Двигатель 3VZ-FE от корпорации Toyota стал альтернативным V6 для главных флагманов концерна. Этот мотор начали выпускать в 1992 году на базе не столь удачного 3VZ-E, который полностью пересмотрели и доработали. Изменились распределительные валы, выросло количество и изменился тип клапанов. Также производитель поработал с коленвалом, установил легкую современную поршневую группу.
Для Тойота этот ДВС стал переходным к более современным «шестеркам», которые и сегодня устанавливаются на ряд моделей. Агрегат установлен в подкапотном пространстве под наклоном в 15 градусов, что отличает его от других моторов в данной линейке. Оснащался двигатель простыми автоматами и механическими коробками, под автоматом расход оказывался довольно большим, но при этом ресурс силовой установки увеличивался.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Содержание
Компания выпускала и устанавливала агрегат на свои автомобили до 1997 года, за это время не было значительных модернизаций и модификаций. А это значит, что мотор довольно надежный, конструкторы не вносили в изначальную систему никаких серьезных изменений.
Важные характеристики двигателя следующие:
| Рабочий объем | 3 л |
| Мощность двигателя | 185 л.с. при 5800 об/мин |
| Крутящий момент | 256 Н*м при 4600 об/мин |
| Блок цилиндров | чугунный |
| Головка блока | алюминиевая |
| Количество цилиндров | 6 |
| Расположение цилиндров | V-образное |
| Количество клапанов | 24 |
| Система впрыска | инжектор, EFI |
| Диаметр цилиндра | 87.4 мм |
| Ход поршня | 82 мм |
| Тип топлива | бензин 95 |
| Расход топлива: | |
| - городской цикл | 12 л / 100 км |
| - загородный цикл | 7 л / 100 км |
| Другие особенности двигателя | камеры TwinCam |
Мотор любит обороты, но при этом также потребляет немало топлива. Ехать на нем экономично можно только на трассе. Требуется хорошее масло четко по рекомендациям производителя, замена 1 раз в 7-10 тысяч км пробега. Система ГРМ приводится в движение обычным ремнем, его замена производится 1 раз в 90-100 тысяч км.
Мотор очень надежный и выносливый. Его конструкция позаимствована с коммерческого агрегата с обозначением E, чугунный блок перетерпит любые нагрузки, ГБЦ спроектирована грамотно и не ломается. Система зажигания надежная, но в северных широтах также устанавливают систему холодного пуска для продления ресурса. Здесь практически нет проблем с экологической техникой, не нужна постоянная чистка.
Среди важных преимуществ также можно отметить такие особенности:
Вопросы возникали с метками ГРМ. Проблема в том, что мануалы часто путают с книгами для двигателя 3VZ-E, выставляя метки неправильно. Это чревато серьезными проблемами в работе двигателя, вплоть до выхода из строя деталей ГБЦ. При верной настройке в процессе ремонта и обслуживания агрегат будет служить достаточно долго и не создаст никаких эксплуатационных проблем.
Данный агрегат лишен значительных детских болезней. Есть разве что специфические особенности капремонта и сервиса, которые далеко не все соблюдают. К примеру, сломанный датчик управления вентилятором становится причиной перегрева вплоть до выгорания деталей поршневой группы. При капремонте многие неопытные мастера путают требования по мануалам с двигателем E и допускают ошибки, такие как неверное усилие затяжки крышек распредвалов.
Можно найти и такие минусы в агрегате:
Если в процессе капиталки мастер перепутал момент затяжки маховика, придется готовить автомобиль к очередному серьезному ремонту. Повышенная нагрузка на детали чревата очень быстрым износом блока и деталей поршневой группы. Также портит настроение владельцам авто с данной установкой контрольный воздушный клапан, который становится преградой на пути к простому тюнингу.
Для Камри и 185 сил хватает, но с целью спортивного интереса многие владельцы получают дополнительно 30-40 лошадок. Манипуляции с ЭБУ практически ничего не дадут, нужно делать портинг ГБЦ и ставить систему холодного впуска топлива, также придется менять выхлопную систему, установив прямоток.
Если и этого вам покажется мало, можно купить некий Charger – набор турбины с 1MZ от компании TRD или комплект наддува от Supra. Переделок будет много, а результат для V6 все равно вряд ли порадует спортивными характеристиками.Возможности тюнинга здесь скрыты в других категориях. Можно расточить блок, установить новую поршневую с более мощных агрегатов, а также поставить уникальные турбины. Тогда результат будет отличным, но и расход перевалит за разумные рамки.
На рынке контрактных моторов данный двигатель найти несложно. Тем не менее, перед его покупкой стоит убедиться, что мотор в хорошем состоянии. Чаще всего из Японии двигатели приезжают не хуже новых, пробеги на них небольшие. Но при проверке обратите внимание на состояние ГБЦ, крепежные детали под крышкой головки блока. Любые нарушения свидетельствуют о потенциальных дорогих поломках в скором будущем.
Отзывы владельцев говорят о том, что это надежный и выносливый агрегат. Он практически не ломается и не требует серьезного ремонта. Тем не менее, требования к сервису, как и у других похожих моделей от Toyota, очень высокие. Неправильное обслуживание приведет к тому, что машина не будет съезжать с подъемника.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Автомобильный двигатель Mitsubishi 3B20 пополнил семейство трехцилиндровых двигателей, выпускаемых для кей-каров из легированных сталей.
В данной модели двигателя применены несколько инновационных технологий, позволивших, при уменьшении габаритов агрегата, увеличить его мощность и другие технические показатели.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Содержание
Первый такой двигатель был выпущен в 2005 году японской компанией Mizushima в Курасики префектуре Окаяма.
Предварительная версия двигателя была изготовлена раньше – в 2003 году. Именно тогда впервые была использована система Smart Idling (умный холостой ход) отключающая двигатель автоматически, когда автомобиль неподвижен. Перезапуск двигателя осуществляется в течение 0,2 сек.
В этой модели двигателя компания доказала, что можно, добиться 3-хлитрового (или немного больше) расхода топлива.
Для сравнения: самые первые предшественники агрегата Mitsubishi 3B20, двигатели для малогабаритных автомобилей потребляли бензина в 2-2,5 раза больше.
Двигатель изначально предназначался для небольших бюджетных автомобилей класса Kei car, которые было намечено выпустить уже через год, в 2006-м.
Кей-кары, или кейдзидося – это легкие автомобили. Просьба не путать с легковыми. Именно, малогабаритные, легкие. Для них требовался облегченный двигатель. Поэтому производители уменьшили его габариты (высота составляет 191 мм, длина – 286 мм).
Блок цилиндров и головку отлили из алюминия, что позволило уменьшить его вес, в сравнении с предшественником – двигателем Mitsubishi 3G8 на 20 %. Движок 3B20 – заднеприводной, весит 67 кг.
Однорядный блок цилиндров и ГБЦ (головка блока цилиндров) в этой линейке ДВС, изготавливаются из алюминиевых сплавов. Механизм газораспределения, оснащенный двумя распредвалами и 12-ю клапанами (по 4 на каждый цилиндр) размещается в головке БЦ.
Фазовращатель работает по технологии MIVEC. Расшифровывается аббревиатура, как Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system, что на русский язык переводится примерно следующим образом: электронная система управления синхронизацией (координацией) клапанного механизма по инновационной технологии Мицубиши. Технология MIVEC на низких оборотах:
Таким образом, на низких оборотах разница в открытии клапанов регулирует и делает постоянным сгорание смеси, увеличивает момент силы.
На высоких оборотах мотор получает возможность дышать в полную силу, благодаря возросшим времени и высоты подъема клапанов. Впуск топливно-воздушной смеси и выпуск отработанных газов ворзрастает. Вспрыском топлива управляет электронная система ECI-MULTI.
В целом все эти факторы влияют на увеличение мощности, снижение расхода топлива и снижение выброса токсичных веществ в атмосферу.
Двигатель выпускается в 2-х модификациях: атмосферный и турбинированный. Большое преимущество двигателя Mitsubishi 3B20 заключается в его экономичности.
| Объем ДВС | ||
| Предельная мощность | 38 кВт (52 л.с.) при 7000 об / мин | 42 кВт (57 л.с.) -48 кВт (65 л.с.) при 6000 об / мин |
| Наибольший крутящий момент | 57 Нм при 4000 об / мин | 85 -95 Нм при 3000 об / мин |
| Расход топлива | 3,9-5,4л | 3,8-5,6 л |
| Диаметр цилиндра | 654,4 мм | |
| Нагнетатель | Нет | Турбина |
| Вид топлива | Бензин АИ-92, АИ-95 | |
| Численность клапанов на цилиндр | 4 | |
| Высота поршневого хода | 65,4 мм | |
| Выброс СО 2 | 90-114 г/км | 100-114 г/км |
| Показатель сжатия | 10,9-12 | 9 |
| Тип ДВС | Рядный, 3-цилиндровый |
Согласно информации, следующей из отзыва владельца кейкара «айки» (Mitsubishi i) двигатель легко, за 12 секунд набирает скорость 80 км/ час, а чтобы дотянуть до «сотки», требуется еще 10 секунд. Для города скорости вполне достаточно. Маленькие габариты авто позволяют «шахматно» перестраиваться, втыкаться в пробки, что является весьма существенным плюсом на городских дорогах.
Другой владелец кейкара с турбо-двигателем тоже отмечает, что компактный автомобиль с движком Mitsubishi 3B20 – это оптимальный вариант для городской дороги. Он сообщает, что расход топлива в городе составляет 6-6,5 литра, на трассе – 4-4,5 литра.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Большинство автомобилей в наши дни оснащены скучными двигателями: рядные "четверки", "оппозитные" шестерки, V8, V12... Сплошные четные числа. Сегодня нам хочется поговорить о моторах с нечетным числом цилиндров, и хотя в последнее время экологические и экономические нормы вынуждают автопроизводителей все чаще обращаться к 3-цилиндровым моторам, они не станут участниками нашего обзора. Сосредоточимся на более эксклюзивных вещах.
Wright R-1820. Одни из самых красивых двигателей с нечетным количеcтвом цилиндров - это радиальные двигатели времен Второй мировой войны. 9-цилиндровый Wright R-1820 в количестве 4 штук приводил в действие тяжелый бомбардировщик Boeing B-17 по прозвищу "Летающая крепость". В зависимости от применения двигатель выдавал от 700 до 1 500 л. с. Единственная проблема с радиальными двигателями состояла в том, что они были непомерно огромны. На самом деле это совсем не проблема для самолета, но когда речь заходит об автомобиле... Тем не менее, многие умельцы умудрялись засовывать радиальные моторы в легковые машины, которые при этом выглядели довольно смешно.
Volkswagen VR5. Еще в 1983 году Oldsmobile разработал дизель V5, но так и не отправил его в производство. Таким образом VR5 от Volkswagen - это первый серийный блок, который использовал 5 цилиндров в V-конфигурации. Первая 2,3-литровая версия выдавала 150 л. с. и 205 Нм и устанавливалась на Passat, Golf и Bora. Это был странный нетрадиционный концепт, который при этом еще и фантастически звучал!
3-цилиндровый двухтактный мотор Saab. Для своих знаменитых двухтактных моторов Saab сначала использовал 2 цилиндра, но впоследствии перешел на продольно расположенную "тройку". Двигатель имел объем 748 кубических сантиметров и выдавал 33 л. с. Он устанавливался на Saab 93, Sonett обоих поколений, 95, 96 и некоторые другие модификации. Для Sonett были разработаны форсированные версии мощностью 58 л. с., и это поистине были спорткары конца 50-х годов.
Alfa Romeo JTD. Это семейство дизелей ведет свою историю с 1997 года. Разработаны Fiat Group совместно с подразделением GM Powertrain. Вершиной является 2,4-литровый 5-цилиндровый JTD, устанавливаемый на Alfa Romeo 159 и Brera. Он выдавал 210 л. с. и 400 Нм крутящего момента. В результате чип-тюнинга мощность можно поднять до 273 л. с., а момент - до 495 Нм. Очень быстрый дизель!
Volvo Modular. Конечно все знают о рядных пятицилиндровых моторах от Volvo. C запуска Volvo 850 в 1992 году эти двигатели были неотъемлемой частью шведской линейки и даже питали Ford Focus ST и RS. К сожалению, в 2014 году Volvo объявили, что прекращают их производство.
5-цилиндровые моторы Audi. История Audi тесно переплетается с 5 цилиндрами. Началось все в 1976 году с 2,1-литрового мотора с одним верхним распредвалом на Audi 100, однако гораздо интереснее присутствие этих двигателей в автоспорте. В абсолютно безумной "группе В" (для настоящих мужиков) классического ралли Audi S1 Sport Quattro E2 использовал 650-сильный 5-цилиндровый мотор, а к 1987 году инженеры готовили 1000-сильную версию, но ей не суждено было бороться на трассе, поскольку опасная "группа В" была упразднена. Немецкий "пятицилиндровик" популярен в европейских чемпионатах по дрэг-рейсингу: 2,2-литровый 20-клапанный 5-цилиндровый агрегат способен в экстремальных модификациях выдать более 1 мегаватта (1 340 л. с.).
7-цилиндровые моторы AGCO Sisu. Это единственный 7-цилиндровый двигатель, когда-либо использованный на сухопутном транспортном средстве (по крайней мере единственный на сегодняшний день). Кто-то не вполне нормальный из AGCO решил, что состыковать 3- и 4-цилиндровый дизели будет отличной идеей. И они заставили эту систему работать! Мотор устанавливается на сельхозтехнику, и именно ему многие люди Земли обязаны за хлеб на своем столе.
3-цилиндровый аксиальный двигатель Джона Делореана. Аксиальный двигатель - это тип двигателя с возвратно-поступательным движением поршней, в котором вместо обычного коленчатого вала используется шайбовый механизм. Поршни поочерёдно давят на наклонную шайбу, принуждая её вращаться вокруг своего центра. Гениальный инженер, изобретатель и конструктор Джон Делореан мечтал перевернуть автоиндустрию. Все знают его DMC-12 из кинофильма "Назад в будущее", в котором применено множество революционных решений. Но мало кто знает, что Делореан хотел дополнить уникальную машину уникальным мотором. Среди найденных после его смерти чертежей были и чертежи аксиального ДВС. Он использовал три цилиндра, расположенные в виде треугольника. Каждый из цилиндров имел двухсторонний поршень, что делало возможным две камеры сгорания на цилиндр. Таким образом мы получали 3-цилиндровый 6-поршневый мотор. Делореан задумал его в 1954 году, но начал разрабатывать лишь в 1979-м. По каким-то причинам рождение двигателя так и не состоялось...
Wärtsilä-Sulzer RT-Flex 96C. Серия громадных финских двигателей для морских судов. Перед вами 13-цилиндровая версия. Существует и 14-цилиндровый мотор, который является крупнейшим в мире поршневым двигателем внутреннего сгорания. Высота такого двигателя — 13,4 метров, длина — 27 метров, сухая масса — 2300 тонн, максимальная мощность — 108 920 лошадиных сил.
Lanz Eilbulldog. Культура немецких классических автомобилей не ограничивается "Мерседесами" и "Майбахами". Взгляните на Lanz Eilbulldog, который производился с 1921 по 1960 годы. Он использовал одноцилиндровый 10-литровый (!!!) двигатель мощностью от 12 до 55 л. с. в зависимости от года выпуска. Это один из тракторов-работяг, вытянувший немецкую экономику. Он мог сжигать отработавшее масло, когда поблизости не было бензина. Просто взгляните, как заводится эта штука!
autoutro.ru
Семейство бензиновых ДВС серии VZ, производства компании Тойота, к которому относится двигатель 3VZ-E, впервые увидело свет осенью 1987 года. Стимулом послужили разработки ближайшего конкурента – корпорации Nissan, которая в 1983 году продемонстрировала на Токийской автомобильной выставке первый в Японии V-образный шестицилиндровый двигатель внутреннего сгорания. Типичный представитель семейства двигателей Nissan, VG представлял собой силовой агрегат, состоящий из металлического блока и алюминиевой головки блока цилиндров. Двенадцатиклапанный газораспределительный механизм был выполнен по схеме SOHC, общий объем цилиндров в серии колебался от 2.0 до 3.3 литра.
Ответный ход не заставил себя ждать. Бросив все силы на разработку, всего через четыре года, корпорация Тойота явила миру улучшенный вариант флагмана конкурента – бензиновый двигатель внутреннего сгорания 3VZ-E. Блок цилиндров для серии VZ изготавливался исключительно методом литья. При этом сразу формировались опорные элементы привода газораспределительного механизма. Разработка головки блока цилиндров была доверена компании Ямаха, которая блестяще справилась с задачей. Хорошие рабочие показатели мощности и крутящего момента сделали возможным использование двигателей как для грузовых, так и для легковых автомобилей.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Содержание
Данный силовой агрегат представляет собой двухрядный V-образный шестицилиндровый двигатель с раздельными, по одной на каждый ряд, головками блоков цилиндров. Газораспределительный механизм, сконструированный по схеме SOHC, управляет двенадцатью впускными и выпускными клапанами. Привод ГМР – ременной, от коленчатого вала, расположенного в блоке цилиндров.
3VZ-E с установленным ГБО
Из-за большого угла развала двигатель toyota 3VZ-E получился невысоким, но широким, что дает дополнительное преимущество при размещении в моторном отсеке автомобиля с низкой посадкой. К тому же, подобное взаимное расположение цилиндров позволяет добиться более равномерных интервалов поджога топливно-воздушной смеси.Основным недостатком 3VZ-E считается его склонность к перегреву. При неправильной эксплуатации, или нарушении порядка доливания охлаждающей жидкости, может повести головки блоков цилиндров, что приводит к разрыву прокладки и потере герметичности. Халатно выполненный ремонт 3VZ-E только усугубляет ситуацию.
Склонность двигателя к чрезмерному поглощению бензина и масла объясняется скорей сроком эксплуатации (он снят с производства в 1997 году), нежели конструктивными просчетами. Дроссельная заслонка 3VZ-E за долгий период эксплуатации двигателя засоряется продуктами сгорания, что приводит к неравномерности хода автомобиля. Проблема легко устраняется очисткой загрязненной детали.
| Объем двигателя | 2958 см/куб |
| Мощность/обороты | 150 л.с./4800 об/мин |
| Диаметр цилиндра | 87.5 мм |
| Ход поршня | 82 мм |
| Газораспределительный механизм | SOHC |
| Рекомендованное топливо | бензин А-92 |
| Ресурс двигателя 3VZ-E | 450000 км |
В 1988 году с конвейера сошли первые автомобили, использующие 3VZ-E в качестве силового агрегата. В их числе были:
На данный момент все автомобили и двигатели, ввозимые в страну, прошли капитальный ремонт, и зачастую, коррекцию показателей спидометра. В такой ситуации трудно выносить суждение о том, хорош двигатель или плох.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Качество дизельного топлива оценивается цетановым числом, которое условно принято 100ед. Цетан –быстровоспламеняющееся топливо. Для дизельных топлив цетановое число должно быть в пределах 40…45ед.
Качество бензинового топлива оценивается октановым числом, характеризующие стойкость бензина против детонации. Чем выше октановое число, тем выше степень сжатия двигателя.
Какие режимы работы двигателя вам известны.
Двигатель автомобиля имеет следующие 5 режимов работы: пуск, холостой ход, средние нагрузки, резкий переход со средней нагрузки на полную и полная нагрузка.
В каждом режиме работы в цилиндры двигателя должна поступать горючая смесь в разном количестве и различного по составу качества. На всех указанных режимах работы двигателя простейший карбюратор не может обеспечить двигатель горючей смесью необходимого качества и требуемого количества.
Наддув
Задача повышения мощности и крутящего момента двигателя была актуальна всегда. Мощность двигателя напрямую связана с рабочим объемом цилиндров и количеством подаваемой в них топливо-воздушной смеси. Т.е., чем больше в цилиндрах сгорает топлива, тем более высокую мощность развивает силовой агрегат. Однако самое простое решение - повысить мощность двигателя путем увеличения его рабочего объема приводит к увеличению габаритов и массы конструкции. Количество подаваемой рабочей смеси можно поднять за счет увеличения оборотов коленчатого вала (другими словами, реализовать в цилиндрах за единицу времени большее число рабочих циклов), но при этом возникнут серьезные проблемы, связанные с ростом сил инерции и резким увеличением механических нагрузок на детали силового агрегата, что приведет к снижению ресурса мотора. Наиболее действенным способом в этой ситуации является наддув.
Представим себе такт впуска двигателя внутреннего сгорания: мотор в это время работает как насос, к тому же весьма неэффективный - на пути воздуха находится воздушный фильтр, изгибы впускных каналов, в бензиновых моторах - еще и дроссельная заслонка. Все это, безусловно, снижает наполнение цилиндра. Ну а что требуется, чтобы его повысить? Поднять давление перед впускным клапаном - тогда воздуха в цилиндре "поместится" больше. При наддуве улучшается наполнение цилиндров свежим зарядом, что позволяет сжигать в цилиндрах большее количество топлива и получать за счет этого более высокую агрегатную мощность двигателя.
В ДВС применяют три типа наддува:
У каждого способа свои преимущества и недостатки, определяющие область применения.
mirznanii.com
Первым семейством тойотовских дизелей были двигатели J(2J) они не чем не отличались от нашего Д-50, который и сейчас ставят на трактор "Беларусь". Затем, в 1972 году на свет родилось семейство B, которое дожило до наших дней!!
| Code | Capacity (cc) | Bore (mm) | Stroke (mm) | Direct injection | Turbo | Intercooler | Power | Torque |
| B | 2977 | 95 | 105 |
|
|
| 80 hp (60 kW) @ 3600rpm. | (191N·m) @ 2200rpm. |
| 11B | 2977 | 95 | 105 | yes |
|
| 90 hp (66 kW) @ 3600rpm. | (206N·m) @ 2200rpm. |
| 2B | 3168 | 98 | 105 |
|
|
| 93 hp (69 kW) @ 2200rpm. | (215 N·m) @ 2200rpm. |
| 3B | 3431 | 102 | 105 |
|
|
| 90 hp (67 kW) @3500rpm | (217N·m) @ 2000 rpm. |
| 13B | 3431 | 102 | 105 | yes |
|
| 98 hp (72 kW) @3500rpm | (235N·m) @ 2200 rpm. |
| 13B-T | 3431 | 102 | 105 | yes | yes |
| 120 hp (89 kW) @ 3400rpm. | (217N·m) @ 2200 rpm. |
| 4B | 3661 | 102 | 112 |
|
|
|
|
|
| 14B | 3661 | 102 | 112 | yes |
|
| 98 hp (72 kW) @3400rpm | (240N·m) @ 1800 rpm. |
| 14B-T | 3661 | 102 | 112 | yes | yes |
|
|
|
| 15B-F | 4104 | 108 | 112 | yes |
|
| 86 kW (115 hp) @ 3200rpm | (290N·m) @ 2000 rpm. |
| 15B-FTE | 4104 | 108 | 112 | yes | yes | yes | 114 kW (153 hp) @ 3200 rpm | (382N·m) @ 1800 rpm. |
Из сводной таблицы мы видим, что первая ревизия этого мотора была объемом 3.0 литра и имела вариант с прямым впрыском топлива, который добавлял двигателю 10 лошадей.
Вторая ревизия мотора (у Тойоты цифра перед буквой показывает то, каким по очереди стал двигатель внутри семейства) 2B получился путем увеличения диаметра цилиндра на 3мм, это дало прибавку 13 л.с. и более 10% крутящего момента.
Третья ревизия двигателя называется 3B, получена из мотора предыдущей ревизии 2B, путем увеличения диаметра цилиндра на 4 мм. Интересно, что у 3B по сравнению с 2B мощность не выросла, а даже упала на 2 л.с., при этом мотор 3B сделали чуть более оборотистым. Проделали это всё в далеком 1982 году и в таком виде мотор двигатель 3B выпускался до 1990 года.
Источники утверждают, что ставился двигатель 3B на четыре модели для внутреннего японского рынка - Dyna (4-е, 5-е, 6-е поколение), Toyoace (4-е, 5-е поколение), Landcruiser 40/60/70, и автобус Coaster (2-е, 3-е поколение).
Так же у 2.4 литрового мотора 3B, было две более мощных версии 13B (с впрыском топлива) и 13B-T(с впрыском и турбиной), они не ставились автобусы или грузовики, а только на "Крузаки"
Посмотрим на конструкцию двигателей 3B (13B/13B-T) - интересно же, чем владельцы старых крузачков так эпично гордились? Двигатель 3B - это рядный четырехцилиндровый дизельный мотор с полностью чугунным БЦ (блоком цилиндров) и чугунной ГБЦ (головка блока цилиндров). Привод клапанов (их было восемь) осуществлялся по средствам толкателей, а распредвал располагался внизу:
Как видите, привод распредвала сделан с помощью зубчатого колеса, типа, как было сделано в моторе Волги ГАЗ-24, такая конструкция хорошо знакома нашим ремонтникам.
Но в этом моторе конструкторы Тойоты пошли дальше и сделали привод через зубчатые колеса ещё и на масляный насос, на ТНВД, на вакуумный насос - на всё, что смогли))
Как-то не удобно говорить, но уже за 15 лет до этого, на "наших" Жигулях уже был мотор без толкателей (с верхним распредвалом).
Всякий знает, какие недостатки имела такая схема расположения распределительного вала - прежде всего, мотор имеет наибольшее число промежуточных передаточных звеньев по сравнению с любыми другими вариантами ДВС.
А большое количество промежуточных звеньев не только усложняет конструкцию и её регулировку, но и делает мотор наиболее шумным! Логично: чем больше деталей, тем больше и шума!
У Тойоты на двигателе 3B для снижения шума применены шестерни с косозубым зацеплением и постоянная смазка их из специальной форсунки.
Но не смотря на все эти меры, думаю, двигатели серии B стали самыми громкими за всю историю Тойоты!
Водяной насос (помпа) была выполнена отдельным модулем и приводилась в действие клиновым ремнем, думаю, по такому же принципу были сделаны помпы у многих в те времена. Например, у нас на Жигулях и Волгах тех лет уже были помпы ещё составными, но уже гораздо меньшего размера и веса, а на Москвиче-2140 помпа уже была "интегрирована" в блок цилиндров (корпусом водяного насоса являлось отверстие в блоке цилиндров).
На дворе была середина 90-х годов, по улицам у нас уже ездили "восьмерки" ВАЗ-2108 и помпы у них были совсем другие! Привод ГРМ был на ремне, верхний распредвал давил на клапана через стаканы, сразу без всяких толкателей и коромысел... Тойота так же не стаяла на месте (сарказм!), на модификациях 13B/13B-T помпа стала более маленькой и похожа на современную:
На моторе, где столько шестерёнок, масляный насос, естественно так же сделали шестеренчатого типа. На моторе 3B была хорошая и надежная конструкция, с большим маслозаборником на небольшом удаление от маслонасоса:
А на двигателях 13B/13B-T японцы сделали большой шаг вперед, "содрали" конструкцию масляного насоса с двигателя ВАЗ-2108, этот насос так называемого "трохоидного типа", крепится на передней крышке и одевается непосредственно на коленвал:
Однако, расстояние от насоса до маслозаборника выросло в два раза - позже я отмечу, к каким последствиям это может привести. А сейчас посмотрите на нормального размера и нормальной конструкции масляный фильтр. Он удобно ориентирован вниз и при замене его можно заранее залить маслом. В современных машинах фильтры гораздо меньше и менять их уже не так удобно:
Надо сказать, между масляным насосом и фильтром, на двигателях 13B/13B-T был ещё установлен теплообменник для охлаждения масла, это такой небольшой радиатор, через который проходит антифриз и охлаждает масло.
При замене масла, старое масло стекало из теплообменника и маслозаборника и если сервисмены забывали наливать свежего масла в фильтр, то после пуска двигателя масляное голодание могло длиться более 10 секунд - время необходимое что бы масло прошло через насос, заполнило теплообменник и фильтр, а затем попало в каналы.
В общем, чем длиннее и тоньше магистраль (трубочка) от маслозаборника до масляного насоса, тем больше опасность масляного голодания для такого мотора.
У меня сохранилась книжка по ремонту и обслуживанию дизельных моторов тойотовского семейства B, для её прочтения подойдет любая программа, которая умеет открывать PDF файлы. Скачать книгу можно по этой ссылке. К сожалению, она на английском языке - в то далекое время эти двигатели в Россию официально не поставлялись....
Двигатели 3B (13B/13B-T) объемом 3.4 литра, просуществовали около 10 лет (с середины 1982 по январь 1993) и были заменены на Коастере и Ленд-Круйзере на пятицилиндровые моторы 1PZ, объемом 3.5 литра. Более того, в дальнейшем, во всей своей истории Тойота больше не производила дизельных моторов объемом 3.4 литра...
Назад
17-07-2014 09:16 Автор, за проделанный труд огромное спасибо. Как на счёт обзоров двигателей Honda? (Новосибирск)
anti-toyota.narod.ru
Московский Автомобильно-дорожный институт (Государственный технический университет)
Двигатели внутреннего сгорания
Студент: Лазарев Р.
Преподаватель: Вахламов В.К.
Группа: 2Ап3
Москва 2010
Двигатель
Бензиновые и дизельные двигатели, их отличительные особенности. Какие из них имеют большее распространение на легковых автомобилях?
Двигатели бывают разные, их отличительные особенности заключаются в их строении, а так же классификации.
- Кол-во тактов (2-4)
- Типы смесеобразования (инжекторные и карбюраторные)
- Расположение цилиндров ( V , W, рядные ,оппозитные )
- Способ охлаждения (жидкостное, воздушное)
- По типу смазки - смешанный тип (масло смешивается с топливной смесью) и раздельный тип(масло находится в картере)
- Число цилиндров (1-16) * на легковых АМ и джипах, есть и больше
Главной отличительной особенность бензиновых двигателей является их мощность, а дизельных – их высокая экономичность и экологичность.
Различие бензиновых и дизелей состоит в способе смесеобразования и сгорания топлива. В бензиновых топливно-воздушную смесь поджигает свеча, в дизеле – давление ( оно же сжатие ). Так же по типу смесеобразования различают карбюраторные и инжекторные двигатели (в первом случае т-в смесь формируется в спец. устройстве – карбюраторе.)
Современные автомобили оснащены больше бензиновыми двигателями, нежели дизельными. А так же инжекторные, а не карбюраторные Распространенное кол-во цилиндров: 4 – рядные ; 6-8 V- образные.
Рабочий процесс двигателя
Рабочий процесс двигателей на современных машинах обычно имеет 4 такта
Впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск.
При такте впуска поршень движется от ВМТ к НМТ. Выпускной клапан закрыт. Под действием вакуума, создаваемого при движении поршня, в цилиндр поступает горючая смесь через выпускной клапан, открытый распределительным валом. Горючая смесь перемешивается с остаточными отработавшими газами, образуя при этом рабочую смесь.
Такт сжатия происходит при перемещении поршня от НМТ к ВМТ. Впускной и выпускной клапаны закрыты. Объем рабочей смеси уменьшается, а давление в цилиндре повышается, что сопровождается увеличением температуры рабочей смеси.
При такте рабочего хода впускной и выпускной клапаны закрыты. Воспламененная в конце сжатия от свечи зажигания рабочая смесь быстро сгорает. Температура и давление образовавшихся газов в цилиндре возрастают. Газы давят на поршень, он движется от ВМТ до НМТ и совершает полезную работу, вращая через шатун 2 коленчатый вал. По мере перемещения поршня к НМТ и увеличения объема пространства над ним давление в цилиндре уменьшается. Снижается и температура газов.
Такт впуска происходит при движении поршня от НМТ к ВМТ. Впускной клапан закрыт. Отработавшие газы вытесняются поршнем из цилиндра через выпускной клапан, открытый распределительным валом. Давление и температура в цилиндре уменьшаются.
Основные параметры двигателя
Верхняя мертвая точка (ВМТ) – крайнее верхнее положение поршня. В этой точке поршень наиболее удален от оси коленчатого вала.
Нижняя мертвая точка (НМТ) – крайнее нижнее положение поршня. Поршень наиболее приближен к оси коленчатого вала.
Угол опережения зажигания — угол поворота кривошипа от момента, при котором на свечу зажигания начинает подаваться напряжение для пробоя искрового промежутка до занятия поршнем ВМТ
Расход топлива - Gт
Ход поршня (S) – расстояние между мертвыми точками, проходимое поршнем в течение одного такта рабочего цикла двигателя.
Такт – часть рабочего цикла двигателя, происходящего при движении поршня из одного крайнего положения в другое.
Рабочий объем цилиндра (Vh ) – объем, освобождаемый поршнем при его перемещении от ВМТ до НМТ.
Объем камеры сгорания (Vc ) – объем пространства над поршнем, находящимся в ВМТ.
Полный объем цилиндра (Va ) – объем пространства над поршнем, находящимся в НМТ.
Рабочий объем (литраж) двигателя – сумма рабочих объемов всех цилиндров двигателя, выраженная в литрах.
Степень сжатия – отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания.
Что определяет внешняя скоростная характеристика двигателя?
Внешняя скоростная характеристика определяет возможности двигателя и характеризует его работу. По внешней скоростной характеристике определяют техническое состояние двигателя. Она позволяет сравнивать различные типы двигателей и судить о совершенстве новых двигателей.
Почему мощность и момент двигателя на автомобиле меньше указанных в технических характеристиках, каталогах, проспектах и т.п.?
Испытания автомобилей проводятся на спец стендах, где их ставят на площадку с подвижными валами. Отсутствует фактически сопротивление. Тестируется только двигатель. В конечном счете Автомобиль “подгоняют” под нормы выбросов, звука, давления воздуха, условиям эксплуатации, потому, после подгона, автомобиль не может развить стендовой мощности.
Перечислить основные части бензинного двигателя и дизеля и их назначение.
Двигатель можно рассортировать на 2 механизма и 4 системы.
Кривошипно-шатунный механизм
Газораспределительный механизм
Система питания
Система охлаждения
Система зажигания
Система смазки
Кривошипно-шатунный механизм (КШМ)
Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно – поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала.
Детали КШМ делят на две группы, это подвижные и неподвижные детали:
Принцип действия
Прямая схема: Поршень под действием давления газов совершает поступательное движение в сторону коленчатого вала. С помощью кинематических пар «поршень-шатун» и «шатун-вал» поступательное движение поршня преобразовывается во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал состоит из:
Кривошипно-шатунный гидравлический поворотный механизм
Обратная схема: Коленчатый вал под действием приложенного внешнего крутящего момента совершает вращательное движение, которое через кинематическую цепь «вал-шатун-поршень» преобразовывается в поступательное движение поршня.
Газораспределительный механизм (ГРМ)
(ГРМ) — механизм своевременного распределения впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания. Осуществляется путём перекрытия и открытия поршнямипродувочных оконцилиндров в двухтактных двигателях, либо открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов (в четырехтактных двигателях), имеющих привод от распределительного вала (распредвала) и кулачкового механизма. Распредвал имеет жёсткую синхронизацию вращения с каленвалом, реализованную с помощью шестерёнчатой, зубчато-ремённой или цепной передачи.
Как правило, на высокофорсированных двигателях обрыв или проскальзывание ремня или цепи ГРМ приводит к выходу двигателя из строя по причине удара поршней о не вовремя открытые клапана.
Регулирование ГРМ крайне необходимо для работы двигателя. При неправильном его регулировании, зубья шестерней просто сточатся, либо двигатель вообще не заведется.
Фазы газораспределения
Продолжительность открытия впускных и выпускных клапанов, выраженная в градусах угла поворота коленчатого вала относительно мертвых точек, называется фазами газораспределения.
Наивысшие мощностные показатели работы двигателя могут быть достигнуты при наилучшем наполнении цилиндров горючей смесью и наиболее полной их очистке от отработавших газов. Поэтому продолжительность фаз впуска и выпуска установлена более 180о за счет того, что моменты открытия и закрытия клапанов не совпадают с положениями поршня в верхней и нижней мертвых точках.
В конце такта выпуска и в начале такта впуска происходит перекрытие клапанов, когда оба клапана открыты одновременно . Продолжительность перекрытия клапанов составляет для двигателя 20 и 50о . Перекрытие клапанов длится небольшой промежуток времени и не оказывает влияния на работу двигателя.
Системы
Смазочная система
Смазочная система двигателя за счет подачи масла к трущимся поверхностям обеспечивает:
В смазочную систему входят:
Смазывание трущихся деталей наряду с подбором материалов и вида обработки их поверхностей эффективно повышает долговечность двигателя. Смазочная система также обеспечивает очистку циркулирующего масла от механических и других вредных примесей при прохождении его через масляный фильтр с бумажным фильтрующим элементом.
Масло для двигателя имеет комплекс присадок, обеспечивающих высокие смазочные свойства масла, стойкость против окисления и возможность работы в широком интервале температур.
Необходимый для нормальной работы двигателя запас масла находится непосредственно в картере двигателя. Заправку масла в картер двигателя производят через маслоналивную горловину, герметически закрываемую крышкой. Отработанное масло сливают из системы через отверстие, закрытое резьбовой пробкой. Емкость масляной системы 3,75 л. Уровень масла контролируется по меткам на указателе. Давление масла на прогретом двигателе при средних оборотах составляет 0,35-0,45 МПа (3,5-4,5 кгс/см2 )
mirznanii.com
