На протяжении более 5 лет мы занимаемся капитальным ремонтом двигателя к автомобилю ЛДВ Максус, итальянской фирмы VM MOTORI. И можно без лишней скромности заявить, что знаем о этом моторе всё.
Мы единственные в России, кто даёт гарантию на капитальный ремонт год, потому что уверены в качестве своей работы.
Ранее мы уже опубликовали не одну статью на предмет заводского брака масляной системы в двигателях Максуса, результатом чего является масляное голодание и как следствие заклинивание мотора или же поломка коленчатого вала.
Также мы писали и о том, что нашли причину и возможность устранения этого заводского брака, в результате чего мотор, после нашего ремонта уже не подвержен масляному голоданию и мы с уверенностью даём гарантию.
Многие автосервисы, попробовавшие свои силы в ремонте этого мотора, прямо скажем «пообломали себе зубы» и на будущее если и связываются с ремонтом, то без каких-либо гарантий, или с гарантией скажем в неделю или две.
При стоимости ремонта в 170-180 тыс рублей, такая гарантия выглядит просто насмешкой, хотя с их стороны это конечно оправданная мера, сложить с себя всю ответственность. Ведь если не знать откуда появляется масляное голодание, двигатель сразу, после первого же запуска, начинает изнашиваться в аварийном режиме и честно говоря его хватит на 1-1,5 месяца и всё повторится, коленвал снова заклинит.
Но эта статья не о ремонте, а о ошибках при попытке сделать всё самостоятельно или подешевле у гаражного мастера « дяди Пети, Феди, Стёпы и т.д.»
Вот довелось много глупостей видеть, но меня не перестают удивлять горе мастера.
Простой пример.
Вал заклинил в переднем вкладыше, который запрессовывается непосредственно в блок цилиндров. При этом вкладыш, при отсутствии смазки, прикипает к коленчатому валу и начинает вращаться в своём посадочном месте, т.е в блоке.
У этого вкладыша отсутствует замок и он удерживается на своём месте только потому что запрессовывается в блок с определённым усилием, но кинетическая сила вращающегося вала безусловно выше что и позволяет провернуть вкладыш в блоке.
Но ведь между вкладышем и блоком тоже смазка отсутствует и вращающийся вкладыш нагревает и раздирает поверхность своего посадочного места в блоке. Ну ведь это же элементарно. Тем более что зачастую можно сразу увидеть последствия.
Здесь задиры видны невооружённым глазом
Здесь видно часть вкладыша, стёртого до состояния фольги.
Ну и наконец, визуально видно, что блок в этом месте изменился в цвете. Как я уже написал выше, вкладыш вращается в блоке без смазки и соответственно своё посадочное место нагревает до состояния близкого к деформации металла, т.е до красна и остывая в последствии приобретает синий цвет.
Логично предположить, что размер посадочного места изменился? Именно по этому, мы тщательно проверяем нутромером все размеры.
Допустимое изменение размера на 0,005 т.е пять тысячных. Как видно на фото, у неповреждённого блока размеры не изменены. А теперь фото повреждённого блока.
Здесь видно изменение размера на 0,03 т.е 3 сотки. Удивительно, что находится немало мастеров, которые пренебрегают этими измерениями. Не задумываясь о последствиях. На следующем фото как «отремонтирован» двигатель одним из горе-мастеров,который запрессовал вкладыши в повреждённый блок.
Как следствие коленвал вращается во вкладыше с увеличенным внутренним диаметром, что приводит к пропусканию масла и потере давления в масляной системе. Мы не можем позволить использовать такой блок дальше и меняем его на другой, как правило не новый, но в рабочем состоянии.
Такую фразу я слышал уже не раз и не два. Чего там особенного , ну подкинем новые поршневые кольца и всех-то делов. Сколько раз я это слышал, столько раз и отказывал в ремонте. Мы не ремонтируем абы как или «на продажу», если мы делаем то один раз и хорошо. Зато находятся мастера для которых желание клиента, ну и конечно собственной наживы, превыше голоса здравого рассудка.
Почему-то упорно находятся клиенты уверенные, что при замене цилиндропоршневой группы можно поменять или гильзы или поршневые кольца, хотя стёрты всегда и те и другие.
Вот 2 маслосъёмных кольца, новое и стёртое. Визуально можно увидеть разницу в размерах части кольца которое снимает масло со стенок цилиндров. Маслосъёмные кольца выполняются в форме «ёлочки» и острыми частями снимают масло со стенок цилиндров, когда такая острота теряется, масло не снимается полностью, да и само кольцо расширяется.
И если замок кольца, т.е размер щели между краями кольца в цилиндре, должен быть 0,1-0,15 то у стёртого кольца этот размер уже 1-1,5 миллиметра. Через эту щель масло «улетает» в выхлопную трубу.
А это уже компрессионное кольцо, для наглядности вставленное в новую гильзу, здесь тоже видна разница в размерах замка поршневого кольца. Ведь это же просто, как дважды два.
Зачем пытаться сэкономить на столь очевидных вещах?
Мы уже ранее писали, что ремонт этого мотора действительно очень сложен и есть ремонтные процессы, которые даже зная теорию, очень сложно воплотить на практике. Сейчас у меня есть возможность продемонстрировать конкретный пример такого случая. Я специально приберёг его на конец статьи, так как случай разгильдяйства абсолютно исключительный.
Итак. Мне привезли мотор в уже разобранном состоянии и по беглому осмотру стало ясно, что причиной поломки мотора стало увеличенный осевой (продольный) люфт коленвала. Случай крайне редкий, но всё же случающийся. На задней опоре коленвала стоит упорное кольцо, которое прижимает коленвал вперёд, выбирая осевой люфт.
Осевой люфт имеет свои допустимые параметры и на случай увеличения осевого люфта есть ремонтный размер упорного кольца с увеличением толщины на 0,25мм. Если не успеть вовремя обнаружить этот осевой люфт, результатом является поломка блока цилиндров, потеря давления масла и опять же заклинивание мотора. Как это происходит?
Коленвал вращается в 4 алюминиевых, съёмных, опорах и передней неподвижной, являющейся отверстием непосредственно в блоке. Алюминиевые опоры фиксируются в блоке чтобы не было проворачивания, задняя опора фиксируется 5 болтами, 3 средние опоры фиксируются специальным штифтом который проходит через блок и входит в опору закрепляя её только в одном положении и абсолютно неподвижно.
Если осевой люфт превышает допустимые параметры, коленвал начинает бить по алюминиевым опорам. И чем больше этот люфт, тем сильнее эти удары. Рано или поздно, стальной штифт, фиксирующий опоры, ломает блок и начинается стремительная потеря давления в масляной системе.
Мы обнаружили трещины в блоке и сломанные опоры коленвала.
Если бы я не был таким дотошным, то наверное всё и осталось бы для меня именно в виде первого вывода. Но во-первых меня удивило что двигатель ремонтировался совсем недавно, ремень ГРМ проехал максимум 500 км, во-вторых коленвал был новый, точнее он был новым когда мотор ремонтировался, на нём даже не успело появиться характерных следов эксплуатации. Соответственно и размер упорного кольца был в идеале и место куда упирается кольцо у коленвала было тоже не сточено.
Значит о осевом люфте не может быть и речи. Так почему же сломался мотор после капремонта каких-то горе мастеров? Я стал более пристально осматривать все части когда-то бывшие мотором. И наконец всё стало понятно.
Это те самые штифты которые фиксируют средние опоры. Ничего не смущает? Видно что один штифт нормальный, а два других почему-то укороченные. Почему? А потому, что в процессе ввода коленвала, вместе с опорами, в блок двигателя, отверстия на опорах не совместились с отверстиями на блоке.
Штифты не могли попасть в своё место на опоре их с упорством идиота пытались забить в опору в надежде что опора ну как нибудь сама встанет как ей надо.
В итоге, штифты так и не удалось забить на нужную глубину. Но их это не смутило, они просто отрезали слишком выступающую часть на 2 штифтах. На фото можно увидеть, весь путь этого штифта, как он сначала вгрызался в тело опоры коленвала, а потом уже раздирал её вдоль. Эти 2 опоры не имели закрепления в одном положении и были подвижны. Лишь одна опора была более или менее закреплена, но это конечно же не спасло жизнь этому мотору.
Это очень яркий пример раздолбайства. Ведь клиент заплатил за все запчасти и ремонт и думается мне денег он потратил немало. Мотор ему завели и машину конечно же отдали, проехала она километров 400-500 и встала. Вот и с кого ему спрашивать, если ему никаких гарантий не дали? Но почему же так получилось у тех «мастеров»? А ответ прост. Этот двигатель очень своеобразен и есть тонкости которые нигде не узнаешь и не прочитаешь. Даже касаемо ввода коленвала в блок, где они и наворотили глупостей, всё очень непросто.
Если брать официальную документацию дилера, то там значится собрать все опоры на коленвалу а потом осторожно ввести коленвал с опорами в блок, просто от руки. Да вот не тут-то было, не зайдёт он сам-надо запрессовывать. Пробуешь запрессовывать, вроде всё встало на место и отверстия для фиксаторов совместились, забиваешь фиксаторы а коленвал клинит и он не проворачивается. И понимаешь что где-то ошибся, вот только где? У этого мотора множество секретов.
Мы работаем со всеми регионами России. Транспортной компанией Вы высылаете нам мотор со всем навесным оборудованием, кроме генератора и насоса ГУР.
В Волгограде мы всё разбираем дефектуем и производим ремонт. Попутно мы тестируем топливную аппаратуру и если в этом есть необходимость ремонтируем и её. Все запчасти у нас имеются в наличии и простоя из-за отсутствия какой-то железки у нас не бывает.
После ремонта, двигатель устанавливается на стенд и происходит обкатка мотора с попутной проверкой всех параметров. Главным во всём этом процессе является конечно же давление масла в масляной магистрали оно должно быть не ниже 1,2 кг на холостом ходу в прогретом состоянии т.е 85 градусов. На моторе после капремонта это давление как правило 1,8-1,9 кг.
Давление меряется высокоточным манометром механического типа так как на самом двигателе есть лишь датчик аварийного давления масла, который не даёт никаких данных. На видео которое представлено ниже можно увидеть процесс обкатки мотора.
Ну и конечно самый главный вопрос - цена ремонта двигателя. Тут мы находимся в прямой зависимости от стоимости запчастей.На август 2015 года капремонт мотора без замены коленвала стоит 125 000 рублей, без замены коленвала но с расточкой под ремонтный размер 135 000 рублей, с заменой коленвала 155 000 рублей.
Безусловно любой ремонт у нас происходит с устранением заводского дефекта масляной системы.
P.S. Ремонтируйтесь у нас и Вы забудете о проблемах с мотором.
Автор статьи: Денис Безуглов, руководитель отдела ТО и ремонта
www.kapot34.ru
Сегодняшнюю статью мы хотим посвятить одной из распространённых проблем с двигателем LDV Maxus, а именно, поломкой коленчатого вала. А также развенчать огромное количество различных домыслов и догадок по этому поводу.
На просторах интернета гуляет предположение, что поломка коленвала имеет причину в недоработке самого вала и конструкции блока цилиндров. Наверное ни для кого не секрет, что двигатель устанавливаемый на Максусе производится итальянской фирмой VM-motori и разработан он задолго до поставки его фирме LDV.
Изначально он устанавливался на машины фирмы CHRYSLER и JEEP ещё с 2001 года в 2 версиях 2,8 и 2,5CRD. И на этих машинах мотор очень хорошо себя зарекомендовал, к слову сказать они до сих пор вполне исправно работают, а на Максусе они просто таки «рассыпаются».
Поломку коленчатого вала, многие относят к тому что конструкция была несколько изменена. В имевшемся первоначальном варианте мотора, на коленвалу (почти по середине) имелась шестерня.
Ниже коленвала, к блоку, крепился некий механизм состоящий из корпуса и 2 балансирных валов тоже с шестернями.
На схеме №8 В итоге, шестерня на коленвалу входит в зацепление с шестернями балансирных валов и всё это вместе предназначено для более плавного вращения. Безусловно это очень оправданная конструкция. Для сглаживания рывков от воспламенения рабочей смеси служит маховик, который именно по этой причине изготавливается очень массивным и тяжёлым.
Но имея ещё и балансирные валы, коленчатый вал испытывает на 35% меньше разрушительных нагрузок. Но если на JEEP и Chrysler ставилась констукция с балансирными валами, то в дальнейшем итальянские конструкторы решили, что можно обойтись и без них. Видимо дороговизна ещё одного сверхточного механизма в двигателе сыграло свою роль. В итоге на Максусе балансирные валы уже не применяются.
Именно в этом многие и видят причину поломок коленвала, дескать без этих валов нагрузки таковы, что вал не выдерживает и лопается. Начнём с теории. Любому изучавшему теорию и практику работы ДВС (двигатель внутреннего сгорания) известно что для любого мотора существуют определённые «опасные» обороты работая на которых велика вероятность войти в дисбаланс, который разорвёт коленвал.
Это можно сравнить с человеком-если сунуть 2 пальца в розетку то скорее всего ничего, кроме неприятных ощущений, не получишь, но если с упорством идиота совать в неё пальцы до бесконечного долго, то рано или поздно можно умудриться попасть в ту частоту при которой частота сердца и тока совпадут и сердце остановится вызвав смерть. На практике же, в современном машиностроении этот риск сведён к такому минимуму, что можно его во внимание и не принимать.
Не хочу никого обижать, ведь выводы которые делают люди во многом исходят из теории. Увидев разницу в конструкции двух, по сути, одинаковых моторов сразу напрашивается вывод, что причина поломки лежит просто таки на поверхности. Ещё раз повторю, что никого не хочу обидеть, но у меня есть возможность наблюдать эти поломки не в единичном варианте, а как на конвейере и могу сказать абсолютно точно, проблема не в отсутствии балансирных валов.
Нами прорабатывалась возможность замены на Максусе коленвала на вал от Chrysler Voyager и установки балансирных валов, но к сожалению коленвал не становится в блок Максуса, а заменить целиком мотор не получается так как на него не закрепишь коробку передач.
Хуже обстоит с недобросовестными сервисами, где вышеозначенную разницу в конструкциях моторов обозначают как главную причину и предлагают ремонт с какими-то мифическими изменениями, предлагают как-то проточить вал или снять с него какую-то фаску и якобы это решит все проблемы в дальнейшем.
Какой же все это бред. Вдумайтесь сами, моторы ходят по 700-800 тыс км и коленвал у них не лопается, почему он взял и порвался вдруг у кого-то? На страницах нашего сайта уже есть немало статей о дефекте масляной системы допущенной автопроизводителем в процессе производства двигателя.
Могу с полной ответственностью заявить, что проблема поломки коленвала лежит в той же плоскости. Давайте посмотрим на конструкцию мотора.
Коленвал вращается в 5 опорах из которых 4 опоры являются алюминиевые и в них стоят стальные вкладыши и первой опорой является сам блок двигателя с запрессованными в него вкладышами.
А теперь давайте представим, что случится если на опоры коленвала перестать подавать смазку? Коленвал заклинит, рано или поздно.
Сначала верхний слой вкладыша стирается, потом следующий слой медный превращается в стружку и потом уже стальная часть вкладыша буквально приваривается к валу, прекращая его вращение. Если прикипание вкладыша происходит в одной из алюминиевых опор, замок вкладыша просто раздирает опору, постепенно гася крутящий момент до полной остановки двигателя.
Как видите, под стёртыми вкладышами, на алюминиевых опорах в местах замков вкладышей продраны глубокие борозды. Вот эти борозды не позволят коленвалу разорваться потому что алюминий продрать гораздо легче, чем порвать вал. А если это происходит в передней опоре, где вкладыш стоит в чугунном блоке? Какова сила крутящего момента?
Какую нагрузку испытывает коленвал если его мгновенно остановить в передней опоре, да ещё и на ходу, когда инерция двигающейся машины через МКПП трансформируется в ещё больший крутящий момент воздействующий на коленвал? Ниже представлен один из разорванных валов. Давайте его внимательно осмотрим.
Как видно все шейки вала которые вращались в алюминиевых опорах остались целые и только передняя шейка имеет следы перегрева и проворачивания вкладыша.
А вот ещё несколько валов, которые остались целые, но уже не подлежат дальнейшему использованию по своему назначению, по причине того что они уже клинили в двигателе.
У этих валов средние опоры задранные, но передние остались целые. Кстати, крайний слева, как можно увидеть, имеет задранными почти все шейки, но при этом его не разорвало, почему?
Да всё по той же причине, коленвал раздирало равномерно во всех опорах и он постепенно заклинил. Но справедливости ради стоит отметить, что вышеописанное является не единственной причиной поломки коленвала. После того, как клинит двигатель, хозяин машины обычно имеет разодранные средние опоры коленвала и уже негодный коленвал. Но если опоры надо менять в любом случае то с валом есть «призрачная надежда» обойтись меньшими затратами и не покупать новый коленвал.
Очень часто финансовый вопрос становится превыше логики и здравого смысла. На данный двигатель есть возможность приобрести вкладыши ремонтных размеров увеличенные на 0,25 мм. Остаётся лишь расточить коленвал и собрать мотор. Вот на это очень часто клюёт обыватель. Сразу скажу, это заведомо неправильный путь.
Как правило никто не удосуживается сделать магнито или рентгеноскопию вала, а зря. При проворачивании вала, раздирается не только внеший слой металла, но и происходят структурные изменения внутри вала, а именно внутренние трещины. Вот из-за попытки использовать такой коленвал в дальнейшем и происходит его поломка. В местах образования внутренних трещин, вал сломается обязательно.
Как правило после такого «ремонта» двигатель проходит от 100 до 800 км и часто так делают, чтобы лишь продать машину. Мы неоднократно сталкивались с ситуацией, когда машину купили в другом регионе и не успевали догнать её до дома, лопался коленвал. Из 64 коленвалов проверенных нами, на данный момент, ещё ни одного не было, который был бы пригоден для шлифовки под ремонтый размер и дальнейшее использование.
И как бы ни был велик соблазн, мы никогда не шлифовали валы под ремонтный размер.
P.S. Как уже нами ранее описывалось, мы нашли решение проблемы масляного голодания и устраняем дефект масляной системы при ремонте двигателя.
Мы настолько уверены в своей правоте, что даём гарантию на двигатель, тогда как официальные дилеры не дают гарантии практически никакой.
Кто ещё может дать год гарантии на капитальный ремонт двигателя?
www.kapot34.ru
Головка блока цилиндров (ГБЦ) LDV Maxus Минимальная толщина 94.95÷95.05 мм Максимально допустимое искажение плоскостности 0.1 мм. Механическая обработка головки блока цилиндров не допускается. Износ клапана в головке блока цилиндров (седла): Впускной клапан -0,15÷+0,15 и Выпускной клапан -0,15÷+0,15 Внешний диаметр гидрокомпенсатора клапанного зазора 11.988÷12.00мм
Клапаны Угол фаски Впускной и Выпускной клапан 45º25’÷45º35’ Диаметр тарелки клапана Впускной клапан 32.30÷32.50 мм Выпускной клапан 30.80÷31.00 мм Диаметр стержня клапана: впускной клапан 5.952÷5.97 мм и выпускной клапан 5.942÷5.96 мм Зазор стержня в направляющей втулке: Впускной клапан 0.442÷0.56 мм и Выпускной клапан 0.452÷0.57 мм Направляющие втулки клапана Внутренний диаметр 6.00÷6.012 мм Установленная высота: впускной клапан 14.5÷15.0 мм и выпускной клапан 16.5÷17 мм Клапанные пружины Свободная длина 45.26 мм и установленная длина 38.0 мм
Распределительные валы Впускные клапаны открытие 15º перед ВМТ и закрытие 64º после НМТ Выпускные клапаны открытие 66º перед НМТ и закрытие 32º после ВМТ Осевой люфт 0.10÷0.55 мм Диаметр шеек 39.25÷39.27 мм Зазор шейки в опоре 0.03÷0.08 мм
Поршневая группа максус Шатуны Внутренний диаметр во втулке шатуна 32.035÷32.050 мм Внутренний диаметр по подшипнику шатуна 53.967÷54.006 мм Поршни Диаметр (10 мм над нижней частью юбки) 91.912÷91.928 мм Зазор поршня в цилиндре 0.063÷0.103 мм Зазор поршня в головке цилиндров 0.71÷0.86 мм Поршневые кольца Зазор в поршневой канавке: Верхнее компрессионное 0.078÷0.147 мм Второе компрессионное 0.065÷0.11 мм Маслосъемное 0.035÷0.08 мм Тепловой зазор: Верхнее компрессионное 0.30÷0.45 мм Второе компрессионное 0.30÷0.50 мм Маслосъемное 0.25÷0.50 мм Поршневые пальцы Диаметр 31.99÷31.996 мм Зазор во втулке шатуна 0.004÷0.02 мм Коленчатый вал Максус Осевой люфт 0.08÷0.28 мм Толщина упорных колец 2.31÷2.36 мм Диаметр первой шейки 62.985÷63.005 мм Зазор в подшипнике первой шейки 0.04÷0.089 мм Диаметр 2, 3 и 4 шеек 63.005÷63.020 мм Зазор в подшипниках 2, 3 и 4 шеек 0.048÷0.091 мм Диаметр средней опоры в сжатом состоянии (внутренний) 66,670÷66.690 мм Диаметр задней шейки 89.98÷90.00 мм Зазор в подшипнике задней шейки 0.045÷0.08 мм Диаметр первой шейки (ремонтного+ 0,25мм) размера 62.735÷62.755 мм Диаметр 2, 3 и 4 шеек (ремонтного +0,25мм) размера 62.755÷62.770 мм Диаметр задней шейки (ремонтного +0,25мм) размера 89.73÷89.75 мм Диаметр шатунных шеек 53.940÷53.955 мм Диаметр шатунных шеек(ремонтного +0.25мм) размера 53.690÷53.705 мм Зазор в подшипнике шатунных шеек 0.012÷0.066 мм
Блок цилиндров LDV Maxus Шатуны Выступание гильзы цилиндров 0.001÷0.05 мм Регулировочные прокладки выступания гильзы 0.15, 0.17, 0.20, 0.23, 0.25 мм Внутренний диаметр гильзы 91.995÷92.015 мм
Если установлены новые поршни и гильзы, выберите соответствующую прокладку из нижеприведенной таблицы после измерения выступания поршня над блоком: 0.46÷0.609 мм Использовать прокладку 1,32 мм (без отверстий) 0.61÷0.709 мм Использовать прокладку 1,42 мм (1 отверстие) 0.71÷0.81 мм Использовать прокладку 1,52 мм (2 отверстия)
www.auto-maxus.ru
Сегодняшняя статья посвящена контрактным двигателям из Европы.
Ещё пару лет назад мы ратовали за бессмысленность, в экономическом плане, ремонта двигателя ЛДВ Максус. И в самом деле, тогда не имело смысла ремонтировать мотор за 180 000 рублей, при стоимости двигателя б.у в 110 000 рублей.
Но время не стоит на месте и для этого мотора именно время является главным врагом. Теперь мы уже вынуждены производить капитальный ремонт каждого двигателя, который проходит через наши руки.
Как мы уже упоминали ранее в двигателе Максус допущена явная оплошность производителем, ввиду чего появляется масляное голодание и мотор крайне быстро изнашивается.
Результат почти всегда одинаков-полностью изношенная поршневая группа и в итоге заклинивший коленчатый вал с провернувшимися коренными вкладышами. И в данный момент ситуация такова, что работоспособных моторов не осталось вообще.
Ведь абсолютно не важно в какой стране эксплуатируется этот автомобиль, если дефект масляной системы присутствует в абсолютно каждом моторе. В итоге из 7, привезённых из Англии контрактых двигателей, лишь один оказался более или менее «живой», все остальные были либо уже полностью «убитые» или на «последнем издыхании».
Ниже Вы увидете фото, одного из таких моторов. Печально, что на все эти 7 моторов нам давали «гарантию», но при этом не позволили их вскрыть на месте.
Теперь же моторы не принимают обратно и бесполезно что-либо доказывать.
Так что, на данный момент, мотор б.у. это уже хлам.
К чему мы всё это рассказываем? К тому, что приобретая мотор на Максус б.у. неизвестно где и неизвестно у кого Вы должны осознавать всю степень риска.
В лучшем случае в этом двигателе будет изношена только поршневая группа, а в худшем уже и коленвал провернул вкладыши.
Это не значит что мы откажемся однозначно от приобретения двигателей на Максус в Европе, но приобретая мотор там, мы однозначно будем перебирать, т.е проводить капитальный ремонт, каждого двигателя.
Мы не можем продавать двигатель, который сразу будет «есть» масло вёдрами и через месяц другой заклинит, как и его предшественник.
P.S.
Зато теперь, продавая мотор, по сути мы уже продаём новый двигатель и «ходить» он будет не меньше миллиона километров.
Потому что мотор не только отремонтирован, но и в него внесены конструктивные изменения предотвращающие возникновение, в дальнейшем, масляного голодания - нами исправлен дефект масляной системы.
www.kapot34.ru
| Статус | Б/У |
| Марка | |
| Модель | |
| Спецификации | |
| Год | 2004 |
| двигатель | 2.5 L I4 TDCI 2004.01 - 2009.12 |
| Топливо | Дизель |
| Рабочий объём | 2.5 L |
| Max Вес с упаковкой | 60kg |
| Продукт код системы: | |
| Комментарий | |
shopcar.parts
Представляем Вашему вниманию краткий очерк о существующих проблемах с автомобилем Максус (Maxus) фирмы производителя ЛДВ (LDV).
Цель данной статьи предупредить возникающие у клиентов вопросы о причине произошедшего, в самом деле гораздо проще все это описать один раз, нежели постоянно объяснять это различным людям.
Существующие проблемы настолько постоянны, что это уже давно вышло за рамки случайностей и возможного заводского брака и перешло в разряд технической недоработки т.е. недоработка изначально заложенная в конструкцию агрегата.
В принципе у этого автомобиля масса недостатков, но сегодня мы посвятим эту статью сердцу автомобиля - мотору.
Итак, основных проблем, механического характера, имеется 2:
Давайте рассмотрим каждую из проблем более детально и развёрнуто.Но если во втором случае, всё ограничивается достаточно скромным ремонтом, то в первом случае, сумма ремонта, как правило превышает стоимость двигателя б.у
Эта проблема возможна также по двум причинам
Ввиду конструктивной особенности данного двигателя, коленчатый вал, в процессе естественного износа получает небольшой свободный ход по своей оси.
И это было бы не страшно если бы не одно но!, коленвал вращается в трех алюминиевых опорах, которые в свою очередь центруются в блоке путём стальных фиксаторов.
И вот, как раз эти стальные фиксаторы, при смещении вала на недопустимую величину, и ломают опоры коленвала, что немедленно ведет к потере давления масла в системе, соответственно масляное голодание и заклинивание коленвала.
Справедливости ради, стоит отметить, что в некоторых случаях, ломается не опора коленвала, а лопается блок, что тоже вызывает потерю давления масла в системе.
На фотографиях видна трещина образовавшаяся в результате вышеописанного осевого смещения коленвала.
Теперь перейдём к следующей причине масляного голодания.
Опять же, ввиду конструктивной особенности данного двигателя, на заводе изготовителе допустили неоправданную оплошность, и сделав маслянную систему ненадёжной, в среднем после 3 лет эксплуатации автомобиля начинает падать общее давление масла в системе.
Ещё один момент недоработки датчик давления масла.
На Максусе стоит датчик рассчитанный на сигнализацию при давлении ниже 0,4 кг и это самое низкое давление из всех существующих датчиков, т.е когда наконец заморгает лампочка критического давления, это значит что в системе давления уже практически нет, как и самого масла, и сделать уже что-то просто невозможно.
По сути это уже "мёртвый" мотор.
При этом, в первую очередь начинают страдать гильзы цилиндров, так как из масляного насоса в первую очередь масло подаётся на трущиеся подвижные детали т.е коленчатый вал и распредвалы в головке блока цилиндров и только в последнюю очередь на стенки цилиндров.
Неполучающий смазки поршень, начинает своими компрессионными и маслосъёмными кольцами «съедать» поверхность цилиндров
Обратите внимание на нижнее кольцо поршня слева и справа.
Это маслосъёмное кольцо, но если слева мы видим на кольце буртики, которые собственно и снимают излишки масла со стенок цилиндра, то справа этих буртиков просто нет, они полностью сточились в процессе эксплуатации в режиме масляного голодания.
А что же тогда происходит с самим цилиндром?
Вот мы производим замер гильзы цилиндра нутромером.
Как видите, замер производится в верхней кромке гильзы цилиндра, в этом месте поршень останавливается в верхней мёртвой точке и компрессионные кольца находятся на пару сантиметров ниже.
Соответственно и выработки здесь никакой нет и нутромер показывает номинальный размер.
А теперь опустим на пару сантиметров, туда где выработка уже будет и где поле деятельности поршневых колец.
На данной гильзе выработка 17 сотых миллиметра.
Максимально допустимая выработка может быть 9 сотых, а предельно допустимая 12 сотых. Что всё это значит? Гильза сточена до размеров несовместимых с нормальной работой мотора.
И, к сожалению, это в большинстве случаев обращающихся к нам клиентов. У этого мотора нет ремонтных поршней и далее следует только менять все 4 поршневые группы, а новые они стоят по 20000 рублей за одну, умножив на 4 цилиндра, сразу получаем внушительную сумму.
Но это ведь не всё. Со временем масляное голодание двигателя становится всё больше и заканчивается всё вот так.
На фотографии хорошо видны вкладыши, которые без смазки буквально «приварились» к коленвалу и все свои мощности двигатель употребил на то, чтобы как-то продраться с прикипевшими вкладышами в коренном подшипнике.
Как результат, глубокие борозды в алюминиевых опорах коленвала несовместимые с их дальнейшим использованием.
К вышеперечисленным гильзам добавляется одна или две опоры коленвала, вкладыши ремонтного размера, а возможно и сам коленвал, так как в некоторых случаях при обработке коленвала(шлифовка под ремонтный размер) нередко обнаруживаются скрытые трещины, что означает полную отбраковку вала.
В итоге стоимость ремонта мотора с вышеперечисленными деффектами экономически нецелесообразна, у нас двигатель б.у стоит 120000 рублей.
Стоимость по его перестановке, замене ремня ГРМ, демонтаж и монтаж навесного оборудования, новый масляный фильтр и масло 30000 рублей, а также мы устраняем ту самую заводскую недоработку результатом чего и становится поломка двигателя.
При установке у нас, мы попутно проверяем топливную систему и отдаём клиенту машину с гарантией, что этот мотор будет «жить долго и счастливо».
Рассмотрим второй из вариантов поломок двигателя. Он не зря на втором месте, так как случается редко, но всё же достаточно часто чтобы об нём упомянуть.
Так почему происходит смещение фаз газораспределения, которые ведут к поломке гидротолкателей (рокеров)?
На фото 2 гидротолкателя и на верхнем явно видна трещина, мы показываем именно его чтобы было видно как именно он ломается, нот в большинстве случаев он обламывается полностью, исключая возможность дальнейшего открытия клапанов. Тут опять 2 варианта:
Шестерне, просто нечем далее держаться за коленвал и она прокручивается, тем самым смещая фазы газораспределения.
Вот собственно и всё.
Что хотелось бы сказать напоследок? В дальнейшем мы постараемся регулярно выпускать статьи подобные этой.
Хорошо бы конечно, чтобы их читали до того, как поломка уже случится, ведь всё можно исправить, до того как это случится.
Конечно если знаешь, что именно надо исправить!
www.kapot34.ru
В августе 2006-го на московском международном автосалоне на одном из стендов ГАЗа был продемонстрирован «фургон нового поколения» LDV Maxus
© Екатерина Балеева
В августе 2006-го на московском международном автосалоне на одном из стендов ГАЗа был продемонстрирован «фургон нового поколения» LDV Maxus полной массой 3,5 т. Поползли слухи о том, что его собираются выпускать вместо популярной «Газели». Что же это за Maxus?
И что мы увидели, приехав на ГАЗ по приглашению пресс-службы нижегородского автозавода? Фургон, очень похожий на Ford Transit. Даже шильдик на радиаторной решетке напоминал фордовский, только с крупными буквами LDV.
Но дело не в эмблеме, а в дизайне фургона. Большое ветровое стекло, обеспечивающее хороший обзор, крупные ксеноновые блок-фары и функциональный бампер. Почему функциональный? Потому что является воздухозаборником, соединенным с коммуникациями воздушного фильтра.
© Екатерина Балеева
Внутренний объем кузова 10,3 м3 практически ставит LDV в одну линейку с такими фургонами, как Citroen Jumper, Volkswagen LT и Mercedes-Benz Sprinter полной массой 3,5 т.
Задние двери распашные и могут открываться на 270о. Погрузочная высота платформы 510 мм.
Боковая сдвижная дверь открывает большой проем, в который пройдет достаточно габаритный груз. Внутренний объем кузова и его конструкция позволяют загружать европоддоны.
© Екатерина Балеева
Дизайн кузова Maxus неброский, да и не очень привлекательный. Вместе с тем садиться в кабину удобно, поскольку двери открываются широко, проем большой, и нижняя его часть оборудована удобной ступенькой.
Maxus — автомобиль английский. В Великобритании руль устанавливается с правой стороны. Но фургон продается и в страны с левосторонним движением. Это значит, что производителям надо переставлять на левую сторону не только рулевое управление, но и педальный блок, а главное, панель и комбинацию приборов. Затратное это дело и трудоемкое, поскольку панель приборов меняет свою конструкцию и электрокоммуникации. Чтобы не заморачиваться с перестановкой приборов, в LDV решили эту проблему кардинально: установили их посредине панели в верхней ее части. Теперь при необходимости «переезжают» только руль и педали, что технологически гораздо проще и дешевле.
Зато для водителя эффект очень интересный. Представьте: садишься за руль, а перед тобой вместо приборов полочка для бумаг и авторучки. По первому разу совершенно неожиданно, но потом привыкаешь.
Собственный комфорт за рулем LDV водитель может обеспечить полностью. Подушка сиденья регулируется не только по расстоянию до рулевой колонки, но и по наклону вперед и назад. Естественно, регулируется угол наклона спинки плюс поясничная подушка. Добавим к этому анатомичность сиденья и удачные боковые поддержки. Рулевая колонка тоже имеет регулировки.
© Екатерина Балеева
Не обижены комфортом и пассажиры. Их в кабине может поместиться двое, поэтому подушка пассажирского сиденья едина со спинкой. Раздельны только подголовники. К этому надо прибавить полный электропакет, а также вещевые ящики над ветровым стеклом, и описание кабины завершено.
© Екатерина Балеева
Чтобы почувствовать фургон LDV Maxus полностью, мы попросили специалистов УКЭР ОАО «ГАЗ» установить приборы контроля расхода топлива и динамических характеристик автомобиля и сделать замеры на испытательных дорогах заводского автополигона. Результаты замеров даны в таблице.
© Екатерина Балеева
Но и без цифр было ясно, что дизель VM объемом 2,5 литра и мощностью 120 л.с. обладает отличной динамикой. Конечно, за короткий период испытаний невозможно полностью ощутить (именно ощутить, а не оценить) работу мотора. Но по плавности работы двигателя — как на высоких оборотах, так и на низких — можно сказать о его отличных характеристиках. Педаль газа работает без задержек и рывков. 5-ступенчатая КП с тросиковым приводом тоже проблем не создает: переключения быстрые и точные.
© Екатерина Балеева
Работу ABS проверить оказалось невозможно, потому что дороги были сухие, а сами тормоза никаких нареканий не имеют.
Поскольку замеры делались в двух весовых категориях, плавность хода можно было спокойно определить на булыжной дороге.
В снаряженном состоянии английский фургон, оснащенный однолистовой рессорой задней подвески, на булыжнике не «козлит» и сохраняет прямолинейное движение вполне надежно.
© Екатерина Балеева
До полной массы в 3,5 тонны фургон загрузили балластом из мешков с дробью. Еще раз проехались по булыжнику. Машина пошла немного мягче, но это субъективные ощущения.
Работа рулевого управления не очень понравилась. Нет, гидроусилитель работает хорошо и, по утверждению специалистов УКЭР ОАО «ГАЗ», надежно, но усилие на руле увеличено: во время поворотов приходится немного напрягать руки.
В заключение хотелось сказать, что английский фургон — достойная замена «Газелям», но в этом отношении нас поджидал своеобразный сюрприз. Как оказалось, никакой замены не будет. Автомобильный завод, производящий LDV Maxus, просто приобретен ГАЗом в собственность. Так что был английский фургон, а стал российский.
Как сообщил нам директор по связям с общественностью Нижегородского филиала ООО «УК “Группа ГАЗ”» Сергей Луговой, в данный момент LDV Maxus проходит экспертные испытания в УКЭР и готовится к сертификации и одобрению типа.
Выпускаться LDV Maxus будет в Англии, но со второй половины 2008 года фургоны предполагается изготавливать и в России на модернизированном производстве ГАЗа: сначала установочная партия, затем поточное производство.
Помимо этого, английскую технологию производства фургонов адаптируют к производству «Газелей». Это, конечно, разные автомобили, хотя бы потому, что LDV безрамный, переднеприводной, с поперечным расположением двигателя, а «Газель» полная ему противоположность. Тем не менее, британскую технологию производства можно применить и к нашей машине. Как это все воплотится в жизнь, покажет время.
| Агентство переводов Прима-Виста - лидер на рынке переводческих услуг. Компания предоставляет услуги перевода текстов с более чем 120 языков мира. Переводы текстов любых предметных областей: технической, финансовой, юридической и медицинской тематик. Перевод технической документации большого объема. Перевод чертежей, аудио- и видеоматериалов. |
5koleso.ru
