Основной целью регулирования двигателя по показаниям контрольно-измерительных приборов является равномерное распределение мощности двигателя по цилиндрам.
Согласно правилам эксплуатации, мощность отдельных цилиндров не должна отличаться более чем на 2,5 % от средней мощности для всех цилиндров.
В результате регулирования температура отработавших газов, давления рz и рc, удельные расходы топлива и смазочных масел должны соответствовать нормальным значениям для данного типа двигателя. Регулирование двигателя по контрольно-измерительным приборам производят через каждые 100-150 ч работы двигателя при обнаружении ненормальности в работе одного или нескольких цилиндров, после регулирования топливной аппаратуры, замены форсунок, переборки деталей ЦПГ, при переходе на новый сорт топлива. Применяемая для регулирования измерительная аппаратура позволяет найти два параметра процесса - давление и температуру.
Судовые двигатели регулируются различными способами. Выбор способа регулирования определяется конструкцией двигателя (степенью его быстроходности). Так, малооборотные судовые двигатели имеют индикаторные приводы, индикаторные краны и установленные в трактах отработавших газов термопары для измерения температур. Индикатором (например, типа Т-50) можно снять индикаторные диаграммы и по их форме иметь представление о протекании процесса, об отклонениях от нормы, а также определить индикаторную мощность цилиндра.
Среднеоборотные двигатели обычно не имеют индикаторных приводов, так как их невозможно установить на двигателе. Такие двигатели имеют индикаторные краны и термопары. Регулирование этих двигателей производят по показаниям давления и температуры отработавших газов.
Ряд высокооборотных двигателей не имеют ни индикаторных кранов, ни термопар. Качество регулирования подобных двигателей обычно определяется состоянием топливного насоса высокого давления. При регулировании двигателей с индикаторными кранами следует пользоваться пиметром, который позволит точнее определить значения среднего по времени давления ptв каждом цилиндре, а также быстрее выполнить операции настройки. Нет необходимости снимать и обрабатывать индикаторные диаграммы, когда беглый контроль по показателю рс (если контроль проводят максиметром) и pt (при контроле пиметром) свидетельствует о нарушении распределения нагрузки по цилиндрам.
Представим себе операции по регулированию нагрузки цилиндров малооборотного судового дизеля с наддувом. Первоначально определим и запишем значения pt и tГ.Если двигатель оборудован турбокомпрессорами постоянного давления, то находим значения температуры отработавших газов в каждом цилиндре. В двигателях с импульсными турбокомпрессорами благодаря различной длине выпускных патрубков и взаимным влияниям газовых потоков значения температуры отработавших газов в отдельных цилиндрах будут различны, поэтому в таких двигателях значения tГ нельзя считать достоверными. В целом же, если известны значения температуры отработавших газов в патрубках на режимах полной нагрузки, они являются важными показателями для правильной регулировки двигателя. Если измерения показали низкие значения pt и tГ, в одном из цилиндров по сравнению с другими цилиндрами, то данный цилиндр нуждается в увеличении цикловой подачи топлива. При высоком значении pt и низком tГ, необходимо уменьшить угол опережения подачи топлива. При высоких значениях pt и tГ следует уменьшить цикловую подачу топлива, так как цилиндр перегружен. При высоком значении tГ и низком pt нужно увеличить угол опережения подачи топлива.
Согласно ГОСТ 10150-70, неравномерность распределения параметров по отдельным цилиндрам, считая от средних значений для всех цилиндров, на номинальном режиме не должна превышать для pi2,5 %, для рz3,5 %.
Регулирование малооборотного двигателя заканчивается получением и обработкой индикаторных диаграмм.
Таким же образом регулируется среднеоборотный двигатель. При этом отсутствует заключительный этап контроля - съемка индикаторных диаграмм.
Как упоминалось выше, распределение мощности по отдельным цилиндрам быстроходного двигателя обусловлено качеством регулирования ТНВД. При обнаружении ненормальности в работе ТНВД единственным методом контроля является способ выключения цилиндров. Если в многоцилиндровом двигателе, работающем с постоянной нагрузкой, выключить подачу топлива в один из цилиндров, а связь ТНВД с регулятором частоты вращения нарушить, то частота вращения двигателя уменьшится. При этом уменьшение частоты вращения покажет относительную долю отключенного цилиндра в общей мощности двигателя. Если частота вращения не уменьшилась, значит, отключенный цилиндр не работал. Если частота вращения уменьшилась ниже того значения, какое получилось при отключении остальных цилиндров, это значит, что данный цилиндр работал с перегрузкой. Регулируя цикловую подачу (считая, что угол опережения подачи топлива во всех цилиндрах соответствует норме), можно добиться одинакового снижения частоты вращения при последовательном отключении всех цилиндров
sea-library.ru
Как и у паровых машин, целью регулирования двигателя внутреннего сгорания является поддержание соответствия между нагрузкой двигателя и количеством тепла, преобразованного в механическую энергию.
Однако если у паровой машины паровой котел является аккумулятором энергии, то у двигателей внутреннего сгорания такого аккумулятора нет: подготовка горючей смеси происходит в двигателе перед самым сгоранием, ввиду чего регулирование обладает меньшей гибкостью и пределы его более ограничены.
В стационарных двигателях число оборотов при изменении нагрузки должно по возможности сохраняться постоянным. Для этого при различных нагрузках необходимо увеличить или уменьшить количество топлива, подаваемого в рабочие цилиндры, что обеспечивается соответствующим регулированием.
В зависимости от конструкции и системы двигателя регулирование может быть количественным, качественным и пропусками вспышек в цилиндре.
При количественном регулировании изменяется количество смеси воздуха и топлива, подаваемого в цилиндр, без изменения состава смеси (желательно наивыгоднейшего). Этот способ регулирования обычно, применяется в карбюраторных или газовых двигателях. Требуемое изменение количества горючей смеси достигается прикрытием заслонки (дросселя) — дросселированием на всасывающей трубе при входе в. цилиндр. Основным преимуществом указанного регулирования является постоянство состава горючей смеси, а следовательно, хорошее качество сгорания при всех нагрузках. Однако вследствие дросселирования при переходе от больших нагрузок к малым давление сжатия понижается. Ввиду этого инерционные силы при малых нагрузках оказываются больше давления сжатия, что отрицательно влияет па динамику двигателя; кроме того, существенное изменение давления сжатия ухудшает условия воспламенения горючей смеси.
При качественном регулировании изменяется количество - топлива без изменения количества воздуха. Такой способ регулирования применяется в дизелях. Здесь количество поступающего в цилиндр воздуха можно считать одним и тем же при всех нагрузках, количество же впрыскиваемого в цилиндр жидкого топлива (подаваемого насосом) меняется в зависимости от нагрузки; но так как вес жидкого топлива даже при наибольшей нагрузке составляет лишь несколько процентов от веса воздуха, то количественное изменение здесь ничтожно.
Качественное регулирование по сравнению с количественным обладает тем преимуществом, что давление сжатия при нем остается неизменным. Однако это регулирование для газовых и карбюраторных двигателей связано с определенными ограничениями, так как для каждой горючей смеси существует более или менее узкий предел воспламенения. Как очень богатая смесь (с очень малым коэффициентом избытка воздуха а), так и очень бедная (с очень большим а) теряет воспламеняемость — затрудняется вспышка.
Поэтому качественное регулирование в этих двигателях нерационально и.допустимо лишь в узком диапазоне изменения состава смеси, в котором может быть обеспечена надежная воспламеняемость и удовлетворительное качество сгорания.
В газовых двигателях широко применяется так называемое смешанное регулирование, при котором в зависимости от величины нагрузки пользуются то количественным, то качественным регулированием. При этом используются преимущества обоих видов регулирования.
Регулирование пропусками вспышек в цилиндре состоит в прекращении подачи топлива при возрастании числа оборотов двигателя; после того как произойдет несколько пропусков вспышек, число оборотов понижается и насос вновь автоматически включается в действие. Отсутствие вспышек во время пропусков ведет к большой неравномерности хода двигателя. Такое регулирование встречается только в калоризаторных двигателях.
Автоматическое регулирование подачи топлива в цилиндры производится центробежным регулятором, который воздействует па работу топливных насосов. Это воздействие может быть непосредственным, как в регуляторах прямого действия, так и посредством вспомогательного механизма, как в регуляторах непрямого действия. Вспомогательный исполнительный механизм, называемый сервомотором, усиливает воздействие регулятора.
Центробежные регуляторы прямого действия применяются для всех двигателей небольшой мощности и у многих двигателей средней мощности (до 1000 л. е.). У двигателей большой мощности (свыше 1000 л. с.) преимущественно применяют регуляторы непрямого действия с гидравлическими сервомоторами. Работа их будет, рассмотрена в части II курса.
Регуляторы, предназначенные для поддержания заданного числа оборотов двигателя при любом изменении нагрузки, называются однорежимными регуляторами.
В настоящее время весьма широкое распространение начинают получать так называемые всережимные регуляторы, которые поддерживают любое заданное число оборотов вала в пределах определенного диапазона. Регулятор указанного типа может быть установлен ручным приводом на ходу двигателя на любое число оборотов в этом диапазоне, которое и будет поддерживаться постоянным вне зависимости от изменения нагрузки двигателя. На фиг. 107 приведена схема всережимного регулятора быстроходного дизеля.
На хвостовике валика 4 с кулачками, приводящими в движение плунжеры топливного насоса, укреплена крестовина 2 с шестью пазами, в которых свободно установлены шесть грузов — шаров 5; они зажаты с одной стороны неподвижной конической тарелкой 1, а с другой — плоской тарелкой 3, вращающейся во время работы топливного насоса. Зубчатая рейка 8 связана с плунжерами насоса и устанавливает их на определенную подачу топлива, причем две пружины 6 через рычаг 7 стремятся установить эту рейку на положение максимальной подачи: однако шары 5, расходясь под действием центробежной силы, препятствуют действию пружин и, преодолевая их сопротивление, стремятся через тот же рычаг 7 уменьшить подачу топлива. При своем передвижении шары отодвигают плоскую тарелку и через рычаг 7 передвигают зубчатую рейку 8. Следовательно, при уменьшении нагрузки (когда число оборотов вала начинает увеличиваться) шары при некотором числе оборотов вала, зависящем от силы сопротивления пружин, начинают передвигать рейку влево, уменьшать подачу топлива, прекращая дальнейшее повышение числа оборотов. При увеличении же нагрузки (когда число оборотов вала начинает уменьшаться) шары дают возможность пружинам 6 увеличить подачу топлива, что и обеспечивает поддержание оборотов в определенной норме. Если рычаг 9, расположенный на щите управления дизелем, установить в положение I, то после запуска дизеля регулятор будет поддерживать неизменным нормальное число оборотов независимо от колебаний нагрузки. При установке рычага 9 в промежуточное положение (между положениями I и II) натяжение пружин 6 уменьшится, что заставит регулятор поддерживать неизменным скорость вращения вала, меньшую по сравнению с ранее установленным числом оборотов. При установке рычага 9 в крайнее левое положение (положение II) подача топлива прекращается и дизель останавливается.
vdvizhke.ru
Метка на маховике и шкала на картере для установки момента зажигания
Установка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора
Схема пускового устройства приведена на рис. 3.
Схема пускового устройства карбюратора
tachki.md
Двигатель – это самая важная часть автомобиля, на которой полностью базируется работа машины. Именно поэтому важно следить за состоянием двигателя, проводить диагностику, а также своевременно менять расходные материалы. Причиной многих неполадок в авто (например, возникновение стука, падение мощности) могут быть клапана. Поэтому важно знать, как правильно отрегулировать клапана.
Содержание статьи
Клапаны в авто
В каждом автомобиле имеется либо 8, либо 16 клапанов. Их число зависит от количества цилиндров – либо на одном цилиндре один клапан, либо два. Первый отвечает за запуск горючей смеси в камеру сгорания, второй – отвечает за открытие отвода для выхода отработанных газов. Такой механизм, регулирующий распределение смеси и газов, имеет название газораспределительный или клапанный. Стоит отметить, что на дизеле и инжекторе устанавливаются разные системы.При нагревании мотора металл расширяется. Таким образом, на двигателе должны быть зазоры, которые имеют фиксированный размер. Последствия неправильной регулировки клапанов включают в себя снижение эффективности работы мотора, а также быстрое изнашивание деталей.
Рекомендуется проверять клапаны каждые 20-30 тысяч километров.
Для примера: при недостаточном размере зазора клапан будет подгорать, если же зазор слишком большой, то клапан будет не полностью открываться и издавать металлический стук.Как часто регулировать клапана?При изменении размера зазоров необходимо их отрегулировать.
Признаков того, что зазоры нарушились, достаточно много. В первую очередь, снижается мощность двигателя и эффективность его работы. Возможно появление неприятного металлического стука, шума, запаха гари и т.п. Стук появляется, в основном, при нагрузках или на холостом ходу. В результате этого детали мотора подвергаются быстрому износу.Вышеперечисленные признаки неотрегулированных клапанов являются тревожным симптомом. При появлении хотя бы одного из них необходимо проверить клапана и отрегулировать их.
Регулировка клапанов: для чего нужна?
В конечном итоге при правильной регулировке клапанов восстанавливается стабильность работы мотора, увеличивается мощность и износостойкость. Двигатель будет работать ровнее и устойчивее как на низких, так и высоких оборотах.
В современные автомобили устанавливаются так называемые гидрокомпенсаторы. В обычных двигателях стоят кулачки распределительного вала или «толкатели», которые и толкают клапан. Что касается гидрокомпенсаторов, то они сами находят необходимый зазор для выпуска газов при высоком давлении масла. Они обеспечивают оптимальную работу клапанов в любых случаях. Многие задаются вопросом: «Если не регулировать клапана, что будет?» Если на автомобиле стоят гидрокомпенсаторы, то регулировка клапанов не нужна. В противном случае регулировать и проверять клапаны нужно периодически.
Как правильно отрегулировать зазоры клапанов
Многие автовладельцы стараются отрегулировать клапаны самостоятельно без обращения в службы технического обслуживания.Устанавливать размеры зазоров нужно на двигателе в холодном состоянии, поскольку заводские настройки производились именно на холодном металле. В этом случае он не изменяет свои размеры, и они остаются стандартными.Стоит отметить, что делать регулировку клапанов стоит точно по рекомендациям и инструкции, в противном случае зазоры будут настроены неправильно.Сначала производится установка поршня цилиндра в мертвую точку такта сжатия вверху. Зазор цилиндра будет определен регулировочным щупом. Это обеспечит закрытие обоих клапанов, а также качание коромысла в установленных пределах зазора. Производители обычно наносят метки, по которым можно установить поршень в такое положение.Сама регулировка производится с помощью поворота винтов коромысел в нужные стороны. Поворачивать коленвал по звездочке необходимо только по часовой стрелке. Многие наносят свои метки для определения положения каждого из цилиндров. Метки должны совпадать на подшипнике и коленвале.Далее необходимо освободить контргайку на болте или винте. Зазор необходимо установить до предела, в данном случае которым является щуп. Затем необходимо зафиксировать положение путем затягивания гайки. Делать это следует аккуратно, учитывая силу затяжки, поскольку можно сбить установленный зазор. Для проверки зазора нужно просунуть щуп, он должен пройти, но с усилием. Если же щуп не прошел, нужно повторить регулировку.
Проводить регулировку клапанов нужно поочередно в том порядке, в котором работают цилиндры в автомобиле, и предельно аккуратно.
Коленвал поворачивается только за пусковую рукоятку (ручку кривого стартера), либо за винт крепления шкива привода генератора и только по часовой стрелке.Здесь обязательно нужен щуп или специальный инструмент для регулировки клапанов.В специальных книгах по ремонту двигателя полностью описана процедура регулировки. Еще одной особенностью является установка зазора на впускных и выпускных клапанах. Клапан регулирования давления наддува имеет зазор, отличный от выпуска газов. Кроме того, для разных цилиндров может быть необходим разный зазор. Все это описано в руководстве по ремонту автомобиля.
Что понадобится для регулировки клапанов
Как уже говорилось ранее, обязателен щуп или специальное приспособление. Если правильно подобрать, то можно работать с пластинами регулировки. Часто используют рейку для регулировки клапанов, которая обеспечивает большую точность в сравнении с пластинами или щупом. Однако отличается сам процесс регулировки, он не соответствует приведенному выше способу.Можно использовать индикатор. Он представляет собой специальное устройство для регулировки клапанов с высокой точностью.
Таким образом, клапаны отвечают за распределение горючей смеси в двигателе, своевременный выход отработанных газов. За размерами зазоров клапанов нужно регулярно следить и в случае необходимости регулировать. Отрегулировать клапана можно самостоятельно, не прибегая к услугам автосервисов. Важно точно отмерять зазоры клапанов, поскольку они обеспечивают стабильность и эффективность работы двигателя.
mytopgear.ru
Содержание:
Клапана представляют собой важную составляющую газораспределительного механизма. Регулировка клапанов – одна из базовых настроек двигателя, от которой зависит срок эксплуатации различных деталей ГРМ. В случае неправильной регулировки повышается расход топлива, а работа мотора становится более шумной.
Если движок плохо запускается на холодную, свечи заливает, а во время работы силового агрегата вы слышите своеобразный звон, необходимо регулировать зазоры клапанов. Сегодня мы поможем вам понять, как выполняется регулировка клапанов на 402 двигателе, которым оснащены многие автомобили Газель. Для выполнения процедуры необходимо подготовить комплект щупов, ключ для храповика коленвала, а также прокладку крышки ГБЦ (отдельно о замене прокладки головки блока цилиндров мы уже писали). Регулировка клапанов 402 двигателя должна осуществляться исключительно на холодном моторе. Последовательность регулировки по цилиндрам выглядит так: 1-2-4-3. На 1-м и 4-м цилиндрах оптимальный зазор клапанов выпуска равен 0,35-0,4 миллиметра, а для других цилиндров он должен составлять 0,4-0,45 миллиметра.
Подготовка к регулировке клапанов
Охладить мотор, подождав несколько часов после его последнего запуска. Отключить клеммы от АКБ. Снять воздушный фильтр (отсоединить крышку фильтра, снять элементы крепления, вентиляционный патрубок картера, а также шланг вакуумного регулятора трамблера). Демонтировать корпус воздушного фильтра. Отключить от карбюратора авто тяги дроссельной и воздушной заслонок. Открутить крышку клапанов и вытащить её.
Мотор ЗМЗ-402 производится с 1985 года, впервые он появился на переходных моделях ГАЗ 24М. Он также широко используется на Газелях. Восьмиклапанный двигатель имеет нижнее расположение распредвала и верхнее расположение клапанов, в его газораспределительном механизме присутствуют следующие детали:
Когда распределительный вал вращается, происходит поднятие и опускание клапанов в головке блока. Точно так же, как и все другие современные двигатели, ЗМЗ-402 работает по четырехтактной схеме:
Когда совершается сжатие, оба клапана закрыты и герметичны – регулировку клапанов выполняют именно в таком положении. Чтобы камера сгорания была герметичной в момент сжатия, между штоком клапана и коромыслом должен быть тепловой зазор – если его не будет, при расширении металла на горячем двигателе клапан не будет герметично прилегать к посадочному месту (седлу), мотор может потерять мощность, а в некоторых случаях и вовсе не будет запускаться.
Клапана на ЗМЗ-402 можно регулировать двумя способами. В первом варианте регулировка производится следующим образом (в качестве примера возьмем автомобиль ГАЗ 24):
Закрываем клапанную крышку, запускаем двигатель и проверяем, как работает мотор. Регулировку клапанных зазоров на всех автомобилях ГАЗ производят с помощью специальных щупов, обычно они собраны в одном наборе.
Есть такое понятие как перекрытие клапанов, и при свободных клапанах первого цилиндра (в ВМТ) будут зажаты оба клапана 4-го цилиндра, а вот на втором и третьем по одному клапану останутся свободными. Поэтому регулировку можно сделать за два проворачивания коленчатого вала:
В книгах рекомендуется регулировку проводить на холодную, на крайних клапанах (1 и 8) устанавливать зазор 0,35 мм, на остальных – 0,3 мм. Но на холодную регулировку производить нельзя – алюминиевые штанги с нагревом двигателя расширяются, и зазоры на горячем ДВС в клапанах уменьшаются. Практика показала, что наиболее оптимальный вариант – это регулировка на хорошо прогретом двигателе с зазорами 0,3 мм на всех клапанах. Кстати, точно также производится регулировка клапанных зазоров на машине ГАЗ 21 «Волга».
Величина зазоров в приводе клапанов:
| Номерцилиндра | Клапан | Величиназазора, мм |
| 1 | Впускной Выпускной | 0,40 – 0,45 0,35 – 0,40 |
| 2 | Впускной Выпускной | 0,40 – 0,45 0,40 – 0,45 |
| 3 | Впускной Выпускной | 0,40 – 0,45 0,40 – 0,45 |
| 4 | Впускной Выпускной | 0,40 – 0,45 0,35 – 0,40 |
Клапана не всегда поддаются регулировке, в некоторых случаях стук остается даже при установке рекомендуемых зазоров. Причин такого явления может быть несколько:
— изношены кулачки распредвала;
— ось, на которой стоят коромысла, имеет выработку;
— носики коромысел неравномерно сработались;
— износились толкатели;
— сработались сухари пружин.
Если на пяточках коромысел есть выработка, хорошо отрегулировать клапана с помощью щупов не получится, в таком случае следует пользоваться индикатором.
Когда есть дефекты на кулачках распредвала, избавиться от клапанного стука не получится, даже если делать регулировку с помощью индикатора. В этом случае требуется только замена распределительного вала, и никакие регулировки здесь не помогут. Если сработались сухари пружин, отрегулировать зазоры также не удастся, так как коромысла будут упираться не в клапан, а в чашку клапанной пружины. Этот дефект можно устранить установкой новых сухарей.
Источникavtobrands.ruavtopub.com
remruk.info
Часто для того чтобы добиться максимума от вашего мотора и избежать его повреждения, нитро-двигатели требуют тонкой настройки карбюратора. Погодные условия и другие переменные могут сильно повлиять на регулировки, и было бы неплохо проверять мотор непосредственно в день запуска модели. Это для вас может показаться пугающим, но на самом деле проверка не займет много времени.
Перевод статьи с rccaraction
acerc.ru
Категория:
Ремонт автогрейдеров
Особенности регулировки двигателя, механизмов и систем автогрейдераПомимо общего ухода за двигателем, механизмами и системами автогрейдеров, проверки уровней и устранения течи масла, топлива, охлаждающей жидкости, подтягивания резьбовых крепежных соединений и пр., большое внимание уделяется их регулировке по результатам технического диагностирования.
Двигатель. У двигателей возникает необходимость в регулировке газораспределительного и декомпрессион- ного механизмов, системы питания и системы охлаждения.
В газораспределительном и декомпрессионном механизмах двигателя регулируют зазоры между коромыслом и клапаном и между коромыслом и штангой декомпрес- сора, а также в некоторых случаях — усилие сжатия клапанных пружин. Все эти регулировочные работы проводят при ТО-2.
Регулировку зазоров в клапанах начинают вести с первого цилиндра (сразу в двух клапанах). Для этого (рис. 14.8) при выключенном декомпрессионном механизме поршень выставляют (при повороте коленчатого вала) в положение, соответствующее такту сжатия в этом цилиндре. После этого, удерживая отверткой 2 регулировочный винт 3, ключом 1 отпускают контрольную гайку и устанавливают требуемый зазор путем вращения отверткой регулировочного винта, затем вновь затягивают контргайку. После этого подобным образом регулируют зазоры в следующих (по порядку работы двигателя) цилиндрах. После регулировки зазоров в клапанах, если требуется, регулируют зазоры в декомпрессионном механизме, используя регулировочное устройство этого механизма.
Регулировка усилия сжатия клапанных пружин производится в тех случаях, когда величина усилия сжатия пружин при положении поршня в конце такта сжатия ВМТ будет ниже значений порядка 300…350 Н.
Рис. 14.8. Регулирование зазоров в клапанах
В системе питания двигателя регулируют давление впрыска форсунок и момент начала подачи топлива насосом.
Рис. 14.9. Проверка прогиба ремня при регулировке его натяжения
Давление впрыска форсунки регулируется тремя способами: с помощью эталонной форсунки и максиметра непосредственно на автогрейдере и с помощью прибора КИ-562 (см. рис. 14.5, б) в условиях мастерских. Для этого эталонную форсунку или максиметр (с требуемым давлением впрыска) устанавливают одновременно с форсункой с помощью тройника на топливопровод, идущий к форсунке. Путем вращения отверткой регулировочного винта на торце форсунки (при ослабленной контргайке) добиваются одновременности впрыска топлива через эталонную форсунку (или максиметр) и регулируемую форсунку, после чего контргайку затягивают. При регулировке форсунки на приборе КИ-562 (с помощью ее регулировочного винта) добиваются, качая рычаг прибора (см. рис. 14.5,6), давления впрыска форсунки (по манометру прибора), соответствуюшего норме (15…21 МПа).
Момент начала подачи топлива определяется с помощью моментоскопа, установленного на штуцер первой секции насоса (вместо трубопровода), по длине дуги, замеряемой по меткам на шкиве вентилятора или маховике, за время от начала подъема топлива в стеклянной трубке прибора и до выхода поршня первого цилиндра в ВМТ. Эта длина характеризует угол опережения подачи топлива в цилиндр и должна быть в установленных пределах. Регулировка опережения подачи топлива на двигателях ведется путем изменения положения приводных элементов топливного насоса.
В системе охлаждения двигателя регулируют величину натяжения ремня привода вентилятора. О величине натяжения судят по величине прогиба ремня под действием определенных усилий с помощью устройства КИ-8920 (рис. 14.9), подвижные сегменты 1 которого устанавливают на ремень, и после нажатия рукой на ручку 2 устройства с заданной силой (по указателю 3) снимают на шкале 4 показания величины прогиба ремня. Прогиб ремня не должен превышать 10…20 мм при усилии нажатия 50…70 Н. С целью регулировки натяжения ремня используется перемещение натяжных устройств, предусмотренных в ременных передачах.
Трансмиссия. В трансмиссии регулируют муфту сцепления, механизм включения коробки передач, механизм блокировки мультипликатора, зазоры в зацеплении главной передачи.
В муфте сцепления с сервомеханизмом устанавливают Равномерный зазор между отжимной муфтой и рычагами в пределах 0,5…0,8 мм, поместив предварительно между выжимной муфтой и тормозном прокладку толщиной 21 мм, а с помощью шаровой гайки, установленной на тяге вилки включения муфты, устанавливают зазор между золотником и поршнем сервомеханизма 4…5 мм.
В механизме переключения коробки передач имеется механизм блокировки, предупреждающий возможность переключения передач при включенном сцеплении. В некоторых механизмах требуется регулировка, если наблюдается самовыключение и самовключение передач при включенной муфте сцепления. Регулировка механизма переключения сводится к регулировке длины тяги, соединяющей рычаг на валике блокировочного механизма привода мультипликатора и рычаг валика фиксаторов.
В механизме блокировки мультипликатора регулировка сводится к изменению длины тяги, соединяющей педаль муфты сцепления и рычаг валика механизма блокировки.
В главной передаче регулируют осевой и боковой зазоры в зацеплении конической пары, возникающие в результате износов конических подшипников качения и зубьев зубчатых колес, преднатяг подшипников. Регулировку зацепления конической пары осуществляют путем изменения толщины пакетов регулировочных прокладок в опорах валов. Боковой зазор в зацеплении конической пары должен быть в пределах 0,2…0,5 мм, правильность зацепления проверяется по пятну контакта «на краску». Пятно контакта не должно превышать размеры 25 мм по длине и 8 мм по высоте и отстоять от края зуба на 5…7 мм. С помощью регулировочных прокладок достигается и необходимый преднатяг конических подшипников качения. Их осевой зазор не должен превышать 0,25 мм.
Ходовое оборудование. В ходовом оборудовании регулируют затяжку конических подшипников ступиц колес, углы схождения и наклона колес, зазоры в шаровых шарнирах тяг крепления мостов.
Конические подшипники в ступицах колес регулируют при вывешенных колесах после снятия фланцевой крышки со ступицы. При этом расконтривается регулировочная гайка и с ее помощью устраняется люфт в подшипниках. После того как вращение ступицы начинает притормаживаться (за счет подтяжки подшипников), регулировочную гайку чуть отпускают (примерно на ‘Д оборота до свободного вращения ступицы), устанавливают шайбу и затягивают контргайку.
Угол схождения передних колес регулируется после вывешивания передней оси. Для этого навинчиванием или свинчиванием изменяется длина поперечной тяги в рулевой трапеции. После регулировки расстояние между внутренними выступами шин (у ободьев) у колес спереди должно быть меньше такого же расстояния у колес сзади на 2…5 мм.
Угол наклона передних колес регулируется изменением длины штока гидроцилиндра наклона колес путем навинчивания или свинчивания его концевой части. При этом добиваются одинакового наклона колес от среднего их положения.
Шаровые шарниры тяг крепления мостов требуют регулировки из-за износов сухарей и шаровых пальцев и появления нежелательных зазоров. Регулируются путем затягивания сухарей с помощью регулировочной пробки до предела и последующего отпускания до возможности поставить шплинт.
Рабочее оборудование. В рабочем оборудовании в основном регулируют положения поворотного круга на тяговой раме и осевой люфт червяка в редукторе поворотного отвала.
Положение поворотного круга определяется вертикальными и горизонтальными зазорами между ним и специальными накладками, а также нижним листом тяговой рамы. Зазор между регулировочными накладками и поворотным кругом должен быть равен 1…2 мм. Для достижения этого ослабляют болты крепления накладок и с помощью специальных регулировочных болтов и в некоторых случаях прокладок (под плоскостью накладок) зазор доводят до нужной величины, после чего накладки затягивают, а регулировочные болты Контрят.
Люфт червяка регулируется при люфте на наружном диаметре цепочного (зубчатого) колеса более 3 мм. Регулировка осуществляется при снятом гидромоторе изменением числа регулировочных прокладок в опорах червяка и червячного колеса.
Рулевое управление. В рулевом управлении регулируют люфт рулевого колеса, шаровые шарниры рулевых тяг.
Люфт рулевого колеса регулируется путем комплексного регулирования осевого зазора на червяке, зацепления зубчатого сектора или пальцев кривошипа с червяком, люфта в рулевых тягах и рулевой трапеции.
Осевой зазор червяка регулируется поджатием упорных подшипников, зацепление зубчатого сектора — подбором упорной шайбы между ним и крышкой корпуса, положение пальцев кривошипа — подтягиванием конических подшипников их крепления.
Шаровые шарниры рулевых тяг и рулевой трапеции требуют регулировки из-за износов шаровых пальцев и сухарей. Регулировку проводят подобно регулировке шаровых шарниров тяг крепления моста (см. выше).
Тормоза. Колесные тормоза с гидравлическим управлением обслуживаются и регулируются подобно автомобильным. В них регулируется зазор между колодками и тормозным барабаном, свободный ход педали и натяжение возвратной пружины.
Зазор между колодками и барабаном обеспечивает нормальные условия торможения и не должен превышать 0,2…0,5 мм в расторможенном состоянии. Регулировать необходимо холодные тормоза с правильной затяжкой подшипников качения в ступицах.
Частичная регулировка с помощью эксцентрика производится при небольших износах накладок. Для этого колесо вывешивают домкратом и при его вращении (монтировкой) вперед сначала затягивают эксцентриком переднюю колодку, а затем отпускают до начала свободного вращения колеса. Так же регулируется, но при обратном вращении, задняя колодка.
Полная регулировка тормозов производится после замены колодок или фрикционных накладок. Для этого при вывешенных колесах и нажатой тормозной педали вращением нижней регулировочной гайки (через смотровой люк в диске) устанавливается зазор сначала между колодками и барабаном в нижней части 0,15…0,2 мм, а затем с помощью эксцентрика зазоры 0,2…0,5 мм в остальных частях барабана (с помощью щупа через окна в барабане).
В колесной тормозной системе с пневматическим приводом регулируют элементы пневмосистемы.
Регулировка свободного хода тормозной педали производится в крайнем верхнем ее положении вращением регулировочной головки штока с целью изменения его длины для достижения требуемого зазора между ‘ торцом штока и поршнем главного тормозного цилиндра в 1,5.. 2 мм.
Натяжение возвратной пружины тормозной педали регулируется перемещением места крепления пружины на раме машины путем вращения гайки.
Ручной стояночный тормоз в зависимости от конструкции регулируется различными приемами.
В тормозе ленточного типа регулируют зазор между тормозной лентой и барабаном и установку рычага управления. Требуемый зазор между тормозной лентой и барабаном в 0,7… 1 мм достигается вращением болта, на который насажена пружина болта, крепящего к опорной раме нижнюю часть ленты, а также болта, ограничивающего отход средней части ленты. Положение рычага управления регулируется изменением длины тяг (путем перемещения резьбовых вилок).
В тормозе дискового типа регулируется зазор между пятой нажимного диска и нажимным винтом, который должен быть 0,2…0,3 мм. Регулировка осуществляется за счет изменения длины регулировочной тяги в приводе тормоза.
Гидравлическая и пневматическая системы. В той и другой системе регулируют в основном клапаны (предохранительные, перепускные, редукторные). Регулировка клапанов производится изменением усилия сжатия пружин, удерживающих клапан на седле, путем навинчивания или свинчивания элементов, воздействующих на пружины.
Электрооборудование. В электрооборудовании проверяется величина усилия прижатия щеток к коллекторам генератора и стартера, а в магнето регулируется зазор контактов прерывателя.
В генераторе и стартере после удаления нагара и масла смоченной в бензине ветошью, зачистки их шкуркой (№ 100) и продувки сжатым воздухом проверяется величина усилия прижатия щеток путем подкладывания под них полоски бумаги и отрыва щетки от поверхности с помощью динамометра. В тот момент, когда бумага может быть выдернута из-под щетки, замеряемое динамометром усилие покажет усилие действия пружины. Нормальное усилие должно быть в пределах 7… 10 Н. Слабые пружины или изношенные щетки заменяют.
В магнето должен быть отрегулирован зазор в прерывателе до величины 0,23…0,35 мм взаимным перемещением контактов.
Читать далее: Дефектация деталей автогрейдера
Категория: - Ремонт автогрейдеров
stroy-technics.ru
