В настоящее время на рынке мототехники присутствует большое количество различных мотовездеходов. Представлено огромное разнообразие квадроциклов от китайских и японских производителей из-за чего другую технику заметить весьма сложно. Одной из таких является квадроцикл ZID 200 Tarpan, который также встречается и под брендом Lifan. Серийное производство модели осуществляется российским производителем, но с применением некоторых комплектующих от зарубежных компаний. Как заявляет производитель, данный квадроцикл является утилитарной моделью, рассчитанной на одного человека.
Модель хоть и располагает скромными техническими характеристиками и не имеет каких-либо дополнительных оснащений для обеспечения повышенной комфортности при езде, но главной особенностью является довольно высокая проходимость. Это обусловлено дорожным просветом, который составляет 150 миллиметров и передней колесной базой, составляющей 820 миллиметров.
Больше всего машина удивляет потребителей своим низким ценником, как на новую, так и на подержанную технику. Стоит отметить, что некоторые эксплуатационные показатели модели довольно внушающие. Помимо дорожного просвета и колесной базы на проходимости также положительно отразился оптимальный вес конструкции и неплохое тяговое усилие двигателя. Похоже на то, что производитель не пытался создать привлекательную внешность, а направил все усилия именно в возможности квадроцикла, поскольку модель принадлежит к отечественному производителю, который, как правило, акцентирует внимание на качестве выпускаемой продукции и технических характеристиках. В качестве силового агрегат здесь был установлен двухтактный бензиновый мотор 163FML-2, предоставленный компанией Lifan. Двигатель обладает одним цилиндром и карбюраторной топливной системой. Номинальная мощность на выходе у данного силового агрегата составляет 16.25 лошадиных сил и это при объеме в 196 кубов. Передача крутящего момента осуществляется механической коробкой переключения передач, которая имеет 5 скоростей. КПП расположена в едином блоке с двигателем. Мотор защищен от перегрева воздушной системой охлаждения, которая отлично справляется со своей задачей. При средней силовой установке данный квадроцикл обладает и средней массой. Конструкционный вес квадроцикла составляет 270 килограмм. Как заявляет производитель, конструкция способна выдержать груз массой до 200 килограмм и даже при таком весе, если техника загружена, мощности мотора вполне хватит для передвижения. Тормозная система включает в себя механические барабанные тормозные механизмы. Конструкция квадроцикла Зид 200 Тарпан не имеет каких-либо новшеств, все исполнено на строгом отечественном уровне.
Спереди установлена независимая однорычажная подвеска с амортизаторами. В задней же части конструкции используется зависимая подвеска маятникового типа. Зид 200 Тарпан комплектуется стандартными колесами, обеспечивающими достаточно высокое сцепление с покрытием в практически любых условиях. Стандартная комплектация включает в себя только наиболее важные элементы, а именно фары головного света, задние стоп-сигналы, указатели поворотов, а также и зеркала заднего вида. Все это делает передвижение более безопасным и комфортным. Также машина может выезжать на дороги общего пользования. Помимо этих оснащений здесь предусмотрен фаркоп и крепления для кофра. По желанию потребителя комплектация может быть оснащена различными другими элементами.
Запуск бензинового двигателя осуществляется традиционно посредством электрического стартера, но также возможен и запуск при помощи кикстартера. Что касается удобства, то квадроцикл имеет удобное сидение, правда, всего лишь одноместное. За рулем установлена панель приборов. Необходимо отметить, что данный элемент имеет крайне мало показателей, а именно это спидометр, одометр, а также индикаторы включения дальнего/ближнего света и поворотников. Многие потребители отмечают, что этого недостаточно для длительной езды, поскольку двигатель может перегреться или закончится топливо в баке в самый не подходящий момент, а водитель об этом и не узнает. Поэтому, это вполне можно прировнять к недостаткам, но не большим, так как при аккуратной эксплуатации таких ситуаций может и не случиться.
На руле все необходимые элементы расположены весьма эргономично, что обеспечивает комфортное и понятное управление мотовездеходом. Для дополнительного удобства передняя часть была оборудована противотуманными фонарями.
Важно, что здесь защита таких элементов, как двигатель, трансмиссия и другие, отсутствует, из-за чего квадроцикл может получить весьма серьезные повреждения при неаккуратной езде или же на бездорожье, поэтому об этом стоит всегда помнить.
Квадроцикл ZID 200 Tarpan сейчас можно приобрести по стоимости в пределах от 50 тысяч рублей и до 76 тысяч российских рублей. Цена техники изменяется с учетом года выпуска.
Подержанный квадроцикл находится в ценовом диапазоне от 30 тысяч рублей и до 45 тысяч российских рублей. Здесь на стоимость влияет пробег и техническое состояние.
kvadrocikly.com
Эксплуатирую данный аппарат с 2007 года и по сей день. На нем стоит четырехтактный двигатель фирмы «Lifan» с объемом 200 кубиков и мощностью в 17 л.с. Особых нареканий нет: приличные мощность, надежность и тяга для мотоцикла весом 130 кг. А вот подвеска очень слабая. Буквально через год пришлось переделывать два амортизатора – заводской попросту не выдержал суровых условий работы. Отлично подошли амортизаторы от мотоцикла «Восход».Рама отечественного производства. Довольно прочная, к ней претензий никаких.Неплохой свет. Ночью видно все просто прекрасно, если правильно сделать настройку.
Передние тормоза дисковые, хватают просто супер. Если колеса блокируются, мотоцикл не переворачивается, несмотря на его небольшой вес - хорошо сбалансированная масса мотоцикла. Про это также отметил для себя, когда читал про зид 200 отзывы владельцев. Задние тормоза, в принципе, тоже не подводили, но когда цепь натягивается, приходится следить за ними (иногда ослабевают и почти пропадают).
Мотоцикл зид курьер имеет большой плюс – литые диски. Это избавляет от необходимости постоянно проверять спицы. Посадка достаточно удобна, при езде нигде ничего не затекает, но двигатель создает сильную вибрацию. Посадил его на резиновые подушки – проблема исчезла. Аккумулятор на 12 Вольт, который изначально находился под сидением, пришлось переместить в правый ящик, так как нужно было установить два амортизатора. Кстати, этот аппарат отлично заводится и без аккумулятора! Очень удивился такой конструктивной особенности.
Если говорить об электрооборудовании зид 200, то оно достаточно надежно. Единственное, что поменял – реле поворотников и сами поворотники (упал). После того, как аппарат прошел 15 000, непонятно почему отказал тахометр, а потом и спидометр. В данный момент в поиске решения проблемы.
Родная резина подойдет только для трассы с твердым покрытием, для езды по бездорожью резину придется заменить.
Расход топлива у зид курьер такой: при скорости 60-80 километров уходит около 3.5-4 литра на сотню. При скорости 90-120 – примерно 5-6 литров. Как по мне, довольно неплохие показатели. Полного бака на 15 литров должно хватить на 450-500 километров (если ехать нормально).
Очень рекомендовал бы постоянно следить за натяжением приводной цепи! При интенсивных нагрузках она очень быстро растягивается и приходит в негодность.
Если ездите по бездорожью, то цепь лучше не смазывать. Смазка приведет к ее быстрому износу (из личного опыта).Покупал где-то за 40 тыс. рублей по-моему.
Как итог, мотоцикл ЗиД-200 «Курьер» - неплохой аппарат для поездок в сельской местности.Преимущества: неплохие динамические характеристики в данном классе, легкий, неплохой внешний вид, литые диски, экономичный, достаточно надежный.
Недостатки: Сильная вибрация, слабая ненадежная подвеска.Отзыв о Зид 200 курьер, оставил Слава из г. Воронеж
autoback.ru
1. между юбкой поршня и нижней частью гильзы (~30 мм от низа) - 0,05 мм2. в замке поршневого кольца в верхней части гильзы (~30 мм от верха), мм- верхнего - 0,45 (0,20) - нижнего - 0,40 (0,20) 3. между канавкой поршня и кольцом, мм- верхнего - 0,07 (0,09)- нижнего - 0,06 (0,08)
В общем, новые кольца ставить не стал, старые не хуже (допустимый зазор около 1 мм, хотя в инструкции указано аж до 3-х мм), зато обкатывать ничего не нужно. Да и новые кольца оказались меньше по высоте примерно на две сотки, что не совсем хорошо. Поршень хоть и сохранил свои размеры, но был слегка поцарапан со сторон впуска и выпуска. С другой стороны теже царапины встречаются и на почти новых моторах, оставил как есть.
История
Раз уж разобрал, то решил немного доработать. Подробнее об этом можно прочитать в следующих источниках (и других материалах, посвященных доводке двухтактников):
- Журнал "За рулем" №Х/198Хг. "Найденная мощность" с.ХХ- Журнал "Мото" №5/1999г. "Сова для бездорожья" с.66- Журнал "Мото" №8/2001г. "Нарезной ствол" с.48- Журнал "Мото" №3/2002г. "Охота за привидениями" с.110- Инструкция по эксплуатации
Теперь расскажу о том, что и как делал. Сразу хочу сказать, что объем переделок минимальный, который возможно выполнить в гаражных - домашних условиях при помощи доступных инструментов и приспособлений. Направлен на удаление заводских огрехов и оптимизацию работы двигателя без заметного снижения ресурса, экономичности и т.д. Так что сторонники глубокого тюнинга ничего интересного здесь не найдут. О ремонте речи также не пойдет.
Головка цилиндра
Начнем с головки цилиндра. Ее нужно подрезать примерно на 1,5 мм, чтобы увеличить степень сжатия и тем самым немного поднять вращающий момент двигателя во всем диапазоне оборотов. Можно отнести ее к токарю, но проще (а если покупать б/у, то и дешевле) купить головку от 175-кубового двигателя "Совы" или "Восхода 3М-01". По сути, это таже 200-кубовая, но уже подрезанная на 1,5 мм, о чем неоднократно писали на форуме www.zid200.ru и у многих имеется положительный опыт такой замены.
При покупке не новой детали обратите внимание на состояние свечной резьбы (все витки должны быть целы, а свеча свободно от руки заворачиваться до упора), поверхности камеры сгорания и под прокладку не должны иметь никаких повреждений (в.т.ч. глубоких царапин от очистки нагара).
Чтобы узнать получившуюся геометрическую степень сжатия нужно медицинским шприцем через свечное отверстие залить масло в камеру сгорания до середины свечного отверстия, поршень при этом должен находиться в верхней мертвой точке. Получившийся объем камеры сгорания (около 20 кубиков - замерить по делениям на шприце) нужно сложить с объемом цилиндра (200 кубиков - кто не в курсе) и все это поделить на объем камеры сгорания. В заводском варианте должно быть 9,5. С новой головкой получается примерно 11,5. Без прокладки около 12. Если головка с проточками - завихрителями, то еще минус 0,5 примерно. Не пугайтесь таких высоких значений геометрической степени сжатия, это двухтактник и реальная степень сжатия намного ниже. А с "поднятыми" окнами она будет еще меньше. Поэтому в моем варианте (175-кубовая головка с проточками и без прокладки, степень сжатия около 11,5) двигатель вполне устраивает 93-й бензин, хотя путем нехитрой настройки зажигания на 95-ом едет заметно лучше.
Про нарезание проточек в головке можно подробно прочитать в журнале "Мото" №8/2001г. Есть ли от них толк или нет, сказать не могу, но свежую "залитую" свечу очищает лихо, до белого изолятора (при условии, что свеча до "забрасывания маслом" была не старая, и на ней не было твердых отложений).
По аналогии с журналом, маркером сделал разметку, потом сделал из отвертки подобие шабера и этим приспособлением прорезал в камере сгорания углубления по разметке, после чего проточил их до нормальной формы подходящими шарошками, зажатыми в дрель с регулировкой оборотов. Если предварительно не прорезать углубления и сразу точить шарошкой, то ее очень сложно удержать в нужном месте, и она начнет "гулять" по всей камере сгорания, этим можно испортить головку, т.к. потом глубокие риски будет сложно вывести.
Когда завихрители примут нужную и симметричную форму надо грубой наждачной бумагой (зернистость Р 80 - Р 120) вывести поверхности до равномерного состояния без явных царапин и рисок, после берется более мелкая наждачка и процесс повторяется. Заканчивать шкурить нужно бумагой зернистостью Р 1200 - Р 1500, а в идеале Р 2000. Чем больше вы возьмете промежуточных значений зернистости бумаги при вышкуривании поверхности, тем проще процесс и качественнее результат. Когда закончите шкурить, нужно отполировать поверхность войлочным кругом с пастой ГОИ.
Для контроля температуры на головку установил два датчика - термостата, суть их в том, что при достижении заданной температуры контакты внутри датчика размыкаются (или замыкаются - зависит от модели датчика), а при снижении снова замыкаются (или размыкаются). К одному подключил тусклый желтый светодиод (непрогретый мотор), к другому - яркий красный (перегрев) и вывел их на приборку. Вполне удобно.
Цилиндр
Совпадение окон в гильзе цилиндра и алюминиевой рубашке изначально оказалось довольно точным, только во впускном окне было небольшое расхождение. Это расхождение легко устранил надфилем и сравнял переходы мелкой наждачкой.
К совпадению перепускных каналов претензий не было, точнее несовпадения есть, но они не мешают проходу газов, т.к. окна в гильзе немного шире окон в рубашке. Устранить это несовпадение довольно сложно без специального инструмента, поэтому оставил все как есть. Нагара в этих каналах было совсем мало, легко смыл его тряпочкой, смоченной в спирте. Поверхности гладкие, немного обработал их полировальной пастой.
Выпускное окно точил по эскизу из статьи "Мото" №5/1999г. "Сова для бездорожья". Чтобы сделать точно, понадобится нехитрое приспособление. Берется кусок клеящейся бумаги (можно отрезать белый кусок от какой-нибудь наклейки), потом вокруг выпускного окна внутри цилиндра обрисовываете маркером. После этого, пока маркер не высох надо сделать отпечаток окна на наклейке. По этому отпечатку дорисовывается новая форма окна, т.е. то, что нужно будет удалить. Я сделал верхнюю кромку окна на 1,5 мм выше и уменьшил радиусы закруглений. Потом форма нового окна аккуратно вырезается из наклейки канцелярским ножом и наклейка с вырезанным окном без перекосов приклеивается изнутри цилиндра. Теперь хорошо видно, где нужно снимать металл, а где не нужно.
Растачивал окно снаружи цилиндрической шарошкой. Чтобы она доставала до гильзы, нарастил ее обрезком трубки подходящего диаметра (внутренний диаметр трубки должен быть равен наружному диаметру стержня шарошки). Потом вышкурил и отполировал. Особо сильно здесь не зверствовал, так как качество литья не очень и полностью выводить дефекты поверхности не стал.
Перед шкурением понадобится очистить выпускной канал от нагара, проще всего это сделать с помощью "очистителя карбюратора", сначала дать ему впитаться и разъесть нагар, а потом соскоблить деревянным скребком, если понадобится - повторить. Лучше всего забить канал тряпками, а тряпки пропитать очистителем и дать "настояться", после чего нагар начинает счищаться.
Войлочные круги для полировки можно изготовить и самостоятельно, нужен старый валенок и длинный винт с полной резьбой. На войлоке обрисовывается нужный диаметр, потом кусачками он вырезается, делается отверстие по центру, вставляется винт с шайбой и с другой стороны гайкой с шайбой затягивается, гайку лучше взять самоконтрящуюся, чтобы не раскручивалось. То, что круг не очень круглый - не беда, оботрется быстро и станет ровным. Зато можно быстро сделать войлочный круг любого диаметра.
После доводки каналов со всех горизонтальных кромок окон и с колец снял фаску алмазным надфилем. На кольцах фаску заполировал. Это улучшает условия работы поршневых колец, они плавнее проходят окна, снижаются шум и вероятность поломки, а также заметно увеличивается их ресурс.
Чтобы еще сильнее повысить степень сжатия, можно убрать прокладку головки цилиндра. А чтобы исключить возможный прорыв газов, желательно плоскости цилиндра и головки притереть друг к другу. Сначала ровным деревянным бруском, обернутым куском наждачной бумаги убрал следы резца на торце гильзы, а потом намазал полировальной пастой и притер. Притирать удобнее всего при помощи дрели с регулировкой оборотов. Понадобится старая свеча, у которой надо разбить изолятор, чтобы внутренний стержень зажимать в патрон дрели. Зажимаем свечу (вкрученную в головку) в дрель и вперед. Только вот с оборотами осторожнее, головка хорошо летает. После притирки ставлю головку на высокотемпературную медную пасту.
Поршень
Поршень также дорабатывал по советам из журнала "Мото" №5/1999г. "Сова для бездорожья".А именно, проточил подходящей шарошкой диаметром 20 мм впускное окно, надфилем подрезал юбку со стороны впуска (размеры выборки 5*20 мм). Сделал круглым надфилем канавки для облегчения снятия стопорных колец, а у стопоров обрезал усики. После чего также как и головку отполировал днище поршня, бобышки и края юбки. Только не советую шкурить бобышки поршня под полировку, прочность может пострадать. Литье там хорошее и полируется без подготовки.
Остальное
Помимо цилиндропоршневой группы прошелся еще по некоторым деталям. Притер плоскости фланец карбюратора - лепестковый клапан - цилиндр, теперь прокладки можно не ставить (достаточно медной пасты). Снял все заусенцы и острые кромки с лепесткового клапана, пластины стали плотно закрываться. Отполировал внутреннюю поверхность фланца и внутренности карбюратора. Прожег и прочистил разлохмаченным тросом патрубок глушителя. Выставил зажигание и отрегулировал СТРОГО по инструкции карбюратор, уровень топлива был занижен.
После сборки мотор заработал ровнее, снизился шум, уменьшилась вибрация, улучшился запуск двигателя, зажигание стало работать намного стабильнее, навсегда исчезла проблема замасленных свечей. Ну и разгон стал немного лучше. С расходом топлива ничего заметного не произошло. Поэтому переделки можно считать успешными.
Список того, что мне понадобилось
- Наждачная бумага разной зернистости: от "Р 80" до "Р 2000"- Войлочные круги разного диаметра, покупные или самодельные- Шарошки абразивные разной формы и диаметра- Надфили разной формы обычные и алмазные - Полировальные пасты "Doctor Wax" и "ГОИ"- Дрели обычная и аккумуляторная - Гладкий деревянный брусок- Очиститель карбюратора- Заточенная отвертка- Тиски ручные- Старая свеча- Ветошь- Спирт
На что нужно обратить внимание
Перед снятием - разборкой мотора следует его хорошо помыть с шампунем, или если он в масле, то с очистителем двигателя. После мойки желательно завести и прогреть, чтобы высушить воду. Но даже после сушки будьте готовы к тому, что при поднятии цилиндра из отверстий для шпилек в картер потечет вода. Не забудьте ее вылить и промыть картер бензином с маслом.
Когда снимите цилиндр, закройте пространство вокруг шатуна чистой тканью, чтобы ничего туда не попало.
Если палец сидит туго, то самое простое приспособление для его снятия - это длинный болт М8 с головкой под внутренний шестигранник. Вставляете его в палец и держите ключом, а с другой стороны надеваете на болт деревянный брусок с отверстием под выходящий палец и с помощью шайбы и гайки легко выпрессовывается палец. Только не забудьте стопоры снять :)
Кольца удобно снимать и ставить при помощи трех полосок шириной ~10 мм от пивной банки. Если будете ставить старые кольца, то запомните, как они стояли раньше. При сборке их надо поставить на свои места. Я просто при снятии сделал надфилем царапину на первом кольце и две царапины на втором (нижнем). Если забыли как стояли кольца, то, по крайней мере, ставьте блестящей (почти отполированной) стороной вниз, так они стояли раньше и отполировались из-за того, что давление газов сверху прижимает их к канавке поршня. Какое из колец в какой канавке стояло можно достаточно точно определить по зазору в замке, обычно верхнее кольцо быстрее изнашивается т.к. работает в более жестких условиях и имеет больший зазор (при условии что изначально зазоры были одинаковыми).
Очищать нагар на деталях лучше всего деревянным скребком и "очистителем карбюратора". Легкий нагар можно смыть спиртом (удобно в домашних условиях или в непроветриваемом помещении). В крайнем случае, воспользуйтесь жестью от пивных банок, если потом будете полировать. Если уже было отполировано, и вы не хотите по новой подготавливать поверхности под полировку, то никаких грубых материалов, только химия и тряпочки. Хотя с отполированной поверхности нагар даже ногтем соскабливается, только ногтей на все может не хватить :)
После выполнения всех работ детали необходимо тщательно отмыть от оставшихся на них частиц абразива, нагара, стружек и прочего мусора. Сделать это можно разными способами, кто на что способен. Можно тщательно промыть кисточкой и бензином, потом высушить. Проще промыть струей воды из мойки высокого давления, потом продуть воздухом от компрессора, только в этом случае нужно сразу смазать зеркало цилиндра маслом, иначе оно прямо на глазах начнет покрываться ржавчиной.
При затяжке гаек головки цилиндра грубую силу применять не стоит, и уж тем более не доводите дело до обрыва шпилек и срыва резьбы на деталях. Если плоскости ровные, то не пропускает даже если закрутить гайки от руки, но от вибрации они сразу открутятся. Поэтому через некоторое время после сборки мотора (~500 км) подтяните гайки, наверняка их затяжка ослабнет из-за усадки деталей и прокладок. Потом про них можно забыть.
И в заключение хочу посоветовать закрепить мотор в раме новыми, более надежными чем родные, болтами. Для этого надо сходить в автомагазин и купить там четыре болта М8*50 (болты ШРУС Москвич 2141), четыре самоконтрящиеся гайки М8 с пластиковым кольцом и восемь шайб 8 мм, желательно потолще. После хорошей затяжки случаев отворачивания крепежа не было.
motosever.ucoz.ua
-200x200.jpg "Двигатель 163 FML-2")
Оригинальные запасные детали для двигателя 163FML-2 для трицикла ЗиД–Lifan LF200ZH-3. Поршня, клапана, коленчатые валы, коробка передач, сцепление, сальники, подшипники. Наличие и стоимость товаров на сайте всегда актуально.
Сравнение товаров (0)
Сортировка:
По умолчаниюНазвание (А - Я)Название (Я - А)Цена (низкая > высокая)Цена (высокая > низкая)Рейтинг (начиная с высокого)Рейтинг (начиная с низкого)Модель (А - Я)Модель (Я - А)
Показать:
2550751001000
1
59
1
610
1
57
0
1128
1
51
1
42
1
54
1
437
1
436
1
484
1
438
1
485
chmoto.ru
Что могу сказать, высокий, дешевый, отличный вариант для дачи и вместо мопеда пойдет кататься вдвоем.Недостатков у него конечно до фига, но цена!!!
Данный аппарат довелось купить в 2007 году за 40 000 рублей. К мотоциклу привыкал примерно с неделю, у него немного высоковато седло, и, соответственно, высокий центр тяжести. Мотоцикл идеально подойдет байкеру с ростом от 180 см. Аппарат достаточно тяжелый как для 200 кубов (150 кг сухой вес). По этой причине тянет слабовато, даже мои несчастные 65 кг. А о поездках с пассажиром и говорить не стоит, гремит выхлопная, пластиковые детали, металлические обвесы, словом, после покупки почти год дорабатывал всю эту какофонию до нормы. Об этом также читал, про зид курьер отзывы также писали. Звук мотора довольно приятный, после 6 000 оборотов начинает звучать как путевый. Погонять, пожалуй, можно, но кисть устает выкручивать каждую из пяти передач, чтобы вздуть драные ВАЗы на старте. Вообще, по-максимуму разгонял его до 130-ти на пятой передаче при 9 000 оборотах. Двиглу это, естественно, понравилось мало.Из позитива – гонки в лесу. Аппарат высокий, поэтому преодолевать неровности на нем без проблем. Первая передача позволяет почти что стоять на месте с отпущенным сцеплением, неплохая тяга 3 000 – 6 000 об. А вообще-то можно спокойно крутить до 8 500.
Косяки – выхлопуха буквально разваливается от высоких оборотов. Для хорошего звука надо все хорошенько осмотреть, подкрутить, подмотать, и периодически за ней посматривать. Еще в одно время начала греметь железяка, которая под звездой удерживает демпфирующие резинки.
Бак гремит, трется и упорно ржавеет. И вообще, конструкция у этого мотоцикла слабая и убогая (сборка и сварка кривыми руками). Погонял я его три сезона и в конце последнего случился финиш – в процессе экстрим-поездки в лесу с пассажиром отвалилось крепление заднего амортизатора. Я его заварил, да и задвинул мот первому встречному по дешевке.
autoback.ru
| Откуда это?!. Бытует абсолютно ложное мнение: любой отечественный двигатель можно перебрать "на коленке", даже не зная его конструкции, при помощи двух-трех гаечных ключей, отвертки и увесистого молотка. Подобный "панк-ремонт" всегда ведет к одному: ваша езда превратится в выживание. В этом я, когда-то слишком самонадеянный, убедился на собственном опыте. Чтобы не подвергать себя подобным пыткам, очень советую вооружиться знаниями о ключевых причинах поломок и способах ремонта, запастись терпением и добрым инструментом. Если не возражаете, начнем с двигателя "Совы". Что произошло? Ситуация достаточно типичная: после 20 тыс. км пробега в нем "поселился" металлический стук. Если судить на слух, "кончился" кривошип. Путь к этому узлу лежит через тернии полной разборки мотора. Однако поиск дефекта сродни охоте за привидениями: клацать, выть и постанывать может, казалось бы, в одном месте, звуки способны блуждать и в лабиринтах движка, а причина истинная таится вовсе в другом… Так начнем же охоту. Удалив силовой агрегат из "моторного отсека" и отмыв его, разберитесь с цилиндропоршневой группой. Снимите головку цилиндра и изучите открывшуюся взору камеру сгорания. Что наблюдаем? Толстый слой нагара - немой укор владельцу: он явно экономил на качественном двухтактном масле. Донышко поршня хозяин ни разу не чистил, но твердых отложений сажи здесь нет. Владелец заливал все-таки двухтактное, а не какое-нибудь другое масло, точно соблюдал правила приготовления топливной смеси, и благодаря этому геометрия и работоспособность цилиндропоршневой группы сохранена. При ремонте в моторе заменили только компрессионные кольца.  Целы ли подшипники кривошипа? Оцените это по наличию или отсутствию люфта при осевой "раскачке" шатуна: установите поршень в положение ВМТ, раскачайте шатун в осевой плоскости. Недопустимое биение (свыше 0,3 мм) вы сможете ощутить пальцами. Снимите правую крышку картера. Под ней расположены: генератор и звездочка цепной (колесной) передачи. Оцените состояние насыпного подшипника КП: поперечная раскачка оси шестерни недопустима. Открутите винты крепления статора генератора. Не забудьте оставить метки на корпусе и картере - чтобы при сборке не тратить время на регулировку зажигания. Открутите болт крепления ротора, обстучите его киянкой или болванкой из мягкого металла в двух противоположных направлениях. Деталь пошла? Не потеряйте маленькую шпонку, которая сидит в пазу коленчатого вала. Оберегайте статор и ротор от соседства со стальной "мелочевкой" (особенно стружкой) - намагниченные детали обязательно натянут на себя этих "паразитов". При сборке их можно не заметить, и, когда собранный мотор уже заведете, лишние железки легко "вскроют" катушки статора, как консервную банку. Теперь "подойдите" к мотору слева. Снимите рычаги переключения передач и кикстартера. Удалите крышку моторной передачи. Проверьте "усталость" моторной цепи: если она заметно провисла (удлинение ее звеньев позволяет полностью открыть один зуб ведомой шестерни), цепь следует менять. Чтобы разобрать узел сцепления, открутите шесть гаек-грибков. В нашем моторе одна из них уже сделала это и без сторонней помощи - плохой оказалась резьба. "Катаясь" в моторе, она и вызвала тот самый стук, который мы приняли как признак безвременной кончины кривошипа. На этом "охоту" можно приостановить? Давайте продолжим, раз уж начали: большой пробег требует проверки всех деталей. Разберем сцепление. Вынимая диски, не нарушайте их взаимную ориентацию. Перепутав, вы "потеряете" уже приработанные поверхности, чем вызовете ускоренный износ сцепления в последующей эксплуатации. "Пакет" дисков придется раскрывать, если обломаны пластиковые "усы" или возникали нарекания на пробуксовывание сцепления. Не забудьте, что в сцеплении между грибком и нажимным штоком находится шарик. Выдавите его нажатием на шток с правой стороны двигателя.Настала очередь проинспектировать внутренние барабаны. Вложите в корзину фиксатор, к старому (негодному к работе) диску приварен стальной пруток диаметром 6-8 мм. Торцевым ключом открутите (расконтрив стопорную шайбу) гайку крепления ведомого барабана сцепления. Используя тот же "стопор", открутите гайку крепления ведущей звездочки моторной передачи. Вставьте "рога" гаечного ключа "на 22" в распор между картером и звездочкой. Ударом молотка по оконечности ключа спрессуйте звездочку с цапфы коленчатого вала. Снимите всю моторную передачу в сборе. Проследите за шпонкой на левой цапфе коленчатого вала - при разборке ее легко потерять.  Прежде чем поднимать вал кикстартера, верните на место его рычаг. Такая мера предосторожности позволит без усилия и ударов по рукам раскрутить возвратную пружину. Осмотрите зубчатый сектор - наличие забоев и косого зацепления - ваша вина.Пора половинить картер. Длинной выколоткой выбейте две направляющие втулки - они спрятаны в верхних отверстиях правой половины картера. Удалять их надо пред разборкой картера, ставить - при окончательной затяжке винтов, скрепляющих картер. Открутите оставшиеся винты, стягивающие конструкцию. Эту "компанию" полезно предварительно обстучать через проставку молотком и залить резьбовой отъедалкой. С нею они и вертеться будут легче, и шлицы под отвертку не сорвутся. Для извлечения коленвала потребуется оригинальное приспособление. Чем-либо колотить по валу воспрещается - он хоть и железный, но все равно ударами можно повредить резьбу или нарушить центровку деталей.  Вытаскивайте коленчатый вал сначала из правой половины картера. Почему? При таком "заходе" валы и шестерни КП останутся на своих местах, а не рухнут на стол грудой металла. Съемник коленвала изготовлен из стальной пластины толщиной 6-7 мм, в центре пластины - отверстие с приваренной гайкой М8. в качестве нажимного механизма использован болт длиной 15 см. отверткой помогите картеру "расколоться" - вставьте ее в зону заднего "уха" крепления двигателя к раме. Таким же образом извлеките вал и из левой половины картера.Все "внутренности" двигателя в ваших руках. Какие детали потребуют особого внимания при дефектовке? Подшипники коленвала и коробки передач - они должны свободно вращаться, качание шариков в колечках не должно превышать 0,1 мм.  Замену поршня проводите, если зазор между юбкой и зеркалом цилиндра превысил 0,06-0,07 мм. Биение деталей составляет больше 0,1 мм - значит, замене или расточке под ремонтный размер подлежит цилиндр. Потребовались и новые колечки? Проверьте купленную замену: зазор в замке кольца, вставленного в неизношенную зону цилиндра, - в пределах 0,2-0,4 мм. Если "щель" меньше, - доработайте ее надфилем, если она больше, то одно из двух: или кольца "левые", или цилиндр в вашем моторе износился до такой степени, что требует ремонта.Сальники коленвала и КП меняйте, если их рабочие кромки стерты или порваны, а пружины потеряли упругость. Шестеренки передач должны прочно, без люфтов запираться на валах и не иметь на своем "теле" следов сколов и помятостей. Вилки переключения КП допускают потертость только до 0,5 мм. После замены изношенных деталей дело за малым - в обратной очередности упрятать все узлы в оболочку двигателя. Остановимся на ключевых моментах. Сперва запрессуйте коленвал в левую половину картера - она наиболее "тугая", в ней сидят два подшипника. В правой половинке - всего один. Если в вашем гаражном хозяйстве нет пресса, используйте обрезок трубы подходящей длины и диаметра. Затянуть вал в картер поможет гайка крепления ведущей звездочки моторной передачи. В крайнем случае воспользуйтесь "мягким" ударником - удерживайте коленвал рукой и легким постукиванием наденьте на него половинку картера. Устанавливая правую часть картера, убедитесь в том, что промежуточный вал "попал" в шестерни, а шестерни - в вилки коробки передач. Для облегчения сборки прокручивайте вторичный вал КП за ведущую звездочку. Последние штрихи при сборке картера "наносятся" киянкой. Положите двигатель на бок и нежно осаживайте передок картера - в тех точках, где расположен прилив крепления к раме. Помогайте молотку, равномерно закручивайте винты, стягивающие половины картера. Сперва - крест-накрест, а сблизив половинки, - по кругу. Пружину кикстартера отрегулируйте так, чтобы рычаг свободно возвращался в исходную позицию, а в положении "пуск" ее витки не прижимались друг к другу. Собирая сцепление, вложите стальной диск под алюминиевую крышку - он должен "разделить" ее и ведущие диски. Нажимной диск установите на шпильки, ориентируя по меткам - рискам на его поверхности и торце внутреннего барабана. Гайками пружин отрегулируйте ход сцепления 2,5-3 мм и добейтесь равномерности выжима - без перекосов. И не забудьте про грибок выжима сцепления. Надевание крышек картера начните с той, что справа. Утягивая ее винтами, проворачивайте вторичный вал КП за звездочку, чтобы выступы на гайке для привода спидометра попали в ответные углубления. В заключение - совет: не экономьте на прокладках, все до одной смените на новые. А чтобы они хорошо уплотняли сочленения, соблюдайте стерильность операций. |
izh-motor.ru
Откуда это?!. Бытует абсолютно ложное мнение: любой отечественный двигатель можно перебрать "на коленке", даже не зная его конструкции, при помощи двух-трех гаечных ключей, отвертки и увесистого молотка. Подобный "панк-ремонт" всегда ведет к одному: ваша езда превратится в выживание. В этом я, когда-то слишком самонадеянный, убедился на собственном опыте.
Чтобы не подвергать себя подобным пыткам, очень советую вооружиться знаниями о ключевых причинах поломок и способах ремонта, запастись терпением и добрым инструментом.
Если не возражаете, начнем с двигателя "Совы". Что произошло? Ситуация достаточно типичная: после 20 тыс. км пробега в нем "поселился" металлический стук. Если судить на слух, "кончился" кривошип. Путь к этому узлу лежит через тернии полной разборки мотора. Однако поиск дефекта сродни охоте за привидениями: клацать, выть и постанывать может, казалось бы, в одном месте, звуки способны блуждать и в лабиринтах движка, а причина истинная таится вовсе в другом… Так начнем же охоту.
Удалив силовой агрегат из "моторного отсека" и отмыв его, разберитесь с цилиндропоршневой группой. Снимите головку цилиндра и изучите открывшуюся взору камеру сгорания. Что наблюдаем? Толстый слой нагара - немой укор владельцу: он явно экономил на качественном двухтактном масле. Донышко поршня хозяин ни разу не чистил, но твердых отложений сажи здесь нет. Владелец заливал все-таки двухтактное, а не какое-нибудь другое масло, точно соблюдал правила приготовления топливной смеси, и благодаря этому геометрия и работоспособность цилиндропоршневой группы сохранена. При ремонте в моторе заменили только компрессионные кольца.
Целы ли подшипники кривошипа? Оцените это по наличию или отсутствию люфта при осевой "раскачке" шатуна: установите поршень в положение ВМТ, раскачайте шатун в осевой плоскости. Недопустимое биение (свыше 0,3 мм) вы сможете ощутить пальцами.
Снимите правую крышку картера. Под ней расположены: генератор и звездочка цепной (колесной) передачи. Оцените состояние насыпного подшипника КП: поперечная раскачка оси шестерни недопустима. Открутите винты крепления статора генератора. Не забудьте оставить метки на корпусе и картере - чтобы при сборке не тратить время на регулировку зажигания. Открутите болт крепления ротора, обстучите его киянкой или болванкой из мягкого металла в двух противоположных направлениях. Деталь пошла? Не потеряйте маленькую шпонку, которая сидит в пазу коленчатого вала. Оберегайте статор и ротор от соседства со стальной "мелочевкой" (особенно стружкой) - намагниченные детали обязательно натянут на себя этих "паразитов". При сборке их можно не заметить, и, когда собранный мотор уже заведете, лишние железки легко "вскроют" катушки статора, как консервную банку.
Теперь "подойдите" к мотору слева. Снимите рычаги переключения передач и кикстартера. Удалите крышку моторной передачи. Проверьте "усталость" моторной цепи: если она заметно провисла (удлинение ее звеньев позволяет полностью открыть один зуб ведомой шестерни), цепь следует менять.
Чтобы разобрать узел сцепления, открутите шесть гаек-грибков. В нашем моторе одна из них уже сделала это и без сторонней помощи - плохой оказалась резьба. "Катаясь" в моторе, она и вызвала тот самый стук, который мы приняли как признак безвременной кончины кривошипа. На этом "охоту" можно приостановить? Давайте продолжим, раз уж начали: большой пробег требует проверки всех деталей.
Разберем сцепление. Вынимая диски, не нарушайте их взаимную ориентацию. Перепутав, вы "потеряете" уже приработанные поверхности, чем вызовете ускоренный износ сцепления в последующей эксплуатации. "Пакет" дисков придется раскрывать, если обломаны пластиковые "усы" или возникали нарекания на пробуксовывание сцепления. Не забудьте, что в сцеплении между грибком и нажимным штоком находится шарик. Выдавите его нажатием на шток с правой стороны двигателя.
Настала очередь проинспектировать внутренние барабаны. Вложите в корзину фиксатор, к старому (негодному к работе) диску приварен стальной пруток диаметром 6-8 мм. Торцевым ключом открутите (расконтрив стопорную шайбу) гайку крепления ведомого барабана сцепления. Используя тот же "стопор", открутите гайку крепления ведущей звездочки моторной передачи. Вставьте "рога" гаечного ключа "на 22" в распор между картером и звездочкой. Ударом молотка по оконечности ключа спрессуйте звездочку с цапфы коленчатого вала. Снимите всю моторную передачу в сборе. Проследите за шпонкой на левой цапфе коленчатого вала - при разборке ее легко потерять.
Прежде чем поднимать вал кикстартера, верните на место его рычаг. Такая мера предосторожности позволит без усилия и ударов по рукам раскрутить возвратную пружину. Осмотрите зубчатый сектор - наличие забоев и косого зацепления - ваша вина.
Пора половинить картер. Длинной выколоткой выбейте две направляющие втулки - они спрятаны в верхних отверстиях правой половины картера. Удалять их надо пред разборкой картера, ставить - при окончательной затяжке винтов, скрепляющих картер. Открутите оставшиеся винты, стягивающие конструкцию. Эту "компанию" полезно предварительно обстучать через проставку молотком и залить резьбовой отъедалкой. С нею они и вертеться будут легче, и шлицы под отвертку не сорвутся.
Для извлечения коленвала потребуется оригинальное приспособление. Чем-либо колотить по валу воспрещается - он хоть и железный, но все равно ударами можно повредить резьбу или нарушить центровку деталей.
Вытаскивайте коленчатый вал сначала из правой половины картера. Почему? При таком "заходе" валы и шестерни КП останутся на своих местах, а не рухнут на стол грудой металла. Съемник коленвала изготовлен из стальной пластины толщиной 6-7 мм, в центре пластины - отверстие с приваренной гайкой М8. в качестве нажимного механизма использован болт длиной 15 см. отверткой помогите картеру "расколоться" - вставьте ее в зону заднего "уха" крепления двигателя к раме. Таким же образом извлеките вал и из левой половины картера.
Все "внутренности" двигателя в ваших руках. Какие детали потребуют особого внимания при дефектовке? Подшипники коленвала и коробки передач - они должны свободно вращаться, качание шариков в колечках не должно превышать 0,1 мм.
Замену поршня проводите, если зазор между юбкой и зеркалом цилиндра превысил 0,06-0,07 мм. Биение деталей составляет больше 0,1 мм - значит, замене или расточке под ремонтный размер подлежит цилиндр. Потребовались и новые колечки? Проверьте купленную замену: зазор в замке кольца, вставленного в неизношенную зону цилиндра, - в пределах 0,2-0,4 мм. Если "щель" меньше, - доработайте ее надфилем, если она больше, то одно из двух: или кольца "левые", или цилиндр в вашем моторе износился до такой степени, что требует ремонта.
Сальники коленвала и КП меняйте, если их рабочие кромки стерты или порваны, а пружины потеряли упругость. Шестеренки передач должны прочно, без люфтов запираться на валах и не иметь на своем "теле" следов сколов и помятостей. Вилки переключения КП допускают потертость только до 0,5 мм.
После замены изношенных деталей дело за малым - в обратной очередности упрятать все узлы в оболочку двигателя. Остановимся на ключевых моментах.
Сперва запрессуйте коленвал в левую половину картера - она наиболее "тугая", в ней сидят два подшипника. В правой половинке - всего один. Если в вашем гаражном хозяйстве нет пресса, используйте обрезок трубы подходящей длины и диаметра. Затянуть вал в картер поможет гайка крепления ведущей звездочки моторной передачи. В крайнем случае воспользуйтесь "мягким" ударником - удерживайте коленвал рукой и легким постукиванием наденьте на него половинку картера.
Устанавливая правую часть картера, убедитесь в том, что промежуточный вал "попал" в шестерни, а шестерни - в вилки коробки передач. Для облегчения сборки прокручивайте вторичный вал КП за ведущую звездочку. Последние штрихи при сборке картера "наносятся" киянкой. Положите двигатель на бок и нежно осаживайте передок картера - в тех точках, где расположен прилив крепления к раме. Помогайте молотку, равномерно закручивайте винты, стягивающие половины картера. Сперва - крест-накрест, а сблизив половинки, - по кругу.
Пружину кикстартера отрегулируйте так, чтобы рычаг свободно возвращался в исходную позицию, а в положении "пуск" ее витки не прижимались друг к другу. Собирая сцепление, вложите стальной диск под алюминиевую крышку - он должен "разделить" ее и ведущие диски. Нажимной диск установите на шпильки, ориентируя по меткам - рискам на его поверхности и торце внутреннего барабана. Гайками пружин отрегулируйте ход сцепления 2,5-3 мм и добейтесь равномерности выжима - без перекосов. И не забудьте про грибок выжима сцепления.
Надевание крышек картера начните с той, что справа. Утягивая ее винтами, проворачивайте вторичный вал КП за звездочку, чтобы выступы на гайке для привода спидометра попали в ответные углубления. В заключение - совет: не экономьте на прокладках, все до одной смените на новые. А чтобы они хорошо уплотняли сочленения, соблюдайте стерильность операций.
xn----ctbjaolrjhaxdmh.xn--p1ai
