Subaru Legacy — автомобиль среднего класса D, находящийся на конвейере с 1989 года и за это время успевший сменить 6 поколений. В модельной гамме Легаси находится над более скромной по размерам Impreza и занимает место флагмана. Самые популярные конкуренты Legacy: Honda Accord, Toyota Camry, Nissan Teana/Altima, Ford Mondeo, VW Passat, Mazda 6 и другие автомобили таких размеров.Вместе с обычным Legacy, продаются и Outback, который до 2000 года назывался Legacy Outback и представляет собой универсал Легаси с большим клиренсом, пластиковым обвесом и другими изменениями.
Двигатели Субару Легаси 1-го поколения это оппозитные 4-х цилиндровые EJ18, EJ20 и EJ22, с рабочим объемом 1.8 л., 2.0 л. и 2.2 литра соответственно. Последние два также имели турбо версии. Второе поколение Легаси перешло из гольф-класса в средний и самый слабый EJ18 на него ставить перестали, зато появился 2.5-ти литровый EJ25.В 1998 году вышло третье поколение, вес и размеры которого стали еще больше. Семейство двигателей Легаси получило пополнение в виде 6-ти цилиндрового оппозитного EZ30, с рабочим объемом 3.0 литра. На четвертой Легаси появились 4-х цилиндровые дизели в оппозитном исполнении EE20, а также бензиновые 2.5-ти литровые EJ25 с турбонаддувом. Пятая и шестая версии этого автомобиля отличаются тем, что на них использовались как привычные двигатели EJ20 и EJ25, так и новые FB25, турбированный FA20, 3.6-ти литровые оппозитные EZ36 и турбодизель EE20.Двигатели Субару Легаси Аутбек аналогичны тем, что встречаются на обычном Legacy.
Ниже, в списке моделей, найдите свою и узнайте все о ее моторе: его характеристики, какое масло в двигатель Субару Легаси нужно заливать, основные проблемы и причины их появления. Также вы узнаете, какой наиболее доступный и эффективный тюнинг мотора, ресурс и другое.
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Трехлитровый двигатель ez30 был флагманским мотором всех больших автомобилей компании Subaru на протяжении целого десятилетия (1999-2009). Он заменил EG33 и, в свою очередь, был постепенно вытеснен более современным EZ33. Силовой агрегат спроектирован «с нуля», а не стал доработкой какого-то старого мотора, что позволило конструкторам изначально внедрить передовые системы и технологии. Именно поэтому ez30 СВАП в сборе в Москве и регионах продолжает пользоваться популярностью.
Двигатель ez30 – оппозитный 6-цилиндровый инжектор, упакованный в алюминиевый блок с номинальным объемом 2999 «кубиков». Цилиндры выполнены из чугуна, блок накрыт алюминиевыми ГБЦ с двумя распредвалами и 4-мя клапанами на цилиндр (схема газораспределения DOHC). Отличительной особенностью этих моторов является наличие цепного привода ГРМ (используется 2 цепи), изменяемого впуска AVCS.
В процессе производства и совершенствования мотора его мощность варьировалась в диапазоне 209-250 л.с. (при 6000-6600 оборотах). Поэтому двигатель ez30 Subaru купить можно с разными параметрами. Максимальный момент 289-297 Нм вырабатывался при 4200-4400 оборотах, компрессия составляет 10,7. Рекомендованное топливо Аи-95, средний расход чуть больше 10 литров в смешанном цикле, масла потребуется добавлять до 1000 мл на тысячу. Специалисты рекомендуют купить двигатель Субару 3.0 ez30 бу на замену: средний ресурс у него превышает 250-300 тысяч пробега.
Двигатель ez30 в целом довольно тяговитый, мощный и надежный. Разумеется, все это обеспечивается своевременным ТО и регулярным уходом, заливкой качественных рабочих жидкостей. Неизбежный естественный износ и поломки можно минимизировать, для чего следует:
Чтобы не связываться с дорогостоящим капремонтом, специалисты рекомендуют двигатель ez30 купить контрактный. Цена такого мотора в нашей компании вполне доступна, а отличное состояние позволяет сразу восстановить производительность автомобиля.
Контрактный мотор ez30 у нас получает гарантию качества (проходит обязательную диагностику и ручной контроль), имеет ресурс от 70-75%. При необходимости клиенты могут заказать любую комплектацию мотора и доставку до места.
| Модификация двигателя | Где устанавливался | Период использования | Мощность (макс.) |
| ez30 | Subaru LEGACY | 2000-2009 | 209-250 л.с. |
| ez30 | Subaru OUTBACK | 2003-2009 | 209-250 л.с. |
| ez30 | Subaru TRIBECA | 2005-2008 | 209-250 л.с. |
Адвигатель
advigatel.ru
Начало.
Это достаточно длинная история. Вы можете сразу промотать к концу, чтобы посмотреть на дино, но это будет не интересно.
Лето 2005, скоро будет выставка SEMA (Specialty Equipment Market Association) и чем же нам удивить народ? Вокруг нас носились идеи о покупке разных машин, постройке или модификации и потом появилось слово H6
Двигатель
В этом двигателе много очень классных вещей. Просто посмотрим на характеристики не делая выводов. 3 литра, 6 цилиндров, DOHC (два распредвала в головке блока), AVCS (система активного контроля клапанов), AVLS (система активного подъема клапанов), 250 сил в стоке, алюминиевый блок, коленвал из кованой стали, цепной привод ГРМ и двигатель всего на 1,78 см длинее EJ20! Я упомянул объем в три литра?Будучи знакомым с четырех цилиндровыми моторами, первое на что я хотел посмотреть - это как работает изменяемый подъем клапанов.Распредвалы - это первая странная вещь, которую вы видите, поскольку на каждый клапан приходится три кулачка. Центральный для низкого подъема и два крайних для высокого подъема, более длительной задержки. Кулачки распредвала все время нажимают на два поршня - внешний и внутренний. Когда клапан позволяет повысить давление масла в масляных каналах, это фиксирует внутренний поршень относительно внешнего и бам! Новый профиль распредвала. Надо сказать, это возможно самая крутая часть двигателя. Это совместно разработанная технология от Порше и Субару, наверняка и запчасти немецкие.
H6 распредвал
EZ30R, aka H6 в разрезе
После того как двигатель попал нам в руки некоторые другие вещи нас удивили. Коллектор сделан из пластика, что звучит пугающе. Но так же как и другие впускные коллектора на автомобилях этот, сделанный из нейлона, пригоден для температур до 400+ градусов и держит высокое давление на этих температурах. Плюс то, как они сделаны, позволяет использовать большие внутренние диаметры. Второй сюрприз - это порты ГБЦ. Они огромны по сравнению с портами 4-х цилиндрового мотора. Я немного беспокоился о том, что поскольку надо снабжать меньшие по объему цилиндры, могло оказаться, что и порты меньше, чем у 4-х цилиндрового мотора, которому надо снабжать большие цилиндры. Но мы ошибались. Еще одна штука, которая нам понравилась, это корпус дросселя. Да, он снабжает больший двигатель, но меньшей мощности, так что меньше диаметр??? Нет! Даже лучше, он больше! 7.62 против 7 см у WRX. Еще один хороший сюрприз.
Конечно, то о чем все беспокоятся после снятия ГБЦ - это стенки цилиндров. Они немного тоньше, чем стенки у 2.5л, так же как и гильзы в них. Но будет ли это иметь значение? Поскольку время поджимало, перегильзовка не входила в наши планы для этого проекта.
Эта постройка была тестом основных характеристик H6, так что нам нужны были поршни. В последнее время мы интересовались продукцией Supertech, поэтому послали им оригинальный поршень, чтобы получить наш первый комплект поршней сделанных на заказ. Поскольку это была машина для SEMA, Willy из Supertech был очень рад строить H6, поскольку ранее такого не встречал. Очень нам помог в получении поршней и следил за всем проектом.
Проект #1
Как уже сказано выше, первая постройка была пробой пера. Не было необходимости гильзовать или делать другие сумасшедшие вещи, если болты ГБЦ не держат или цепь слабая или масляный насос качает недостаточно, или что-нибудь еще. Кованые низко-компрессионные поршни - хороший ответ подойдет H6 или нет. Теперь, когда поршни Supertech были изготовлены, мы должны продолжить планировать остальные вещи для завершения постройки.
Интерес в постройке так же обнаружился у других наших близких друзей из PDX tuning из другого места, где смешно говорят - Миннесоты. Поскольку эти друзья и я 100% собирались заниматься постройкой, мы заказали еще несколько комплектов у Supertech. У каждого была своя идея, как строить свой мотор и разговоры о гильзовке, портировании, клапанах и турбинах-монстрах подвигли нас передумать решение о только поршнях. Но нам надо оставаться сфокусированными, чтобы наверняка закончить к выставке. С разобранными и готовыми к новым поршням двигателями, постройка началась.
Поскольку на этот двигатель никаких тюниговых запчастей не было, мы обратились к Субару за многими вещами. Заводские прокладки ГБЦ, кольца, болты ГБЦ и другие прокладки использовались для переборки двигателя. Блок не половинили, поэтому заводские шатуны остались на месте, так же как и подшипники и мы доверились оригинальным зазорам.
Время забрасывать поршни! Как и должно быть, зазоры были правильными и они подошли великолепно. Во время сборки мы заметили еще одну вещь, отличающуюся от 4-х цилиндрового мотора. Установка поршневых пальцев немного сложнее. Чтобы добраться до центрального цилиндра и его поршневого пальца надо много терпения и специальный инструмент. Но поскольку у нас все было, не большая проблема. Пальцы заняли место в поршнях и шатунах, так что наступило время для следующего шага.
Конечно, при постройке такого двигателя как этот всплывает много новых вопросов. С нашим опытом с 4-х цилиндровыми моторами нет особой необходимости сверятся с инструкциями, кроме как убедится в последовательности затяжки ГБЦ и быстро посмотреть тут или там. Но с H6 забудьте об этом, инструкция всегда должна быть под рукой. Придется иметь дело в сто раз большим количеством болтов и более важными последовательностями затяжки.
Первое - это ГБЦ. Последовательность не такая, как могла бы показаться и моменты затяжки болтов намного меньше чем у 4-х цилиндрового. Но как мы уже ранее сказали, мы будем придерживаться мануала.
EZ30R H6 цепь
Очевидное отличие в H6 по сравнению с 4-х цилиндровым мотором - передняя крышка и то, что за ней находится. Субару разработала этот двигатель, чтобы он был как можно короче и для этого они использовали цепи для распредвалов вместо ремней. Поначалу это пугает, но к счастью есть мануал. Так же как на 4-х цилиндровом двигателе у H6 есть отметки в определенных местах и метки на цепи и шестернях, что делает установку простой. После этого идет крышка с примерно 100 болтами. Другие отличия - масляного поддона в обычном понимании здесь нет. Поддон двигателя - главная его структурная часть, в которой есть болты для трансмиссии, он добавляет жесткости половинкам блока, в нем есть каналы для масла и охлаждающей жидкости и также перегородки для масла. Он же и является масляным поддоном.
Итак, все установлено, поршни на местах, с правильными зазорами (спасибо Supertech за их работу) и нет ни одного неправильного момента с постройкой, о котором мы знали...
Система Турбо/Коллектор
Что нам даст дополнительные пол литра объема? Лучше будет крутиться? Больше мощности? Все эти вопросы относятся к одной вещи, к ТУРБО! Это был простой выбор. Мы возьмем самое встречаемое название из GTXXXXR - GT3582R. Все, кто в турбо-теме все время воюют за GT3076R или GT3582R. Минус GT3582R - это лаг, но что нам поможет от него избавиться? Больший объем! Это будет турбина, которую мы поставим и она покажет нам что может 3 литра. Плюс я уже имел дело с этой турбиной, она легко способна дать воздуха для 500 сил на колесах.
Чтобы приделать эту турбину к двигателю мы возьмем готовое решение - кит от PERRIN. Чтобы он подошел, надо немного поработать с коллектором. Для начала мы сделали крепеж, чтобы определить, где оригинальный впускной фланец находится на к 4-х цилиндровом двигателе. Перенеся это приспособление на 6-ти цилиндровый двигатель мы получили начальную и конечную точки.
Так какой коллектор нам нужен, равнодлинный, какой длины, конфигурации? Снова воспользовавшись правилом "делай проще, но функциональней", мы сделали коллектор таким же, как и оригинальный. Из ГБЦ 3 выхлопных порта сходятся в примерно 8" трубу. Из этой точки труба нужного размера соединяет две части двигателя. Каждая сторона собрана и приделана к креплению верхнего фланца, который мы сделали. Коллектор прекрасно функционировал, но определенно еще было место для улучшений и после выставки будет еще время. Коллектор готов, смотрите!
Очень простой, но функциональный коллектор, который подтвердил свою значимость.
Пассажирская сторона коллектора, короткий коллектор и OEM UpPipe соединение.
Водительская сторона коллектора. Использованные Tial V-band фланцы работали великолепно и мы будем определённо использовать их для будущего коллекотора.
Электрика
Еще один момент, который нужно было сделать - это проводка двигателя. Большинство нормальных людей убежали бы крича, как девчонки, когда все началось! Ничего похожего на простую адаптацию проводки двухмесячной STI! Проводка 2.5 литрового двигателя использовалась как основная. Обе проводки и H6 и STI были распущены и лежали сверху двигателя. Потом началось отрезание и соединение, пайка и изоляция. Мне хотелось, чтобы двигатель выглядел настолько близко к оригинальному, насколько возможно, что значило использование оригинальных разъемов, где только можно. После того как проводка была проложена и спаяна, мы сделали свежий слой изоляции и защиты. Выглядит, как только что с завода! То что надо!
Основная электрическая система была проста по паре причин. Первое - здесь на два цилиндра больше, значит 4 дополнительных провода и о катушках и инжекторах мы позаботились. Потом пара проводов на клапаны подъема и все. Но что подключится к заводской проводке и запустит машину? Ответ был простой. HYDRA! Andrew из Hydra EMS USA был готов и жаждал написать специальный код, необходимый для отличавшихся датчиков коленвала и распредвалов. Он был особенно рад, поскольку другой известный производитель ECU на тот момент не смог запустить H6. Так что была мотивация. ECU было готово решение для 05 STI с разъемом для проводки и контактами для новых 6 проводов. Электрика готова!
Без чего не может турбина
Следующее - масло и охлаждение для турбины. Где нам взять это, так как стоковой турбины на этом двигателе нет. Масло достать легко, так как рядом с турбиной был блок клапана AVLS. Мы просто врежемся в магистраль и получим здесь давление. Чтобы избавится от масла после турбины, просто сольем его в поддон. Каналы с охлаждающей жидкостью находятся повсюду в двигателе, просто надо было выяснить, который выбрать для впуска и выпуска из турбины. После некоторых изысканий по заводским мануалам, мы врезались в канал. Несколько креплений и переходников и турбина была снабжена необходимым и готова выстрелить.
Топливо
Топливо - это о чем мы немного беспокоились, поскольку стоковые инжектора H6 были слишком малы и трудно модифицируемы. Но к счастью старые добрые голубые инжектора от WRX прекрасно подошли. И они легко модифицируемы. Модифицированные инжектора от WRX примерно 800cc и они годятся до 750-800 сил на топливном насосе. Следующий шаг - топливный насос. Очевидный простой выбор - насос Walbro 255LPH. Он легко пойдет до 500 сил на колесах, проверенный и правильный насос. Определенно он не подойдет выше 500 сил, но на данный момент это прекрасный вариант.
Как и все остальные субаровские топливные рейки/системы, рейки H6 не собирались ограничивать давление. Первые из реек с не традиционным возвратным типом. Также это не рейка не с безвозвратной системой, это что-то среднее. Там нет циркуляции топлива в рейке. Регулятор находится в том месте, где шланг входит в рейку, так что топливо никогда не проходит сквозь рейку, чтобы выйти в конце. Я экспериментировал с этой частично безвозвратной системой на FP Red и она работала. Но для этого проекта, чем меньше экспериментов, тем лучше.
Как и остальные рейки высокого давления PERRIN эти мы собирались установить равной длины. Проложенные 375 дюймовые топливные шланги легко снабдят рейку необходимым топливом. Будем использовать штатный регулятор давления STI, поскольку поднимать давление выше заводского 43.5psi нет необходимости и мы не используем 1000 сильный топливный насос в этот раз.
Топливные рейки показаны PERRIN Pyroshield, установлены поверх шланга подачи топлива. OEM рейки были использованы штатного диаметра, поскольку достаточно большие.
Сцепление
Это простейший вариант - двухдисковое сцепление EXEDY. Единственный предмет, о котором не надо было беспокоится это сцепление. Двухдисковое может держать 80+кгм момента с почти такой же мягкостью, как и стоковое сцепление. Больше не о чем говорить!Время для свапа
Двигатель был собран и готов к установке. Как и с 4-х цилиндровыми либо они легко садятся на трансмиссию, либо ты борешься с ними по полчаса. Двигатель легко встал на трансмиссию, как и должен был и как мы и думали все прояснилось. Типа того. Сверх мягкие оригинальные подушки двигателя просели немного больше, чем стоковые подушки STI. Настолько, что верхний фланец немного погнул рамку. Достаем горелку и у нас есть некоторый зазор. Следующий шаг - система охлаждения.
Охлаждение и смазка
Опять идя по простому пути, мы взяли радиатор от 05 H6. В двигателе H6 входы каналов охлаждения есть в каждой ГБЦ и соответственно в радиатору нужно два выхода. Штатный радиатор то что нужно. По толщине он такой же как и радиатор STI, так что до 400 л.с. на колесах пойдет при такой холодной погоде как у нас в Орегоне. Интересным открытием было, что штатный термостат на H6 был очень горячим по сравнению со STI. Мы решили оставить его и посмотреть что произойдет. Объем охлаждающей жидкости почти такой же как и у STI, так что в этом ничего странного. Но есть жидкость, которая сильно отличается от 4-х цилиндрового. К счастью я купил много масла, так как обычные 3.8 литра превратились в 6.6! Теперь замена масла обойдется в два раза дороже. Правда это небольшая цена за большую мощность.
Внедрение интеркулера
Теперь, когда двигатель внутри, время соединить турбину с интеркулером и дросселем. Ничего особенного в этом, просто начнем со стандартным китом WRX FMIC, добавим немного трубок и соединений и готово. Корпус дросселя намного ближе к задней стенке, чем у STI, так что потребуются некоторые модификации последней трубы. Блоу-оф разместили между колодцем крыла и корпусом дросселя, и теперь время запуска.
КАРТИНКА с двигателем 3582R. Выглядит, как будто он должен быть там!
Момент истины
С базовой топливной картой от моего хорошего друга Jason’a и быстрым подсчетом, основываясь на различиях H6 и STI, мы были готовы к запуску. Сначала немного масла, чтобы быть уверенными, что на всех подшипниках оно есть. Поворот ключа и БАМ!!! Она сразу завелась! Но один момент заставил меня сразу остановить двигатель. Очень страшный грохот/нет подшипников/нет масла/что-то не так установлено. Запустил его еще раз и дал на этот раз несколько секунд, звук не исчезал. Что могло быть не правильно? Стало не по себе. Еще одна попытка, на этот раз я выйду и послушаю. Заведя машину и как раз собираясь выйти я снял ногу со сцепления и звук пропал. Ура, что за хорошее чувство. Это просто двухдисковое сцепление Exedy. Exedy говорили нам что сильный шум нормален для этих сцеплений, но, ух-ты, они на самом деле шумные!
Теперь, когда пугающие звуки ушли, машине дали поездить часок и пройти через процессы нагрева и охлаждения несколько минут. Первое, что заметили все - был звук. Это был такой славный звук и я очень надеялся крутануть малышку. Время забирать ее домой! Вроде все прошло удачно и у нас еще оставалось две недели до отъезда на выставку. Я определенно считал, что следующие две недели пройдут легко.
Aquamist спешит на помощь
Так же как и на всех предыдущих моих машинах водяной впрыск был необходимостью. Я начал подыскивать 2D систему для моей машины, которая конечно одна из самых гибких систем, производимых Aquamist. Эта система будет делать все, что мне нужно и даже больше. С тех пор как мы работаем над машиной для выставки, я послал коротенький e-mail Ричарду, кстати, он гений, и сразу же получил ответ. Я сказал Ричарду, что мы делаем автомобиль для SEMA и он очень обрадовался быть частью нашего проекта и пообещал что-то особенное. Но он не собирался рассказывать мне об этой специальной системе. По прошествии некоторого времени я начал пинать его по поводу постройки системы, которая будет особенной для PERRIN с некоторыми свойствами, которые я полагал были важными. Я немного волновался. Оставалась одна неделя до выставки и появилась коробка из далеких стран.
Нифига себе! Я думаю, были мои точные слова. Я не верил в то, что сделал Ричард. Я ожидал насос, несколько насадок, форсунок, моток проводов, в основном 2D систему с парой дополнений. О, как я ошибался. Это была самая сумасшедшая, самая продуманная система впрыска воды, какую я когда либо видел. Специальные держатели форсунок, форсунки, клапаны давления, сдвоенные помпы, смонтированные на плате, реле, дисплей и все это в плексигласовой коробке! Ричард превзошел себя для нашей машины на выставку.
Установленные форсунки впрыска Aquamist. Это специальные 0,3 мм насадки с индивидуальным держателем .
Система впрыска воды Aquamist
Система впрыска воды Aquamist
SEMA 2005
В первый день выставки дебютировала PERRIN H6 STI. После месяцев работы и 2000 миль из Портленда до Лас Вегаса и обратно у нее все получилось. Игра стоила свеч. Это был наш первый год на выставке как компания, так и машина были хитами!
PERRIN H6 STI
Постойте, история только начинается...
----------------------------------------------------------Взято отсюда, и немного подкорректировано и допереведено.Видео взято с Тюба.А меня ожидает теперь много много новых слов. Спасибо за внимание.)
smotra.ru
