, потому что они связаны с заменой дефектных деталей. Огромной популярностью пользуются пневмобаллоны, привезенные из США (компания Arnott). Восстановление пневмобаллонов - интересная альтернатива, так она дешевле, и есть какая-никакая гарантия. Стоимость восстановленного элемента – около 250 долларов. Стоимость компрессора – около 600 долларов.
Неисправности пневматической подвески затрагивают Audi A6 C6 / A6 Avant C6 / S6, оснащенные пневматической подвеской, а также A6 Allroad и Q7.
Осторожно, Multitronic!
Ауди уже давно применяет в своих автомобилях коробку Multitronic. Она используется только в переднеприводных моделях. Старые версии могут работать с двигателями, максимальный крутящий момент которых не превышает 310 Нм. После обновления граница была увеличена до 400 Нм. Об этом не стоит забывать, собираясь «чиповать» двигатель. Multitronic – это бесступенчатая коробка передач, характерная черта которой поддержание высоких оборотов двигателя при ускорении. Возможность ручного выбора передач (обычно их 6) – небольшая электронная «иллюзия», некий реверанс в сторону консервативных покупателей. Коробки, как правило, исправно служат до 200 000 км. Недостаток вариатора – высокая стоимость эксплуатации и очень дорогой ремонт. Человек, который попадет на неудачный экземпляр с испорченным Мультитроником рискует оставить в сервисе более 700 долларов.
Симптомы износа:
1. Сообщения об ошибке:
- горят буквы PRNDS – высвечиваются одновременно все пять символов на дисплее между указателями. Означает, что необходима диагностика. Движение возможно.
- загорается предупредительная пиктограмма – движение возможно, но на этот раз только в мастерскую.
- мигают буквы PRNDS – серьезная проблема, автомобиль может двигаться только в аварийном режиме. После выключения двигателя дальнейшее движение будет невозможно.
2. Другие симптомы: подергивания, медленное движение вперед в режиме N, глохнущий двигатель.
Неисправности дизельных двигателей.
Быстрый износ ГРМ и распределительных валов двигателей 2.5 TDI.
1. Небольшой срок службы ГРМ.
Современный V6 2.5 TDI должен был стать достойным соперником 6-цилиндровым дизелям BMW и Mercedes. К сожалению, довольно быстро выяснилось, что все пошло не по плану. Первое разочарование принес довольно короткий срок службы ремня ГРМ. Его рекомендуют менять каждые 60 000 км, а стоимость комплекта деталей около 250 долларов.
2. Распредвалы.
Еще одна проблема V6 2.5 TDI маленький срок службы распределительных валов. Их четыре – по два на каждой голове. После 150 000 км изнашиваются кулачки. Первоначально дефект маскируется гидравлическими клапанами. Позже зазор становится настолько большим, что начинают выпадать «рокера». Рокера могут остаться под крышкой клапанов или упасть в масляный поддон. И тогда проблема приобретает серьезный оборот. В лучшем случае, двигатель просто станет работать громче – застучат толкатели. Данный дефект затронул 2.5 TDI, имеющих обозначение AFB, AKN, AKE, AYM, BFC. Самый дешевый вариант ремонта – установка комплекта заменителей хорошего качества стоимостью 300-400 долларов. Производитель модернизировал конструкцию вала (закалил кулачки), но существенного улучшения качества не наблюдалось. Совершенно новые валы (полые внутри) стали применяться в двигателях BCZ, BDG, BAU и BDH (163 и 180 л.с.). Они гораздо более долговечные, но дороже и не подходят для двигателей старых типов.
Прогар поршней в дизелях 3.0 TDI и 4.2 TDI.
В моторах 3.0 TDI и 4.2 TDI встречаются случаи зависания форсунок. Иногда это сопровождается высвечиванием индикатора неисправности двигателя на приборной панели. Порой водитель замечает падение мощности турбодизеля и повышенную дымность из выхлопной трубы. Если проблема недооценивается, то форсунка прожигает отверстие на дне поршня. Ремонт подразумевает разборку двигателя, демонтаж и замену поврежденных компонентов. Стоимость ремонта колеблется в пределах 1200 долларов. Альтернатива – замена на контрактный двигатель (с пробегом).
Растяжение цепи в дизелях 3.0 TDI и 4.2 TDI.
Времена, когда цепь ГРМ служила так же долго, как и весь двигатель, уже давно позади. В дизелях 2.7 TDI, 3.0 TDI и 4.2 TDI используется несколько связанных между собой цепей, которые уже после 100-150 тыс. км начинают вытягиваться. Игнорирование проблемы в конечном итоге может привести к тому, что цепь проскочит на несколько звеньев, и мотору понадобится серьезный ремонт. Замена цепей – сложная процедура, потому что они находятся со стороны коробки передач. Но, если к верхним еще можно добраться без разбора мотора, то для замены нижней необходимо демонтировать двигатель.
Проблема касается Audi A4, A5, A6, Q5, Q7.
Неисправности головки и форсунок в 2.0 TDI.
1. Неисправные форсунки. Проблема аналогична той, что существует в 1.9 TDI PD. Но разница в цене вопроса. Форсунки для 2.0 TDI PD (в районе 250 долларов за штуку) в два раза дороже, чем для 1.9 TDI PD.
2. Растрескивание головки блока. Дилемма касается версий с насос-форсунками, производившихся вплоть до 2008 года. Главные симптомы: перегрев двигателя, появление в охлаждающей жидкости примесей масла. Стоимость ремонта около 500 долларов.
Выход из строя расходомера воздуха.
Неисправность расходомера в двигателе 1.9 TDI как таковая безвредна и для кармана владельца, и для самого двигателя. В результате загрязнения или естественного старения расходомер занижает показания количества воздуха, что приводит к слишком малой дозировке топлива. В итоге ухудшаются динамические характеристики, незначительно уменьшается расход топлива. Так как явление развивается очень медленно, то многие водители просто не замечают этого. Проблема касается в основном автомобилей с 1.9 TDI.
Неисправности бензиновых двигателей.
Неисправности клапана паров топлива в двигателе 1.6 8V.
Во время движения постоянно высасывается воздух из топливного бака. После нескольких минут вождения автомобиль теряет силы, и становится очень сложно открутить крышку топливного бака. Но, если передвигаться без крышки, то двигатель будет работать безупречно. Виновник – небольшой клапан в системе отвода паров топлива (стоимость около 50 долларов). В исправном автомобиле сразу после запуска двигатель всасывает из бака накопленные пары топлива во впускной коллектор. Через несколько секунд исправный клапан закрывается. Если клапан неисправен, то он остается открытым и двигатель без перерыва сосет воздух из бака. Вакуум нарушает работу топливного насоса.
Повреждение заслонок впускного коллектора.
Проблема затрагивает старые модели Audi, оборудованные бензиновыми двигателями с механическим впрыском топлива и смесителем для работы на сжатом газе. Это очень надежная конструкция, выверенная до миллиметра. Однако «взрывы газа» во впускном коллекторе повреждают нежные подвижные части, особенно заслонки. В результате двигатель начинает неровно работать на холостом ходу. Появляются проблемы и при ускорении. В настоящее время найти такой автомобиль в хорошем состоянии практически невозможно. Поэтому перед покупкой необходимо тщательно проверить герметичность впускного коллектора.
Расход масла 2.0 TFSI и осадок во впускных каналах.
1. Расход масла. Нельзя однозначно сказать, что это: болезнь всех двигателей, или всего лишь определенной партии? Тем не мене некоторым владельцам пришлось менять поршневые кольца. Стоимость ремонта около 700 долларов.
2. Тот факт, что топливо подается непосредственно в камеру сгорания, а не через впускной коллектор, позволяет во впускном канале накапливаться осадку, который сам не очищается. В результате ухудшаются эксплуатационные характеристики двигателя. Масштаб явления не велик. Но, если кого-то это беспокоит, то для того, чтобы избавиться от осадка придется снять и почистить головку блока. Стоимость работ около 700 долларов.
Другие слабые места.
Не заводится.
Бортовые системы оснащенных версий Ауди потребляют ток даже тогда, когда автомобиль покоиться на стоянке. Следует подчеркнуть, что это характерно для всех современных моделей премиум класса. Проблем нет, когда автомобиль эксплуатируется через день, ну или хотя бы раз в три дня. Хуже, если он подолгу пылится в гараже, например, целый месяц. Тогда-то он и отказывается повиноваться. Стоит отметить, что эти автомобили оснащены датчиками напряжения. Если оно упадет ниже определенного уровня, стартер не будет работать вообще, могут и не загореться огни на приборной панели. Аккумулятор придется заряжать с помощью современного зарядного устройства, в соответствии с инструкцией по эксплуатации.
Проблема касается Audi A6, A8, Q7 (всех моделей, оснащенных топовым оборудованием из области комфорта).
Растрескивание алюминиевого картера.
В большинстве новых моделей масляный поддон изготовлен из легких сплавов. Автомобили с низкопрофильными шинами и заниженной подвеской могут легко повредить алюминиевый картер – например, на разбитом или продавленном асфальте, и при съезде с бордюра. Те, кто продает автомобиль, зачастую пытаются наспех заделать трещину, без снятия поддона, что дает только временный эффект. При покупке автомобиля осмотрите этот элемент. Сам картер не из дешевых (от 150 долларов), а замена хлопотная – зачастую требуется приподнятие двигателя.
vvm-auto.ru
Пока ошибки не считаешь, смысла обсуждать что-либо нет. Могло просто совпасть, а может проблема с электрическими компонентами управления трансмиссии или двигателя, и как итог - аварийный режим. Сгореть она не могла (на подъёмнике), "завоздушиться" - тоже.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Двигатель: 5 Найдены неисправности: 01375 - Электромагнитные клапаны электрогидравлических опор двигателя, ступень 1 31-10 - обрыв цепи/к.з. на массу - Спорадическая 00550 - Регулятор начала впрыска 08-10 - выход из диапазона регулирования (больше верхнего предела) - Спорадическая 00553 - Расходомер воздуха-G70 28-10 - к.з. на плюс - Спорадическая 00575 - Давление во впускном коллекторе 08-10 - выход из диапазона регулирования (больше верхнего предела) - Спорадическая 17978 - Блокирован блок управления двигателя P1570 - 35-00 - - Коробка: 18265 - Сигнал нагрузки: сообщение об ошибке от блока управления двигателя P1857 - 35-10 - - - Спорадическая 16955 - Включатель стоп-сигнала-F: недостоверный сигнал P0571 - 35-10 - - - СпорадическаяПосле обнуления проехал километров 50 в таком режиме, чтобы коробка не выпадала в аварийный режим(стараюсь играться педалью газа, чтобы долго не держать низкие обороты). Итог - остались ошибки 00550 и 01375(временно поставили подушки двигателя без датчиков). Как понимаю, 00550 решается настройкой угла зажигания. Самостоятельно это можно осуществить с помощью Vag-com? Если да, то ткните, пожалуйста, пальцем в ссылку на инструкцию(через поиск нашел только советы "потратить на эту операцию 1000р в сервисе"). И, если можно, поясните что-нибудь по остальным ошибкам. Двигатель работает, имхо, излишне громко, на высоких оборотах немного дымит черным(топливо - Евро4 от Лукойла). Заранее спасибо.
www.audi-club.ru
| 1. Через смотровое окно в коробке передач проверить совпадение метки ВМТ на маховике с соответствующей ей меткой. | |
| 2. Заклинить распредвал установочной линейкой. | |
| 3. Отбалансировать установочную линейку: для этого повернуть заклиненный распредвал так, чтобы один конец установочной линейки лег на головку блока цилиндров. Под другим концом линейки измерить лепестковым щупом образовавшийся зазор. Щуп, равный половине измеренного размера, вновь ввести между концом линейки и головкой блока. Провернуть распредвал так, чтобы конец линейки опустился на щуп. Второй лепестковый щуп такого же размера ввести под другой конец линейки – между линейкой и головкой блока. | |
| 4. Ослабить на 1/2 оборота болт крепления приводной шестерни распредвала. | |
| 5. Сбить с конуса распредвала приводную шестерню распредвала ударом молотка по шипу, вставленному в 6 мм отверстие кожуха зубчатого ремня. | |
| 6. Надеть зубчатый ремень распредвала. | |
|
Предупреждение
|
|
| 7. Установить нижний кожух зубчатого ремня. | |
| 8. Натянуть зубчатый ремень. | |
| 9. Затянуть нижний кожух зубчатого ремня. | |
| 10. Проверить, стоит ли коленвал в положении ВМТ для 1 цилиндра, при необходимости установить. | |
| 11. Затянуть болт крепления приводной шестерни распредвала моментом 85 Н·м. | |
| 12. Снять установочную линейку. | |
| 13. Надеть виброгаситель и затянуть 4 болта М8 моментом 20 Н·м. | |
| 14. Снять машину с подпорки. | |
| 15. Установить центральный болт виброгасителя. Предварительно нанести на резьбу и поверхность прилегания головки герметик АМV18800102. | |
| 16. Затянуть центральный болт моментом 460 Н·м. | |
|
Предупреждение
|
|
| 17. Снять контрупор VW-3248. | |
 |
18. Установить приводную шестерню и зубчатый ремень ТНВД. |
| 19. Затянуть болт приводной шестерни моментом около 50 Н·м, затем ослабить на 1/2 оборота. Приводная шестерня должна вращаться от руки. | |
| 20. Проверить натяжение заднего зубчатого ремня контрольным прибором VW-210. Требуемое значение: 12...13 шкалы прибора. | |
 |
21. При необходимости отрегулировать натяжение заднего зубчатого ремня. Для этого ослабить болты крепления (стрелки) и сдвинуть консоль с ТНВД вниз или вверх. |
| 22. Затянуть болты на консоли моментом 50 Н·м. | |
| 23. Вынуть шип из шестерни ТНВД. | |
| 24. Проверить и отрегулировать начало подачи топлива ТНВД (см. подраздел 2.17.7.6). | |
| 25. Привинтить кожух привода ТНВД. | |
| 26. Проверить прокладку крышки головки блока цилиндров, при необходимости заменить. Проверить наличие уплотнительного конуса на шпильку, при необходимости установить. Установить прокладку, установить крышку головки блока цилиндров, насадить верхнюю уплотнительную шайбу и тарельчатую шайбу на шпильку. Затянуть две гайки моментом 10 Н·м, надеть уплотнительные колпачки. | |
| 27. Установить спереди верхний кожух зубчатого ремня. | |
| 28. Надеть и натянуть клиновой ремень (см. подраздел 2.12.1). | |
| 29. Установить воздушный шланг между воздушным фильтром и впускной трубой и закрепить двумя хомутами. | |
| 30. Установить радиатор с опорой замка. | |
| 31. Установить машину на подпорки. | |
| 32. Установить нижний кожух моторного отсека. | |
| 33. Снять машину с подпорок. | |
automn.ru
Турбированные 20V моторы VW; AUDI;
Завершением эволюции 5-цилиндровых турбомоторов Ауди стали два практически одинаковых двигателя – 3В и AAN. Первый в основном устанавливался на Ауди 200 (и в небольших количествах на S2), второй – на S4\S6 (и под кодом ABY в S2).
Первое и серьезное отличие от 10-клапанных – применение системы питания\ зажигания Motronic, что позволило убрать ряд недостатков, свойственных обычному K-Jetronic, примененному на ранних версиях (KG), и вычурности, свойственной поздним версиям (МС\1В). Несмотря на наличие лямбда- зонда и катализаторов система практически не имеет «глюков», свойственных МС, и в тоже время мощностная характеристика моторов не оставляет сомнений в их «злобности».
«Внутреннее содержание» обоих двигателей 1.8T ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. (коленвал, поршни и т.д) идентично, отличия сводятся к компоновке и системе зажиганиия ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. . У 3В – есть обычный для ранних турбо ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. распределитель с сигнальным датчиком Холла (обычно его называют трамблером, хотя это название для него некорректно), у AAN – по катушке зажигания на каждый цилиндр. Катушки ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. могут выходить из строя, причем к "старости" это происходит чаще, что, учитывая их цену, неприятно. Выход катушки из строя может проявлятся как полной ее неработоспособностью (редко), так и пропусками зажигания ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. и пробиванием на корпус. Ремонт сводится к замене на б\у (в этом случае придется паять провода, разъемов на катушке нет), или на новую (у нее провода уже длинные). Также возможен выход из строя какого-либо канала коммутаторов (нет искры на одном из цилиндров). Если не удастся найти «родной» б\у коммутатор, вполне возможно установить значительно более распостраненный от V6 (разъемы одинаковые, но он чуть больше). Возможен и экзотический дефект – выход из строя одного из ключей в микросхеме компьютера, выхода два – замена компьютера или поиск специалиста способного его отремонтировать. Датчик Холла поначалу находился в «трамблере», но уже без высоковольтной части (AAN), а потом был перенесен к шестерне р\вала. Трамблер ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. у 3В выполнен не лучшим образом – его шестерня – пластмассовая, бегунок – приклеен, датчик Холла замене формально не подлежит (см. «Меняем датчик Холла»). Правда, в з\ч поставляется трамблер с уже металлической шестерней, но за его цену это слабое утешение. Трамблер не взаимозаменяем со старыми версиями (разные шестерни и корпуса). Причин выхода из строя две: первая и основная – износ или растрескивание шестерни трамблера, при этом в задней части ГБЦ 1.8T ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. появляется стук (в случае трещины, похож на стук гидрокомпенсатора) или рокот (в случае износа), вторая – выход из строя датчика Холла (периодический или постоянный незапуск мотора). Доступ к трамблеру – плохой. Тем не менее, если шестерня уже «на подходе» менять нужно не дожидаясь ее разрушения – куски шестерни могут попасть в ГРМ и последствия будут плачевны. Крышка трамблера (3В) – стандартная для всех 5ц.моторов. Собственно провода и наконечники для крышки (3В) можно устанавливать от 5ц. моторов ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. . Наконечники же на свечи – «свои» для 3В и остальных 20 и 16V моторов. У AAN наконечник также «свой», надевается сразу на катушку. Оба типа наконечников стоят дорого. Достаточно часто наконечники «сгорают» из-за недозакрученных свечей.
Свечи – «на 16», холодные (калильное число 5 по Бошу), платиновые, ресурс – 60тыс. Применяется «оригинал» (101 000 016AA), Бош (F5DPO) и NGK (PFR7B). Последние хорошо работают на стоковых вариантах, но по мере увеличения наддува свыше штатного могут начать "дурить". Цена – высокая. Иногда свечи «прихватывает», в этом случае применять силу ни в коем случае нельзя, предварительно свечу надо отмочить (керосин, WD-40 и т.д), иначе возможно повреждение резьбы в головке. Если же подобное случилось, существует фирменная технология футерения без какой-либо разборки мотора.
Основное отличие от 10-клапанных – двухвальная двадцатиклапанная ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. головка блока.
Стержни клапанов – 7мм. Р\валы соединены цепью, ее положено менять вместе с ремнем ГРМ, хотя к 100 тыс. она еще не сильно изношена. Признак износа (вытягивания) цепи – негромкий рокот на сбросе оборотов после прогазовки в передней части головки, слышен только при открытом капоте. По рокоту обычно можно косвенно судить о пробеге, он становится заметен к 150-170тыс.пробега. Для замены цепи ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. требуется демонтаж р\валов. Сама по себе вытяжка цепи к каким-либо разрушительным последствиям не ведет, но начинается «болтанка» ведомого вала (впускного) и характеристики мотора ухудшаются, особенно на низах. Цепь желательно использовать оригинальную, неоригиналы обычно достаточно быстро вытягиваются.
Гидрокомпенсаторы 1.8T ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. – стандартные (034 109 309AD), как и симптомы их выхода из строя (после 200тыс, как правило). Возможно применение облегченных г\к (050 109 309Н). Колпачки – естественно, «свои», как и направляющие клапанов – 7 мм. Все 3 сальника – стандартные для 5-цилиндровых моторов. Клапан стабилизации ХХ идентичен применяемому на KE\KEIII-Jetronic и их более поздних версиях. Требует, как обычно, периодической промывки, иначе возможны заедания «шторки», при этом этот дефект малозаметен, в отличие от KE\KEIII-Jetronic, Motronic намного успешнее компенсирует ХХ. Некоторые «специалисты» любят покрутить залитый за заводе компаундом 6-гранник начальной установки, в этом случае корректная работа мотора вряд ли уже возможна.
Ремень ГРМ 3В – идентичен примененному на AAR (147 зубов), а промролик – «старому» 5ц. ролику (069 109 243В). AAN – ремень ГРМ «свой» – 151 зуб, а ролик идентичен промролику V6 (078 109 244F). Как и у всех «старых» 5ц. – привод очень надежен и выдерживает большой перепробег, хотя от экспериментов лучше воздержаться – все турбо загибают клапана.
Замена ремня ГРМ достаточно трудоемка – требуется частичный демонтаж «морды», иначе доступ невозможен или крайне трудоемок и неудобен (200, S2, S4\S6), так что желательно эту операцию совместить каquot;serif lang=quot;Times New Romanquot;;к с заменой всех иmso-bidi-font-weight: normal;знашиваемых деталей в передней части двигателя, так и с заменой цепи. (см. «V6 и его «братья» - попытка объективной критики»). К числу этих деталей у S4 и S6 относится подшипник вала вискомуфты, при этом у S4 он «стандартный» 077 115 136А, а у S6 – «дизельный» 046 115 136 (хотя ни в ЕТКЕ ни в других мануалах про это ни слова), сама вискомуфта, поликлиновой ремень и его ролик (иногда с натяжителем).
Прокладка ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. ГБЦ «своя», металлизированная, по форме идентична обычной прокладке для 5ц. с Dцил.=81.0 мм, но применение последней крайне нежелательно. Болты головки – одноразовые. Прокладка клапанной крышки – стандартная для всех 20V моторов (включая атмосферники (7А)).
Заводская прокладка ГБЦ 1.8T ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. выполняется из того-же паронита то и все остальные прокладки - прикипает намертво и при снятии ее иногда приходится отдирать кусками - вторичной установке разумеется не подлежит, а вот ремонтная поставляется только метализированная, соответcтвенно по выступу, торчащему слева примерно над датчиком детонации легко можно определить снимали ли ГБЦ или нет.
У AAN иногда совершенно бессистемно (независимо от возраста и пробега) возникает течь ОЖ в зоне между 1 и 2 цилиндром справа по ходу, при этом масштабы течи могут быть от слабых следов до «течет ручьем». Степень прогрессирования дефекта1.8T ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. также бессистемна – от отсутствия значительных изменений в течении многих месяцев до резкого «растекания» в течении недели-двух. Источником дефекта является прослабление болтов ГБЦ в этой зоне (ес-но подтягивать их бесполезно), поверхности БЦ и ГБЦ при этом идеальны. У 3В же подобного дефекта не замечено.
Выпускной коллектор, как обычно у турбо ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT., склонен к растрескиванию, решение вопроса в зависимости от состояния – или сварка\торцовка, или замена. Возможно применение коллектора от RS2, но потребуется подрезка части шпилек, но лучше замена на новые от RS2 же. Для установки коллектора RS2 коллектора по ряду причин крайне желателен демонтаж ГБЦ.
Турбина ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. у 20V своя (к24). К сожалению ее надежность несколько ниже, чем у 10V и к большому пробегу возможен ее выход из строя. Система питания\зажигания эффективно диагностируется VAG 1551\52 и в большинстве случаев можно точно идентифицировать дефект либо (при наличии опыта) подсказать направление поиска. Диагностические разъемы 1.8T ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. расположены или в салоне в районе педали сцепления (А200) или в блоке реле под капотом (S4, S6).
В отличие от 10V турбо, 20V имеют воздушный ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. клапан (байпас), пускающий воздух в обход турбины и клапан, управляемый компьютером, для регулировки наддува (подключен к «вастгейту»). Клапан, ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. производимый Бошем не блещет надежностью и любит прорваться, однако его последняя модификация (с буквой В) стала существенно надежнее. Для его проверки достаточно убедится в герметичности тонкого отвода, идущего на впускной коллектор.
Для эффективного управления наддувом ДВС AGU (APU / ARK/ AVB / BKE / AEB AWT. вастгейт управляется компом через тактовый клапан, в случае его выхода из строя турбина может «недодувать», при полной же его неработоспособности наддув не поднимается выше 1,3-1,4бар (по показаниям прибора). Клапан проверяется ВАГ 1551\52 в режиме проверки исполнительных элементов.
Следует отметить, что система управления мотором выполнена таким образом, что при ряде ошибок она переходит в аварийный (безопасный) режим понижая наддув до 1,3 бар (т.е отключается управление вастгейтом). Иными словами, если наддув не достигает штатных значений (1,8 для 3В и до 2,2 у AAN), находясь в зоне 1,3-1,4 бара (по штатному прибору в путевом компьютере, который часто слегка подвирает, обычно на 0,1 бара) то есть повод посетить специалиста 1.8T
boostturbo.ru
При перебоях двигатель неровно работает на холостом ходу, не развивает достаточную мощность, повышенно расходует бензин. Перебои, как правило, объясняются неисправностью форсунок или электробензонасоса (подробнее см. «Система управления двигателем»), неисправностью свечи зажигания одного из цилиндров, подсосом воздуха в один из цилиндров. Нужно найти неисправность и по возможности ее устранить.
|
|
|
1. Пустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу. Подойдите к выхлопной трубе и прислушайтесь к звуку выхлопа. Можно поднести руку к срезу выхлопной трубы – так перебои ощущаются лучше. Звук должен быть ровный, «мягкий», одного тона. Хлопки из выхлопной трубы через регулярные промежутки времени свидетельствуют о том, что один цилиндр не работает из-за выхода из строя свечи, отсутствия искры на ней, об отказе форсунки, о сильном подсосе воздуха в один цилиндр или значительном снижении компрессии в нем. Хлопки через нерегулярные промежутки времени возникают по причине загрязнения распылителей форсунок, сильного износа или загрязнения свечей зажигания. Если хлопки происходят через неравные промежутки времени, можно попробовать самостоятельно заменить весь комплект свечей независимо от пробега и внешнего вида, однако лучше это делать после обращения на автосервис для диагностики и ремонта системы управления двигателем. |
2. Если хлопки регулярны, остановите двигатель и откройте капот. Проверьте состояние проводов системы зажигания. Высоковольтные провода не должны иметь повреждений изоляции, а их наконечники не должны быть окислены. Если есть повреждения проводов, замените неисправный провод. |
|
|
|
3. Снимите наконечники высоковольтных проводов... |
4. ...и выверните свечи свечным ключом. |
|
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ При снятии наконечников высоковольтных проводов никогда не тяните за сам провод. Возьмитесь рукой непосредственно за наконечник и перед снятием поверните его из стороны в сторону, а затем потяните. |
Внимательно осмотрите свечи и сравните их внешний вид с приведенными в конце подраздела фотографиями. Зазор между электродами свечи должен быть 0,8–0,9 мм. Если свеча черная и влажная, ее можно выбросить.
|
5. Если все свечи выглядят исправными, установите их на место и подсоедините высоковольтные провода. Порядок работы цилиндров 1–3–4–2, нумерация цилиндров (1, 2, 3, 4-й) производится от шкива коленчатого вала двигателя. |
|
|
6. Возьмите запасную свечу. Любым способом зафиксируйте ее на двигателе. |
|
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Не фиксируйте свечу на маслоналивной горловине, маслоизмерительном щупе, топливных шлангах. |
Надежный контакт корпуса или резьбовой части свечи с «массой» необязателен, но желателен. Подсоедините высоковольтный провод с 1-го цилиндра к запасной свече. Пустите двигатель. Если перебои двигателя не усилились, замените свечу в 1-м цилиндре заведомо исправной. Наденьте высоковольтный провод и пустите двигатель. Если перебои усилились, последовательно повторяйте процедуру п. 6 со всеми цилиндрами, чтобы выявить неисправную свечу.
Если в результате принятых мер перебои двигателя не устраняются, обратитесь на автосервис для диагностики системы зажигания на стенде или диагностики двигателя – замера компрессии. Нормальная компрессия – более 1,1 МПа (11 кгс/см2), отличие более 0,1 МПа (1 кгс/см2) в одном цилиндре свидетельствует о необходимости ремонта двигателя.
|
ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ Если диагностика выявила неисправность 3-го цилиндра, снимите шланг, соединяющий вакуумный усилитель тормозов с двигателем, надежно заглушите его и пустите двигатель. |
Если перебои в работе двигателя прекратились, требуется диагностика и замена вакуумного усилителя тормозов (см. разд. 8 «Тормозная система»).
Если перебои в работе двигателя продолжаются, попробуйте жидкостью типа WD-40 облить шланг снаружи. Если перебои в работе двигателя хотя бы на короткий промежуток времени прекратились, попробуйте заменить шланг – возможно, в нем есть разрыв.
Диагностика состояния двигателя по внешнему виду свечей зажигания
|
|
1. Нормальная свеча. |
Коричневый или серовато-желтоватый цвет и небольшой износ электродов. Точное тепловое значение для двигателя и рабочих условий.
|
ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ При замене свечей на новые устанавливайте свечи с теми же характеристиками. |
|
|
2. Отложения сажи. |
Отложение сухой копоти указывает на богатую топливно-воздушную смесь или позднее зажигание. Вызывает пропуски зажигания, затрудненный пуск двигателя и неустойчивую работу двигателя. Проверьте, не забит ли воздушный фильтр, исправны ли датчики температуры охлаждающей жидкости и поступающего воздуха.
|
ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ Используйте более «горячую» свечу (удлиненный изолятор с центральным электродом). |
|
|
3. Масляные отложения. |
Замасленные электроды и изолятор свечи. Причина – попадание масла в камеру сгорания. Масло попадает в камеру сгорания через направляющие клапанов или через поршневые кольца. Вызывает затрудненный пуск, пропуски в работе цилиндра и подергивания работающего двигателя. Необходим ремонт головки цилиндров и поршневой группы двигателя. Замените свечи зажигания.
|
|
4. Перегрев. |
Причинами могут быть: несоответствие типа свечи зажигания рекомендуемому для двигателя вашего автомобиля, раннее зажигание, бедная смесь, подсос воздуха во впускной трубопровод. Проверьте уровень охлаждающей жидкости и не забит ли радиатор.
|
|
5. Раннее зажигание. |
Оплавленные электроды. Изолятор белый, но может быть загрязнен из-за пропусков искры и попадающих на него отложений из камеры сгорания. Может приводить к повреждению двигателя. Необходимо проверить соответствие типа свечи зажигания, исправность датчика детонации, чистоту распылителей форсунок и топливного фильтра, работу систем охлаждения и смазки.
|
|
6. Глазурь. |
Изолятор желтоватый, покрытый глазурью. Указывает на то, что температура в камере сгорания неожиданно поднимается во время резкого ускорения автомобиля. Нормальные отложения превращаются в токопроводящие. Вызывает пропуски в искрообразовании при высоких скоростях.
|
ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ После установки новых свечей поменяйте манеру вождения. Если не хотите этого делать, попробуйте установить более «холодные» свечи. |
|
|
7. Мостик между электродами. |
Отложения из камеры сгорания попадают между электродами. «Тяжелые» отложения собираются в зазоре между электродами и образуют мостик. Свеча перестает работать и цилиндр выключается из работы. Выявите неисправную свечу и удалите отложения между электродами.
|
|
8. Пепельные отложения. |
Светло-коричневые отложения, покрывающие коркой центральный и боковой электроды. Выделяются из присадок к маслу или бензину. Большое их количество может привести к изоляции электродов свечи, вызывая пропуски в искрообразовании и перебои при разгоне. Если чрезмерные отложения образуются за короткое время или при небольшом пробеге, замените маслосъемные колпачки направляющих клапанов, чтобы предотвратить попадание масла в камеру сгорания.
|
ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ Если отложения стабильно образуются при длительном пробеге, причина в качестве бензина – смените место заправки. |
|
|
9. Износ. |
Закругленные электроды с небольшим количеством отложений на рабочих концах. Нормальный цвет. Вызывает трудный пуск в холодную или влажную погоду и плохую топливную экономичность. Замените свечи новыми с теми же характеристиками.
|
|
10. Детонация. |
Изолятор может быть растрескавшимся или со сколами. Это может привести к повреждению поршня. Убедитесь, что октановое число бензина соответствует требуемому. Проверьте исправность датчика детонации.
|
|
11. Пятнистые отложения. |
Нагар, который отложился в камере сгорания, после правильной регулировки начинает выгорать и при больших оборотах двигателя отрывается от поршня и прилипает к изолятору свечи, вызывая отдельные пропуски в ее работе. Замените свечи новыми или очистите старые.
|
|
12. Механические повреждения. |
Повреждения могут быть вызваны инородными предметами, попавшими в камеру сгорания, а в случае использования слишком длинной свечи ее электроды может зацепить поршень. Это приводит к разрушению свечи, отключению цилиндра и может повредить поршень. Удалите инородный предмет из цилиндра и (или) замените свечу.
automn.ru
Наверх. Audi A6 Avant 2. 5 TDI Quattro "Боинг" › Бортжурнал › Настройка цикловой подачи топлива ТНВД 2. 5 tdi. Итак, наряду с выставлением угла опережения впрыска, настроил сразу цикловую подачу топлива.
quot;максимальные" 53 и стали где-то 58 (температура топлива не менялась - как была 155 так и осталась) Таким образом я: Из табличных данных начала впрыска вывалился.
Audi признана наиболее популярной маркой среди подержанных автомобилей. Объем ежегодного производства составляет порядка 2 млн. единиц автомобилей. AUDI A6 2. 5 тди ошибка начало впрыска настройка тнвд VP44 - Продолжительность: DIZELIST ARKTIKA 31 257 просмотров. Чип-тюнинг Audi A6 C4 2. 5 TDI - Продолжительность: AutoOld 31 555 просмотров.
И ведь ест такие кому удавалось найти причину- чего ж никто не делится опытом то Форсунки на стенд, смотреть давление сброса, состояние распылителей. Лёгкие коммерческие Грузовики Седельные тягачи Автобусы Прицепы и съёмные кузова Спецтехника. Мото Мотоциклы Скутеры Мотовездеходы Снегоходы. Привариваешь кусок полосы ближе к наружному краю....
Обсуждение особенностей дизельных моторов.. Угол высталялся следующим образом - механически сдвигался шкив распредвала, заводился двигатель и контролировался момент впрыска по VAG.
Одкако с таким углом двигатель на холодную стал заводиться очень плохо и дымить. Дизелисты подтверждают справедливость такого утверждения. Вопрос ----- можно ли изменить угол впрыска программно, с помощью VAGа, насос ведь электронный?
VJICK писал а : Привет всем. Если угол по базовым стоит до ВМТ, то блок может входить в аварийный режим. Грм заменил ,а зажигание выставить, прибор надо.
После регулировки ТНВД, тож машина стала плохо заводится, пытались выставить по заводским настройкам, поставив нужный угол поехал. Покотавшись понял: разгон медленный на холодную заводится плохо! Зделали более поздний: ехать стала намного лучше, заводится хреновато дымит на ХХ пока не прогреется. Я обнимаю Врагов и целую Друзей.
zp-auto.ru
Элементы системы управления Motronic в отсеке двигателей 1.8 л (AVJ, BFB)
Топливная распределительная магистраль и инжекторы. Двигатель 1.8 л AVJ/BFB
Элементы системы управления в отсеке двигателей V6
Топливо засасывается из топливного бака электрическим топливным насосом и подаётся через топливный фильтр к топливной распределительной магистрали. Регулятор давления обеспечивает поддержание давления в топливной системе, равным 3.5, 4.0 или 6.0 атм., в зависимости от двигателя.
Через электроуправляемые инжекторы топливо импульсно впрыскивается во впускной трубопровод, расположенный непосредственно перед впускными клапанами двигателя. Блок управления двигателем производит последовательное управление инжекторами в соответствии с порядком зажигания, регулирует время впрыска и, тем самым, количество впрыскиваемого топлива.
Воздух, необходимый для образования топливной смеси, засасывается двигателем через воздушный фильтр и поступает через дроссельную заслонку и впускной трубопровод к впускным клапанам. Количество всасываемого воздуха регулируется дроссельной заслонкой, которая перемещается шаговым электродвигателем, управляемым блоком управления двигателя. У турбированных двигателей всасываемый воздух сжимается турбокомпрессором, приводимым в движение выхлопными газами системы выпуска. Затем сжатый воздух охлаждается в охладителе нагнетаемого воздуха и поступает в двигатель для образования топливной смеси.
Объём всасываемого воздуха определяется измерителем количества воздуха. Измеритель расположен в канале всасываемого воздуха. В корпусе измерителя расположена тонкая, электрически обогреваемая сенсорная пластина, охлаждаемая проходящим потоком всасываемого воздуха. Электрический ток, нагревающий пластину, регулируется системой управления таким образом, чтобы поддерживать температуру пластины постоянной. Если, например, количество всасываемого воздуха возрастает, температура нагреваемой пластины начинает снижаться. При этом величина электрического тока сразу же возрастает, чтобы сохранить температуру пластины неизменной. Колебания электрического тока пластины указывают блоку управления двигателем на его состояние нагрузки, что позволяет правильно определить количество впрыскиваемого топлива.
Блок управления определяет оптимальное время зажигания, момент впрыска и количество впрыскиваемого топлива. При этом происходит согласование работы блока управления с другими системами автомобиля, например, с управлением коробкой передач или противоугонной системой.
Информация от других датчиков и управляющие напряжения, поступающие к исполнительным органам, обеспечивают оптимальную работу двигателя в любой ситуации. Если некоторые датчики выходят из строя, блок управления переключается в режим аварийной программы, чтобы исключить возможное повреждение двигателя и обеспечить дальнейшее движение автомобиля. В этом случае двигатель работает неравномерно и при увеличении газа имеет склонность к остановке.
Датчики и исполнительные механизмы системы впрыска
Датчик положения коленчатого вала ввернут в блок цилиндров у маховика. Он передаёт блоку управления информацию о числе оборотов двигателя и положении ВМТ поршня первого цилиндра.
Датчик положения распределительного вала расположен в торце крышки головки цилиндров. Он вместе с датчиком положения коленчатого вала передаёт блоку управления информацию о ВМТ поршня первого цилиндра. Он служит для синхронизации момента зажигания и последовательности зажигания.
Потенциометр дроссельной заслонки расположен в исполнительном механизме дроссельной заслонки и сообщает блоку управления информацию о текущем угле положения дроссельной заслонки. Второй потенциометр сообщает блоку управления информацию о базовом значении и формирует запасной сигнал при выходе из строя потенциометра дроссельной заслонки.
Датчик педали акселератора расположен районе расположения ног водителя непосредственно на оси педали. Он сообщает блоку управления информацию о положении педали. Из соображений надёжности от датчика педали поступает дублирующий сигнал, так же как от потенциометра дроссельной заслонки.
Датчики температуры охлаждающей жидкости расположен в корпусе термостата. Он представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом, сопротивление которого уменьшается с ростом температуры.
Датчик температуры всасываемого воздуха также представляет собой NTC-резистор.
Система вентиляции топливного бака состоит из адсорбера и электромагнитного клапана. В адсорбере аккумулируются топливные пары, образующиеся в результате нагрева топлива. При работе двигателя пары отсасываются из адсорбера и подаются в камеры сгорания двигателя.
Лямбда-зонды (датчики кислорода) измеряют содержание кислорода в отработавших газах до и после каталитического преобразователя и передают соответствующие сигналы в блок управления двигателем. Один лямбда-зонд расположен перед, а другой после каталитического преобразователя.
Датчик детонации ввернут сбоку в блок цилиндров. Он препятствует возникновению опасного ударного сгорания топливной смеси. Благодаря этому момент зажигания может держаться на границе детонации, что обеспечивает эффективное использование энергии сгорания топлива и тем самым сокращает расход топлива.
Переключаемый впускной трубопровод (двигатель 2.0 л ALT)
Необходимая характеристика мощности и крутящего момента достигается с помощью двухступенчатого переключаемого впускного трубопровода. При этом переключение трубопровода с короткого на длинный происходит в диапазоне оборотов 2.000 – 3.700 в мин. Переключающий валик, разделяющий посредством эластичных уплотнительных колец и уплотнительных планок отдельные впускные каналы, открывает всасывающий тракт. Переключение между положениями крутящего момента и мощности происходит электропневматически (в зависимости от нагрузки, числа оборотов и температуры)
Впускной трубопровод в положении оптимизации крутящего момента
Впускной трубопровод в положении оптимизации мощности
Сервопривод акселератора
Вместо обычного привода газа на педали газа находится датчик положения педали (иллюстрация ниже), который передает блоку управления двигателем информацию о положении педали. На основе полученной информации блок управления через электродвигатель управляет положением дроссельной заслонки.
Датчик педали акселератора
В корпусе датчика положения находятся два контактных потенциометра, которые закреплены на общем валу. При каждом изменении положения педали изменяется сопротивление потенциометров и напряжения, передаваемые блоку управления двигателем.
При выходе из строя какого-либо датчика загорается лампа неисправности привода газа и в памяти неисправностей блока управления регистрируется повреждение. Если из строя выходят оба датчика, то двигатель работает с повышенным числом оборотов и больше не реагирует на педаль газа.
Блок привода дроссельной заслонки (обратитесь к иллюстрации ниже) включает в свой состав электродвигатель, два потенциометра и систему зубчатых колёс с возвратной пружиной. Он регулирует положение дроссельной заслонки. Задачей блока управления является стабилизация оборотов холостого хода, независимо от подключения дополнительных потребителей, как например, гидроусилителя руля или компрессора кондиционера.
Блок привода дроссельной заслонки
Потенциометр дроссельной заслонки находится у вала дроссельной заслонки и передает блоку управления текущую информацию об угле положения заслонки. Второй потенциометр передает блоку управления информацию об опорном значении и обеспечивает запасной сигнал при выходе из строя потенциометра. Источник http://carmanz.com/audi/a4-b6-2000-2004/6534-a420004-2-2.html
carpedia.club
Если будет
использоваться старый ремень, непременно обращать внимание на направление
его движения. Установка ремня в обратную сторону может привести
к его разрыву и поломкам двигателя. Поэтому устанавливать ремень
всегда так, чтобы нанесенная стрелка указывала направление вращения
двигателя (если смотреть со стороны зубчатого ремня, то по часовой
стрелке).
