Категории
agro-detal.com
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 ..
4. УСТРОЙСТВО И РАБОТА СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ ТРАКТОРОВ ЮМЗ-6АЛ и ЮМЗ-6АМ
4.1. ДИЗЕЛЬ Д65Н, Д65М
На тракторах «Беларусь» ВМЗ-6АЛ и ЮМЗ-6АМ установлены дизели Д65Н (рис. 14) и Д65М (рис. 15) соответственно.
Дизель Д65Н отличается от дизеля Д65М системой пуска. Дизель Д65Н имеет систему пуска от карбюраторного двигателя, пускаемого электрическим стартером. Дизель: Д65М пускается электрическим стартером.
Дизель расположен в передней части остова трактора и прикреплен болтовым соединением: спереди — при помощи шарнирной опоры к переднему брусу полурамы трактора, сзади —
через картер маховика к корпусу муфты сцепления.
Дизель состоит из блока цилиндров, головки цилиндров, кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения, а также узлов и агрегатов систем питания, смазочной, охлаждения, пуска и электрооборудования.
Дизель представляет собой бескомпрессорный четырехтактный, четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания, расположенную в поршне. При пере-мещении поршня от верхней мертвой точки (в. м. т.) к нижней мертвой точке (н. м. т.) в цилиндре создается разрежение, в результате чего очищенный воздух поступает через открытый впускной клапан 8 (рис. 16) в цилиндр. При движении поршня от н. м. т. к в. м. т. воздух сжимается (при закрытых клапанах 7 и 5) и его температура значительно повышается. Когда поршень несколько не доходит до в. м. т., из форсунки впрыскивается в камеру сгорания дизельное топливо. Распыленное л перемешанное с сильно нагретым воздухом топливо самовоспламеняется и сгорает.
Поршень под давлением газов перемещается от в. м. т. к н. м. т., и происходит рабочий ход. При движении поршня от н. м. т. к в. м. т. отработавшие газы выпускаются из цилиндра. Перечисленные процессы составляют рабочий цикл дизеля.
4.1.1 Блок цилиндров дизелей Д65Н, Д65М
Блок 22 (см. рис. 16) цилиндров служит остовом дизеля, в котором установлены и закреплены отдельные механизмы и детали дизеля. Блок цилиндров представляет собой механическую обработанную отливку из чугуна. В расточках блока установлены четыре гильзы 2. Снизу в трех вертикальных перегородках, а также в передней и задней стенках блока расположены постели коренных подшипников коленчатого вала,, которые образуются блоком цилиндров и соответствующими крышками (бугелями). Постели коренных подшипников блока расточены совместно с бугелями, поэтому замена и перестановка бугелей не допускается. На передней стенке блока имеется площадка для крепления водяного насоса 1. Ниже на блоке выполнены фланец для крепления крышки 36 щита распре-деления и отверстие для запрессовки пальца, на котором вращается промежуточная шестерня.
К заднему торцу блока цилиндров прикреплен болтами картер 23 маховика. На левой стенке блока выполнены фланцы для крепления центробежного масляного фильтра и крышки полости толкателей. В нижней части с этой же стороны выполнено отверстие для монтажа масломера. К нижней плоскости блока прикреплен масляный картер 27.
Рис. 16. Дизель (продольный разрез): 1 — водяной насос; 2 — гильза цилиндра; 3 — шатун; 4 — поршневой палец; 5 — поршень; -6 — термостат; 7 — выпускные клапаны; 8 — впускные клапаны; 9 — направляющая втулка клапана; 10 — патрубок отвода воды в радиатор; 11 — рукоятка рычага управления декомпрессионным механизмом; 12 — тарелка пружины клапана; 13 — сухари клапана; 14 — наружная и внутренняя пружины клапана; 16 — валик декомпрессионного механизма; 16 — крышки головки блока цилиндров; 17 — валик коромысел; 18 — стойка валика коромысел; 19 — распорная пружина коромысел клапана; 20 — коромысла клапанов; 21 — головка блока цилиндров, 22 — блок цилиндров; 23 — картер маховика; 24 — распределительный вал; 25 — масляный насос; 26 — пробка отверстия для слива масла; 27 — масляный картер; 28 — крышка второго коренного подшипника; 29 — шестерня привода масляного насоса; 30 — промежуточная шестерня; 31 — шестерня коленчатого вала; 32 — коленчатый вал; 33— шкив коленчатого вала; 34 — храповик; 35 — промежуточная шестерня; 36 — крышка щита распределения
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 ..
zinref.ru
Начало Южному машиностроительному заводу было положено в июле 1944 г., когда распоряжением ГКО СССР было принято постановление о строительстве Днепропетровского автозавода. Первоначально предполагалось выпускать ГАЗ-51, и во многом по этой причине после начала строительства в октябре 1944 г. главным конструктором строящегося на южной окраине Днепропетровска автогиганта был назначен В.А. Грачёв, но в июле 1945 г. было решено взять за основу ЗИС-150, а производство расширить, учитывая планируемые объемы выпуска – до 300 тыс. грузовиков в год.
Интересно, что первую продукцию, два ЗИС-5, в декабре 1946 г. выпустил Завод вспомогательного оборудования, и с этой даты можно отсчитывать историю ДАЗа как автозавода. Через месяц КБ предприятия начало проектировать прицепы для ДАЗ-150 и ДАЗ-485, а в середине 1948 г. завод стал выпускать автокраны К-31 и собрал первый экземпляр ДАЗ-150. В 1949-м события шли по нарастающей: переход на производство автокранов К-32; начало испытаний амфибий ДАЗ-485; организация и последующий выпуск автосамосвалов ЗИС-585; начало опытной эксплуатации ДАЗ-150 разных модификаций; освоение опытных 5- и 3-тонных автопогрузчиков 4000М.
К моменту выхода постановления Совета Министров СССР от 9 мая 1951 г. о перепрофилировании автозавода на выпуск ракетной техники ДАЗ выпустил более 2000 машин всех типов и к сентябрю полностью свернул их производство. В последующие годы «почтовый ящик» среднего машиностроения был переименован в Южный машиностроительный завод, вошел в систему общемаша и стал «заводом-невидимкой».
Ранние модели завода ДАЗ
Тракторная история засекреченного завода началась в декабре 1953 г., когда здесь начали собирать тракторы МТЗ-2. Сделано это было по следующим причинам: прикрытие ракетно-космического производства, загрузка мощностей вспомогательного и смежного производств, снижение нагрузки на расходные статьи бюджета и, наконец, насыщение внутреннего рынка колесными тракторами, у которых также был неплохой экспортный потенциал. МТЗ-2 – первый массовый отечественный колесный универсально-пропашной трактор на пневматических шинах. Он агрегатировался с 19 рабочими органами и прицепными орудиями.
Его производство на Южмаше велось до 1958 г., а всего совместно с Минским тракторным заводом было выпущено 148 800 ед. После этого предприятие перешло на выпуск тракторов МТЗ-5Л и МТЗ-5М, производство которых вело до 1961 г. Вслед за этим было налажено производство скоростных моделей МТЗ-5ЛС и МТЗ-5МС, которые простояли на конвейере до 1972 г. В числе главных достоинств тракторов МТЗ ранних серий – полная взаимозаменяемость корпуса коробки передач, заднего моста, деталей конечной передачи, блокировки дифференциала, деталей полурамы, шестерен КП (1-й передачи и заднего хода и промежуточной заднего хода). Кроме этого разрешалась агрегатно-комплектная взаимозаменяемость ВОМ, насоса, распределителя гидросистемы и т. д. При этом унификация с минскими тракторами тягового класса 1,4 т была стопроцентной.
Ранние модели завода ЮМЗ
Первый трактор ЮМЗ-6 собственной конструкции в Днепропетровске выпустили только в 1971 г. Поскольку основная доктрина секретности и прикрытия ракетно-космического производства на Южмаше сохранялась, выпускали и экспортировали тракторы под маркой «Беларусь», хотя внешне они отличались от минских «колесников».
Справедливость удалось восстановить только в конце 1970-х. Тракторы тогда обрели суббренд «ЮМЗ», некоторые модели продолжали идти с товарной маркой Belarus. К тому времени тракторы Южмаша считались лучшими. Им первым среди тракторов был присвоен Знак качества, их признали лучшей Машиной года, они имели самый высокий моторесурс, поскольку основные агрегаты изготавливали оборонные предприятия с высокой культурой труда: дизель Д-65Н Рыбинского авиазавода, идентичный Д-50, муфта сцепления Ковровского завода стрелкового оружия и т. д. В среде инженеров за неприхотливость и простоту конструкции в противовес усложнявшимся из года в год минским «Беларусам» его прозвали аналогом «Форда Т».
Тракторы ЮМЗ серии 6
ЮМЗ-6АКЛ (с 1993 г.)
Универсально-пропашные тракторы серии ЮМЗ-6Л/ -6М для междурядной обработки пропашных культур, уборки урожая в агрегате с навесными, полунавесными и прицепными машинами, а также для перевозки грузов и привода стационарных машин продержались в производстве до 1979 г. Эта самая массовая серия ЮМЗ разошлась тиражом более миллиона экземпляров и по популярности конкурировала с моделями Минского завода. После модернизации, проведенной в 1977–1979 гг., тракторы получили новое оперение с полусеточной облицовкой радиатора. В 1983 г. завод переименовали в Южный машиностроительный завод им. Л.И. Брежнева, но на табличках упоминание города-производителя продолжало игнорироваться. К 1985 г., когда было начато производство ЮМЗ-611Л и ЮМЗ-611М, все модели серии ЮМЗ-6 (Л, М, АКЛ, АКМ, АЛ, АМ) получили сеточную облицовку передней части и новую, более комфортабельную кабину, отличавшуюся от МТЗ толщиной стоек и геометрическими параметрами, поскольку в основе своей трактор прежде адаптировали для работы с землеройным оборудованием: траншеекопателями, навесными экскаваторными установками, погрузчиками и бульдозерной навеской.
В 1986 г. серию ЮМЗ-611 дополнили полноприводными модификациями ЮМЗ-611КЛН со стартером и ЮМЗ-611КЛМ с пусковым двигателем, однако в серию эти тракторы пошли только в 1991 г. Причина заключалась в том, что передние ведущие мосты, взятые от МТЗ-82, не подходили по ряду конструктивных ограничений, поэтому начали применять мосты от ЛТЗ-40АМ, выпуск которых освоили на самом ЮМЗ.
Начало 1990-х прошло практически под знаком модернизации 6-й серии: тракторы ЮМЗ-6СТЛ с 65-сильным турбодизелем, более совершенные ЮМЗ-615, ЮМЗ-650 (4х2) и ЮМЗ-652 (4х4) с модернизированной кабиной.
В свое время рыбинские двигателисты подготовили для днепропетровцев более мощный двигатель Д-75Л/М, но в серию он так и не пошел, зато к рубежу миллениума начался выпуск тракторов серий 800 и 8000 с 80-сильными дизелями РМ-80, Д-245.4, Д-243C-359, Deutz BFM1013-E, IVECO 8045/25.850.
Развитие модельного ряда тракторов ЮМЗ
Поскольку одна из главных особенностей тракторов ЮМЗ заключалась в его адаптации к строительным нуждам, было разработано заднеприводное шасси СЭШ-6002 для монтажа экскаваторной колонны и высокопроизводительные 100-сильные тракторы ЮМЗ-10244 и модификации для работы с коммунальным и транспортно-погрузочным оборудованием.
Сборку тракторов ЮМЗ в начале 1990-х пытались организовать также в Омске и Подмосковье с использованием 70...75% российских комплектующих. В конце 1993 г. на казенном заводе Омсктрансмаш начато производство тракторов ЗТМ-60 (4х2) и ЗТМ-62 (4х4). Для работы в городе и закрытых помещениях были подготовлены версии ГД с газодизельным силовым агрегатом: в передней части монтировали два баллона по 117 л с компримированным нефтяным газом либо четыре 40-литровых баллона со сжатым природным газом. Предприятие выпускало также ЗТМ-80Л с 80-сильным дизелем Д-65, но к середине 2000 года производство ЗТМ в Омске снизилось и сейчас практически прекращено.
ЮМЗ-10240 (с 2003 г.)
В 2001 г. была предпринята вторая попытка начать выпуск тракторов за пределами Украины. Тогда ЗАО «Волжский Трактор» начало серийный выпуск тракторов ЮМЗ-8070 и ЮМЗ-8071 на производственных площадях завода «Аверс» в райцентре Похвистнево (Самарская обл.). По расчетам специалистов, это позволило снизить цену на 20...25%: до 235 000 руб. Однако главная проблема заключалась в ограниченном числе производителей навесного спецоборудования. Городские эксплуатанты в отличие от аграриев более платежеспособны, и им, как правило, требуется строительно-коммунальное оборудование.
Список таких продуцентов для ЮМЗ ограничен: это «Интердон», «САРЭКС», Омсктрансмаш, златоустовский «Булат» («Златэкс»), ВАТ «Борэкс», Павлоградский механический завод и, пожалуй, всё. Проблем добавил вынужденный переход на выпуск тракторов под заказ – клиент к этому времени стал капризный и на волне строительного бума не мог рисковать ожиданиями.
Сейчас ДП «ВО «Пiвдений машинобудiвний завод iм. О.М. Макарова» продолжает совершенствовать линейку своей продукции, организовав выпуск абсолютно новых тракторов серии «Днiпро». Сюда входят пока три модели ЮМЗ-8085 (4х2) и две полноприводные модели: ЮМЗ-8285 и ЮМЗ-10280 тягового класса 2,0. Тем не менее популярность в России днепропетровских тракторов катастрофически падает, тогда как ближайшие конкуренты – МТЗ и ТТЗ, наоборот, увеличивают продажи, а минчане организуют производство уже в самой Украине.
| ЮМЗ-6Л/ -6М (4х2) | 1971–1979 | 3095 | 4095х1884х2460 | 1260…1800/1300…1800 | 2450 | 450 | Д-65Н/Д-65М (4942 см3, 65 л.с.) | 10/ 2 |
| ЮМЗ-6АЛ/ -6АМ (4х2) | 1979–1985 | 3147 | 4165х1885х2485 | 1360…1860/1400…1800 | 2450 | 450 | Д-65Н/Д-65М (4942 см3, 65 л.с.) | 10/ 2 |
| ЮМЗ-6СТЛ (4х2) | С 1990-го | 3410 | 4165х1884х2660 | 1360…1860…/1400…1800 | 2450 | 450 | Д-65НТ/Д-65МТ (4942 см3, 65/60 л.с.) | 10/ 2 |
| ЮМЗ-6КЛН/ 6КЛМ (4х2) | 1986 | 3410 | 4165х1884х2660 | 1360…1860/1400…1800 | 2450 | 450 | Д-65Н/Д-65М (4942 см3, 65 л.с.) | 10/ 2 |
| ЮМЗ-6Л/ -6М (4х2) | С 1975-го | 3350 | 4165х1884х2660 | 1360…1860/1400…1800 | 2450 | 450 | Д-65 (4942 см3, 60 л.с.) | 10/ 2 |
| ЮМЗ-6АКЛ/ -6АКМ (4х2) | С 1992-го | 3485 | 4165х1884х2660 | 1360…1860/1400…1800 | 2450 | 450 | Д-65Н1 (4942 см3, 60/62 л.с.) | 10/ 2 |
| ЮМЗ-6ДЛ/ -6ДМ (4х2) | С 1993-го | 3895 | 4063х1884х2830 | 1360…1860/1400…1800 | 450 | СМД-15Н-09 | 10/ 2 | |
| ЮМЗ-611 (4х2) | 1985–1990 | 3890 | 4165х1884х2660 | 1360…1860/1400…1800 | 450 | Д-65Н/ Д-65М | 10/ 2 | |
| ЮМЗ-611КЛН/ 611КЛМ (4х2) | С 1991-го | 3630 | 4221х1884х2660 | 1360…1860/1400…1800 | 450 | Д-65Н/ Д-65М | 10/ 2 | |
| ЮМЗ-615 (4х2) | С 2003-го | 2895 | 4063х1884х2772 | 1360…1860/1400…1800 | 2450 | 450 | Д-65М (4942 см3, 60,5 л.с.) | 9/ 3 |
| ЮМЗ-650 (4х2) | 1991–2000 | 3410 | 4165х1884х2660 | 1360…1860/1400…1800 | 2450 | 450 | Д-65МТ (4942 см3, 65 л.с.) | 10/ 2 |
| ЮМЗ-652 (4х4) | 1991–2000 | 3630 | 4221х1884х2830 | 1350…1800/1400…1800 | 2450 | 450 | Д-65НД/ Д-65М (4942 см3, 65 л.с.) | 10/ 2 |
| ЮМЗ-6002/ СЭШ-6002 (4х2) | 1996 | 3700 | 4100х1920х2850 | 1360…1860/1400…1800 | 2475 | 650 | СМД-15Н (4940 см3, 60 л.с.) | 12/ 3 |
| ЗТМ-60Л/ -60ЛД/ -60М (4х2) | С 1993-го | 3400 | 4063х1884х2830 | 1360…1860/1400…1800 | 2450 | 450 | Д-65(4942 см3, 60 л.с.) | 10/ 2 |
| ЗТМ-60ГД (4х2) | С 1994-го | 3490 | 4200х1884х2730 | 1360…1860/1400…1800 | 2450 | 450 | Д-242 (4752 см3, 60 л.с.) | 10/ 2 |
| ЗТМ-62 (4х4) | С 1993-го | 3660 | 4520х1884х2830 | 1360…1860/1400…1800 | 2450 | 550 | Д-245.5 (4752 см3, 60 л.с.) | 10/ 2 |
| ЗТМ-62Л/ -62М (4х4) | С 1995-го | 3660 | 4520х1884х2830 | 1360…1860/1400…1800 | 2450 | 550 | Д-65 (4942 см3, 62 л.с.) | 10/ 2 |
| ЗТМ-82Л/ -82М (4х4) | С 1995-го | 3500 | 4063х1884х2860 | 1360…1860/1400…1800 | 2400 | 550 | РМ-80 Турбо/ Д-65МТ1 (4752 см3, 105 л.с.) | 10/ 2 |
| ЮМЗ-8071 (4х2) | С 1998-го | 4070 | 4165х1884х2660 | 1360…1860/1400…1800 | 2450 | 450 | Д-65НТ1 (4942 см3, 80 л.с.) | 10/ 2 |
| ЮМЗ-8220 (4х4) | С 2003-го | 4160 | 4165х1884х2830 | 1360…1860/1400…1800 | 2475 | 450 | Deutz BFM1013-E (4764 см3, 80,2 л.с.) | 9/ 2 |
| ЮМЗ-8240 (4х4) | С 2003-го | 4200 | 4165х1884х2830 | 1360…1860/1400…1800 | 2475 | 450 | Д-243С-359 (4752 см3, 80 л.с.) | 9/ 2 |
| ЮМЗ-8271 (4х4) | С 1998-го | 4464 | 4300х1884х2850 | 1360…1860/1400…1800 | 2450…2488 | 450 | Д-65НТ1 (4942 см3, 80 л.с.) | 9/ 2 |
| ЮМЗ-8280 (4х4) | С 1998-го | 4235 | 4165х1884х2830 | 1360…1860/1400…1800 | 2450…2488 | 450 | IVECO 8045.25.825 (4940 см3, 80 л.с.) | 12/ 3 |
| ЮМЗ-10244 (4х4) | С 2003-го | 4373 | 4165х1884х2830 | 1600…1800/1400…1800 | 2475 | 450 | Д-245 (4752 см3, 100 л.с.) | 9/ 1 |
| ЮМЗ-8085 Днiпро (4х2) | С 2003-го | 4130 | 4134х1884х2570 | 1360…1860/1400…1800 | 2500 | 550 | IVECO 8045.25.825 (4940 см3, 80 л.с.) | 12/ 3 |
| ЮМЗ-8285 Днiпро (4х4) | С 2003-го | 4370 | 4110х1884х2620 | 1360…1860/1400…1800 | 2500 | 550 | РМ-80 Турбо (4942 см3, 80 л.с.) | 10/ 2 |
| ЮМЗ-10280 Днiпро (4х4) | С 2000-го | 4914 | 4183х2880х2620 | 1780/1400…1800…1930 | 2500 | 550 | IVECO 8045.25.825 (4940 см3, 100 л.с.) | 12/ 3 |
os1.ru
|
| Реализуем двигатель Д-65 и их модификации (Д65М, Д65Н, Д65Л. Д-75, РМ-80), а также полный спектр запасных частей к ним. Двигатель устанавливается на следующей технике: электроагрегат АД-30, дизель-генератор ДГА 25, экскаватор-погрузчик "Борэкс-3106", трактора ЛТЗ, ЮМЗ, экскаваторы ЭО-2621, ЕК 18-14, ЗТМ-50, погрузчик ПЭА-1А Карпатец-1560С, бульдозер ДТ-75, буровая установка УТБ-50М, компрессорная станция ПВ-10/8М1 и т.д. Двигатели в сборе первой комплектации (ТНВД, стартер, генератор, воздушный фильтр, маховик) с хранения или демонтированные с машин с наработкой до 100м/ч. Полный пакет документов. Гарантия. Предпродажная обкатка и настройка двигателей на заводских стендах. Производим капитальный ремонт двигателей. Заключаем долгосрочные договора на капитальный ремонт и сервисное обслуживание двигателей. Отгрузка в любой регион России. Имеем возможность поставки всего спектра запасных частей к двигателям данной серии. Характеристики Д-65: Дизель представляет собой 4-х тактный, поршневой, четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, с рядным вертикальным расположением цилиндров, непосредственным впрыском дизельного топлива и воспламенением от сжатия. Технические характеристики: мощность от 30-77 кВт (60л.с.), обороты от 1500-2000. Расположение агрегатов различных систем двигателя у двигателей Д65-Н и Д-50Л в качестве пускового устройства применен пусковой двигатель . У двигателей Д65-М и Д-50 эту функцию выполняют электростартер. У всех названных двигателей агрегаты имеют определенное сходство. Агрегаты системы питания и пусковое устройство двигателей Д-50 и Д-50Л расположены с левой стороны двигателя. У двигателей Д65-М и Д65-Н эти агрегаты расположены с правой стороны. Габаритные размеры, мм: - длина-1236; ширина-652; высота-1292; масса - 500 кг. | Цена - по заявке В НАЛИЧИИ! |
osdt.ru
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
Механизм передачи пускового двигателя дизелей Д65Н, Д65М
Механизм предназначен для передачи вращения от пускового двигателя к коленчатому валу дизеля при пуске, а также автоматическом отключении пускового двигателя, когда дизель уже пущен. Механизм передачи смонтирован в картере маховика дизеля и состоит из фрикционной муфты сцепления и механизма включения шестерни привода венца маховика.
Рис. 38. Механизм передачи пускового двигателя:
Фрикционная муфта представляет собой механизм включения с колодочным тормозом, смонтированным в крышке кожуха сцепления (рис. 38). В центральное отверстие крышки вмонтирован стальной валик 11, на наружном конце которого установлена на шпонке рукоятка 9 включения муфты, а на другом конце напрессован выжимной башмак 8, имеющий на торце и наружном диаметре по два винтовых выступа. Внутри крышки на ступицу посажен и закреплен двумя болтами башмак 12, имеющий на торце, обращенном к торцу выжимного башмака, также выступы, а на ее периферии на пальцах 7 свободно посажены две колодки 13 тормоза, к внутренним цилиндрическим поверхностям которых прикреплена асбестовая тормозная накладка. Колодки тормоза стянуты пружинами 6 и через полусферические выступы прижаты к наружному диаметру выжимного башмака 8.
Фрикционная муфта смонтирована внутри обечайки 14 на правом конце вала 15 механизма передачи. Вал вращается на двух шарикоподшипниках, расположенных в стаканах, которые смонтированы в картере маховика дизеля. На валу на двух шарикоподшипниках посажена ведущая шестерня механизма передачи, входящая в зацепление с промежуточной шестерней пускового двигателя. На ступицу шестерни посажен барабан, прикрепленный к шестерне шестью болтами; на цилиндрической части барабана выполнены восемь прямоугольных вырезов. От перемещения на валу шестерня застопорена двумя распорными втулками; одна из них упирается в подшипник в стакане, другая — в проволочное разжимное кольцо, вставленное в канавку на валу.
На шлицевой конец вала посажены неподвижный диск с цилиндрической ступицей и десятью равномерно расположенными отверстиями и два поджимных диска. Неподвижный диск от перемещения застопорен двумя проволочными пружинными кольцами, вмонтированными в канавку вала по обе стороны диска.
Средний подвижной диск также имеет десять отверстий, аналогичных отверстиям неподвижного диска. В крайнем подвижном диске выполнены десять отверстий, в которые ввернуты
шпильки. На шпильки надеты стаканы, проходящие в отверстия неподвижного и подвижного дисков и упирающиеся своими буртамн в торец неподвижного диска. В стаканы вставлены пружины, упирающиеся своими торцами в гайки с цилиндрическими канавками. Гайки навернуты на шпильки. В канавки гаек входит своими выемками нажимной диск. В торце вала выполнено отверстие, в которое свободно вставлен центровочный штифт с завальцованным в нем шариком. Штифт своим буртом упирается в нажимной диск.
Между стальными дисками муфты установлены два фрикционных диска, входящие выступами на наружном диаметре в прямоугольные вырезы в барабане.
Механизм включения смонтирован на лицевом шлицевом конце вала механизма передачи. Он включает в себя стартер-ную шестерню 4, свободно перемещающуюся по шлицам вала. На цилиндрическую ступицу шестерни надет корпус 17 грузов механизма передачи, закрепляемый четырьмя болтами. На конце корпуса выполнены четыре ушка, в отверстия которых вставлены оси с посаженными на них грузами. Грузы соединены один с другим с помощью зубчатого соединения и могут качаться на осях. Своими зацепами грузы входят в окна, выполненные на корпусе грузов. В задние концы грузов ввернуты резьбовые упоры 3, застопоренные шплинтами 10. Между упорами установлены пружины 20, центрирующиеся в отверстии корпуса грузов.
Вал механизма имеет отверстие, в котором смонтированы две пружины, действующие через цилиндрический толкатель на лапки грузов. В резьбовой конец вала ввернута упорная гайка, имеющая выступы, расположенные против зацепов грузов.
К корпусу 21 муфты сцепления прикреплен узел рычага включения шестерни, состоящий из крышки 2 и смонтированного в ней рычага 1, посаженного на конце валика на шпонке.
При повороте рычага фрикционной муфты (на себя до упора его в ограничительный выступ на крышке кожуха) вместе с ним поворачивается выжимной башмак, который выступами находит на выступы упорного башмака и вместе с валиком перемещается вправо.
Валик торцом нажимает на шарик центровочного штифта и перемещает его вместе с нажимным диском, гайками и шпильками вправо. Вместе со шпильками отходит и подвижной диск. Стальные и фрикционные диски муфты расцепляются. В это же время тормозится вращающийся по инерции вал механизма передачи, сферические выступы тормозных колодок сходят с выступов на наружном диаметре выжимного башмака и под действием связывающих их пружин прижимаются асбестовыми накладками к цилиндрической поверхности переднего диска вала механизма.
Остановка вала особенно необходима при повторном пуске, когда механизм передачи отключился, а дизель заглох. В этом случае требуется быстро остановить вал и вновь ввести в зацепление шестерню привода с венцом маховика. Сила сцепления между дисками муфты зависит от предварительной затяжки ее пружин и от зазора между валиком рычага и шариком.
Вращение от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню передается ведущей шестерне механизма передачи. Шестерня вращается вместе с закрепленными на ней барабаном и входящими в прорези барабана фрикционными дисками. Вал механизма передачи не вращается.
При плавном повороте рычага фрикционной муфты от себя выступы нажимного башмака сходят с выступов упорного башмака. Валик рычага перемещается влево и отходит от шарика центровочного штифта. Под действием пружин нажимной диск вместе с гайками, шпильками и подвижным диском перемещается влево. Муфта включается, и вал механизма передачи начинает вращаться. Вращение от пускового двигателя передается на маховик дизеля. Когда дизель наберет обороты, маховик поведет за собой вал механизма передачи. Его обороты увеличатся. Под действием возросших центробежных сил грузы механизма преодолеют силу сжатия пружины и разойдутся. Их зацепы соскочат с выступов гайки, и под действием пружин, смонтированных на валу механизма, корпус грузов механизма передачи вместе с грузами и шестерней отойдет вправо до упора шестерни в гайку. Механизм автоматически отключится от дизеля. Этим предотвращается разнос пускового двигателя дизелем. Момент отключения шестерни привода маховика зависит от силы затяжки пружины грузов.
4.1.8.2.
Механизм блокировки пуска пускового двигателя дизелей Д65Н, Д65М
Механизм блокировки предназначен для исключения случаев пуска пускового двигателя при включенной передаче. Состоит он из выключателя 16 (см. рис. 41), установленного в крышке коробки передач, и рамки, перемещающейся под действием рычага 19 переключения передач в направляющих, закрепленных к крышке коробки передач.
В нейтральном положении рычага переключения передач рамка занимает положение, при котором шарик выключателя совмещается с отверстием в рамке и опускается; контакты выключателя размыкаются, обеспечивая работу магнето.
При включении передачи рычаг переключения передач передвигает рамку, шарик выключателя поднимается, выходя из отверстия рамки, и замыкает контакты выключателя, при этом первичная обмотка магнето пускового двигателя замыкается
на «массу», и во вторичной обмотке не может индуктироваться ток высокого напряжения. Тем самым исключается возможность пуска пускового двигателя.
4.I.8.3. Механизм блокировки пуска дизеля Д65М
Механизм блокировки предназначен для исключения случаев пуска дизеля Д65М при включенной передаче. По конструкции и расположению механизм аналогичен механизму блокировки пуска пускового двигателя. Отличие заключается только в выключателе.
При нейтральном положении рычага переключения передач шарик выключателя совмещается с отверстием в рамке и опускается, при этом контакты выключателя замыкаются, обеспечивая работу реле включения стартера.
При включенной передаче размыкаются контакты выключателя, при этом разрывается цепь реле включения стартера, тем самым исключается возможность пуска дизеля.
4.1.8.4. Счетчик моточасов дизелей Д65Н, Д65М
Счетчик моточасов предназначен для определения времени проведения технического обслуживания, а также для учета наработки дизеля. Установлен он на крышке распределительных шестерен и приводится от шестерни топливного насоса, к которой через шлицевую шайбу прикреплен поводок с пазом, куда входит хвостовик счетчика.
Счетчик, суммируя обороты коленчатого вала, показывает наработку дизеля в условных часах. При номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля 1750 об/мин фактическое время Т его работы определится по формуле
Т=А* 1750 / 1700
где А — показания счетчика моточасов.
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
zinref.ru
содержание .. 9 10 11 12 ..
4.1.6.
Система охлаждения дизелей Д65Н, Д65М
Система охлаждения предназначена для отвода тепла от нагретых частей дизеля. На дизеле применена водяная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией воды от водяного насоса.
Система охлаждения состоит из радиатора, шторки радиатора, водяного насоса с вентилятором и термостата. Для слива воды из системы имеются сливные краники на блоке цилиндров и соединительном патрубке радиатора.
Система охлаждения дизеля Д65Н соединена с системой охлаждения пускового двигателя: водяная полость цилиндра пускового двигателя сообщается с водяной рубашкой головки цилиндров дизеля, а водяная полость головки цилиндра пускового двигателя — с корпусом термостата дизеля.
Водяной насос центробежного типа объединен в один агрегат с вентилятором. Валик водяного насоса приводится во вращение от шкива коленчатого вала с помощью клиновидного ремня.
Схема работы системы охлаждения показана на рис. 23. В зависимости от температуры охлаждающей воды, а также от периода пуска двигателя вода в системе охлаждения циркулирует различными путями. При работе пускового двигателя до начала проворачивания коленчатого вала дизеля происходит термосифонная циркуляция воды. Вода, нагреваемая в
водяной рубашке 13 цилиндра пускового двигателя, поднимается в головку и под патрубком через задний корпус термостата поступает в рубашку 9 головки блока цилиндров. Из головки блока цилиндров вода по соединительному патрубку 14 поступает опять в рубашку цилиндра пускового двигателя, отдав тепло головки и облегчая этим пуск дизеля.
Во время работы дизеля циркуляция воды в системе охлаждения создается центробежным водяным насосом 3. Нагретая жидкость из охлаждающих полостей рубашек 16 блока цилиндров и 9 головки блока цилиндров поступает через термостат 7 в верхний бак 4 радиатора. Опускаясь по трубкам в нижний бак 1, она отдает тепло потоку воздуха, создаваемому вентилятором. Охлажденная вода из нижнего бака радиатора забирается водяным насосом и подается вновь в рубашку блока цилиндров.
Когда температура воды опустится ниже 78 °С, термостат автоматически направит весь поток непосредственно к водяному насосу, минуя радиатор.
Температура воды контролируется дистанционным термометром. Датчик указателя температуры воды смонтирован в корпусе термостата.
Рис. 23. Cxeма работы системы охлаждения:
4.1.6.1. Водяной радиатор дизелей Д65Н, Д65М
Водяной радиатор предназначен для охлаждения воды, нагревающейся в водяной рубашке дизеля. Радиатор прикреплен к переднему брусу трактора двумя опорами с приваренными к ним болтами. В верхней части радиатор прикреплен к корпусу термостата двумя растяжками.
Сердцевина водяного радиатора состоит из четырех рядов плоских трубок, на которые надеты горизонтальные охлаждающие пластины. Трубки и пластины изготовлены из латуни. Концы трубок припаяны к крайним пластинам радиатора, к которым прикреплены болтами верхний и нижний баки. Для спуска воды из системы охлаждения в соединительный патрубок ввернут краник.
Сзади к стойкам водяного радиатора прикреплен кожух вентилятора, который направляет поток воздуха на двигатель, способствуя этим охлаждению, и предотвращает попадание на лопасти вентилятора посторонних предметов.
С водяной рубашкой дизеля радиатор соединен двумя резиновыми шлангами, закрепленными хомутами.
4.1.6.2. Шторка радиатора дизелей Д65Н, Д65М
Шторка радиатора (рис. 24) предназначена для регулирования температуры охлаждающей воды и установлена впереди водяного радиатора. Шторка изготовлена из прорезиненной ткани.
Рис. 24. Шторка радиатора: 1 — планка; 2 — шторка; 3 — барабан; 4 — пружина; 5 — тросик; 6 — блок управления; 7 — рукоятка; 8 — планка; 9 — стопорная шайба
Один конец шторки соединен с планкой 1, укрепленной в нижней части радиатора, второй конец закреплен на барабане 3, с помощью которого перемещают закрепленную ось в вертикальной плоскости. При перемещении оси шторка наматывается на барабан или сматывается с него. Наматывается шторка (движение барабана вниз) под действием пружины 4, находящейся внутри барабана. Пружина одним концом закреплена на оси барабана, другим — на барабане. Когда ось барабана перемещается вверх, барабан, вращаясь, закручивает пружину, а при перемещении оси вниз барабан вращается под дей-ствием закрученной пружины.
При установке барабана с пружиной на трактор необходимо барабан с навернутой на него шторкой повернуть на четыре-пять оборотов в сторону сматывания шторки, после чего закрепить нижний конец шторки. Управляют шторкой с помощью блока 6, расположенного на постаменте щитка приборов. Для удержания шторки в заданном положении барабан фиксируется стопорным механизмом блока управления.
Для опускания шторки нужно нажать на рукоятку 7 блока управления. При этом выступы стопорной шайбы 9 и планки 8 выйдут из зацепления и дадут возможность повернуть рукоятку и установить шторку в нужное положение. Возвращается рукоятка в исходное положение автоматически под действием пружины 4 барабана блока управления.
Рис. 25. Водяной насос:
1 — манжета сальника; 2 —упорная втулка; 3 — уплотнительная шайба; 4 — пружина сальника; 5 — крыльчатка водяного насоса; 6 — масленка; 7 — шкив; 8, 14 — шарикоподшипники; 9 — замковая шайба; 10 — гайка; 11, 15 — каркасные сальники; 12 — упорное кольцо; 13 — валик насоса; 16 — корпус водяного насоса
содержание .. 9 10 11 12 ..
zinref.ru
ЮМЗ-6 – модель универсальных колёсных тракторов, предназначенных для промышленности и сельского хозяйства. Данная техника в 1966-2001-ом годах выпускалась Южным машиностроительным заводом в различных версиях, заметно отличающихся друг от друга. Первый экземпляр ЮМЗ-6 сошел с конвейера еще в 1966-ом году.
Основой для создания данной модели выступил трактор МТЗ-5, который Южный машиностроительный завод производил с 1958-го года. ЮМЗ-6 оказался куда больше похож на него, нежели МТЗ-50.
Модель, запущенная в производство в 1966-ом году, стала настоящей легендой СССР. Тогда страна переживала тяжелые годы и испытывала острую необходимость в освоении целинных земель. Южный машиностроительный завод создали в 1944-ом году как производственный центр для космических и военных разработок. Естественно, что качество непрофильных для него продуктов (тракторов) было очень высоким.
Уже через 2 года с конвейера завода сошел 100-тысячный ЮМЗ-6. Высокие технические характеристики и эксплуатационные качества сделали модели очень популярной. Дополнительным плюсом ЮМЗ-6 была простота конструкции.
Главными сферами применения трактора стали промышленность, сельское хозяйство и строительство. Однако модель использовалась и коммунальными службами.
Содержание статьи
Семейство ЮМЗ-6 представлено 4 различными модификациями:
Отметим, что литерами «М» и «Л» в семействе обозначались версии, двигатель которых запускался электростартером и пусковым двигателем соответственно.
ЮМЗ-6 комплектовался двумя типами 4-тактных дизельных двигателей без турбонаддува: «Д-65» и «Д-242-71». Последний устанавливался в более ранние версии. 4,94-литровый «Д-65» имел мощность 60 л.с., 4,75-литровый «Д242-71» — 45,6 л.с. Пуск двигателя в ЮМЗ-6К осуществлялся путем пускового двигателя или электростартера СТ212Р1. В систему силового агрегата трактора помимо самого мотора входили системы подачи воздуха, смазки и питания.
Главной частью остова модели стали два швеллера, жестко сцепленные брусом, либо рама с закрепленными на ней двигателем, задним мостом, сцеплением и коробкой передач. Передний отсек корпуса передаточной коробки включал понижающий редуктор, задний — управление системой тормозов, ВОМ и дифференциал.
Ходовая часть ЮМЗ-6 состояла из жесткой подвески переднего моста. Ее отличали несложный механизм управления передаточных усилий и применение поточной муфты сцепления. Рулевая колонка в более поздних версиях трактора регулировалась по нескольким параметрам. Из-за высокого расположения центра тяжести модель могла преодолевать угол всего в 10 градусов. Однако на практике ЮМЗ-6 уверенно чувствовал себя и на значительных уклонах.
Рулевое управление модели имеет гидроусилитель. Гидравлическая система трактора представлена в виде агрегата, не имеющего устройств автоматизации. На ЮМЗ-6 монтируются колеса с шинами пониженного давления. Колея хода в трактора регулируется автоматически в пределах 1400-1800 мм.
Благодаря разнообразному навесному оборудованию ЮМЗ-6 применяется в транспорте, промышленности, сельском хозяйстве и строительстве. Большая мощность позволяет выполнять на тракторе сразу несколько технологических операций, увеличивая его эффективность.
ЮМЗ-6 оснащается комфортной кабиной с виброизоляцией и шумоизоляцией, открывающимися боковыми и задними окнами. В тракторе отлично сочетаются удобное расположение щитка приборов и хорошая обзорность, что увеличивает эффективность работы оператора.
ЮМЗ-6 и сейчас остается одной из наиболее надежных и простых моделей своего класса. Запчасти на него продаются в большом ассортименте, потому проблем с ремонтом данной техники возникнуть не должно.
Стоимость б/у ЮМЗ-6 в сравнении с аналогичными моделями куда меньше. Сейчас она колеблется в пределах 100000-300000 рублей.
Аналогом ЮМЗ-6 являются трактора МТЗ-50 и МТЗ-80. Все они представляют собой модификации одной модели — МТЗ-5. Конструкции данных тракторов имеют множество взаимозаменяемых деталей и схожих решений.
traktorbook.com
