Новейшие модели Рено Премиум уже не один год характеризуются как надежные и мощные седельные тягачи. Французская компания Renault занимается непрерывной разработкой множества технических задач для улучшения комфорта водителей и повышения их трудоспособности в дороге. Седельные тягачи компании – это совмещение французского великолепия и новейших технологий мирового автомобилестроения.
Автомобили Рено Премиум подразделяются на несколько групп. Первая из них – это поколение Distribution, которое состоит из тягачей, адаптированных для транспортировки грузов в местных или городских масштабах. В комплектацию этих автомобилей входят двигатели, мощность которых составляет 215 — 412 лошадиных сил.
Вторая группа носит название Renault Premium Route и предназначена для транспортировки по магистральным дорогам. Данная категория тягачей оборудована мотором, чья мощность равна 311 — 412 лошадиных сил. Кроме того, кабины этих автомобилей оснащены большими удобствами. За все годы существования данной серии тягачей в их комплектацию было внесено немало изменений. Одним из них является замена старого вида двигателя на дизельный мотор DXi, мощность которого увеличена до 440 лошадиных сил. Кроме того, в эту технику была установлена автоматическая коробка скоростей.
Третья группа грузовых автомобилей Рено Премиум представлена поколением Lander. Эти тягачи адаптированы для работ в строительной сфере и в условиях бездорожья. В их комплектацию входят усиленные шасси и работающие на дизельном топливе моторы мощностью 265 — 412 лошадиных сил.
Грузовые автомобили Рено Премиум оснащены мощным двигателем и обладают большой грузоподъемностью. 6-цилиндровый современный форсированный мотор DXi оборудован турбонадувом Intercooler и отвечает всем европейским нормативам. Помимо этого, двигатель нового поколения способен к оптимальному расходу горючего и оснащен коробкой скоростей ZF Ecosplit с 16 ступенями и возможностью как ручного, так и автоматического переключения скоростей.
Суперсовременный вариант автоматизированной коробки скоростей имеет функцию Optidriver+. Это единственный в мире вариант подобного оборудования, способный на практически мгновенное переключение скоростей. После оснащения автомобилей новой системой Optifuel Solutions, горючее стало расходоваться более эффективно, что повлекло за собой экономию в 3%. В состав тормозной системы Optibrake, работающей электронным способом, входят рабочие тормоза, замедлители и торможение при помощи мотора. Данные системы способствуют регуляции давления и торможения конкретно каждого колеса, в зависимости от его взаимодействия с дорожным покрытием.
В новую комплектацию Рено Премиум входят антиблокировочная колесная система, контроль за крутящимися механизмами при применении заднего хода, помощь при неожиданном торможении, испытательные работы тяговых возможностей сцепления, подача аварийного звука при завершении торможения, согласованная деятельность тормозов полуприцепа и тягача, механизмы колесного антискольжения, помощь при движении вверх.
Большие изменения произошли во внутреннем и внешнем облике автомобилей. К примеру, была добавлена система «Концепция доступа», предназначенная для более удобного использования дверцами кабины. Двери стали распахиваться на 90 градусов, что продлевает срок их эксплуатации на более долгий период. Кроме этого, ступени, которые теперь освещаются в темноте, покрыли специальным материалом, делающим скольжение минимальным. Для того, чтобы сделать посадку в кабину более удобной, обе стороны дверей оборудовали поручнями.
Размеры кабины грузовика Рено Премиум составляет 2,2 метра в длину и примерно 2 метра в высоту. Также, в ней расположено место для отдыха на одного человека размером 2,02*0,78 м, толщина которого составляет 0,15 м. Поэтому, даже дальние поездки не помешают водителю спокойно и комфортно отдохнуть. С внутренней стороны кабина оббита мягким материалом. Есть в наличие и мягкий свет, необходимый для того, чтобы в дальней поездке глаза водителя не уставали слишком сильно. У кресла имеется подогрев, а увеличение остекления кабины способствует более широкому обзору. Тягачи оснащены множеством стекол и зеркал: тонированными боковыми и лобовым стеклами в несколько слоев, ветровым стеклом, подогреваемыми зеркалами заднего обзора с управлением на пульту, одним широкоугольным зеркалом заднего обзора, парковочным зеркалом и люком на верху кабины.
Для удобства водителя дальнобойщика и более качественного контроля за состоянием автомобиля, кабина тягача оснащена приборной панелью, в состав которой входят бортовой компьютер, лампы, переключатели и указатели контроля, а также цифровой дисплей. Кроме того, водители могут хранить личные предметы и инструменты в многочисленных ящиках, расположенных в кабине. Здесь же находятся USB-разъемы, небольшой холодильник, мини-телевизор, микроволновая печь и аудио система.
Седельные тягачи Рено Премиум – это всегда комфортная поездка, доставляющая удовольствие любому водителю дальнобойщику.
Сергей, Люберцы. Рено премиум 2008 года.
Являлся обладателем Рено Премиум 450 dxi — 2008 года, но в прошлом году продал. Тягач был оснащен двигателем на 400 лошадок. Покупал её без пробега по РФ, на спидометре было накручено порядка 150 тысяч километров. Отъездил на ней примерно 300-350 тысяч, продал и взял новый Ман.
Особых проблем грузовичек не доставлял, но как и все доставлял мелкие неудобства. Так к примеру слабым звеном была проводка идущая в кабину тягача, примерно раз в год она перетиралась и приходила в негодность. Один раз менял блок подготовки воздуха. Перед самой продажей тягач перстал заводиться, залез посмотреть обнаружился опять же перетертый порванный провод, возможна причина в холодах, машина неделю стояла без дела.
Подведу итоги, Рено Премиум достойный тягач европейского качества, если проводить регулярное Т.О. он прослужит долго и не доставит особых хлопот хозяину.
Рено Премиум — Тюнинг
Уважаемые посетители сайта мы всегда рады вашим комментариям, оставляйте их чаще, это побуждает нас писать новые, интересные статьи на животрепещущие темы сферы грузоперевозок, так же не забывайте ставить "лайки/нравится". Ваш блог "Диспетчер грузоперевозок".
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!dispetcher-gruzoperevozok.biz
Тягачи "Рено Премиум" условно делятся на три категории: Renault Lander, Route и Distribution. Автомобили группы Lander используются как грузовой транспорт в сфере строительства. Все модификации этой категории адаптированы к условиям бездорожья, укомплектованы усиленным шасси и трансмиссией с пониженным коэффициентом передаточных чисел, рассчитанной на малые скорости с повышенной тягой. Шины у автомобилей Lander специальные, с крупным и глубоким рисунком протектора, напоминающим тракторный. Колеса такого типа наилучшим образом подходят для движения по неасфальтированным строительным площадкам, среди песка, цемента и других материалов. Силовая установка у машин категории Lander имеет мощность в пределах 250 - 400 л.с., что является вполне достаточным для задач, поставленных перед перед тягачом.
Автомобили "Рено Премиум" категории Route - это принципиальные дальнобойщики, их использование по другому назначению нецелесообразно. Машины оснащаются мощными двигателями, настроенными для многочасовой работы на средних оборотах. Мощность моторов составляет 310 - 400 л.с. и считается оптимальной для транспортировки грузов массой от двадцати до сорока тонн. Главное отличие модификаций группы Route от других моделей "Рено Премиум" заключается в обустройстве кабины. Кроме просторного водительского сектора справа в кабине находятся два пассажирских сиденья, которые обладают возможностью нескольких опциональных регулировок, часть из них выполняется автоматически. Вся передняя рабочая часть кабины достаточно комфортабельна и рассчитана на продолжительные поездки.
В летнее время года в машине работает кондиционер. Во второй части кабины устроены два спальных места, под которыми находится просторный рундук. В углу спального сектора расположен умывальник с небольшим бойлером для горячей воды. Рядом - двойной шкаф-купе для одежды. Обустройство жизненного пространства тягача соответствует нормам комфорта, необходимым при многодневных поездках по магистральным трассам.
Модификации "Рено Премиум" третьей категории - Distribution - предназначены для транспортировки различных грузов в городской черте. Это доставка крупных партий товаров в торговую сеть со складов, перевозка длинномерных конструкций, различного инвентаря - всего не перечислить.
Автомашины группы Distribution - это длинномерные тягачи с прицепами длиной от шести метров до двенадцати. Маневренность таких поездов в городских условиях ограничена, поэтому они используются только для сообщения между объектами по прямой, с минимальным количеством поворотов и заездов в узкие улицы и переулки.
Мощность двигателей у "Рено Премиум" Distribution сравнительно небольшая, она составляет от 215 до 320 л.с., поскольку задачи, которые возлагаются на тягачи этого класса, не требуют большой мощности двигателя. Городские модификации могут быть различными в плане конфигурации кузова, а также его температурных составляющих. Промтоварный вариант укорочен для большей маневренности. Продуктовый изотермический фургон оборудован контейнером с теплоотражающим покрытием стен из белого алюминия. Перевозчики простых грузов - это кузовные машины с тентами, шторами и жалюзями. На шасси может устанавливаться цистерна емкостью до двенадцати тонн, а также кран-манипулятор для погрузки крупногабаритных грузов, легковых автомобилей, катеров, промышленных холодильников
На большинство автомобилей всех трех перечисленных категорий устанавливаются шестицилиндровые двигатели марки DXi с турбонадувом Intercooler, которые отвечают экологическим требованиям Евро-4. Эти моторы работают в связке с трансмиссией ZF Ecosplit шестиступенчатой конструкции с универсальным переключением передач - автоматическое предпочтительнее на машинах-дальнобойщиках, а механическое больше подходит тягачам, работающим в городе. Автомобили, занятые в строительном секторе, также оснащаются механической коробкой передач.
20-тонные тягачи имеют следующие характеристики:
Новые автомобили "Рено Премиум", цена на которые начинается с 3,7 миллиона рублей, это хорошее вложение капитала. Тягачи очень работоспособные, с ресурсом не менее трехсот тысяч километров пробега, сравнительно недорогие в обслуживании. Востребованность в машинах такого класса высокая, особенно для транспортировки грузов на дальние расстояния.
Тягачи, бывшие в употреблении, не намного уступают новым автомобилям, их надежность высока, а стоимость в разы ниже, и может составлять от 750 до 980 тысяч рублей. Машины средней изношенности продаются по цене от 1,2 до 1,3 млн. в рублевом эквиваленте. Как правило, эти тягачи за период своей эксплуатации успевают обрасти большим количеством запчастей, принадлежностей и расходных материалов. Все это достается новому владельцу.
Когда наступает время обновления или профилактики, тягач снимается с линии и помещается в бокс. В случае капитального ремонта необходимо отогнать машину в специализированный центр. Специалистов по французской автомобильной технике в России достаточно, вопрос с запасными частями тоже не стоит. Ремонт "Рено Премиум" обойдется относительно недорого, если заранее приобрести все необходимые запчасти и материалы.
На территории России седельные тягачи французского производства появились в 1996 году. С тех пор они зарекомендовали себя наилучшим образом, доставляя грузы по назначению в самые короткие сроки в целости и сохранности. Ведущие российские транспортные организации стремятся при каждом удобном случае приобрести надежную и комфортабельную машину "Рено Премиум", отзывы о которой уже в течение двадцати лет не оставляют желать лучшего.
www.syl.ru
Доброго времени суток, уважаемые читатели! В этой статье пойдет речь о двигателях Renault Premium DCI, а точнее о топливной системе Рено Премиум, так называемой Common Rail (единая рейка).
Расположение составных элементов на автомобиле:
Контур всасывания топлива
- Охладитель ЭВ (1)
- Трубопровод всасывания и возврата утечки с топливных распылителей
- Насос подкачки и фильтр грубой очистки топлива (3)
- Возвратный трубопровод с общего коллектора (4)
Контур низкого давления (подпитки топливом)
- Подкачивающий насос подпитки топливом (5)
- Низконапорный трубопровод (6)
- Топливный(ые) фильтр(ы) (7)
- Продувочный клапан (8)
- Топливодозирующая камера (9)
Контур высокого давления
- Высоконапорный насос (т.н.в.д.) (10)
- Пучок трубопроводов подающих топливо в общий коллектор (11)
- Общий коллектор (12)
- Ограничитель давления в общем коллекторе (13)
- Ограничители расхода (14)
- Комплект трубок к топливным распылителям (15)
- Трубки подачи топлива в головку цилиндр-блока (16)
- Электроклапан контроля впрыском топлива (9220 / 9221 / 9222 / 9223 / 9224 / 9225)
Электрические компоненты
- Электронный вычислительный блок, контролирующий двигателем (EECU) (9202)
- Электроклапан цилиндра n° 1 на высоконапорном насосе (9213)
- Электроклапан цилиндра n° 2 на высоконапорном насосе (9212)
- Датчик высокого давления топлива (9208)
- Датчик моторного режима на рулевом маховике (9228)
- Датчик режима т.н.в.д. (впрыска или высокого давления) (9262)
- Датчик температуры в контуре охлаждающей системы двигателя (7362)
- Датчик температуры моторного масла (9226)
- Датчик температуры и давления наддувочного воздуха (9200)
- Датчик уровня моторного масла (8275)
- Привод отключения двигателя (при опрокидывании кабины) (2266)*
- Датчик давления масла (7368)
- Датчик засорения топливного фильтра (2400) (18)
- Моторная электроарматура (17)
Компоненты остальных вспомогательных функций
- Отключаемый вентилятор (8228)*
- Электроклапан замедлителя на выхлопе (8150)
- Электроклапан n° 1 моторного тормоза "J" (7940)
- Электроклапан n° 2 моторного тормоза "J" (7941)
- Автомобильный вычислительный блок (VECU) (9201)
- Диагностическая штепсельная розетка (7519)
Водительский интерфейс
- Педаль акселератора (5266)
- Приводы под рулём (регулятор скорости) (6167)
- Сигнализатор опасности ("DANGER") с наставлением немедленного останова (7521)
- Сигнализатор необходимости технического обслуживания ("SERVICE") (7522)
- Сигнализатор дефекта в электронном составе двигателя (9267)
- Сигнализатор дефекта в электронной составе автомобиля (9268)
Топливо всасывается с помощью подкачивающей секции в ТНВД, из топливного бака автомобиля. Далее оно проходит через фильтр - сепаратор грубой очистки и фильтр тонкой очистки. После чего попадает в насос, а точнее в секцию высокого давления. Там же установлен ограничитель топлива, который в зависимости от потребности двигателя, регулирует давление в рейке. Из рейки уходит 6 трубок по одной на каждую форсунку цилиндра. Всем процессом руководит электронный блок управления двигателем. Операясь на показания датчиков.
volvots.ru
А. Трохачёв, фото автора
Официальный день рождения этой машины – 24 апреля 1996 года. С тех пор до смены модели в 2005 году первый Premium разошелся по 110 странам планеты общим тиражом более 100 тыс. экземпляров. Успех для коммерческой техники несомненный. В России этот автомобиль стал хитом продаж благодаря пакетным версиям «Восток» и «Восток-2», а сейчас он доминирует в поставках грузовиков Renault с пробегом.
Люби «Рено» как душу
 |
| Фильтр гидроусилителя с пружинкой должен меняться одновременно с жидкостью гидроусилителя. Как правило, через 2 года или 150 тыс. км |
Более 10 лет назад Premium пришел на смену моделям Major и Manager. Старые добрые трудяги разъехались практически по всем континентам, включая Африку. В иных странах, давно преодолев планку пробега в 2 млн. км, они продолжают возить грузы, поражая своей «неубиваемостью». При этом многих из них эксплуатируют отнюдь не в щадящем режиме: «Люби авто как душу. Тряси его как грушу».
Уже во время мировой премьеры в Барселоне Premium был представлен в двух базовых исполнениях: Route и Distribution. В нашу страну поставлялись и те и другие. За время выпуска автомобиля было импортировано несколько тысяч Premium, преимущественно в версии седельных тягачей. Только через представительство Renault Trucks в 2006 году в России было продано четыре сотни автомобилей Premium dCi.
Специалисты разделяют Premium на dCi (первое поколение) и dXi (новая гамма). Обозначением dCi автомобиль обязан двигателю с системой Common Rail и электронным управлением V-MAC. Данная система анализирует различные параметры эксплуатации грузовика и рассчитывает оптимальный момент опережения впрыска. Это улучшает сгорание топлива, повышает рабочие характеристики мотора и сокращает расход топлива. Кстати, по этому критерию Premium – один из лучших представителей коммерческих машин тяжелого класса. Кроме того, V-MAC контролирует и регулирует процесс торможения, управляет моторным тормозом и замедлителем на трансмиссии. Система включает и круиз-контроль, обеспечивающий оптимальное вождение в выбранном режиме.
В комплекс V-MAC включены два блока, которые фиксируют информацию от двигателя, тормозной системы, коробки передач и проводят ее обработку в реальном масштабе времени. Полученные данные сохраняются для диагностики и анализа сведений, связанных с эксплуатацией. Перевозчики не помнят случаев выхода V-MAC по вине завода-изготовителя.
Система электронного впрыска Common Rail тоже относится к достоинствам машины. Она обеспечивает поддержание крутящего момента на малых оборотах, снижает шумы работающих агрегатов, оптимизирует технические характеристики двигателя в ходе движения. Более того, она учитывает особенности стиля вождения любого водителя, придает ему уверенности за рулем и реально сокращает расход топлива.
Premium первого поколения получил заднюю пневматическую подвеску Airtronic с воздушными подушками, объем которых управляется электроникой. Для облегчения труда водителя есть пульт дистанционного управления, позволяющий поднимать и опускать уровень седла в диапазоне 240 мм. Все это делает сцепку и расцепку тягача с полуприцепом максимально простой. А для машин, работающих с низким съемным оборудованием, предусмотрена передняя и задняя пневматические подвески Airtronic Integrale с электронной регулировкой. Диапазон передней составляет 200 мм, задней – 240 мм. По отзывам перевозчиков, проблем с элементами пневматики у них не возникало.
 |
| Передняя блок-фара – вечная конструкция, если она не ловит камень или не подвергается ударному воздействию в аварии |
На французских автомобилях используются передние дисковые тормоза с пневматическим приводом и задние широкие барабанные. На седельных тягачах с колесной формулой 4х2 все тормоза – дисковые, с EBS (Electronic Baking System) и системой контроля степени износа колодок WCS (Wear Control System). Здесь же присутствует система распределения энергии торможения CECS (Coupling Force Control System) и передачи информации износа тормозов WMS (Wear Monitoring System). Но особых претензий к ним нет, за исключением «вылетающих» пружинок. До снятия модели с производства конструкторы эту проблему так и не успели решить, поэтому она характерна абсолютно для всех модификаций.
Для эффективного снижения скорости Premium использует торможение двигателем. При этом мощность торможения составляет 220 кВт при 2100 мин-1. На коробке передач установлен гидравлический замедлитель Intarder с мощностью замедления 500 кВт. По мнению транспортников, он достаточно надежен и устойчив к перегреву: эффективность торможения остается неизменной даже при частом пользовании на горных дорогах.
Добрых слов заслуживает ведущий мост без колесных редукторов Р1370. У него отменные энергетические характеристики и он практически никогда не подводит перевозчиков. Неудивительно, что на фирменных СТО многие сервисные специалисты затруднились ответить, каков же его реальный ресурс – практики замены по гарантии у них не было. Для работы в тяжелых условиях предусмотрены мосты с колесными редукторами. Однако практика использования тягачей в России показала, что для большинства транспортных предприятий это лишние траты.
В России Premium встречается в основном с двумя типами кабин – Single и Privilege, хотя их всего три. Двери с разнесенными шарнирами открываются на угол 90°. Вместе с широкими и глубокими противоскользящими ступеньками они обеспечивают удобство входа и выхода. Правда, нижняя ступенька сильно страдает от влаги, грязи и механического воздействия (удары о бордюры, попадание в выбоины и т. д.). Пол в кабине находится на разном уровне: в районе водительского места он более низкий, а в бытовом отсеке, занимающем 2/3 кабины, несколько приподнят. Суммарный объем полочек и ящиков в кабине Single составляет 350 л, а в Privilege – еще больше. Зона отдыха представляет собой салон, объединяющий функции пассажирского сиденья и спальной полки размером 2х0,8 м. На заказ устанавливалась вторая складная полка. Внутренняя высота кабины составляет 2 м, что позволяет передвигаться в полный рост.
Эргономика водительского места тоже на высоте: все самое важное – под рукой. Тахограф прост в обращении благодаря выдвижной панели, однотипной с CD-плеером. Кое-кто умудряется отламывать подвижную часть, но тут уж можно пенять только на того, у кого «привыкли руки к топорам»... Высокая посадка водителя позволяет ему полностью контролировать ситуацию на пути следования и ориентироваться в изменяющихся обстоятельствах дорожного движения. Дальнобойщики отмечают хороший задний обзор и отсутствие «мертвых» зон, быстрое оттаивание и отпотевание зеркал при включенном подогреве. Кроме того, с их слов, удачное расположение и форма наружных зеркал заднего вида защищают боковые стекла от загрязнения, что в российских условиях совсем не мелочь.
 |
| Амортизатор задний ходит достаточно долго, не менее 100 тыс. км при условии, если на первых тысячах километров пробега не вскрылся возможный дефект детали |
Для оптимизации грузоподъемности Premium выпускался в двух видах тягачей и грузовиков с колесной формулой 4х2 и 6х2. Магистральные тягачи с высотой седла 1100 мм предназначались для буксировки полуприцепов с боковой загрузкой и выгрузкой при внутренней высоте 2,70 м. Седельники с высотой тягово-сцепного устройства 950–970 мм применялись для буксировки полуприцепов типа Mega Trailer с внутренней высотой 3,0 м, вместимостью 100 м3 и рассчитанных на загрузку 34 европаллет. Грузовики с прицепами 4х2 и 6х2 с высотой рамы 850 мм и третьей осью с одинарными колесами предназначались для формирования автопоездов полезным объемом 120 м3, рассчитанным на 38 европаллет или 30 ISO-паллет.
«Восток»
Исключительно для российского рынка были последовательно созданы две спецификации Premium: «Восток» и «Восток-2». Они были максимально адаптированы к условиям эксплуатации в нашей стране и отражали главные пожелания перевозчиков по комплектации автомобиля.
На машинах серии «Восток-2» установлена панель приборов AFI 2000, которая выводит на экран бортового компьютера коды неисправности. В случае поломки на трассе водитель может посмотреть через меню этого табло, какие ошибки высвечивает электроника, а расшифровку найти в руководстве по эксплуатации. Получив информацию, он принимает решение, останавливаться ли ему и ждать техпомощи или добираться до ближайшего сервисного центра своим ходом.
На «Востоке-2», который был адаптирован специально для России, изначально устанавливалась термоизоляция кабины (чего, кстати, нет на европейских версиях Premium dCi – там эта опция не востребована в силу мягкого климата). Более надежна система отопления, поскольку резиновые трубки сделаны толстыми, в соответствии с климатической нормой. Система охлаждения двигателя рассчитана на работу с антифризом при температуре окружающего воздуха до –40 °С.
«Восток-2» поставляли в Россию только с одним типом кабин – высокая глубокая. Из-за границы нередко пригоняли машины с высокой кабиной, но без спального места или со спальным местом, но в низкой кабине. И то и другое для российских перевозчиков не подходит. Однако многие берут то, что есть в наличии. «Восток-2» комплектовали автономным отопителем Webasto AT2000, который позволяет обогревать кабину на стоянке при выключенном двигателе. Бортовая система вентиляции и отопления работает эффективнее, чем на европейских версиях. На этом автомобиле предусмотрен обогрев боковых зеркал, поэтому прокладывать дополнительные электромагистрали или ставить отражающие элементы с подогревом просто нет нужды. Бортовой компьютер и электрооборудование рассчитаны на работу в более суровых условиях, при отрицательных температурах. Так что если выбирать между машиной из ЕС и российской спецификацией, лучше отдать предпочтение последней.»Восток-2» обслуживают с межсервисным интервалом в 30 тыс. км.
 |
| Турбина обладает практически бессрочным механизмом «улитки». Нужно следить, чтобы сами лопасти были жестко закреплены на оси лопатки не задевали корпус. Звук при этом ярко выраженный и турбина легко доступна – всегда можно посмотреть, есть ли механические повреждения от лопастей |
Для нового автомобиля первое ТО было на 20 тыс. км, далее шаг составлял 30 тыс. км. Эта цифра берется из условий эксплуатации, а в России они очень жесткие. Если брать расценки СТО «Леон-Трак» в подмосковном Солнечногорске, то стоимость минимального ТО с заменой фильтров, масел и стандартными работами по технологической карте Renault составляет 13 500 руб. Если масло полусинтетическое или синтетическое, то с дополнительными работами перевозчику придется раскошелиться примерно на 16 000 руб. А при замене масла и в мосте, и в коробке передач сумма вырастает до 22 000 руб.
Пакетные машины для России шли с боковыми складывающимися обтекателями и спойлером на крыше. Эти устройства не только снижают расход топлива, но и благодаря своей подвижности обеспечивают более удобный доступ к задней части кабины даже тогда, когда тягач находится в сцепке с полуприцепом.
Наши реалии
На европейских перевозках, где расстояние покрывается, как правило, за один день, часто используют короткие кабины, которые в России непопулярны. Наши перевозчики готовы брать (и активно берут) английских транспортных подданных с правым рулем, но только не с «сиротской» кабиной. В качестве спецоборудования предлагалась и пассажирская кабина с задним отсеком для четырех человек, с ремнями безопасности на каждого пассажира. При желании ее можно использовать как спальную, но эта комплектация не стала хитом в нашей стране. Труд дальнобойщика слишком тяжел, чтобы ущемлять водителя в отдыхе. И потому у нас полюбили Premium с самой комфортабельной кабиной Privilege (разумеется, за исключением автовозных сцепок с низким потолком).
Самый большой перечень работ приходится на автомобили, купленные за границей с рук или у европейских автотранспортных компаний. Узнать, в каких реальных условиях эксплуатировали Premium и в каком состоянии находятся его узлы и агрегаты, довольно сложно. Дело в том, что большинство такой техники приходит без соответствующей документации. Можно лишь через блок управления двигателем во время диагностики определить пробег машины. По километражу несложно высчитать моторесурс: по нормам 1 час равен 50 км пробега. Остальное определяется визуально, т. е. на глазок, поскольку в ряде случаев сервисная книжка к машине не прилагается. Есть и нехитрые приборы, позволяющие установить, перекрашивалась ли (т. е. имела механические повреждения) кабина. Для этого достаточно приставить тестер к поверхности, и он тут же выдаст толщину лакокрасочного слоя в микронах. Если он окажется выше заводской нормы (100 мкм) или прибор не даст показаний – значит, слой грунта и краски превышает исходные значения. Но даже если автомобиль не был в аварии, обычно приходится проводить внушительный перечень работ от замены масла во всех узлах и агрегатах до регулировки зазоров клапанов и замены отдельных деталей. Такую машину придется оставлять в работе на 6–8 часов, т. е. фактически на целый день.
 |
| Генератор тоже принадлежит к числу бортовых «долгожителей». Единственное, что может его досрочно вывести из строя – чрезмерное количество дополнительных потребителей электроэнергии, создающих непомерно высокую нагрузку |
Нужно иметь в виду, что праворульные машины имеют свою специфику. Их плюс – более надежное электрооборудование, а минус – дополнительные затраты на сервисное обслуживание в условиях России, в том числе на переоборудование в леворульный вариант. Дело в том, что схем переделки нет, а разобраться, какие жгуты куда и как нужно переукладывать, очень сложно. Если в обычном варианте автомобиль обслуживает один электрик, то здесь – двое, а это и есть дополнительные затраты по норм-часам ровно в 2 раза. Самое неприятное состоит в том, что масса проблем по электрике возникает именно после переделки праворульной машины в леворульную.
Важно помнить, что Premium не предназначен для ремонта в дорожных условиях. Даже замену масла рекомендуется производить на СТО. На каждой машине есть бортовой компьютер, который отслеживает параметры эксплуатации и предупреждает водителя об интервалах технического обслуживания. На дисплей выводится информация о том, что через столько-то километров нужно заехать на станцию для планового ТО или внеочередной замены масла и фильтров. Во время посещения сервис-центра проведенные работы либо обнуляются, либо переносятся на следующий раз. А самостоятельно можно навредить больше, чем отремонтировать.
Опыт показывает, что перевозчики не всегда отдают себе отчет в том, каким маслом потчевать двигатель. Речь не идет о заливке исключительно одного и того же продукта с одинаковой степенью вязкости, хотя это как раз и есть самый грамотный подход. Если в моторе применяется полусинтетика 10W40 и нет масла той же марки, допускается долив любого полусинтетического 10W40. А при использовании минерального масла 15W40 можно восстанавливать нормальный уровень продуктом с таким же обозначением 15W40. Казалось бы, прописная истина, но и ее определенная часть водителей не придерживается.
Встречаются «чайники», которые доливают в полусинтетику минералку и наоборот, считая, что ничего плохого не произойдет. Объяснять таким кулибиным иной раз приходится на пальцах: дескать, нельзя пить молоко с лимонным соком – свернется. Так и разные по свойствам масла с индивидуальными присадками вместо пользы наносят двигателю вред: выпадающий в таком случае осадок способен серьезно отразиться на ресурсе силового агрегата. Как втолковать иному водителю, что каждый сорт смывает имеющуюся масляную пленку и нарабатывает свою. Плохо то, что в период этой «рокировки» двигатель может испытывать масляное голодание, а трущиеся детали получают повышенную степень износа. Кстати, производитель не рекомендует промывать двигатель при смене масла ввиду риска повышенного износа деталей цилиндро-поршневой группы.
 |
| Педаль акселератора от модели Magnum отличается тем, что она напольная, а не подвесная, как на Premium. Но специалисты уверяют, что в случае необходимости она тоже применима. А по степени востребованности – одна из самых «горячих» деталей |
Выгода от ремонта на фирменном сервисе, а не своими силами состоит в том, что подрядчик дает гарантии на выполненные работы. У официальных дилеров Renault Trucks все зависит от видов операций. Например, на топливную аппаратуру гарантия не дается совсем, поскольку нельзя определить, насколько качественным топливом заправляется клиент. На ходовую часть и двигатель (при установленной вине завода-изготовителя) дается 1 год гарантии. В случае поломки агрегата или неисправности в какой-то системе по вине сервиса замена для перевозчика осуществляется бесплатно.
Похвалим
Резюме большинства перевозчиков, доставляющих грузы на Rеnault Premium, такое: в целом автомобиль надежный.
Очень надежен двигатель. Как показала практика, dCi 11 ходит без проблем больше 1 млн. км. Конечно, при условии, что техобслуживание проводится своевременно и в полном объеме. Ни в России, ни в Белоруссии, ни на Украине неизвестны случаи, чтобы двигатель dCi 11 менялся по гарантии – не было ни одного отказа по вине завода-изготовителя. Не зафиксировано и рекламаций по мостам в период действия заводской гарантии. Если какие-то случаи и были, то только по вине эксплуатационников. К слову, в настоящее время мосты под маркой Renault выпускает американская компания Meritor.
Редукторы, коробки передач ZF выходят из строя чрезвычайно редко. Подтверждением высокой надежности трансмиссий этой марки служат и нагрузки, которые эти изделия выдерживают в период сложнейшего ралли-рейда «Дакар». А те эпизоды, о которых рассказывают сервисные специалисты, произошли по вине водителей, неосознанно нарушивших или преднамеренно пренебрегших рекомендациями завода-изготовителя. Обычно проблемы возникают из-за того, что водитель не уследил за недостатком масла или не заметил течь сальника.
Передние тормозные колодки выхаживают по 200 тыс. км. С ними проблем не возникает при условии, что водитель внимательно следит за состоянием пружин и суппортов. Если пропустил момент, когда начали болтаться суппорты, накладки могут быстро разбиться, поскольку они предназначены для прижимной нагрузки, а не для вибрационного воздействия. Задние колодки ходят по 600 тыс. км. При правильном уходе с ними не бывает проблем. Но если не прошприцованы трещотки либо их начинает подклинивать и подкусывать, слетают прижимные пружины.
 |
| Ролик натяжителя ремня, как правило, меняется вместе с ремнем, раз уж вы произвели демонтаж. А по опыту служит до капитального ремонта двигателя и отдельно не списывается |
Резина на ведущей оси проходит примерно по 350 тыс. км, на управляемой – около 300 тыс. км. Но это при постоянном контроле со стороны водителя. Если же он не- доглядел, что шины где-то «подъедает», ресурс сокращается не на проценты, а в разы.
Пожурим
Перевозчики не скрывают, что многие из тех, кто покупал Premium новым, без пробега, по окончании гарантии перешли на обслуживание своими силами. Причина кроется в том, что зарплата механиков предприятия обходится дешевле, чем оплата нормо-часов на фирменной СТО. Одно дело, когда речь идет о плановых операциях (тут не грех и в профессиональный сервис-центр обратиться), и совсем другое – когда требуется перебросить двигатель, КП, перебрать задний мост или из двух сломанных машин собрать одну рабочую. Впрочем, на практике все больше российских транспортных компаний применяют смешанную схему обслуживания (у себя и на «чужом» сервисе) или целиком доверяют ТО и ремонт специалистам Renault Trucks.
В целом российские дальнобойщики говорят о том, что Premium требует больше внимания по техническому уходу, чем тот же Magnum. Например, за передними сайлентблоками нужен глаз да глаз. Тут как с манной кашей на молоке: не углядел – убежала. Только в случае с сайлентблоками упущенный момент замены оборачивается дополнительными и, что самое обидное, неоправданными расходами. Самую дешевую деталь можно купить в Белоруссии за 15 евро (в России обойдется дороже), а замена кронштейна облегчит ваш кошелек на 250 евро. Представьте, сколько километров можно проехать на солярке, купленной на эти деньги!
В ходовой части важно следить за тем, чтобы все трущиеся детали получали достаточное количество смазки. В основном и проблемы возникают из-за того, что перевозчики не удосуживаются вовремя шприцевать машину. Соответственно возникает повышенный износ деталей, выходят из строя узлы и агрегаты. Простым ремонтом в этом случае не обойтись. По крайней мере, потратиться на запасные части придется.
Есть и характерные «болячки» в виде достаточно часто выходящих из строя направляющих суппортов. В этом случае они начинают греметь, создавая звуковой дискомфорт водителю и привлекая внимание окружающих. По ходовой части требуют к себе внимания втулки рессор. Но если болты стоят с масленками и регулярно шприцуются, тогда они редко выходят из строя. А вот резьбовые соединения имеют свойство закисать от коррозии. Машина надежная, ломается мало, вот и не откручиваются иные гайки по году-полтора, а чтобы они прикипели, порой достаточно двух-трех недель зимы. Те же стремянки настолько надежно удерживаются в резьбовых соединениях, что их просто приходится менять. Отсюда заключение ремонтников: самые трудоемкие работы на подержанных автомобилях – в ходовой части.
 |
| Блок противотуманных фар из-за низкого расположения бьется довольно часто, но в целом работает очень долго. Не трескается при попадании холодной воды на нагретую рабочую поверхность рассеивателя, даже если она загрязнена. Разрушение происходит только при механическом воздействии. Оригинальной защиты нет. Выход перевозчики ищут сами, изготавливая металлические сеточки |
Облегчение конструкции автомобиля с использованием алюминия вместо традиционной стали с самого начала привело к проблемам с задним, но особенно с передним кронштейном подвески кабины. Втулки, сайлентблоки можно отнести к пустяковым деталям, но именно они разрушают комфортные условия работы водителя. Это одна из наиболее частых жалоб владельцев Premium первого поколения. Если учесть, что большинство ныне используемых в нашей стране автомобилей этой модели попало к нам с приличным пробегом, нетрудно представить масштаб проблемы.
Есть претензии и к дороговизне некоторых элементов бортовой электроники, в частности к топливным форсункам. Их замена – удовольствие не из дешевых. Меньше по цене, но сопоставимы по назойливости отказы пружинок на тормозных колодках: под нагрузкой они периодически выскакивают. Чаще всего пружинки остаются в нерабочем состоянии и требуют незначительного корректного вмешательства водителя. Но иногда утерянные элементы приходится брать с автомобилей-доноров или с другого комплекта колодок.Слабое место старого Premium – четырехконтурный кран. Он ремонтопригоден, но при обслуживании нужно всегда менять крышку из пластика. А раньше было удобнее, поскольку стояла крышка из дюралюминия.
Но еще больше слабых мест в электрике. Есть такие жгуты проводов, которые перетираются, разлагаются от времени, «коротят». Сервисные специалисты утверждают, что это неизбежно на любом коммерческом автомобиле. На Premium нет конкретных «болячек» в бортовой сети, характерных из-за ошибки завода-изготовителя. А по вине водителей и механиков предприятий отказы бывают самые разные. Иногда это происходит по халатности. Например, достаточно не заметить оторвавшийся хомут, провода перетираются, и происходит отказ блока управления или какого-то агрегата. Бывают проблемы отказов блоков управления и насосов автономной печи и других устройств, но это не носит массового характера.
Небольшие трудности возникают с топливной аппаратурой у автомобилей с пробегом 0,5 млн. км. Поскольку такие машины приходят в основном из-за границы, несложно понять причину проблем: там дизтопливо хорошего качества, у нас оставляет желать лучшего. В российских условиях эксплуатации в топливную аппаратуру попадает много воды, и узлы, естественно, выходят из строя. Замене подлежат как ТНВД, так и управляемые электроникой форсунки. При этом отказывает не электроника, а механическая часть – она не выдерживает воздействия грязи, влаги, твердых механических частиц. Вообще все это поправимо, но топливная аппаратура не вечная, ее приходится менять при пробеге 500 тыс. км. Под этот ресурс многие европейские перевозчики и стараются продать автомобиль, чтобы не нести существенных расходов на обслуживание и ремонт.
 |
| Рулевая поперечная тяга служит ровно столько, сколько это позволяют дороги и сидящий за рулем человек. При грамотном стиле вождения не требует замены при пробеге до 300 тыс. км. Меняется по реальной степени износа |
В наших условиях, чтобы оградить себя от ненужных трат, перевозчики устанавливают сепараторы, отслеживающие прохождение воды через топливную систему. Можно ставить как оригинал, так и не оригинал. Оригинал, конечно, лучше. Во-первых, он начинает автономно работать уже при температуре +5 °С; во-вторых, поставляется с подогревом, что важно для нашего климата.
Наиболее частые обращения клиентов фирменных СТО приходятся на долю ходовой части. Здесь самые распространенные виды заказов – замена втулок рессор, шкворней в зависимости от пробега. Это характерно для автомобилей с большими цифрами на общих счетчиках пройденного расстояния. А новые автомобили крайне редко заезжают в сервис по проблемам с ходовой. Даже у тех машин, что эксплуатировались на внутренних перевозках, не проявились слабые места в подвеске.
Суммарный ресурс Renault Premium в российских условиях эксплуатации отечественные перевозчики оценивают в 500–800 тыс. км пробега, после чего неминуемо наступает период повышенных расходов. Иногда целесообразнее использовать совсем старый и технически убитый автомобиль в качестве донора на запчасти, чем бесконечно его ремонтировать и рисковать срывом сроков доставки груза заказчику.
Руководство по эксплуатации
В комплекте с автомобилем обязательно поставляется руководство по эксплуатации. И если в 1990-е годы оно нередко шло исключительно на французском или в лучшем случае на английском языке, то теперь его можно найти и на русском. Для тех, кто раньше не эксплуатировал Renault Premium, рекомендуем не игнорировать этот документ, поскольку в нем много ценных и действительно полезных советов. Приведу лишь некоторые выдержки из руководства по эксплуатации, составленного заводскими специалистами.
Горные условия. В двигателях с наддувом падение мощности в горных условиях – порядка 5% на каждые 1000 м высоты. Следует помнить, что через каждые 1000 м высоты над уровнем моря точка кипения воды понижается на 3,5 °С.
Экономичное вождение. Для достижения минимального расхода топлива рекомендуется всегда использовать ту передачу, которая соответствует оптимальному режиму работы двигателя. Подбирать передачу следует в зависимости от профиля дороги, а не из других соображений. Помните: любое изменение скорости влечет за собой возрастание расхода топлива.
Аккумуляторная батарея. Рабочее напряжение бортовой сети автомобиля – 24 В. Электрооборудование предусматривает установку двух последовательно включенных батарей емкостью 200 А·ч. Ограничивайте потребление электроэнергии и помните, что для пуска двигателя необходимо сохранить по крайней мере 50% зарядки аккумуляторных батарей. Потребление электроэнергии, выраженное в амперах (А), связано с длительностью использования. Например, телевизор (2А)х2 ч = 4 А·ч.
Если исчисление показало, что разрядка АКБ превышает 50%, сократите число потребителей электроэнергии или компенсируйте это дополнительной зарядкой, дайте двигателю поработать 1 час при 1500 мин-1. Зарядку батареи нужно выполнять на 1/10 ее емкости в течение 10 часов. Уровень электролита должен быть на 3 см выше пластин.
 |
| Передний кран уровня кабины «дохнет» под воздействием нагрузок, вызванных плохим качеством дорожного полотна |
Топливная система. Прокачка любой системы необходима в следующих случаях: после длительного простоя; при полной смене топлива в баке; при промывке или замене фильтров; при демонтаже или течи того или иного штуцера.
Для обеспечения максимальной эффективности рекомендуется доливать топливные добавки при температуре выше 0°С. В любом случае объем керосина не должен превышать 50% заправляемого количества топлива. Завод рекомендует ограничиваться минимально необходимым процентным соотношением и по возможности не использовать керосин. Фирменная добавка Renault Trucks таких ограничений не имеет.
Техническое обслуживание.Первое ТО выполняется через 30 тыс. км пробега или через 6 месяцев. При этом нужно слить масло из следующих систем: двигатель, коробка передач, гидравлический контур замедлителя Voith, механизм отбора мощности, задний мост, редукторы или ступицы колес.
На СТО последовательно проводятся следующие виды ТО: М1, М2, М3 и особое техобслуживание.
 |
 |
 |
 |
 |
www.gruzovikpress.ru
На дорогах многих стран грузовики для магистральных перевозок Renault Premium работают уже 12 лет. За это время они завоевали немалую популярность, в том числе и в Украине. Количество этих машин в автопарках страны неуклонно растет, и самое время поговорить об опыте их эксплуатации.
 | | На дорогах многих стран грузовики для магистральных перевозок Renault Premium работают уже 12 лет. За это время они завоевали немалую популярность, в том числе и в Украине. Количество этих машин в автопарках страны неуклонно растет, и самое время поговорить об опыте их эксплуатации. |
Грузовики «Премиум» продаются в Украине с 1996 года. В основном это магистральные тягачи, хотя недавно на отечественный рынок начали продвигать и модели для региональных перевозок Premium Distribution.
Машина постоянно совершенствовалась. В 2000 году появились двигатели Common-Rail-dCi. Через год – дизели Евро 3. Для экономных владельцев разработан вариант Premium Route с двигателем в 370 л. с., хотя основной остается версия с агрегатом в 412 л. с. Популярны также «Премиумы» в улучшенном исполнении Privilege («Привилегия») и автоматической КП Optidriver.
Рабочее место Эргономика рабочего места, в том числе удобные сиденья с хорошей боковой поддержкой, заслуживает всяческих похвал. Посадка в кабину удобная, так как ее пол находится на высоте всего 140 см от дороги. Двери открываются широко, почти на 90 градусов. Пневматика помогает водителю легко отрегулировать в двух направлениях рулевое колесо и подушку сиденья.
В кабине Renault Premium 420 dCi Optidriver нет педали сцепления, а водитель пользуется рычагом коробки-автомата. На трассе акселератор можно даже не держать, если, конечно, установлена система «темпомат», поддерживающая постоянную скорость.
 |  |
| Предшественник «Премиума», тягач «Мажор» еще нередко встречается на наших дорогах. | Двери Premium Distribution для лучшей обзорности застеклены и в нижней части. |
Для ежедневного контроля всех систем «Премиум» оснащен бортовым компьютером Infomax 2000. Он непрерывно собирает данные о работе двигателя и всех систем грузовика через оптиволоконную шину СAN-bus. Фиксируется количество нажатий на педаль газа, время работы тормозов, режимы функционирования моторного тормоза, пройденное расстояние. Информация о расходе топлива – как среднем, так и многновенном – выводится на экран борт-компьютера. А если водитель допускает грубые ошибки, то получает сигнал предупреждения.
Infomax сообщает время замены масел и фильтров, а также очередного технического обслуживания. Периодичность ТО составляет 80 тыс. км, хотя система может дать команду на увеличение пробега, если оборудование работало в идеальных условиях.
Самый популярный турбодизель на «Премиуме» до 2005 года выпуска – 11,0-литровый мощностью 412 л. с. Максимальный крутящий момент 1680 Нм достигается в довольно широком диапазоне оборотов: 1050–1350 в минуту.
Двигатель Евро 3 оснащен системой впрыска топлива Common Rail. Для оптимизации процесса сгорания топлива впрыск разделен на две фазы – начальную и основную. Давление впрыска может достигать 1500 атм. Это делает работу дизеля мягкой и эластичной, и водителю Premium dCi нет нужды часто работать рычагом переключения передач. Дольше служит трансмиссия, экономится и топливо. На хорошей дороге «Премиум» расходует в среднем 34 л солярки на 100 км.
 |  |
| Турбодизель dCi обладает скромным аппетитом, зато весьма чувствителен к качеству топлива. Задний мост практически неубиваемый. | Панель приборов отличается хорошей обзорностью и функциональностью. Шкалы четкие и хорошо считываются. |
Помимо 16-ступенчатой механической коробки передач ZF, на «Премиумах» все чаще встречается автоматизированная, 12-скоростная, той же фирмы. Последняя сделала ненужной педаль сцепления. Наиболее эффективно коробка работает под управлением системы Optidriver (c англ. – «оптимальный водитель»). Автомат с системой Optidriver может эксплуатироваться и как обычная коробка с ручным переключением передач. Водитель должен перевести рычаг в положение ручного управления. Индикатор на панели приборов указывает режим работы коробки.
Система управления Optidriver хорошо зарекомендовала себя. Стоимость сэкономленного топлива перекрывают дополнительные расходы (в 2003 году доплата за эту КП составляла 2,5–3,0 тыс. евро).
Однодисковое сцепление сухого типа с автоматизированным сервоприводом в регулировках не нуждается и при нормальных условиях эксплуатации служит очень долго. Задний мост модели P 1370 с гипоидной передачей 3,7:1 при скорости 80 км/ч работает при невысоких 1246 об/мин, что увеличивает срок его службы. При эксплуатации узел требует лишь замены масла.
Подвеска «Премиума» характеризуется наличием пневморессор с системой регулирования дорожного просвета Airtronic. Подъем и опускание программируются. В результате облегчается сцепка с полуприцепом и достигаются хорошие ходовые качества, в том числе на неровной дороге. В то же время при эксплуатации грузовика на плохих дорогах состояние пневморессор и пневмосистемы потребует повышенного внимания водителя и механиков на сервисе.
Двухконтурная пневматическая тормозная система служит долго и безотказно. Важно, что дисковые тормоза хорошо защищены от дорожной грязи. Имеется система отслеживания состояния тормозных накладок, а зазор между ними и диском устанавливается автоматически. ABS и ASR оснащены все автомобили. Работой тормозов управляет система EBS. Не забыт и моторный тормоз. Он представляет собой заслонки в выпускном тракте, развивает 300 л. с. при 2100 и приводится в действие нажатием кнопки на рулевом колесе.
 |  |
| Рычаг автоматической коробки Optidriver простой и легкий в работе, как на легковом автомобиле. | За сиденьями с развитой боковой поддержкой расположены широкие спальные полки. Зона отдыха отделяется плотной шторкой. |
Сегодня грузовик Premium 420 dCi Optidriver нельзя назвать сверхдешевым. В базовом исполнении в Германии цена новой машины – чуть более 100 тыс. евро. За коробку ZF 12 AS Tronic – Optidriver необходимо доплатить почти 12 тыс. евро.
Но если новый не по карману, можно приобрести подержанный. Например, пятилетний: первые детские болезни появляются после пробега в 800 тыс. км.
«Премиум» очень хорошо защищен от коррозии. Рама и несущая конструкция кабины на наших колдобинах подвергаются повышенным нагрузкам. Необходимо проверить швы сварки, где в первую очередь отслаивается защитное лакокрасочное покрытие.
На подвеске могут появиться участки, оголенные струями воды с песком и мелкими камешками из-под колес. В первую очередь необходимо проверить состояние резиновых кожухов и пневморессор. На втором месте – усиленная выработка наконечников рулевых тяг. Отказы электрической системы бывают редко.
 |  |
| За пневмобаллонами подвески Airtronic нужен присмотр – ведь дороги-то наши! | Дисковые тормоза на всех мостах хорошо защищены от дорожной грязи. |
Сборка грузовиков очень качественная, но после покупки все же следует проверить затяжку резьбовых соединений и дополнительно защитить их от коррозии.
Стоимость пятилетнего «Премиума» – от 30 до 40 тыс. евро. Учтите, что в Европе грузовик обычно выставляют на продажу после пробега не менее 700 тыс. км – на пороге предстоящих возможных поломок.
Магистральный тягач Renault Premium – экономичный и надежный грузовик. Жаль только, что он теряет часть своих преимуществ из-за плохого состояния дорог и низкого качества горюче-смазочных материалов.
| |||||||
| |||||||
| Renault Premium 420 dCi Optidriver |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Приблизительная стоимость новых запчастей и агрегатов, грн. |
|
Владимир Репало Фото из архива автора
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
www.autocentre.ua
Доброго времени суток уважаемые читатели. Сегодня, делаем диагностику Рено премиум с двигателем DXI 11. Причина обращения - повышенный расход топлива, двигатель долго прогревается, вискомуфта вращается с постоянной скоростью. Подключаем компьютер, считываем коды неисправности, как и следовало ожидать есть активный, MID122 SID33 FMI4 - Управление вентилятором системы охлаждения ДВС, обрыв проводов питания или управления, неисправность муфты вентилятора, перегорел предохранитель F42. Вентилятор вращается постоянно со скоростью 100 %. Что бы узнать подробности запускаем тест, "Электроуправляемый вентилятор охлаждения двигателя, проверка".
Из теста становится понятно, ЭБУ не видит частоту вращения вентилятора, как следствие мы даже принудительно не можем произвести его остановку. Что ж, переходим к проверке проводки. Находим соеденение вискомуфты с системой грузовика, удаляем защитный кожух со штекера и начинаем снимать показания с контактов. Первый проверяем красный провод, на нем должно быть постоянное питание в 24В, так и есть. Далее светло- желтый, на нем уровень в 5В - норма. Далее розовый и голубой - это масса. И наконец, светлозеленный, тут нам понадобиться осциллограф, так как на этом контакте, ЭБУ управляет вискомуфтой с помощью ШИМ (широтно импульсная модуляция) велечиной 5В.
Все в полном порядке. Проводка целая и блок управления пытается взаимодействовать с вентилятором, очевидный вывод - висомуфта под замену. Но не спешим "радовать" хозяина Renault новостями. Стоимость узла в районе 20 тысяч деревянных, как следсвтие цена ошибки достаточно высока. Что бы перестраховаться разъеденяем штекер и измеряем сопротивления непосредственно на контактах вентилятора.
31 ОМ - сопротивление электромагнита, это норма. А вот сопротивление датчика скорости - 520 ОМ. Стоит отметить, что в дилерской литературе рекомендаций по измерению сопротивления на датчике скорости вращения, нет. Основываясь только на своих измерениях, заведомо исправных вискомуфт (на них кстате показания около 4 кОМ) прихожу к выводу, что неисправен именно датчик вращения. Работа выполнена. Вискомуфта под замену. Общую информацию о компьютерной диагностике вы можите узнать перейдя по ссылке. А здесь вы сможете почитать про компьютерную диагностику Renault premium 2007. И наконец классификацию двигателей Volvo Group рассматриваем тут.
volvots.ru
Диагностировал Renault Premium 420 . Ошибок по двигателю нет, но плохо запускается двигатель, где то подсасывает воздух в топливную систему, по
АВС жалуется на передний модуль клапанов (модулятор АВС). Диагностика renault делаем прибором джалтест.
Ошибка по пневмоподвеске не видит задний левый датчик уровня пола. После проверки становится ясно, что придется менять блок управления пневмоподвеской. Скорее всего сожгли при прикурке машины. Диагностика Рено Премиум с выездом прошла успешно.
Не плохой форум lardi-trans.com Компьютерная диагностика рено с выездом реальные цены, звоните. Большой опыт наших атоэлектриков это бзалог быстрого и правильного ремонта.
Отлично видим и диагностируем следующие системы
Макс. мощность: 279 кВт (379 лс) от 1800 до 1900 об/мин.
Максимальный крутящий момент : 1800 Нм от 1000 до 1400 об/мин
Дизельный двигатель, 6 цилиндров в ряд, с турбонаддувом INTERCOOLER.
Впрыск под высоким давлением с электронным управлением насос-форсунками, Единая головка блока, 24 клапана, верхнее расположение распределительно вала, заднее расположение системы газораспределения.
Диаметр цилиндра 123 мм – ход поршня 152 мм – Рабочий объем 10,8 л.
Емкость системы смазки двигателя: 36 литров.
Масляный фильтр большой производительности со сменными одноразовыми картриджами.
Емкость системы охлаждения: 44 литра.
Стартер с электронным управлением.
Вентилятор с электронным управлением.
Направление вращения (со стороны коробки) : против часовой стрелки.
Устройство для холодного запуска.
Электронный регулятор режима замедлителя.
Охлаждающая жидкость: антифриз — 40°C.
СЦЕПЛЕНИЕ
430 GD 900 (430 MFZ для Optidriver+)
Однодисковое. Гидроуправление с пневмоусилением.
Автоматическая компенсация износа.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
ZF 16 S 1930 TD
16 синхронизированных передач вперед и 2 передачи назад (16,41 — 1). Картер из алюминия. Переключение по команде от пневмопривода. Автоматический предварительный выбор передач и переключение с усилением super H. Помощь при переключении передач SERVOSHIFT. Управление через кабель.Помощь для экономичного вождения DMS (Driving Monitoring System).
ЗАМЕДЛИТЕЛЬ
Замедлитель на выхлопе (135 кВт при 2100 об/мин), управляемый непрерывно регулируемым электровентилем (от 2 до 7,5 бар).
КОРОБКА ОТБОРА МОЩНОСТИ
Коробка отбора мощности S81 C.
Выход: шлицевый вал для пластинчатого насоса. Направление вращения : совпадает с двигателем.
Крутящий момент : 1000 Нм для механической КП, 800 Нм для Optidriver II .
Передаточное отношение:
0,91 / 1,09 (16S TO) ; 0,77 / 0,91 (16S TD) ; 0,81 / 1,03 (12S TD) ; 0,70 / 0,90 (Optidriver+ AT) ; 0,88 / 1,1 (Optidriver+ ATO)
ЗАДНИЙ МОСТ
P 13170 2-ое поколение, одинарная редукция.
Главная пара 13 x 37 (передаточное отношение 2,84).
Межколесная блокировка дифференциала, включение возможно на ненулевой скорости (управление от EBS).
СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ
Рабочий тормоз:
Система торможения электропневматическая, с двумя независимыми контурами, управляется электроникой EBS 5 (Electronic Braking System, Электронно-управляемая тормозная система).
Все тормоза дисковые.
Электронное управление производством сжатого воздуха APM (Air Product Management) :
Влагоотделитель с картриджем, с улучшенной работой за счет предварительного обслуживания.
Нейтрализация компрессора на стадии запуска двигателя..
Воздушный компрессор 636 см3
Тормоз для полуприцепа:
Тормоз для прицепа с изменяемым управлением.
Воздушные шланги, разъемы ISO.
Электросоедиения EBS 7 разъемов.
Электросоединения для прицепа 15 разъемов.
Розетка для вспомогательного оборудования,15 разъемов, 2X7 разъемов.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Емкость аккумуляторов — 225 Ач.
Аккумуляторы слева, установленные боком друг к другу.
Генератор 110 А.
Управление включением фар.
Фары с галогеновыми лампами
Освещение по нормам ЕЭС.
Устройство регулировки фар.
Передние противотуманные фары.
Боковые огни.
Рабочая фара (70Вт).
Предоборудование для интерфейса кузова.
ПОДВЕСКА
Спереди:
Передние параболические рессоры (8 тонн), не требующие техобслуживания
. Телескопический амортизатор, закрепленный в начале оси (удобство ремонта)
Сзади:
Пневмоподвеска с двумя подушками.
Ход пневмоподвески : 250 мм.
Управление подвеской на приборной панели.
Макс нагрузка задней подвески 13 т.
Телескопические амортизаторы.
Компьютерная диагностика рено выезд быстро не дорого.
avtoelektrik-diagnost.ru
