5E-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом5E-FHE - ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)4E-FTE- отдельно стоит выделить турбоверсию базового мотора, которая превращает Starlet GT в "бешеную табуретку" и "короля светофорных гонок". Замечания к нему смотрите ниже, аналогично 3S-GTE.
Каких-то особенно слабых мест у этой серии выделить не получится (ну, пожалуй, характерны очень слабые сальники коленвала и меньший, относительно серии A, ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формальноне подлежащей капремонту), но всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля. Поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.
Для обычных модификаций минимальные требования к бензину - 92-й, для турбоверсии - чем больше, тем лучше. Система зажигания - трамблерная, а на последних модификациях(с 1997) - DIS-2.
Двигатель | 4E-FE | 4E-FTE | 5E-FE | 5E-FHE |
| V (см3) | 1331 | 1331 | 1497 | 1497 |
| N (л.с. / при об/мин) | 86/5400 | 135/6400 | 90/5400 | 115/6600 |
| M (Нм / при об/мин) | 120/4400 | 160/4800 | 130/4200 | 135/4000 |
| Степень сжатия | 9,6 | 8,2 | 9,8 | 9,8 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | >95 | 92 | 92 |
| Система зажигания | DIS-2 | трамбл. | DIS-2 | трамбл. |
| Гнут клапана | нет* | нет | нет | нет |
В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах контакт возможен.
auto-master.su
Двигатель 5Е устанавливается на японские автомобили марки Toyota (Тойота). Этот двигатель выпускался в 90 –ых годах прошлого века. Он зарекомендовал себя как надежный и экономичный. Без проблем ходит несколько сотен тысяч километров. Про подобные двигатели говорят «миллионнинк». Плюсом этого двигателя является то, что если ремень ГРМ оборвется, то клапана остаются неповрежденными.
Двигатель 5е 4-ех цилиндровый бензиновый двигатель, с компоновкой DONC c четырьмя клапанами цилиндр. Рабочий объем двигателя 1,5 литра, а если точнее 1,497 л. Мощность силового агрегата зависит от модели автомобиля, на который он установлении, а также модификации самого двигателя и вирируется от 94 до 115 л.с. Таких модификаций 2 – 5Е – FE и 5Е – FHE. Второй в отличии от первого имеет более агрессивные распред. валы и впускной коллектор, у которого может изменяться геометрия. Все это дает более высокую мощность двигателя, и крутящий момент ( 135 Нм) становится максимальным на более высоких оборотах,3400 против 4000 об.мин. Степень сжатия у первого варианта 5е – 9,4 у второго 5е – 9,8. Диаметр цилиндра 7, 4см, ход поршня 8,7 см. Питание двигателя 5е осуществляется через форсунки, причем на каждый цилиндр свой впрыск.
Как уже упоминалось выше эти двигатели ставились на Тойоту, а в частности двигателями 5е «вооружались» машины CALDINA R-ET196V, CALDINA GA-ET196V, CALDINA GG-ET196V, CALDINA GC-ST196V, COROLLA GG-EE103V, COROLLA TB-EE103V, COROLLA GF-EE104G, COROLLA GF-EE104G. Кроме этих известных моделей – эти силовые агрегаты ставились на не менее известные CORSA/TERCEL/COROLLA II E-EL55 <4WD>, RAUM E-EXZ10, RAUM GF-EXZ10, RAUM TA-EXZ10, RAUM E-EXZ15 (полный привод), RAUM E-EXZ15, RAUM E-EXZ15 (полный привод), SPRINTER CARIB GG-104G, SPRINTER CARIB GG-EE103V, SPRINTER CARIB TB-EE103V, SPRINTER CARIB TA-EE104G.
awtosowet.ru
Toyota 4E-FE – 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель японского производства. Рабочий объем данного мотора составляет 1,3 литра. Топливо – бензин (АИ-92, АИ-95). Двигатель выпускался с 1989 по 1999 год.
Для мотора был подобран 5-опорный коленчатый вал со специальными противовесами для разгрузки подшипников. На этапе сборки в вале проделываются отверстия для подвода масла к трущимся элементам конструкции. Для головки блока цилиндров используется алюминий. Размещение свечей зажигания происходит во внутренней полости цилиндров. Коленчатый вал через ремень ГРМ приводит в действие распределительный вал. Замена ремня грм 4E-FE обязательна при прохождении 70-80 тыс. км пробега. Блок цилиндров изготовлен из чугуна.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Содержание
| Года выпуска | 1989-1996 | 1994 | 1997-1999 |
| Объем | 1,3 литра | ||
| Мощность | 88 л.с. | 74 л.с | 82-85 л.с. |
| Крутящий момент | 117 Н*м при 5200 оборотах в минуту | 118 Н*м при 4400 оборотах в минуту | |
| Степень сжатия | 9.6:1 | 9.6:1 | |
| Диаметр цилиндра | 74 мм | 74.3 мм | |
| Ход поршня | 77.4 мм | 77.4 мм | |
Характеристики 4E-FE второго поколения были значительно изменены. В первую очередь это коснулось мощности. Мотор введен в эксплуатацию в 1996 году. Он выдавал мощность 88 л.с. при 5500 об/мин. Благодаря новой системе установки коллекторов и их режима работы, производителю удалось сильно сократить выбросы отработанных газов в атмосферу.
4E-FE под капотом
Третье поколение двигателей устанавливалось на марки Toyota Corolla и Starlet с 1997 по 1999 год. Их максимальная мощность составляла 82 л.с. Для установки в модельный ряд Starlet была проведена модернизация, что способствовало увеличению мощности до 85 л.с. Главным отличием от второго поколения был видоизмененный впускной коллектор. В 1999 году производство 4E-FE было полностью остановлено.На протяжении 10 лет мотор был частью таких автомобилей:
Двигатель 4E-FE не сыскал популярности в России и мире. Причиной тому послужили небольшой ресурс и малая мощность, ограничивающая область его использования.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Всем доброе время суток!Капитальный ремонт двигателя TOYOTA Corsa 5E-FE,двигатель 5E-FE устанавливается на Toyota Tercel/Corsa/Corolla 2/Starlet/Cynos/Paseo.Не так давно начал делать капиталку на TOYOTA Corsa с движком 5E-FE. Так получилось что все снимал (ну почти все) на фото. Зачем это делал – сложно сказать, скорее всего для того чтобы попросить совета, чтобы было не скучно…Предистория такова – купили машину у перекупов. Оказалась с запоротым движком. Незнаю что они туда залили перед продажей. Но после замены масла, на третий день после покупки, машина сошла с ума и начала жрать масло 1.5л. на 100км. Ужас. Пробег 320т. и я думаю что это родной пробег для 1996г.в. Решили капиталить, так как контрактный движок такого типа не найти достойный. Ну что из этого получиться – судить Вам!
Итак начнем наш фотоотчет. Сразу предупреждаю. Полез в двигатель сам. Так как считаю что руки у меня не из жопы. 
Думаю справлюсь. И вот еще что – очень жду советов от вас и помощи. Так как опыт не особый имею.
Приехал в гараж.
Подготовил гараж для ремонта авто и загнал его туда. Собственно автомобиль,перед капиталкой желательно помыть двигатель.Последовательность действий меня не интересовала. Желание было одно – снять ГБЦ! Вот и снимал тупо все что к ней прикреплялось.
Снимаем крышку с проводами распределителя зажигания.
Далее, снимаем сам распределитель зажигания, предварительно нанеся метки. Конечно слабо верится – что попаду с зажиганием при сборке, но все же… Надфилем нанес метки и снял эту балду.По книжке написанно – снять уплот. кольцо. Нафига? Его там просто небыло. Далее, самая жопа! Снимаем все ремни – Генератора, Гидроусилителя (подробности позже), ГРМ.
Для начала генератор. Там нет ничего сложного. Ослабляем болт натяжителя, двигаем генератор и скидываем ремень.
А потом я начал мучаться с ремнем гидроусилителя. Надоел он мне и я решил отдохнуть немного от него и слить ОЖ. Вот собсно краник в радиаторе через который я сливал.Сливать из БЛОКА я не стал, после снятия патрубков термостата – вылилось еще грам 500 ОЖ. Да и фиг с ней.
Потом решил снять крышку ремня ГРМ, намучался с нижними болтами – открутил верхние два – легко. А вот с нижними пришлось повозиться. 
Сняли крышку, и видим что ремень ГРМ срочно требует замены.
Теперь, судя по “книжке” нужно снять корпус термостата, предварительно отсоеденив все патрубки .
А вот и сам корпус термостата с побитой прокладкой.
Ну теперь принимаем решение снять выпускной коллектор. Для начла забрызгиваем все WDшкой для того чтобы откисли гайки.
Пока гайки откисают решил снять крышку ГБЦ. Ну потом и открутил все гайки выпускного коллектора. Кстати гайки все открутились легко.
Далее решил снять топливную рампу с форсункаим. Открутил все что ей мешало сняться и вытащил ее.
Продолжаем освобождение ГБЦ для снятия. Теперь откручиваем болты и гайки впускного коллектора и отводим его от ГБЦ. Снимать полностью я его пока не стал. Снятию ГБЦ он мне не мешал. Ну а там посмотрим.
Сняли наконец то ремень ГРМ. И вот теперь самое интересное – снятие гидроусилителя. Нужно открутиь все 4 болта которые крепят его к ГБЦ (т.е. его кронштейн) Но нужно предварительно ослабить его и снять ремень. Снял снизу защиту (пластиковую) и ослабил, подлезать очень сложно. Но при наличии хорошего инструмента вполне легко.
Да больше ничего не мешает (кроме выпускного коллектора) для того чтобы снять ГБЦ. Зарание купил такую спец-головку для выкручивания болтов ГБЦ, 12-ти гранная звездочка на 10мм. Не ругайте люди! На 9мм. нету у нас в городе. Смотрели на меня как на дебила. Я спокойно открутил ей, забивая ее легкими удароми киянки и вот еще проблема – она короткая. И я ей не смог подлезть.
Пришлось выбить ее из штатного крепления к головке. Выбил, решил крутить ее просто маленькой головой на 10.
Выкрутил, повезло, может назад их и закручу. Там посмотрим. Кстати, предварительно снял распредвалы. Пометив все, откуда и что откручивал.
Отрутили выпускной коллектор и сняли ГБЦ.
Ну и сама голова. Тут конечно “кака”.
Крупнее.
По поводу цилиндров – пока ничего не ясно. Хона нет явно!. Будем разбирать дальше…
Лезим под машину снимать поддон картера. Мешает приемная труба?! Не беда! Тупо снимаем ее с резинок, она падает в низ и нет проблем.
Сняли! Ну и грязно же там…
Теперь мешает масло-приемник. Нужно его снять – просто откручиваем три болта на 10 и снимаем.
Ну вот и сам поршень. Ничего критичного я не увидел. Не особого нагара, кокса и тому подобного.
А вот они в куче. Все положил на картонку и все подписал.
Вот и цилиндры. Хона нет. Есть, на палец, есть на ноготь ребро от рабочей зоны к не рабочей и все. Задиров и прочих “сюрпризов” нет . Будем мерить их и думать – что делать с ними дальше…
Вот самое что интересное! Вставил старое кольцо в горшок и проталкнул его поршнем. Вставлял (1-ое компресионное) Замок теплового зазора в кольце составил 2.3мм.
Далее день подходил к концу и я решил немного повозиться с головкой. Почистить ее. Вытащил стаканчики с регулировочными шайбами, предварительно подписав их маркером и понеслась…
Вот такую насадку прикупил ранее и вставил ее в дрель.
Погнали шуршать. Ну вот собственно и все на сегодня. Завтра будет продолжение. Буду все отмывать и дифектовать.
Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
www.hondapartner.ru
Двигатель 5E-FHE (объём 1.5 литра, максимальная мощность 110 л.с.) является практически копией своего менее объёмного собрата 4Е (1330сс), объём увеличен за счёт увеличения хода поршня, и, как следствие, 5Е имеет более высокий блок двигателя, другой коленвал и шатуны. Поршни двигателя имеют другую компрессионную высоту. Двигатели 4Е и 5Е были разработаны на основе предыдущего поколения двигателей Tercel семейства 2Е и 3Е, изменения коснулись головки (она стала 16-ти клапанной) и диаметра цилиндров (увеличен).
0:1027Двигатель 5E-FHE отличается от обычного 5E-FE более агрессивными распределительными валами и впускном коллектором с изменяемой геометрией и, как следствие, увеличенной мощностью и пиком момента смещённым в область высоких оборотов. Впервые такой двигатель появился на Toyota Cynos и его американском брате Paseo. Однако Sera имеет собственную модификацию этого двигателя — впускной коллектор с изменяемой геометрией заменён на "обычный", но не от FE двигателя, а от турбового 4E-FTE, т.к. он имеет более короткие раннеры и, соответственно, оптимизирован для более высоких оборотов. Из-за этого двигатель Серы стал слабее двигателя Цинос на 5 л.с., но остался сильнее "овощного" FE на 10 л.с.
0:2251Ниже приведена сводная таблица по двигателям, устанавливавшимся в Tercel-Starlet семейство, взятая с дружественного сайта. Таблица довольно подробна, но имеет неточности касающиеся конкретно Sera.
0:3505Е — блок двигателя 1,5 литра, диаметр цилиндра 74мм и ход 87мм. Т.е. двигатель "длинноходовый", со всеми плюсами и минусами. F — механический твинкам, т.е. два распредвала, соединённых шестернями, 4 клапана на цилиндр и "узкая" головка, с небольшим (относительно G) углом клапанов E — EFI — многоточечный электронно-управляемый впрыск топлива, по одной форсунке на цилиндр H — Hight Performance — идентификатор "форсированной" версии мотора.
0:1129
Совместимость
1:1668Блок Т.к. блоки 4Е и 5Е практически идентичны блокам 2Е и 3Е предыдущего поколения, то в случае необходимости из 3Е блока получается блок 5Е путём расточки цилиндра на 1мм.
1:1982Кленвал Коленвал 5Е абсолютно идентичен коленвалу 3Е мотора. Соответственно то же касется коренных и шатунных вкладышей.
1:2212Шатуны По геометрическим размерам все шатуны от двигателей 3Е и 5Е идентичны, т.е. длина и диаметр шеек одинаковы, однако разница кроется в толщине шатуна, т.е. его способности держать нагрузку. У двигателя 5Е-FHE самые толстые и прочные шатуны, они даже толще чем у турбовых двигателей 4Е-FTE и 3E-TE.
1:539Поршни Поршни 5Е-FHE исключительно свои, с самой большой копрессионной высотой из всего Е-шного семейства. Степень сжатия повышена за счёт дополнительной "шапки" на днище поршня. Степень сжатия FHE мотора 9.8, степень сжатия обычного 5E-FE около 9.5, и эта "шапка" меньше по высоте. У турбовых двигателей для снижения степени сжатия "шапки" нет, и на её месте в днище сделана выемка.
1:1223Маховик Маховик 5Е аналогичен маховику 3Е. Маховик от 4Е (и 2Е) не подходит, т.к. имеет меньший PCD сверловки отверстий крепления к коленвалу. Отдельно стоит отметить маховик от турбо-мотора 3E-TE, который расчитан на работу с диском сцепления бОльшего диаметра.
1:1697Головка блока цилиндра двигателяToyota Caldina У всех двигателей 4E-FE, 4E-FTE, 5E-FE (первого поколения) и 5E-FHE сами головки абсолютно идентичны, это одна и таже деталь. Разница кроется в "начинке" и "навеске". Головка 4E-FTE отличается другим корпусом термостата, в котором сделан дополнительный отвод для охлаждения картриджа турбины охлаждающей жидкостью. В головке 5E-FHE установлены самые "злые" заводские валы, с более широкими фазами и увеличенным подъёмом клапана. Такие валы устанавливались только на 5E-FHE двигатели. Таким двигателем оснащались Sera, Tercel/Corsa/Corolla2 (до 94 г.в.) и Cynos (до 96 г.в.). На Cynos 5E-FHE более позднего периода выпуска в кузове EL5x валы стоят уже "обычные". Валы моторов 4Е-FE, 5E-FE, 4E-FTE одинаковы и имеют незначительные отличия для разных периодов выпуска. Головка 5E-FE второго поколения (например от Raum), имеет иную форму впускных каналов и менее жёсткие пружины клапанов. Головки двигателей с трамблёром и многокатушечным зажиганием также идентичны, на многокатушечном 2-DIS вместо трамблёра стоит заглушка.
1:3530Прокладка головки блока цилиндра двигателя Toyota Caldina Прокладки головки для 4E-FE, 4E-FTE, 5E-FE (первого поколения) и 5E-FHE идентичны, 1мм. У 5E-FE второго поколения прокладка чисто стальная, двухслойная, 0.5 мм.
1:365Впускной коллектор На 4Е/5Е двигатели устанавливались несколько вариантов впускных коллекторов. 1. Коллектор ASIC (аккустический) — коллектор с изменяемой геометрией для двигателя 5E-FHE Tercel и Cynos. Отличается бОльшим объёмом ресивера и двумя комлектами раннеров, для высоких и низких оборотов, переключение между которыми производится вакуумным клапаном. 2. Равнодлинный паук — стальной коллектор с довольно длинными раннерами, устанавливался на большинстве Е-FE моторов позднего (c 96г.) выпуска (ЕР9х, EL5х). 3. Стандартный коллектор — обычный "классический" алюминиевый коллектор, с небольшим ресивером, стоял на FE моторах ранних выпусков, а также на 4E-FTE Starlet и 5E-FHE Sera. За счёт применения этого обычного, а не ASIC, коллектора мощность двигателя Sera снижена на 5 л.с. по сравнению с 5E-FHE Cynos.
1:1793Форсунки Двигатель 5E-FHE имеет собственные форсунки с производительностью 230 cc/min (в таблице с этим вопросом ошибка). У двигателей 4E/5E-FE производительность различалась на разных годах выпуска, от 155сс до 185сс. В таблице ошибка возможно связана с некорректным переводом куб.дюймов в час в куб.сантиметры в минуту, и правду она говорит только для 4E-FTE.
1:2430https://www.drive2.ru/l/4286984/
1:35следующая статья:
Задача: установить дополнительное крепление на восьмую точку крепления двигателя Toyota Caldina.
Всем известная проблема
2:877 15226www.spike.su
