| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | B20B |
| Годы выпуска | 1995-2002 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 89 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | 8.8-9.6 |
| Объем двигателя, куб.см | 1972 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 126-150/5400-6300 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 180-184/4800-4500 |
| Топливо | 92/95 |
| Экологические нормы | до Евро 2 |
| Вес двигателя, кг | ~145 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 11.98.410.0 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-305W-4010W-3010W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 3.8 |
| При замене лить, л | 3.5 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | —300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 400+н.д. |
| Двигатель устанавливался | Honda C-RVHonda OrthiaHonda S-MXHonda StepWGN |
Двигатель В20В это популярный и самый объемный представитель хондовской серии B (B16, B17, B18), в основе которой лежит алюминиевый блок цилиндров со стальными гильзами. Высота блока цилиндров B20 — 212 мм, коленвал имеет ход поршня 89 мм, длина шатунов 137 мм, а высота поршней 30 мм.Головка мотора двухвальная 16-ти клапанная, привод ГРМ ременной, замену ремня нужно проводить каждые 100.000 км, в случае обрыве ремня ГРМ, мотор клапана чаще не гнет, чем загибает. Двс гидрокомпенсаторами не оснащен, регулировка зазоров клапанов на B20B проводится раз в 40.000 км. Мотор предельно простой, системы изменения фаз газораспределения VTEC нет, но путем нехитрых манипуляций этот вопрос решается, об этом будет чуть позже.Моторы B20B имели некоторые вариации, самые первые шли в 128-ми сильном исполнении, после 1998 года мощность возросла до 147 л.с., японки помощнее — 145 л.с., с 98-го года — 150 л.с.Моторы серии B, по праву, считаются одними из самых надежных и неприхотливых двигателей Honda, каких-либо явных слабых мест у мотора нет: недолго живут сальники распредвалов, на серьезных пробегах может пробить прокладку ГБЦ, периодически умирает помпа или термостат, после чего получаем перегрев.В общем и целом, движок очень хорош, при должном обслуживании ходит долго, ресурс b20b около 300 тыс. км и более. Если же мотор приехал и требует капремонта, то проще и дешевле купить контрактный двигатель B20B, цена не кусается.
Двигатель В20В выпускался до 2001 года, затем был заменен на более современный К20А.
Самый распространенный, рациональный и, действительно, едущий вид тюнинга В20В, это установка VTEC ГБЦ от В16. Подобные преобразования позволят заметно увеличить КПД двигателя и его мощность, без серьезного ущерба для ресурса, надежности и прочее. Для этого нужна головка от В16 или В18 в сборе, шпильки ARP, Hondata для настройки и различная мелочевка, на выходе получим более 200 л.с. Чтоб отжать мотор до конца, меняем поршни на WISECO (или другие) под степень сжатия 12 (или больше), делаем портинг головы, распредвалы Skunk2 Stage 2, легкие клапаны, холодный впуск с большой заслонкой, ресивер Skunk2 (или другой), форсунки производительностью 300-360 сс, бензонасос Walbro 255 lph, выхлоп 4-2-1 на 63 трубе. В итоге получим около 240 атмосферных сил, на стандартных валах поменьше, на еще более злых поболее, но слишком сильно крутить тоже не стоит. Тюнинг ГБЦ B16A/B16B описан в этой статье.
Для еще более адского валилова, можно турбануть вышеописанную конфигурацию, предварительно заменив поршни на другие, под низкую степень (около 8.5), шатуны Carrillo, валы попроще (стандарт или stage 1), форсунки 550 сс (и более), на ebay выбираем понравившийся турбокит с интеркулером и всем сопутствующим, ставим, настраиваемся и надуваем за 300 л.с. Этого точно должно хватить, но нужно помнить, увеличивая мощность, стоит позаботиться и об остальных узлах автомобиля, поэтому финансовые затраты на постройку мощных корчей будут недетскими.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4++
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Одними из самых распространенных силовых агрегатов, которые устанавливались в автомобили Honda на стыке тысячелетий, являются двухвальные представители семейства «B», а двигатель B20B вообще считается одним из самых надежных в истории компании. Именно им оснащалось большинство моделей, к которым можно отнести такие шедевры японского автопрома, как CR-V и StepWGN, а также Orthia и S-MX.
Рядные четырехцилиндровые ДВС семейства «B» были представлены миру в 1988 году. В отличие от D-моторов, которые имели, прежде всего, один распределительный вал и главным образом были предназначены для более экономного применения, бензиновые B-двигатели исполнялись в двух вариантах – как с одним, так и с двумя, распредвалами.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
В целом, B20A, B20B, B20Z1 вполне обычные DOНС-агрегаты, без каких-либо особенных наворотов. В них даже отсутствует знаменитая система VTEC. Моторы много раз дорабатывали, что послужило причиной появления нескольких модификаций.
*Номера двигателей расположены слева от выпускного коллектора.
B20A объемом 2.0 литра, с мощностью до 160 л.с. (при 6300 об/мин) и максимальным крутящим моментом – 186 Нм (при 5000 об/мин), устанавливался на Accord, Prelude и Vigor.
Четырехцилиндровый рядный двигатель B20A производства компании Honda выпускался в нескольких модификациях с 1985 по 1990 гг. На мотор устанавливались как карбюраторная, так и инжекторная системы питания.
Двигатель Honda B20A
По своей архитектуре агрегат B20A существенно отличается от остальных B-двигателей фирмы Honda, и практически не имеет взаимозаменяемых с ними частей.
Характеристики B20A:
| Объем двигателя, куб.см | 1958 |
| Мощность, л.с. | 110-160 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 152 (16)/4000175 (18)/4500177 (18)/4500186 (19)/5000 |
| 175 (18)/4500 | |
| 177 (18)/4500 | |
| 186 (19)/5000 | |
| Расход топлива, л/100 км | 5.1 |
| Тип двигателя | рядный, 4-цилиндровый, DOHC |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 110 (81)/5800140 (103)/6000145 (107)/6000160 (118)/6300 |
| 140 (103)/6000 | |
| 145 (107)/6000 | |
| 160 (118)/6300 | |
| Степень сжатия | 9.4 |
| Ход поршня, мм | 95 |
| Модели | Accord, Prelude, Vigor |
| Ресурс, тыс. км | 300+ |
B20B объемом 2.0 литра, с мощностью до 150 л.с. (при 6300 об/мин) и максимальным крутящим моментом – 186 Нм (при 4200 об/мин), устанавливался на Orthia, CR-V, S-MX и Stepwgn.
Пожалуй, самым популярным мотором из всего семейства «B» по праву считается двухлитровый двухвальный агрегат B20B, который устанавливался в модели для среднего класса – CR-V и Orthia. Как правило, этот двигатель шел в паре с АКПП, что, разумеется, значительно сокращало его возможности, которые могли бы быть на то время просто совершенными.
Один из самых надежных бензиновых ДВС за всю историю компании Honda – B20B
Многих поклонников автомобилей от бренда Honda до сих пор мучает вопрос: «Почему же компания так и не постановила на B20B свою VTEC»? Это до сих пор одна из загадок от японского концерна. А ведь стоковая модель B20B со VTEC позволила бы считать этот двигатель одним из самых совершенных в своем классе. К сожалению многих, этого так и не произошло.
Характеристики B20B:
| Объем двигателя, куб.см | 1972 |
| Мощность, л.с. | 125-150 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 179 (18)/5200181 (18)/4200183 (19)/4200184 (19)/4200184 (19)/4300184 (19)/4500186 (19)/4200 |
| Расход топлива, л/100 км | 5.8-9.8 |
| Тип двигателя | рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, горизонтальное расположение |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 125 (92)/5500128 (94)/5400130 (96)/5500135 (99)/5500140 (103)/5500145 (107)/6200150 (110)/6300 |
| Степень сжатия | 9-10 |
| Ход поршня, мм | 89 |
| Модели | CR-V, Orthia, S-MX, Stepwgn |
| Ресурс, тыс. км | 300+ |
B20Z1 объемом 2.0 литра, с мощностью до 147 л.с. (при 6300 об/мин) и максимальным крутящим моментом – 182 Нм (при 4500 об/мин), устанавливался на Honda CR-V.
Внешний вид двигателя Honda B20Z1 спереди в подкапотном пространстве
Мощность двигателя B20Z1 увеличили до 147 л. c., а все остальное, в том числе и крутящий момент, при этом не изменились.
Характеристики B20Z1:
| Объем двигателя, куб.см | 1972 |
| Мощность, л.с. | 147 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м) при об/мин | 182 (19)/4500 |
| Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый, горизонтальное расположение, DOHC |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 147 (108)/6300 |
| Степень сжатия | 9.6 |
| Ход поршня, мм | 89 |
| Модели | Honda CR-V |
| Ресурс, тыс. км | 300+ |
Моторы серии B20 не имеют каких-то особых нюансов и их надежность наглядно прослеживается в режимах, в которых они работают. С «гражданскими» двигателями, установленными в CR-V или StepWGN все довольно просто – проблемы в них появляются после пробега в 150 тыс. км, и как правило, они совсем несерьезные.
Периодическое обслуживание сводится к своевременной замене технических жидкостей и расходников. Если и есть более надежные из двухвальных моторов, чем агрегаты всего семейства «B» от Honda, то они еще вряд ли были созданы.
Плюсы
Минусы
Единственным, действительно слабым местом «гражданских» двигателей B20A/B/Z1 является прокладка ГБЦ, которая обычно «пробивается» к 200 тыс. км, но разве это пробег для такой поломки?! Ведь рано или поздно даже у самого надежного мотора должно же что-то изнашиваться.
Также можно отметить проблемы с помпой и термостатом и недолговечность сальников распредвалов. В остальном же, B20A/B/Z1, как уже было сказано, вполне надежные двигатели, и в случае своевременного обслуживания работают без каких-либо нареканий.
Именно способность B-моторов к тюнингу высоко ценят и так любят хондоводы всего мира. Даже сегодня эти двигатели представляют собой большой интерес и хорошую основу для любых доработок на базе силовых установок Honda. С двигателями данного семейства возможно практически все, даже самой глубокой форсировкой этих агрегатов можно заниматься до бесконечности, поэтому немного рассмотрим наиболее популярный в последнее время «легкий» тюнинг на примере B20B.
Чтобы собрать гибридный мотор B20B со VTEC потребуются ГБЦ со впуском и трамблером от двигателей B16A или B18C, которые встречаются чаще всего, а также ЭБУ и в идеале – проводка. Конечный итог после сборки такого гибрида – двухлитровая силовая установка с мощностью от 200 л.с. и с низовым крутящим моментом от 200 Нм. И все это без замены блока ДВС и, как следствие, сохранение номерного агрегата. У автомобиля с подобным движком будет очень мало конкурентов даже среди современных моделей HONDA.
Также, на любой из моторов B20A/B/Z1 возможна адекватная установка турбо-кита. Достаточный запас мощности позволяет поэкспериментировать и увеличить технические характеристики в разы больше.
Создание двухвальной серии двигателей B20 – это одно из лучших, что делала Honda для своих автомобилей среднего класса. Все элементы моторов сделаны с огромным запасом прочности, именно поэтому представители данной линейки по праву признаются едва ли не самыми надежными двигателями от Хонда.
Простота, с которой сделаны силовые агрегаты B20A/B/Z1 заслуживают отдельных похвал. Мелкий ремонт можно произвести даже в «полевых» условиях, о чем свидетельствуют многочисленные реальные случаи, когда прямо на улице и всего за несколько часов удавалось заменить обломившийся клапан.
Уникальность всей линейки B20 и в том, что компании Honda удалось объединить в ней характеристики своих гражданских двигателей со спортивными способностями представителей серий B16 и B18. Кроме этого, внутри своих линеек, все B-моторы (не считая B20A) имеют взаимозаменяемые узлы и детали, что дает поразительные конечные результаты, чем с удовольствием пользуются многие тюнеры, создавая гибриды с характеристиками, превосходящими даже турбированные моторы. Пожалуй, ничего более пригодного для тюнинга, чем B20, Honda еще не делала.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Двигатели Honda серии B представляют собой новое направление в развитии инженерных разработок будущего – основной акцент при проектировании данных силовых агрегатов делался не на малую стоимость и среднее качество, а на долговечность и надёжное использование. Именно в двигателях этой серии впервые была применена система VTEC.
Каждый двигатель серии B имеет ряд свойственных только ему особенностей, например, двигатели B20B и B20A, которые успешно эксплуатируются на Honda Prelude 2.0Si, Honda Vigor и Honda Accord. Они схожи некоторыми элементами дизайна, имеют четыре цилиндра, но существенно отличаются по архитектуре.
Все двигатели серии имеют рабочий объём цилиндров 1.6, 1.7, 1.8 и 2.0 литра, оснащены системой VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) и без неё. Более поздние модели имеют незначительные обновления, включая модификации для впускных клапанов и поршней, наряду с индивидуальными масляными форсунками (B18C). Серия B имеет показатели мощности от 150 л.с. (112 кВт) до 200 л.с. (149 кВт). Некоторые силовые агрегаты получились высокооборотистыми и способны развивать более 8500 оборотов в минуту.
Хотя вариантов двигателей данной серии много, базовая конструкция имеет мало отличий. Серия B – двигатели которые стали самыми востребованными двигателями Honda благодаря своей надежности и способности развивать высокую мощность не взирая на их объем.
Видеоматериалы по двигателям серии B
Серия двигателей Honda серии B признана лучшим творением за всю историю компании. Она, как и последующие творения Honda, поражают своей надежностью - двигатели способны работать в предельных режимах.Разберём по пунктам основные черты двигателей серии B:
С двигателями, установленными в Honda CR-V, или Honda StepWGN чаще всего проблемы возникают после 155 000 пробега, и те, чаще всего, несерьезные. Всё обслуживание сводится, как правило, к своевременной замене всех необходимых расходников, ну и постоянный контроль за уровнем масла.
Способность двигателей Honda серии B к тюнингу — именно то, за что ее любят и ценят во всем мире. До сих пор эти двигатели представляют основу абсолютно для всех доработок на базе моторов Honda.
B16A (во всех модификациях) — этому двигателю не хватает только рабочего объема, который необходимо ему дать. Алгоритм действий прост - блок от B20B, автомастерская, и автоэлектрик. При правильно выполненых работах с простой замены блока можно получить ощутимую прибавку мощности, а это приблизительно 35-40 л.с.
B18B — двигатель не оснащён VTEC, хотя там все почти подготовлено. Все необходимые манипуляции должны быть выполнены профессиональными механиками и электриками.В 2000 году двигатель B16, к всеобщему разочарованию, покинул конвейер и занял одно из достойнейших мест в мировой истории автомобилестроения. Двигатель входит в десятку лучших японских двигателей за всю историю японского автопрома.
| B16A SIR-I |
| 1.6 л. (1595 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| VTEC DOHC 16 Valve |
| Инжектор EFI |
| 81 мм |
| 77.4 мм |
| 134 мм |
| 10.2:1 |
| 158 л.с. |
| 152 Н · М |
| 8200 об/м |
| P-fk1 (DA6/DA8/EF8)PW0 (EF8/EF9/DA6)PR3 (EF8/EF9) OBD0 |
Двигатель B16A SIR-I (Первое поколение) – первый двигатель с системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением VTEC. Данная модификация имеет рабочий объём 1.6 л (1595 куб. см), развивает мощность до 158 л.с. Максимальный крутящий момент равен 152 Н · м при 4000 оборотов в минуту. Диаметр цилиндра – 81 мм, ход поршня – 77.4 мм. Максимальное число оборотов двигателя – 8200 оборотов в минуту.
| B16A SIR-II |
| 1.6 л. (1595 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| VTEC DOHC 16 Valve |
| 5500 об/мин |
| Инжектор EFI |
| 81 мм |
| 77.4 мм |
| 134 мм |
| 10.6:1 |
| 168 л.с. |
| 157 Н · М |
| 8200 об/м |
| P30 (EG2/EG6/EG8/EG9)PR3 (DA6) |
Двигатель JDM B16A SIR-II (Второе поколение) – силовой агрегат с рабочим объёмом 1.6 л (1595 куб. см), способный развить мощность 168 л.с при максимальном крутящем моменте 157 Н · м при 7200 оборотов в минуту. Максимальное число оборотов двигателя составляет 8200 - официально, 8500 оборотов в минуту неофициально. Диаметр цилиндра равен 81 мм, ход поршня – 77,4 мм.
| B16B (Type R) |
| 1.6 л. (1595 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| VTEC DOHC 16 Valve |
| 6200 об/мин |
| Инжектор EFI |
| 81 мм |
| 77.4 мм |
| 142.42 мм |
| 10.8:1 |
| 185 л.с. |
| 160 Н · М |
| 8500(9000) об/м |
| PCT |
Двигатель Honda B16B (Type R) – мотор, оснащённый системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Рабочий объём двигателя составляет 1.6 л (1595 куб. см). Максимальная мощность составляет 187 л.с, максимальный крутящий момент равен 160 Н · м при 7500 оборотов в минуту (максимальное число оборотов для данного двигателя – 8500 оборотов в минуту). Диаметр цилиндра – 81 мм, ход поршня – 77,4 мм.
В двигателе используется такой же блок, как и в моторе B18C, но выше на 17 мм. При этом ход поршня аналогичен двигателю B16A. Разница в степени сжатия обусловлена более длинными шатунами.
| B16A1 |
| 1.6 л. (1595 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| VTEC DOHC 16 Valve |
| 5200 об/мин |
| Инжектор EFI |
| 81 мм |
| 77.4 мм |
| 10.2:1 |
| 150 л.с. |
| 150 Н · М |
| 8100 об/мин |
| PWO |
Двигатель Honda B16A1, как и предыдущие версии данной серии оснащён системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Рабочий объём двигателя остался прежним – 1.6 л (1595 куб. см). Порог мощности – 150 л.с. Максимальный крутящий момент равен 150 Н · м при 7100 оборотах в минуту. Диаметр цилиндра равен 81 мм, ход поршня – 77.4 мм. Максимальное число оборотов двигателя – 8100 оборотов в минуту.
| B16A2 |
| 1.6 л. (1595 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| VTEC DOHC 16 Valve |
| 5600 об/мин |
| Инжектор EFI |
| 81 мм |
| 77.4 мм |
| 10.2:1 |
| 160 л.с. |
| 150 Н · М |
| 8200 об/мин |
| JDM P2TUSDM P30 |
Двигатель Honda B16A2 – как предшественник оснащён системой VTEC, имеет аналогичный рабочий объём, диаметр цилиндра и ход поршня. Максимальная мощность – 160 л.с, максимальный крутящий момент 150 Н · м при 7000 оборотов в минуту (максимальное число оборотов равно 8000 оборотов в минуту).
Двигатель Honda B16A3 – мотор оснащённый системой изменения фаз газораспределения VTEC, рабочий объём двигателя – 1.6 л (1595 куб. см), мощность – 160 л.с, максимальный крутящий момент 150 Н · м при 7500 оборотах в минуту.
Двигатель Honda B16A5 – модификация 1996 года, с прежними техническими характеристиками, что и ранние варианты двигателей серии. Увеличена компрессия до 10.4:1. Мощность 174 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 150 Н · м при 7300 оборотов в минуту. Максимальное число оборотов двигателя – 8250.
Двигатель Honda B16A6 – менее мощная версия 1996 года, при прежнем объёме двигателя 1.6 л (1595 куб. см) показатели мощности равны 158 л.с. Максимальный крутящий момент – 150 Н · м при 7000 оборотов в минуту.
| B17A1 |
| 1.7 л. (1678 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| VTEC DOHC 16 Valve |
| 5500 об/мин |
| Инжектор EFI |
| 81 мм |
| 9.7:1 |
| 160 л.с. |
| 159 Н · М |
| 8250 об/мин |
Двигатель Honda B17A1 – модификация с рабочим объёмом двигателя 1.7 л (1678 куб. см), мощностью 160 л.с и максимальным крутящим моментом 159 Н · м при 7000 оборотах в минуту. Диаметр цилиндра – 81 мм, ход поршня – 81,4 мм. Максимальное число оборотов двигателя – 8000 в минуту.
| B18A |
| 1.8 л. (1834 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| DOHC 16 Valve |
| Карбюратор / Инжектор EFI |
| 81 мм |
| 89 мм |
| 9.2:1 |
| 100-130 л.с. |
| 164 Н · М |
| 6800 об/мин |
Двигатель Honda B18A – мотор с рабочим объёмом 1.8 л (1834 куб. см). Данная версия не считается частью современной серии B, хотя имеет много общих черт с модификациями B20A/B21. Максимально развиваемая мощность – от 100 (с 1986 по 1989 год) до 130 (с 1990 по 1991 год) л.с, крутящий момент 174 Н · м при 4700 оборотах в минуту. Диаметр цилиндра – 81 мм, ход поршня – 89 мм. Максимальное число оборотов – 6500 в минуту. Первые модели двигателей оснащались карбюратором, а после 1989 года стали комплектоваться инжекторным впрыском.
| B18A1 |
| 1.8 л. (1834 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| DOHC 16 Valve |
| Инжектор EFI |
| 81 мм |
| 89 мм |
| 9.2:1 |
| 140 л.с. |
| 172 Н · М |
| 7200 об/мин |
Двигатель Honda B18A1 – модификация не оснащённая системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Модель выпускалась в двух мощностных вариантах с одинаковым рабочим объёмом двигателя 1.8 л (1834 куб. см): максимальная развиваемая мощность – 130 л.с, максимальный крутящий момент 164 Н · м при 5000 оборотов в минуту и 140 л.с с максимальным крутящим моментом 172 Н · м при 5200 оборотах в минуту. Диаметр цилиндра – 81 мм, ход поршня – 89 мм. Максимальное число оборотов для обоих вариантов – 6500 оборотов в минуту.
| B18B1 |
| 1.8 л. (1834 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| DOHC 16 Valve |
| Инжектор EFI |
| 81 мм |
| 89 мм |
| 9.2:1 |
| 142 л.с. |
| 172 Н · М |
| 7300 об/мин |
Двигатель Honda B18B1 – как и предыдущая модификация, эта версия не оснащена VTEC. Рабочий объём двигателя остался прежним 1.8 л (1834 куб. см), как и диаметр цилиндров и ход поршня – 81 и 89 мм соответственно. Показатели мощности – 142 л.с, максимальный крутящий момент 172 Н · м при 5200 оборотов в минуту. Максимальное число оборотов двигателя – 6800 оборотов в минуту (7300 оборотов на двигателе установленном на Honda JDM Domani).
Существует две версии двигателя – японская и американская. В японской версии в маркировке мотора отсутствует индекс "1", так же повышена степень сжатия до 9.4:1, что повлияло на большую мощность по сравнению с американским мотором.
| B18C Type R |
| 1.8 л. (1797 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| VTEC DOHC 16 Valve |
| 5600 об/мин |
| Инжектор EFI |
| 81 мм |
| 87.2 мм |
| 9.2:1 |
| 197 л.с. |
| 182 Н · М |
| 8400 об/мин |
| P73-003P73-013 |
Двигатель Honda JDM B18C Type R – мотор, оснащённый системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Рабочий объём цилиндров составляет 1.8 л (1797 куб. см). Диаметр цилиндра – 81 мм, ход поршня – 87,2 мм. По сравнению с предшественниками увеличена мощность до 197 л.с при прежнем максимальном крутящем моменте.
| B18C VTEC |
| 1.8 л. (1797 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| VTEC DOHC 16 Valve |
| 4500 об/мин |
| Инжектор EFI |
| 81 мм |
| 87.2 мм |
| 10.6:1 |
| 178 л.с. |
| 174 Н · М |
| 8484-8550 об/мин |
| P72 |
Двигатель Honda JDM B18C – модификация оснащённая VTEC. При аналогичных технических характеристиках своего предшественника обладает мощностью 178 л.с. и максимальным крутящим моментом 174 Н · м при 6200 оборотах в минуту. Максимальное число оборотов для данной модификации – 8200 оборотов в минуту.
Внешней отличительной чертой двигателя является черная крышка клапанов и впускной коллектор с двойным раннером.
| B18C1 |
| 1.8 л. (1797 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| VTEC DOHC 16 Valve |
| 4600 об/мин |
| Инжектор EFI |
| 81 мм |
| 87.2 мм |
| 10.0:1 |
| 170 л.с. |
| 172 Н · М |
| 8100 об/мин |
| P73 |
Двигатель Honda B18C1 – двигатель с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров и системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Рабочий объём двигателя – 1.8 л (1797 куб. см). Диаметр цилиндра – 81 мм, ход поршня – 87.2 мм. Мощность 170 л.с при максимальном крутящем моменте – 172 Н · м при 6200 оборотах в минуту.
| B18C2 |
| 1.8 л. (1797 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| VTEC DOHC 16 Valve |
| 4400 об/мин |
| Инжектор EFI |
| 81 мм |
| 87.2 мм |
| 10.0:1 |
| 170 л.с. |
| 174 Н · М |
| 8000 об/мин |
| P72 |
Двигатель Honda B18C2 – двигатель с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров и системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением, разработанный для продаж на территории Австралии и Новой Зеландии.
| B18C3 |
| 1.8 л. (1797 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| VTEC DOHC 16 Valve |
| 4400 об/мин |
| Инжектор EFI |
| 81 мм |
| 87.2 мм |
| 10.8:1 |
| 187 л.с. |
| 174 Н · М |
| 8000 об/мин |
| P72 |
Двигатель Honda B18C3 – модификация, разработанная для реализации на азиатском рынке. Как и предыдущие версии оснащена двумя распредвалами в головке блока цилиндров и системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением.
| B18C4 |
| 1.8 л. (1797 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| VTEC DOHC 16 Valve |
| 4900 об/мин |
| Инжектор EFI |
| 81 мм |
| 87.2 мм |
| 10.8:1 |
| 169 л.с. |
| 174 Н · М |
| 8600 об/мин |
| P9K |
Двигатель Honda B18C4 – двигатель, оснащённый системой VTEC, с рабочим объёмом 1.8 л (1797 куб. см), максимально развиваемой мощностью 169 л.с, при максимальном крутящем моменте – 174 Н · м при 6200 оборотах в минуту.
| B18C5 |
| 1.8 л. (1797 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| VTEC DOHC 16 Valve |
| 5500 об/мин |
| Инжектор EFI |
| 81 мм |
| 87.2 мм |
| 10.6:1 |
| 195 л.с. |
| 176 Н · М |
| 8500 об/мин |
| P9K |
Двигатель Honda B18C5 – мотор, разработанный для модели Honda Integra Type-R 1997, 1998, 2000 и 2001 годов выпуска. Данный вариант двигателя отличается повышенной мощностью – 197 л.с и максимальном крутящим моментом 176 Н · м при 7500 оборотах в минуту.
Двигатель Honda B18C6 – модификация, разработанная для распространения на территории Великобритании и Европы, оснащена системой изменения фаз газораспределения с электронным управлением.
| B18C7 |
| 1.8 л. (1797 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| VTEC DOHC 16 Valve |
| 5700 об/мин |
| Инжектор EFI |
| 81 мм |
| 87.2 мм |
| 11.1:1 |
| 187 л.с. |
| 172 Н · М |
| 8400 об/мин |
| P9K |
Двигатель Honda B18C7 – данный агрегат разработан для эксплуатации на территории Австралии. Рабочий объём 1.8 л (1797 куб см), максимальная мощность составляет 187 л.с. и крутящий момент – 174 Н · м при 7500 оборотах в минуту.
| B20B |
| 2.0 л. (1973 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| DOHC 16 Valve |
| Инжектор EFI |
| 84 мм |
| 89 мм |
| 9.2:1 |
| 126 л.с. |
| 180 Н · М |
| 6500 об/мин |
Двигатель Honda B20B – мотор, выпускавшийся с 1996 по 1998 год. Не оснащён VTEC. Рабочий объём двигателя составляет 2.0 л (1973 куб. см), максимальная мощность составляет 126 л.с. и крутящий момент 180 Н · м. Диаметр цилиндра равен 84 мм, ход поршня 89 мм.
| B20Z2 |
| 2.0 л. (1973 куб. см) |
| 4 |
| Рядное |
| DOHC 16 Valve |
| Инжектор EFI |
| 84 мм |
| 89 мм |
| 9.6:1 |
| 147 л.с. |
| 180 Н · М |
| 6800 об/мин |
Двигатель Honda B20B/B20Z2 – мотор с повышенной мощностью при прежних технических характеристиках – 147 л.с., крутящий момент 180 Н · м при 5600 оборотах в минуту.
honda-engine.ru
Серия B производителя Honda стала хитом сразу после возникновения. Она характеризуется следующими конструкционными особенностями:
ДВС B20B
Уже в первом ДВС этой серии конструкторы снимали практически 100 л. с. с каждого 1 л объема цилиндров – 155 л. с. с 1,6 л мотора В16А. При этом руководство компании сломало стереотипы, что подобные силовые приводы могут выпускаться только поштучно и исключительно для спорткаров. Этот же движок после установки VTEC сумел развить мощность 170 л. с., что на тот момент было возможно исключительно на мотоциклах.
Система VTEC
Однако самый большой по объему двигатель B20B, завершающий эту серию, по непонятным для пользователей причинам систему регулировки фаз газораспределения VTEC почему то не получил. Частично это можно объяснить комплектацией моторов автоматическими коробками передач. Кроме того, производитель оставил за пользователем возможность увеличить мощность двухлитрового силового привода. Для этого достаточно установить систему VTEC от 1,6 или 1,8 л версий, получив на выходе 190 – 220 л. с.
Производителем Honda в двигателе объемом 2,0 л использовано соотношение диаметра цилиндров к ходу поршня 84/89 мм. Конструкторами применена рядная схема двигателя с 4 цилиндрами, обеспечивающая самобалансировку угловых сил и вибраций.
Важной особенностью мотора является отсутствие VTEC и гидрокомпенсаторов. Для разных автомобилей Honda используется не одинаковое навесное оборудование, что приводит к изменению рабочих параметров. Это сделано для снижения транспортного налога, на который влияют объемы цилиндров ДВС автомобиля.
Компоновка навесного оборудования
В мануал заложено описание работ с фотографиями, благодаря чему становится возможной форсировка силового привода и капремонт в гараже своими руками.
Благодаря цековкам на торцах поршней мотор B20B не гнет клапана. Однако с увеличением эксплуатационного ресурса при использовании некачественного бензина и масла на поршнях образуется слой нагара. Если его количество достигнет критической массы и толщины слоя, при обрыве ГРМ ремня проточки в торцах поршней не спасут клапаны от загиба.
Разная конструкция впускного коллектора
Ниже в таблице представлены технические характеристики B20B:
| Изготовитель | Honda |
| Марка ДВС | B20B |
| Годы производства | 1995 – 2002 |
| Объем | 1972 см3 (2,0 л) |
| Мощность | 93 – 110 кВт (126 – 150 л. с.) |
| Момент крутящий | 180 – 184 Нм (на 4500 об/мин) |
| Вес | 147 кг |
| Степень сжатия | 8,8 – 9,6 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Зажигание | коммутаторное, бесконтактное |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | дюралевый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | впускной 14111-РНК-000, выпускной 14121-РНК-000 |
| Материал блока цилиндров | алюминиевый сплав |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Поршни | Teikin 38154 STD |
| Коленвал | 5 опор, 8 противовесов, 13310PR4A00 |
| Ход поршня | 89 мм |
| Горючее | АИ-92/95 |
| Нормативы экологии | Евро-2/3 |
| Расход топлива | трасса – 8,4 л/100 км смешанный цикл 10 л/100 км город – 11,9 л/100 км |
| Расход масла | максимум 1 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40, 10W30, 10W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть |
| Масло для B20B по составу | зимой синтетика, летом полусинтетика |
| Объем масла моторного | 3,8 л |
| Температура рабочая | 90° |
| Ресурс ДВС | заявленный 250000 км реальный 350000 км |
| Регулировка клапанов | шайбы |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 5,5 л |
| Помпа | GMB GWHO40A |
| Свечи на B20B | ZFR5F11 от NGK до 1999 года, ZFR6F11 после |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Ремень ГРМ | 14400-P7J-004 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Filtron AP104/1, Fiaam PA7271, Champion CAF100727P, Bosch 0986AF2536, Alco MD-9992 |
| Масляный фильтр | Honda 15400-RTA-003, Nitto 4M-118 (C-307), VIC C-809 |
| Маховик | облегченный без зубчатого венца, 8 посадочных отверстий |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | Viton 12210-PM7-004, Suzuki 09289-05012 |
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 31 – 39 Нм маховик – 103 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 22 Нм, 85 Нм + 90° |
В отсутствие гидротолкателей и фазного регулятора снижаются требования к качеству масла.
Изначально двигатель B20B обладает следующими конструкционными особенностями:
Блок цилиндров B20B
ГБЦ B20B
Благодаря указанным нюансам капитальный ремонт можно производить многократно. Для увеличения крутящего момента возможна модернизация собственными силами.
За все время производства мотора производитель Honda использовал не одинаковое навесное оборудование и маркировку силового привода:
Основными модификациями силового привода B20B считаются:
| В каком авто Honda устанавливался | Мощность (л. с.) | Степень сжатия | Крутящий момент |
| StepWGN | 125 | 9,2 | 185 (4200 мин-1) |
| CR-V (1997 – 1998) | 128 | 8,8/9,2 | 182 (5200 мин-1) или 188 (4200 мин-1) |
| CR-V (1996) | 130 | 9,6 | 190 (4200 мин-1) |
| S-MX (1996) | 130 | 8,8 | 187 (4200 мин-1) |
| S-MX (1999 – 2000) | 140 | 9,6 | 190 (4200 мин-1) |
| Orthia (1995 – 1999) | 145 | 9,2 | 182 (5200 мин-1) или 188 (4500 мин-1) |
| CR-V (1999 – 2000) | 147 | 9,6 | 188 (4500 мин-1) |
Модификация B20Z с ресивером большого объема
Визуально отличить модификацию мотора очень сложно, так как используются не одинаковые впускные коллекторы, а в выпускном тракте появляются и пропадают резонаторы, устанавливается один или два кислородных датчика.
На момент создания B20B устройство ДВС считалось лучшим в мире. Подобного индекса мощности 100 л.с./1000 см3 объема не имел ни один мотор серийного гражданского автомобиля. Столь мощные силовые приводы устанавливались либо на спорткары, либо на мотоциклы.
Основными достоинствами конструкции B20B являются:
ГРМ B20B без гидротолкателей
Недостатком является отсутствие гидрокомпенсаторов, из-за которого пользователю приходится регулировать тепловые зазоры клапанов с периодичностью 30 – 40 тысяч км пробега. По оценкам водителей мотор B20B имеет +5 баллов.
Проектировался мотор B20B для эксплуатации в следующих моделях авто производителя Honda:
Honda S-MX
Уникальные характеристики двигателя позволяют использовать его для свапа (полная замена) автомобилей любых других производителей.
Изначально двигатель B20B неприхотлив в эксплуатации, однако максимального срока службы можно добиться, следуя регламенту техобслуживания:
Обслуживание B20B
После механического тюнинга сроки ТО полностью сохраняются, а при установке турбины их периодичность увеличивается на 30% минимум.
Кроме того, что мотор B20B не гнет клапана, никаких дефектов его конструкция не имеет. Возможные неисправности возникают исключительно после 150 тысяч км пробега:
| Протечка масла | пробой прокладки ГБЦ после 200 тысяч км пробега | замена прокладки головки блока цилиндров |
| Износ кулачков распредвалов | выход из строя сальников | замена сальников распредвалов |
| Перегрев мотора | 1) износ термостата 2) выработка помпы | 1) замена термостата 2) замена помпы |
Ремонт B20B
Стоимость контрактного B20B довольно низкая, поэтому часто силовой привод меняют полностью без капремонта.
Поскольку двигатель B20B является единственным вариантом без системы регулировки фаз в серии В производителя Honda, тюнинг в 90% случаев состоит в установке VTEC от мотора B18 или B16. При этом существуют нюансы:
На выходе гарантированно получится чуть больше 200 л. с. Для дальнейшего увеличения характеристик движка применяется механический тюнинг:
Тюнинг B20B
В этом варианте тюнинг обеспечит более 240 л. с., но резко увеличится бюджет модернизации движка. Даже при механическом тюнинге ДВС B20B превосходит моторы аналогичного класса с турбиной или нагнетателем другого типа.
Таким образом, мотор B20B обладает параметрами 180 – 180 Нм крутящего момента, 125 – 150 л. с. мощности и 8,8 – 9,6 единиц степени сжатия смеси. Производитель обеспечивает потенциал до 240 – 300 л. с. для доработки собственными силами пользователя. Движок считается одним из лучших, несмотря на снятие его с производства еще в 2002 году.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
swapmotor.ru
Двигатель Honda B20B вышел в свет в 1995 году. Мотор стал самым большим и объёмным в серии В. Спустя 7 лет производства был заменён другим, не менее известным мотором К20А.
В основе мотора лежит алюминиевый блок, в котором удобно расположились стальные гильзы. Высота блока цилиндров B20 — 212 мм, коленвал имеет ход поршня 89 мм, длина шатунов 137 мм, а высота поршней 30 мм.
Honda CR-V с мотором B20B.
Сверху блока стоит 16-ти клапанная головка. В ней нет гидрокомпенсаторов, что заставляет владельца, каждые 40 000 км регулировать клапаны. Приводится газораспределительный механизм при помощи ремня, что при его обрыве приведёт к загибанию клапанов.
Технические характеристики двигателя Хонда B20B:
Наименование параметра | Характеристика |
Производитель | Honda Motor Company |
Марка двигателя | B20B |
Года выпуска | 1995 — 2002 |
Объём | 2.0 литра (1972 см. куб) |
Мощность | 126-150 л.с. |
Количество цилиндров | 4 |
Количество клапанов | 16 |
Диаметр поршня | 84 |
Расход топлива | 10.0 литра на каждые 100 км пробега |
Количество масла в двигателе | 3.8 литра |
Рекомендуемое масло для использования | 5W-305W-4010W-3010W-40 |
Эконорма | Евро-2 |
Ресурс | 250+ тыс. км |
Применяемость | Honda C-RVHonda OrthiaHonda S-MXHonda StepWGN |
Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.
Двигатель В20В.
Как и в любом силовом агрегате, B20B имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:
Процесс ремонта головки блока В20В.
Двигатель B20B — простой и надёжный силовой агрегат. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.
avtodvigateli.com
Двухвальные двигатели Хонда серии B — одни из самых распространенных моторов, которые «жили» в подкапотных пространствах автомобилей Хонда в конце прошлого тысячелетия. Большинство моделей оснащались самой известной версией — B20B. К таким машинам можно отнести «суперхиты» от Хонды — CR-V и StepWGN, а также менее известные Orthia и S-MX. В этом обзоре мы рассмотрим особенности таких двигателей как B20B, или B16B, затронем вопросы надежности и сложности обслуживания.
Уникальность B-серии в том, что только ей удалось объединить в себе по-настоящему гражданские характеристики B20B, и фантастические спортивные способности B16B или B18C. Самое удивительное в том, что двигатели B-серии могут спокойно «скрещиваться» внутри линейки, что дает прекрасные конечные результаты. Этим пользуются многие селекционеры тюнеры, создавая гибриды, превосходящие по мощности турбовые моторы конкурентов.
Двигатель Honda B20B, один из самых надежных моторов в истории компании Хонда.
Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.
Количество распределительных валов: два.
Количество клапанов: 16.
Направление вращения: против часовой стрелки.
Тип привода ГРМ: ременной.
Наличие VTEC:
B16A — да
B16B — да
B18B — нет
B18C — да
B20B — нет
Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.
Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95), Super (A-98)
Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):
B16A — мощность 170/7800 (155/7300 с АКПП) л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 (153/6500 с АКПП) Нм/об.мин. (инжектор, VTEC, Civic EG6)
B16A — мощность 170/7800 л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 Нм/об.мин. (инжектор VTEC Civic EK4 SiR МКПП)
B16B — мощность 185/8200 л.с./об.мин, крутящий момент– 160/7500 Нм/об.мин. (инжектор, VTEC Civic EK9 TypeR МКПП)
B18B — мощность 145/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 174/5200 Нм/об.мин (инжектор, без системы VTEC, Honda Integra DB7)
B18C — мощность 180/7600 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6200 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, МКПП). Мощность 170/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6000 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, АКПП).
B18C — мощность 200/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 185/7500 Нм/об.мин (инжектор, VTEC. Honda Integra DB8 ( DC2) TypeR, МКПП).
B20B — мощность 130/5500 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4200 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, до рестайлинга).
B20B — мощность 150/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 188/4500 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, после рестайлинга).
Применяемость: Civic, CR-V, Integra, Orthia, S-MX, StepWGN, и другие.
Описание
B-серия двигателей Honda — настоящая легенда. Если D-серию принято считать идеальным одновальным двигателем, то B- это лучший двухвальный мотор за всю историю Honda.
Успех этого двигателя был предопределен появлением именно на нем легендарной системы VTEC (изменение фаз газораспределения), которая позволила “снять” с первого мотора серии (B16A — 1,6 литра объема) фантастические по тем временам 155 л.с.! Такой показатель до этого мог быть только у спорткаров, которые выпускались единичными партиями, но Хонда решила, что каждый человек имеет право на собственный спорткар, сломав стереотипы.
Первая Honda Integra DA6 с таким мотором произвела настоящий фурор на рынке автомобилей. Казалось бы, что вот оно, совершенство, и предел достигнут, но Хонда за то и стала легендарным автопроизводителем, что у нее всегда оставались козыри. Спустя некоторое время, после небольших доработок, конструкторы смогли “выжать” с этого же мотора 170 л.с.! То есть больше 100 л.с. с одного литра объема! Такие показатели раньше были реальны только для мотоциклов.
Думаете, это был предел? Ничего подобного! Инженеры и не думали останавливаться. Доработав впускные каналы, доведя до совершенства внутреннюю геометрию двигателя, они сумели с того же объема выдавить еще 15 л.с. доведя мощность 1,6-литрового B16B до 185 л.с.! Этот идеальный по своей эластичности и надежности двигатель был установлен на абсолютно легендарный автомобиль — Civic EK9, первый (и, по мнению многих хондаводов, последний настоящий) Type R.
Мотор B16B настоящий шедевр компании Хонда. 1,6 литра и 185 л.с. без применения турбины!
При этом, двигатель обладал фантастической надежностью. Будучи способным раскручиваться до 9000 (а то и больше) оборотов в минуту, он не ломался после одной гонки, позволяя быть автомобилю и “гражданским”, предназначенным для городской езды, и спортивным, разрывая в клочья любого соперника, даже более высокого класса.
Единственным “слабым” местом B16 был малый объем, и как следствие, небольшой крутящий момент. На старте и на длинной прямой маленький мотор проигрывал более “объемным” соперникам, зато в поворотах ему просто не было равных.
С двигателем, объемом 1,8 литра история вышла немного другая. Honda решила в качестве эксперимента выпустить B-мотор без системы VTEC. Так появился двигатель B18B, который был большего объема (соответственно с лучшим стартом), но абсолютно обычным при достижении зоны VTEC. Такие моторы устанавливались на “гражданские” автомобили, типа Honda Domani, Honda Integra в кузове DB7, а также в Orthia.
Совсем дела поменялись, когда Хонда решила все-таки добавить к 1,8 литровому мотору VTEC. Выход двигателя B18C ознаменовал собой появление нового поколения моторов с “мотоциклетными” характеристиками, когда с одного литра объема “снималось” более 100 л.с., и которые могли “крутиться” свыше 9000 оборотов в минуту.
“Сировский” мотор B18C, со 180 л.с. казался, как в свое время B16A пределом совершенства. Но Хонда, как обычно не останавливалась, и выпустила версию Integra Type R, с 200 л.с. “на борту”, сохранив при этом надежность и выносливость всей B-серии на прежнем уровне.
Последней разработкой в этой линейке двигателей стал мотор B20B, двухлитровый, двухвальный агрегат, который устанавливался в сугубо “гражданские” аппараты, типа Honda CR-V, StepWGN, Orthia. Как правило, он шел в паре с АКПП, что значительно снижало его потенциальные возможности, а они, поверьте, могли бы быть совершенными.
Окончательно устранив проблему малого объема (все-таки, что ни говори, даже 1,8 это все равно немного), Хонда так и не установила на B20B свою знаменитую систему VTEC. Почему этого не произошло, — одна из самых больших загадок от Honda. Заводская модификация B20B VTEC позволила бы называть этот двигатель совершенным творением в мире моторов. Замечательный крутящий момент двухлитрового двигателя наложился бы на эффект существенного прироста мощности на высоких оборотах. Расчетная мощность такого мотора составила бы не менее 220 л.с., при сохранении фантастической надежности B-серии. Однако, к сожалению, в заводских условиях этого не произошло.
Надежность конструкции.
B-серия Хонда, — лучшее, что могло произойти с двухвальным мотором за всю его историю. Все элементы двигателя сделаны с огромным запасом, позволяя раскручивать его до фантастических 9 000 — 9 500 оборотов в минуту без потери надежности узла.
Простота, с которой сделаны эти моторы позволяют ремонтировать их даже в “полевых” условиях, если поломка произошла, например, во время тренировочных заездов перед гонками. Существуют реальные случаи, когда мотор удавалось разобрать, заменить обломившийся клапан, и собрать заново, прямо на улице за несколько часов.
Единственным условно “слабым” местом «гражданских невтековых» моторов является прокладка ГБЦ, которая «пробивается» к 200 000 км, но давайте будем честными, — 200 000 км пробега! Это не «проблема» и не «слабое место». Должно же что-то у мотора изнашиваться. У «боевых» моторов, как правило, ничего изнашиваться не успевает. Скорость, с которой владельцы меняют те или иные элементы двигателя в погоне за временем, не дает состариться элементам мотора.
Тонкости в обслуживании.
Как и в случае с моторами D-серии, B-серия не страдает никакими “тонкостями”. Надежность моторов наглядно демонстрируется режимами, в которых они работают. За “спортивными” моторами как правило, владельцы сами присматривают, и периодически в них погружаются для установки какой нибудь очередной “фишки”. С “гражданскими” моторами, которые стоят в CR-V, или StepWGN все еще проще, — у них проблемы возникают только после 150 000 пробега, и те, как правило, несерьезные.
Все обслуживание сводится к своевременной замене всех необходимых расходников, и периодический контроль за уровнем масла. Если и есть что-то более надежное из двухвальных моторов, чем B-серия, то мы этого не знаем.
hondavodam.ru
Горизонтально-оппозитный двигатель FB20, ставший наследником атмосферного мотора EJ204, был выпущен Fuji Heavy Industries Ltd в 2010 году и устанавливался на следующие модели Subaru: Forester (с 2010 года), Impreza (с 2012 года), и на XV (c 2012 года). У своего предшественника данный мотор перенял 4 цилиндра с номинальным объемом 1995 «кубиков».
Открытый БЦ FB20 выполнен из алюминия и оснащен гильзами из чугуна. Диаметр цилиндров составляет 84 мм, а ход поршня – 90 мм, поэтому данный двигатель по праву можно считать длинноходным. Кроме того, перед запуском FB20 в производство, были учтены все недостатки EJ204 и применены облегченные поршни, асимметричные шатуны, а также пересмотрена концепция системы охлаждения.
FB20 в подкапотном пространстве
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Под алюминиевыми ГБЦ, расположенными на двухслойных прокладках из стали, скрывается пара валов ДВС, управляющих открытием и закрытием клапанов, которых имеется по 4 штуки на каждый цилиндр. Для улучшения синхронизации тактов работы двигателя, обеспечения увеличенных показателей и рабочих характеристик двигателя, в FB20 служит активная система управления фазами газораспределения и подъемом клапанов – AVCS (Active Valve Control System), разработанная специалистами Subaru. Распределительные валы приводятся в действие от цепи ГРМ. Для повышения экономичности мотора и соблюдения экологических норм, на впуске и выпуске установлены новые коллекторы и более прямая система удаления отработанных газов.
| Объем двигателя, куб.см | 1995 |
| Максимальная мощность, л.с. | 148-154 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 196 (20)/4000196 (20)/4200198 (20)/4200 |
| Расход топлива, л/100 км | 4.9-8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об/мин. | 148 (109)/6000148 (109)/6200150 (110)/6000150 (110)/6200154 (113)/6000154 (113)/6200 |
| Степень сжатия | 10.8-12.5 |
| Ход поршня, мм | 90 |
| Доп. информация о двигателе | DOHC, многоточечный последовательный распределенный впрыск |
| Модели | Forester, Impreza, XV |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 300+ |
* Номер двигателя находится на торце блока под щупом для измерения уровня масла.
Четырехцилиндровые оппозитники DOHC объемом 2.0 литра – FB20B, устанавливались на следующие модели Subaru: Forester (с 2010 года) и Impreza (в 2013 году).
FB20B в подкапотном пространстве
Силовой агрегат FB20B оснащен полноценной системой распределенного управления клапанами AVSC, регулирующей впуск и выпуск, а не только впуск, как на автомобилях с двигателем FB20, поставляемом на отечественный рынок.
Максимальная мощность FB20B достигает 150 л.с. (при 6200 об/мин), а крутящий момент – 197 Нм (при 4200 об/мин).
| Объем двигателя, куб.см | 1994 |
| Максимальная мощность, л.с. | 150 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 196 (20)/3200196 (20)/4200 |
| Расход топлива, л/100 км | 08.02.2018 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об/мин. | 150 (110)/6000150 (110)/6200 |
| Степень сжатия | 10.05.2018 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Доп. информация о двигателе | DOHC, распределенный впрыск топлива |
| Модели | Forester, Impreza |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 300+ |
Судя по рекламным проспектам, к достоинствам оппозитных двигателей серии FB20 можно отнести увеличенный крутящий момент низких и средних частот вращения коленвала, благодаря чему обеспечивается резвый отклик на нажатие педали газа. Особенно это чувствуется в режимах движения с частыми остановками и ускорениями. При обгоне двигатель работает без лишнего шума, создавая ощущение хорошей мощности. Однако по большей части, все это лишь слова. Прочувствовать вышесказанное на практике получится лишь после перепрошивки блока управления двигателем.
К главным недостаткам моторов FB20 и FB20B, как показало время, причисляют повышенный расход масла, который чаще всего возникает из-за дефектных БЦ и образования большого количества налета на маслосъемных кольцах. Чаще всего с подобными проблемами сталкиваются владельцы автомобилей с двигателями линейки FB20, выпущенными до 2013 года. Если блок цилиндров оказался «кривой», то капитальный ремонт вряд ли поможет и придется покупать новый БЦ, и желательно «ровный». Раскоксовка колец, конечно, может помочь, но лишь на непродолжительное время.
Для движков FB20 и FB20B очень важно качество топлива и масла. Зачастую бывает, что расход масла в 200 граммов на 1000 км является нормой даже в новых моторах, а со временем эти цифры могут увеличиться до 1000 граммов… Именно поэтому изначально необходимо «лить» именно то, что рекомендует производитель. Иначе не избежать проблем не только с «масложором», но и с катализатором, с AVCS, со вкладышами, что уверенно ведет к преждевременному капитальному ремонту. Лучше менять масло даже чаще, чем указано в официальном мануале, например, через каждые 5-7,5 тыс. км. Кроме того, чтобы повысить номинальный ресурс моторов серии FB20, не стоит эксплуатировать их слишком агрессивно. Размеренная и спокойная езда существенно снизит риск появления несвоевременных проблем.
Плюсы:
Минусы:
Моторы серии FB20 – довольно современные и типичные силовые агрегаты, отличающиеся экономичностью и улучшенными экологическими показателями. Данные двигатели не слишком устойчивы к перегреву. Имеют большую склонность к «масложору», поэтому не стоит испытывать особых иллюзий по поводу их тюнинга.
Можно, конечно, сделать чип тюнинг – перепрошить ЭБУ, поставить другой выхлоп и получить приятный звук, свойственный тюнингованным Субару. Однако, лучше на этом и остановиться, так как в турбо-проект на мотор FB20 точно нет смысла вкладываться.
На площадке FB20 было спроектировано и запущено в серийное производство довольно много современных силовых агрегатов. Поэтому применяемость данного движка получила достаточно широкое распространение.
Моторы Субару линейки FB20 имеют достаточно специфичные особенности, как в своих технических характеристиках, так и в плане конструкции. Поэтому до сих пор вызывают много споров у автолюбителей, среди которых обязательно находятся как их сторонники, так и противники. Считается, что самыми неприхотливыми и надежными являются двигатели, которые не выделяются какими-то особенными характеристиками, и к серии FB20 это вряд ли относится.
ТО двигателей серии FB20 проводится стандартно для всей линейки, согласно рекомендациям производителя, межсервисный интервал составляет 15 тыс. км. Однако, как показала практика эксплуатации автомобилей с двигателями FB20 и FB20B, для сохранения ресурса данных агрегатов процедуру замены масла в среднем рекомендуется проводить через каждые 7,5 тыс. км пробега.
Как и некоторые другие оппозитники, FB20 и его собрат – FB20B, имеют ряд существенных недоработок. Но в общем, несмотря на то, что оба мотора достаточно придирчивы к качеству масла и горючего, а также любят оригинальные расходные материалы, это достаточно мощные и надежные агрегаты от Subaru.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
