Из-за недостаточной информированности пассажиров о работе систем самолета часто возникают неприятные ситуации, которые приводят не только к панике пассажиров, но и к задержке рейса на несколько часов.
Чаще всего эти ситуации связаны с работой двигателей. Бывает, что сидите вы в самолете, ждёте, когда самолет поедет к своей взлетно посадочной полосе… но двигатели почему-то не заводятся, или, еще хуже, заводятся и практически сразу глохнут.
Обычно среди пассажиров в таких ситуациях начинается паника. Ведь как лететь на неисправом самолете? Но, минуточку, а вы уверены, что он неисправен? Члены экипажа такие же люди, как и вы, и у них тоже есть семьи, неужели они, зная об опасности, будут рисковать? Конечно же, нет!
Акции и спецпредложения в нашем Telegram-канале
Если двигатели самолета не завелись, тут нет оснований для паники. Чтобы понять, почему это происходит, давайте разберемся, как происходит запуск двигателя.
Двигатель самолета запускают воздухом. В современных лайнерах, помимо основных, есть ещё и небольшой двигатель, котрый называется ВСУ (вспомогательная силовая установка). ВСУ используется для выработки электричества, создания давления в гидравлической системе и кондиционирования воздуха во время нахождения самолета на земле и запуска основных двигателей. (ВСУ необходима только на земле, на полет она никак не влияет)
От вспомогатеьной силовой установки к основным двигателям самолета идут воздуховоды, при запуске двигателей отключается подача воздуха от системы кондиционирования салона и перенаправляется к основным двигателям, это происходит с помощью заслонок. Воздух, устремившись к основному двигателю, начинает раскручивать турбину.
Если давление воздуха в системе запуска достаточно, то турбина раскручивается до нужных оборотов, далее следует впрыск и поджиг горючей смеси в камере сгорания. Всё, двигатель запустился.
Но может возникнуть ситуация, когда давления по каким-либо причинам просто не хватит для того, чтобы раскрутить турбину. Например, очень высокая температура наружного воздуха, в заслонку попал песок и т.д. Автоматика защиты в таких ситуациях отключит ВСУ и тогда произойдёт срыв запуска. Если со второго или третьего раза не удалось запустить двигатели, то к самолету подъезжает мобильная установка воздушного запуска (УВЗ).
И даже у нее не всегда получается запустить двигатель с первого раза (например, если она стояла без работы пару недель). Если двигатель все же завелся, но потом опять заглох, то, скорее всего, установка воздушного запуска не раскрутила двигатель до нужных оборотов. Это происходит, если она не выдает требуемого давления или в процессе запуска давление упало. В этих случаях двигатель отключают во избежание перегрева, и, если после нескольких попыток запуск не был произведен, делается пауза (ее продолжительность зависит от количества попыток запуска двигателей). И затем все начинается сначала, пока двигатели не запустятся.
Как правило, установка воздушного запуска выглядит вот так:
Но в российский аэропортах вы чаще встретите УВЗ на базе УАЗа:
Запуск двигателя от установки воздушного запуска не с первой попытки – штатное явление, как и вообще запуск от УВЗ, которое не препятствует вылету воздушного судна.
Если в самолете, на котором вы собираетесь лететь, не заводятся двигатели, не паникуйте, вызов УВЗ стоит денег и немалых, поэтому авиакомпании иногда хотят сэкономить и пробуют запустить двигатели собственными силами, это занимает время. Да и УВЗ приезжает не быстро, особенно, если вы вылетаете из крупного аэропорта, где это устройство обслуживает много самолетов. В некоторых случаях его надо ждать больше часа.
Хотите подобрать билеты в путешествие?
Подобрать билеты
01 Фев 2012 Анна Комок Метки: авиаликбез, аэрофобия, самолет 594
Загрузка... Поделитесь записьюblog.kupibilet.ru
И ведь не даром!Что характерно, именно вот за этой решёточкой
А именно - ради чего и -стартер!
Рассмотрим рисунок углем.более всего среди здесь нам заметны и интересны серая коробочка (правее) и серебристая труба (левее).
Сам стартер крупнее:
Несмотря на важность для двигателя, штука это незамысловатая - всего лишь высокооборотная воздушная турбина.Подаваемый воздух раскручивает турбину стартера, которая уже через коробку приводов агрегатов передаёт вращение на ротор турбокомпрессора.
Когда-то давно, на заре турбореактивных двигателей, роторы раскручивались с помощью стартер-генераторов.Это было такое устройство, которое в полёте вырабатывало электричество, приводясь от ротора двигателя;а на запуске потребляло электричество от аккумуляторов и само раскручивало ротор.Вроде как экономичненько - два в одном, да?Но всё было хорошо до тех пор, пока двигатели не стали мощнее, а роторы - больше и тяжелее.Для их раскручивания требовались уже большие и тяжёлые электрические стартеры. Дополнительной проблемой стало то, что для раскрутки инерционного ротора от аккумуляторов требуются большие ёмкости, а значит, и масса аккумуляторов.К тому же большие токи потребления вынуждали тянуть длинные толстые медные провода. А медь - металл тяжёлый. Другие же металлы подходили гораздо хуже из-за худшей проводимости для электрического тока.
Из положения вышли следующим образом.Для уменьшения массы проводов в самолёте перешли на повышенное напряжение в электрической сети - теперь это трёхфазное 115 В переменного тока частотой 400 Гц.А для уменьшения массы стартера применили вот как раз такую конструкцию - воздушная турбина.
В этом двигателе воздушный стартер весит всего лишь 17 кг. Тогда как электрический стартер-генератор, например, вертолётного двигателя ТВ2-117 (от Ми-8) весит порядка 40 кг. Мощности двигателей сильно несопоставимы :) Там - 4 аккумулятора, тут - 2.
Откуда же берётся сжатый воздух для стартера?Он вырабатывается вспомогательной силовой установкой (рус. - ВСУ, англ. - APU) - небольшим газотурбинным двигателем, расположенным обычно в хвосте самолёта прямо под килём. Этот маленький двигатель уже свободно запускается и от небольших самолётных аккумуляторов.Если ВСУ не работает, то на земле источником сжатого воздуха является УВЗ (установка воздушного запуска), а в воздухе - соседний двигатель.
Теперь о том, для чего, собственно, раскручивать ротор турбокомпрессора.Для выработки тяги двигателем нужно вращать вентилятор - он даёт бОльшую часть тяги.Вращается он от турбины низкого давления, приводимой потоком горячих газов.Горячий газ вырабатывается газогенератором двигателя, который состоит из компрессора, камеры сгорания и турбины высокого давления.Турбокомпрессор - это соединённые единым валом компрессор высокого давления и турбина высокого давления. Их вал соосен валу, соединяющему вентилятор и турбину низкого давления, и механически никак с ним не связан.Компрессор сжимает воздух, который засасывает со входа двигателя.Воздух сжимается потому, что на выходе нам нужен сжатый горячий газ, и гораздо выгоднее сжигать топливо в сжатом воздухе, чем в несжатом. К тому же так меньше размеры камеры сгорания.Турбина получает из камеры сгорания газ, получившийся в результате сгорания паров топлива в сжатом воздухе, и раскручивается этим горячим газом, который передаёт ей свою энергию.Часть энергии газа расходуется турбиной высокого давления на привод компрессора, а часть приводит турбину низкого давления, которая крутит вентилятор (для получения основной части тяги двигателя).То есть, в любом случае изначально ротор двигателя нужно раскрутить.
Что происходит во время собственно запуска?
Нехитрыми манипуляциями пилот включает систему запуска двигателя. Далее автоматика будет всё делать сама.
Закрывается автоматически отбор воздуха от ВСУ на кондиционирование салона.
Открывается подача топлива в двигатель.
Открывается воздушный клапан подачи воздуха от ВСУ к стартеру.
Если клапан неисправен и не открывается электрически, это тоже не проблема - на земле его можно открыть вручную поворотом рукоятки. Для этого в районе клапана обычно есть лючок. Например, такой:
Воздух по виденной уже трубе проходит к турбине стартера и начинает его раскрутку. При этом начинает вращаться (через коробку приводов) ротор турбокомпрессора. При вращении также приводится топливный насос высокого давления, который повышает давление топлива до необходимого для нормальной работы топливной аппаратуры и форсунок.
На оборотах 16% N2 (то есть ротора высокого давления) начинается работа свечей зажигания.
На оборотах 22% открывается подача топлива к форсункам, и в камере сгорания из искры возгорается пламя. Теперь уже в раскрутке ротора двигателя стартеру помогает и турбина.
На оборотах 50% энергии турбины становится достаточно для самостоятельной раскрутки ротора, и стартер отключается (перекрывается подача к нему сжатого воздуха). Отключается зажигание, и горение в камере сгорания поддерживается теперь само.
Далее двигатель сам, за счёт турбины, выходит на нормальные обороты малого газа - примерно 60% N2 (компрессора высокого давления) и 20% N1 (вентилятора и компрессора низкого давления).
Всё удовольствие продолжается порядка минуты.Присутствующие в кабине наслаждаются видом параметров двигателя на верхнем дисплее ECAM:
Хм... и чё там в этом запуске такого загадочного?..
P. S.Про двигатель смотрим тут:Про вентилятор,Двигатель, как он есть,Реверс,Стартер.Про кабину Airbus и экраны - тут:Кабина A32x.ВСУ:ВСУ Airbus-320
Как обычно, не забываем учить мат. часть.
lx-photos.livejournal.com
Чаще всего эти ситуации связаны с работой двигателей. Бывает, что сидите вы в самолете, ждёте, когда самолет поедет к своей взлетно посадочной полосе…, но двигатели почему-то не заводятся, или, еще хуже, заводятся и практически сразу глохнут. Обычно среди пассажиров в таких ситуациях начинается паника. Ведь как лететь на неисправном самолете? Но, минуточку, а вы уверены, что он неисправен? Члены экипажа такие же люди, как и вы, и у них тоже есть семьи, неужели они, зная об опасности, будут рисковать? Конечно же, нет!
Если двигатели самолета не завелись, тут нет оснований для паники. Чтобы понять, почему это происходит, давайте разберемся, как происходит запуск двигателя.
Двигатель самолета запускают воздухом. В современных лайнерах, помимо основных, есть ещё и небольшой двигатель, который называется ВСУ (вспомогательная силовая установка). ВСУ используется для выработки электричества, создания давления в гидравлической системе и кондиционирования воздуха во время нахождения самолета на земле и запуска основных двигателей. (ВСУ необходима только на земле, на полет она никак не влияет)
От вспомогательной силовой установки к основным двигателям самолета идут воздуховоды, при запуске двигателей отключается подача воздуха от системы кондиционирования салона и перенаправляется к основным двигателям, это происходит с помощью заслонок. Воздух, устремившись к основному двигателю, начинает раскручивать турбину.
Если давление воздуха в системе запуска достаточно, то турбина раскручивается до нужных оборотов, далее следует впрыск и поджиг горючей смеси в камере сгорания. Всё, двигатель запустился.
Но может возникнуть ситуация, когда давления по каким-либо причинам просто не хватит для того, чтобы раскрутить турбину. Например, очень высокая температура наружного воздуха, в заслонку попал песок и т.д. Автоматика защиты в таких ситуациях отключит ВСУ и тогда произойдёт срыв запуска. Если со второго или третьего раза не удалось запустить двигатели, то к самолету подъезжает мобильная установка воздушного запуска (УВЗ).
И даже у нее не всегда получается запустить двигатель с первого раза (например, если она стояла без работы пару недель). Если двигатель все же завелся, но потом опять заглох, то, скорее всего, установка воздушного запуска не раскрутила двигатель до нужных оборотов. Это происходит, если она не выдает требуемого давления или в процессе запуска давление упало. В этих случаях двигатель отключают во избежание перегрева, и, если после нескольких попыток запуск не был произведен, делается пауза (ее продолжительность зависит от количества попыток запуска двигателей). И затем все начинается сначала, пока двигатели не запустятся.
Запуск двигателя от установки воздушного запуска не с первой попытки — штатное явление, как и вообще запуск от УВЗ, которое не препятствует вылету воздушного судна. Если в самолете, на котором вы собираетесь лететь, не заводятся двигатели, не паникуйте, вызов УВЗ стоит денег и немалых, поэтому авиакомпании иногда хотят сэкономить и пробуют запустить двигатели собственными силами, это занимает время. Да и УВЗ приезжает не быстро, особенно, если вы вылетаете из крупного аэропорта, где это устройство обслуживает много самолетов. В некоторых случаях его надо ждать больше часа.http://avia.obnovlenie.net/
online-travel.livejournal.com
Для мощных авиадвигателей применяются воздушные системы запуска с помощью передвижных установок воздушного запуска (УВЗ) осуществляется запуск двигателей самолетов Ту-154, Ил-62, Ил-86, Ил-76.
В системе воздушного запуска сжатый воздух от бортового или наземного источника подается на специальный воздушный стартер, представляющий собой высокооборотную воздушную турбину. Он соединяется с помощью редуктора с валом авиадвигателя и обеспечивает его раскрутку.
По сравнению с электростартерной системой запуска воздушная пусковая система отличается относительной простотой, высокой надежностью, большой располагаемой мощностью пускового устройства при малой массе и габаритных размерах. Источником сжатого воздуха УВЗ является газотурбинный двигатель.
Назначение. УВЗ служит для подачи горячего сжатого воздуха в газотурбинные авиационные двигатели ВС при их запуске и питания бортовой электрической сети самолета постоянным и переменным током в момент запуска.
Конструкция. Специальное оборудование установки воздушного запуска УВЗ-2 смонтировано на базе автомобиля УАЗ-452 с цельнометаллическим кузовом типа «фургон», в котором размешены: силовая установка, система всасывания и выхлопа, воздушная система, электрооборудование и средства связи.
Силовая установка предназначена для подачи горячего сжатого воздуха в авиадвигатели при запуске и питания электроэнергией бортовых топливных насосов ВС. В состав силовой установки входят газотурбинный двигатель ТА-6А и его подвеска ТА-6А— одновальный, с отбором воздуха за компрессором, с редуктором и навесными стартером-генератором ГС-І2ТО и генератором ГТ40ПЧ6.
Система всасывания и выхлопа предназначена для питания газотурбинного двигателя ТА-6А воздухом, отвода горячих выхлопных газов в атмосферу и вентиляции отсека кузова с оборудованием. Система состоит из воздухозаборника, выхлопной трубы, выхлопного патрубка, механизма перемещения крышки выхлопной трубы.
Воздухозаборники размещены в оконных проемах кузова отсека с оборудованием. Выхлопная труба выполнена в виде эжектора и выведена через отверстие в крыше отсека с оборудованием.
Крышка выхлопной трубы перемешается с помощью электромеханизма УР-10 через механизм привода и систему качения. Управление механизмом перемещения крышки выхлопной трубы и створками воздухозаборников осуществляется с пульта управления кабины оператора.
Топливная система предназначена для питания топливом газотурбинного двигателя ТА-6А. В состав системы входят (рис. 15): основной топливный бак 1, вспомогательный бак 10, датчик уровня топлива БМП4-АЗ, топливный подкачивающий насос ПЦР1-Ш6, электромагнитный клапан МКТ-1807, топливный фильтр МФЗОСТ8, сигнализатор давления СДУ-4А-0,7, трубопровод. Элементы топливной системы размещены в передней части отсека с оборудованием.
Принцип работы. Горячий воздух от двигателя ТА-6А по трубопроводам и рукаву с наконечником воздушного запуска подается под давлением к штуцеру запуска авиадвигателя. Давление воздуха контролируется по манометру, установленному на пульте управления. Датчик манометра 3 (рис. 16) подключен к воздушной магистрали. Клапаны 7 и 10 обеспечивают сброс давления из магистра ли после отключения подачи< воздуха на борт самолета.
Принцип работы клапана 10 состоит в том, что сброс давления в воздушной магистрали осуществляется в соответствии с положением подпружиненного поршня 9. При отсутствии давления в магистрали он под действием пружины перекрывает отверстие, соединяющее полости а, б клапана, которые соединены между собой трубопроводом 8 и через электромагнитный клапан 7 с атмосферой.
При подаче сжатого воздуха на борт самолета электромагнитный клапан 7 (МКВ-200) перекрывает связь воздушной магистрали с атмосферой и в полостях а и б устанавливается одинаковое давление. Площадь поршня в полости б больше, чем в полости а, поэтому результирующее усилие от повышенного давления воздуха в магистрали и от пружины удерживает поршень в верхнем положении При прекращении подачи воздуха клапан 7 открывается и соединяет полость б с атмосферой. Под действием давления в воздушной магистрали поршень отжимается и соединяет воздушную магистраль с атмосферой. В результате этого давление в воздушной магистрали сбрасывается, и пружина вновь возвращает поршень 9 в исходное положение.
Гибкий рукав состоит из многослойной резиновой камеры с чехлом. С одного конца рукав снабжен фланцем для подключения к бортовому разъему УВЗ, с другого — наконечником для соединения с бортовым штуцером самолета.
Наконечник воздушного (рис. 17) запуска унифицированный, что обеспечивает его соединение со штуцерами самолетов всех типов. При соединении наконечника с бортовым штуцером самолета последний входит в конусную часть стакана наконечника и поворотом штурвала 5 по часовой стрелке он запирается. Для расстыковки наконечника штурвал следует повернуть против часовой стрелки.
В транспортном положении УВЗ рукав воздушного запуска укладывается на локте переднего бампера спецмашины.
Система противопожарной защиты предназначена для гашения очагов пламени в отсеке с оборудованием. В ее состав (рис. 18) входят: огнетушитель УБШ-2-1, два продольных и один поперечный коллекторы, соединительные трубопроводы огнетушитель ОУ-2.
Для направленного распыления огнегасящего заряда используются продольные и поперечные коллекторы. Управление пожарной системой осуществляется с пульта оператора.
После нажатия оператором кнопки «Пожар» подается сигнал на прекращение работы двигателя ТА-6А. При этом закрывается электромагнитный клапан топливной системы и подкачивающий топливный насос ПЦР1-Ш прекращает работать. Одновременно сигнал подается к запалу головки-затвора одного из огнетушителей. Ори распылении огнегасяшего заряда происходит быстрое заполнение отсека его парами, что вызывает прекращение горения.
Чувствительным органом системы, реагирующим на повышение температуры в кузове УВЗ при возникновении пожара, является датчик ДПС-1АГ. Под крышей кузова установлено девять датчиков ДТ1-ДТ9. В случае возникновения пожара и несрабатывания датчиков огнетушители могут быть включены принудительно.
Устройство основных агрегатов. Основной топливный бак I на 258 л сварной конструкции изготовлен из листового алюминиевого сплава (см. рис. 15). Уровень топлива в баке при заправке контролируют с помощью мерного стекла. Вспомогательный бак 10 сварной конструкции выполнен из листового алюминиевого сплава. Вместимость бака 30 л.
Датчик уровня топлива БМ114-А представляет собой проволочный реостат со скользящими по нему контактными щетками. Реостат размещен в закрытом корпусе. Контактные щетки приводятся в движение рычагом, на конце которого расположен поплавок.
Топливный подкачивающий насос ПЦР1-Ш представляет собой одноступенчатый электроприводной центробежный насос и предназначен Для создания давления топлива на входе в основной насос газотурбинного двигателя ТА-6А. По своим техническим данным насос обеспечивает давление жидкости на выходе 0,07 МПа и подачу 5,83∙10-4 м3/с (2100 л/ч). Управление насосом ведется с пульта управления.
Электромагнитный клапан МКТ-180 предназначен для перекрывания топливной магистрали к двигателю ТА-6А по окончании работы, а также при включении пожарной системы. Конструктивно он представляет собой клапан поршневого типа. Электромагнитный клапан рассчитан на рабочее давление до 0,25 МПа. Управление клапаном — электродистанционное с пульта управления.
Топливный фильтр 11ТФ30СТ предназначен для фильтрации топлива в топливной системе, конструктивно представляет собой фильтр отстойного типа с перепускным клапаном. Фильтр обеспечивает максимальную подачу 1,7∙10 -4 м’/с и тонкость фильтрации 12—16 мкм.
Сигнализатор давления СДУ-4А-0.7 служит для включения светового табло, показывающего наличие давления топлива перед основным топливным насосом двигателя ТА-6А. Под действием давления топлива заключенная в корпус мембранная коробка прогибается и замыкает контакты, которые включают световое табло на пульте управления.
Воздушная система предназначена для подвода горячего сжатого воздуха от газотурбинного двигателя ТА-6А к двигателям ВС при запуске. В состав системы входят (см. рис. 16) внутренняя воздушная магистраль, состоящая из гладких металлических трубопроводов; внешняя воздушная, состоящая из резинового рукава 6; наконечник воздушного запуска 5; система сброса давления воздуха.
Электрооборудование (рис. 19, 20) служит для запуска двигателя ТА-6А, питания бортовой электрической сети ВС постоянным и переменным током, освещения, сигнализации, связи, контроля работы и управления двигателем установки. Сюда входят генераторы ГС- 12ТО, ГТ-40ПЧ6, БРН-208М-7А, механизм открытия и закрытия воздухозаборника МП-5И, механизм перемещения крышки выхлопной трубы УР-10, аккумуляторные батареи 12-САМ-55.
Коммутационная аппаратура (реле, контакторы), аппаратура защиты и регулирования (предохранители, резисторы, диоды, магнитные усилители) смонтированы в нескольких блоках: блоке-реле БР-6А, регулирования напряжения БРН-208М7А, защиты управления БЗУ-376, зарядки аккумуляторов БЗА-6. Панель стартера-генератора ПСГ-6, автоматическая панель запуска АПД-30А и другие размещены в кузове установки.
Особенности эксплуатации УВЗ. Установка должна быть размешена и заторможена ручным тормозом на площадке рядом с ВС на расстоянии, не превышающем длины рукава РВЗ. Последовательность развертывания установки следующая: установку надежно заземляют; расстегивают стяжные ремни крепления рукава РВЗ; снимают с лотка наконечник воздушного запуска с рукавом; наконечник воздушного запуска с рукавом подсоединяют к штуцеру запуска ВС, фиксируют стопором в рабочем положении; подсоединяют кабели СПУ и питания борта ВС (в зависимости от системы запуска ВС) к штепсельному разъему на панели выводов установки и штепсельному разъему борта ВС.
Перед началом пуска установки необходимо проверить отсутствие повреждений оборудования, состояние аккумуляторных батарей 12-САМ-55, исправность ламп световых табло пульта управления, работу электродистанционного управления крышкой выхлопной трубы и створками воздухозаборников, готовность к работе систем сигнализации о пожаре и противопожарной защиты.
Заправка установки топливом и маслом. Для заливки масла в бак двигателя ТА-6А нужно открыть боковую дверь отсека с оборудованием, снять крышку заправочной горловины и вставить в горловину воронку с сетчатым фильтром, через которую и залить масло По окончании заправки надо плотно закрыть заправочную горловину бака крышкой. Ведро и воронку перед установкой на место необходимо промыть бензином.
При заправке надо следить за тем, чтобы подача топлива из топливозаправщика была минимальной, исключающей его выплескивание из заливной горловины. При заправке необходимо следить, чтобы в топливный бак не попадали вода, снег и механические примеси. По окончании заправки нужно плотно закрыть заливную горловину и слить отстой из топливного фильтра 11ТФ30СТ и вспомогательную топливного бака. Если при открытии крана отстой топлива не сливается, то необходимо снять фильтр, разобрать его и промыть в чистом топливе. После слива топливную систему нужно прокачать через клапан топливного насоса-регулятора 892А, который установлен на двигателе ТА-6А.
Особенности эксплуатации двигателя ТА-6А. При расконсервации двигателя ТА-6А после неудавшегося пуска, при догорании топлива после останова двигателя, перед пуском при окружающей температуре воздуха —20 °С и ниже производится холодная прокрутка двигателя. Цикл холодной прокрутки длится (30±1) с. Работа двигателя на холостом ходу и режимах загрузки контролируется визуально по приборам и световым транспарантам.
В процессе пуска показания приборов должны быть следующими:
При включении генератора ГС-12ТО или ГТ40ПЧ6 показания приборов должны быть следующими:
Особенности эксплуатации установки в условиях низких температур. При температуре окружающего воздуха —30 °С и ниже разрешается перед пуском полностью охлажденного двигателя ТА-6А с неразжиженным маслом подогреть двигатель и маслосистему от аэродромного подогревателя с температурой воздуха на выходе не выше 100 °С. Время подогрева 30 мин. При этом горячий воздух подводится к маслобаку, маслонасосу, маслорадиатору и двигателю.
При длительных перерывах в работе и температуре окружающего воздуха ниже +5 °С аккумуляторные батареи снимают с установки и хранят в помещении с температурой выше +5 °С. Аккумуляторные батареи устанавливают на установку за 15...20 мин до начала работы и подключают к системе обогрева.
Для предотвращения разрядки аккумуляторных батарей 12-САМ-55 первый пуск холодного двигателя ТА-6А желательно производить от постороннего источника тока.
Эксплуатация установки УВЗ-2 ночью должна производиться при включенных аэронавигационных бортовых огнях и лампе поворотной фары ФР-100, которая должна освещать места работы при стыковке бортовых разъемов воздушного судна с установкой. Отсеки с оборудованием нужно освещать четырьмя плафонами ПТ 37-2. При осмотре агрегатов и узлов оборудования надо для освещения пользоваться переносной лампой.
Техническое обслуживание установки воздушного запуска УВЗ-2. Оно включает в себя ЕО, ТО-1, ТО-2, ТО-3 и ТО-4. Техническое обслуживание автомобиля УАЗ-452 и газотурбинного двигателя ТА 6А выполняется согласно соответствующим инструкциям по эксплуатации и техническому обслуживанию.
ЕО выполняют в начале и конце рабочей смены. При его проведении необходимо:
проверить внешнее состояние кабелей, состояние и крепление аккумуляторных батарей, рукава РВЗ и его соединений, исправность и готовность к работе пожарной системы, а также исправность ламп световых табло пульта управления; устранить при необходимости течь топлива и масла; дозаправить систему топливом и маслом, провести обслуживание двигателя ТА-6А согласно требованиям инструкции по эксплуатации;
ТО-1 выполняют только на вновь установленном двигателе ТА-6А после 5 ч его работы согласно инструкции по эксплуатации;
ТО-2 выполняют после каждых (25±5) ч работы двигателя ТА-6А в объеме ЕО. Обслуживание двигателя ТА-6А выполняют согласно инструкции. Дополнительно проверяют наконечник воздушного запуска и сливают отстой из вспомогательного топливного бака,
ТО-3 выполняют после каждых (50±5) ч работы двигателя ТА-6А в объеме требований ТО-2. Обслуживание двигателя ТА-6А выполняют согласно инструкции по эксплуатации. Дополнительно проверяют фильтр топливного насоса ПЦР1-Ш и при необходимости промывают в чистом топливе. Если снимался топливный насос, то проводят прокачку топливной системы. Согласно указаниям, нанесенным на баллоне огнетушителя ОУ-2, его взвешивают.
ТО-4 выполняется после каждых (100±10) ч работы двигателя ТА-6А в объеме требований ТО-3. Обслуживание двигателя ТА-6А выполняется согласно инструкции по эксплуатации.
Дополнительно проверяется фильтр ИТФ30СТ. После его промывки топливная система прокачивается. Пироголовка огнетушителя УБШ-2-1 проверяется на надежность вскрытия. Коллекторы пожарной системы продуваются чистым сжатым воздухом с точкой росы —50 °С. Продувка проводится сжатым воздухом под давлением 0,5 МПа. Проверяются наличие и правильность ведения технической документации, а также комплектность и исправность ЗИП.
avia-tehnika.ru
Смородникова А. В. Введение
Быстрое развитие конструкции авиационных газотурбинных двигателей (ГТД) и широкое их применение делают необходимым специальное изучение характеристик процесса запуска двигателей и совершенствования аппаратуры запуска. В авиации эти характеристики отражают степень готовности летательного аппарата к полету, а работа элементов системы запуска непосредственно влияет на безопасность полета, надежность работы и ресурс двигателя.
Общие понятия о процессе запуска
Для возможности использования любого двигателя по прямому назначению необходимо вывести его на минимальный режим устойчивой работы. Процесс вывода на этот режим, называемый режимом малого газа, и представляет собой запуск двигателя.
Запуск авиационного газотурбинного двигателя является неустановившимся процессом раскрутки ротора двигателя от неподвижного состояния в наземных условиях или от режима авторотации в полете до режима малого газа.
Для запуска двигателя, необходимо, чтобы рабочее тело было доведено до состояния, при котором возможно устойчивое протекании рабочего процесса. Рабочий процесс ГТД характерен непрерывным горением топливно-воздушной смеси в камере сгорания.
Устойчивое горение топливно-воздушной смеси, возможно только при непрерывном поступлении в камеру сгорания необходимого количества воздуха под некоторым избыточным давлением. Воздух в камеру сгорания подается компрессором:
Как видно из формулы (1), мощность, затрачиваемая на работу компрессора, зависит от расхода воздуха через двигатель, степени сжатия воздуха в компрессоре и коэффициента полезного действия. Чем больше расход воздуха через двигатель, степень сжатия воздуха и чем меньше коэффициент полезного действия компрессора, тем большая мощность нужна для вращения компрессора [1].
Классификация и основы устройства системы запуска
Для обеспечения надежного запуска двигателя требуется специальный комплекс агрегатов и устройств, размещаемых на двигателе и на летательном аппарате. Комплекс таких агрегатов и устройств совместно с соединенными коммуникациями различного рода и составляет систему запуска, или пусковую систему.
В систему запуска входят агрегаты и устройства, обеспечивающие предварительную раскрутку ротора двигателя; агрегаты для подачи топлива и воспламенения горючей смеси в камере сгорания; устройства, обеспечивающие устойчивую работу двигателя в процессе запуска; устройства, создающие необходимую последовательность и автоматичность работы системы запуска.
Тип системы запуска определяется типом агрегата предварительной раскрутки ротора двигателя и типом источника питания. В качестве агрегатов предварительной раскрутки чаще всего используют электростартеры и турбостартеры, работающие на различных видах топлива.
Источники питания могут быть бортовыми, установленными на самолете, или аэродромными.
Вес и габариты агрегатов системы запуска данного двигателя зависят от типа выбранной системы запуска и времени, в течение которого двигатель должен быть выведен на режим малого газа [2].
2.1. Электрические системы запуска
Электрические пусковые системы широко применяются для запуска различных турбореактивных и турбовинтовых двигателей благодаря, тому, что им свойственны простота управления и легкость автоматизации операции запуска, надежность в работе, простота и удобство обслуживания.
Для электрических систем запуска характерно значительное увеличение веса из-за увеличения мощности.
3. Пусковое устройство
Пусковое устройство предназначено для раскрутки ротора ГТД до частоты вращения, при которой обеспечивается надежное воспламенение топлива в камере сгорания и турбина ГТД начинает развивать положительную мощность на валу ротора ГТД, достаточную для дальнейшей самостоятельной раскрутки. Пусковое устройство является частью пусковой системы ГТД, включается и отключается по сигналам система автоматического управления (САУ) ГТД.
На большинстве ГТД пусковое устройство связано с ротором двигателя через кинематический привод и размещается на коробке приводов двигателя. Для однороторных двигателей применяется также прямой привод, когда пусковое устройство размещается в коке компрессора и непосредственно соединяется с ротором ГТД. Применение прямого привода пускового устройства позволяет уменьшить массу и сократить габариты двигателя и упростить его кинематическую схему.
На основе опыта проектирования, изготовления и эксплуатации пускового устройства можно определить предъявляемые к нему основные требования:
обеспечение раскрутки ротора ГТД (запуск, ложный запуск, холодная прокрутка, а также консервация и расконсервация) требуемой продолжительности и до необходимой частоты вращения во всех заданных условиях эксплуатации;
конструкция в виде отдельного законченного агрегата;
наличие устройства, обеспечивающего автоматическое соединение- рассоединение с ротором ГТД;
обеспечение безопасной эксплуатации;
наличие аварийных систем отключения при возникновении нерасчетных условий или параметров работы;
применение тех же марок горюче-смазочных материалов, что и в ГТД;
минимальные масса и габариты;
относительно низкая стоимость изготовления и обслуживания.
3.1.Основные типы пусковых устройств современных ГТД.
На современных ГТД, в основном, используются электрические, воздушные, гидравлические и турбокомпрессорные пусковые устройства (далее по тексту - стартеры).
На выбор типа пускового устройства значительное влияние оказывает тип источника энергии, имеющегося на борту ЛА, а также величина требуемой мощности пускового устройства и продолжительность запуска двигателя.
Электрические стартеры могут быть как постоянного, так и переменного тока. Однако, вследствие широкого использования в качестве бортового источника питания аккумуляторных батарей и более простой конструкции, большее распространение получили стартеры постоянного тока, особенно для небольших самолетов и вертолетов пассажирской, транспортной и вспомогательной авиации.
В настоящее время широко используются как электростартеры, так и стартеры- генераторы. Их область применения ограничивается величиной выходной мощностью 18...20 кВт. Электрические стартеры постоянного тока нашли применение также и на многодвигательных летательных аппаратах (ЛА), где в качестве бортового источника питания используется вспомогательная газотурбинная генераторная электроустановка.
Воздушные стартеры широкое распространение получили на многодвигательных самолетах пассажирской и транспортной авиации, для надежного запуска которых требуется применение пусковых устройств с располагаемой мощностью более 20 кВт. Конструктивно стартер выполняется с воздушной турбиной. В качестве источников питания для воздушных стартеров применяется вспомогательная силовая установка (ВСУ) многоцелевого назначения, сжатый воздух от которой, кроме запуска двигателя, используется также для работы системы кондиционирования самолета.
4. Описание процесса запуска двигателя
4.1. Особенности процесса запуска в полете
Рабочий процесс ГТД характерен непрерывным горением топливно-воздушной смеси (ТВС) в камере сгорания. Устойчивое горение возможно только при непрерывном поступлении в камеру сгорания необходимого количества воздуха с некоторым избыточным давлением. Затрачиваемая на работу компрессора мощность, зависит от расхода воздуха через двигатель, степени-сжатия и КПД компрессора. Чем выше напористость и расход воздуха через компрессор и ниже КПД, тем большая мощность нужна для его вращения. По мере увеличения частоты вращения требуется все большая мощность.
Существует режим, когда турбина развивает мощность, достаточную для собственного вращения, а так же для вращения компрессора, агрегатов двигателя и преодоления механических потерь.
Для достижения этого режима двигателя к его ротору необходимо подводить мощность от постоянного источника энергии. Эта мощность осуществляется пусковым устройством-стартером.
При эксплуатации двигателя возможны случаи самопроизвольного или преднамеренного его выключения в полете. После прекращения горения топлива на любом режиме частота вращения ротора уменьшается. При этом часть энергии набегающего потока воздуха расходуется на вращение ротора, и самолет начинает испытывать дополнительное сопротивление.
Основной особенностью запуска двигателя в полете является наличие вращения ротора компрессора набегающим потоком-авторотация. Частота вращения роторов на авторотации зависит от скорости и высоты полета, загрузки ротора, конструктивных особенностей двигателя. Современные пусковые устройства обеспечивают запуск в полете как с подводом мощности от стартера, так и без подвода - в случае, когда мощность набегающего потока достаточно для вращения ротора двигателя с требуемой минимальной частотой [3].
4.1.2. Основные этапы запуска
Процесс запуска авиационного ГТД условно может быть разбит на три этапа.
На первом этапе запуска - с момента подключения стартера к ротору двигателя до момента воспламенения топливно-воздушной смеси (ТВС) в камере сгорания- раскрутка ротора двигателя ведется только стартером. Можно считать, что турбина двигателя вступает в активную работу с начала воспламенения ТВС в камере сгорания. В течение первого периода запуска расход и давление воздуха за компрессором высокого давления (КВД) увеличивается по мере увеличения числа оборотов ротора двигателя.
На втором этапе запуска - с момента воспламенения ТВС в камере сгорания до момента отключения стартера от ротора двигателя - раскрутка ведется одновременно стартером и турбиной. Пусковое устройство отключается от двигателя автоматически в момент выхода на определенную частоту вращения ротора, при которой турбина имеет необходимый избыток мощности для раскрутки ротора. Этот этап запуска характеризуется продолжительностью и максимальными тепловыми нагрузками на детали турбины.
На третьем этапе запуска - с момента отключения пускового устройства до выхода двигателя на режим малого газа - ротор двигателя раскручивается только турбиной.
Рис. 1. Этапы запуска ГТД, циклограмма запусков.
ТТ - температура газов за турбиной; щ -частота вращения ротора КВД;
GT -расход воздуха в камере сгорания
5. Обеспечение надежного запуска на земле
5.1. Основные причины ненадежного запуска двигателя на земле
В процессе запуска авиационный ГТД работает на довольно сложном неустановившимся режиме. Надежность запуска зависит от надежности и устойчивости протекания различных процессов в двигателе и элементов системы запуска.
Основные причины ненадежного запуска двигателя:
надежность может быть снижена из-за недостаточной располагаемой мощности пускового устройства или из-за неисправности отдельных элементов пусковой системы;
надежность может быть снижена из-за отклонений в программах подачи топлива и в подводе мощности пускового устройства;
устойчивость работы двигателя может быть нарушена при задержке воспламенения топлива в камере сгорания и т.д. [3].
Список литературы
Иноземцев А. А., Нихамкин М. А. и др. Основы конструирования авиационных двигателей и энергетических установок. Том V «Автоматика и регулирование авиационных двигателей и энергетических установок». - М.: Машиностроение, 2008. - 190 с.
Алабин М. А., Кац Б. М., Литвинов Ю. А. «Запуск авиационных газотурбинных двигателей» - М.: Машиностроение,1968. - 120 с.
Кац Б. М., Жаров Э. С., Винокуров В. К. Пусковые системы авиационных газотурбинных двигателей. -М.: «Машиностроение», 1976. - 220 с.
Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://mvu.ugatu.ac.ru/
Дата добавления: 23.06.2014
www.km.ru
Особенности запуска двигателя от установки воздушного запуска
FRAM пишет: Вот такое мнение об Ан-148:
"В живую - не впечатлило. Прошлый век.
Впечатление "Bae-146" на стероидах, но - задница не раскрывается как у онного, и то - хорошо.
К "рукаву" не встанет. Обслуживать через заднюю дверь не возможно, с переди - столпотворение.
А тому кто придумал GPU подключать в том месте - голову открутить Это маразм какой-то! Использовать штатные в аэропортах - не возможно, нужно заказывать возимые, а при неисправной ВСУ ждать когда подгонят с отключенным левым двигателем."
Пётр пишет: Ого! Не видел этого раньше. Действительно - решение, граничащее с идиотизмом.А засада то не только при заруливании. Как быть с запуском от УВЗ при неработающей ВСУ? Запуск только с правого?
FRAM пишет: Угу.
Запуск двигателей от установки воздушного запуска (УВЗ)
Запуск от УВЗ производится при невозможности запуска двигателей от вспомогательной силовой установки (ВСУ) или при неработоспособной ВСУ. Система запуска маршевых двигателей - воздушная, обеспечивающая раскрутку ротора до частоты вращения, необходимой для запуска. Воздух для запуска двигателя отбирается от аэродромной установки воздушного запуска (УВЗ), которая подключается к штуцеру на левом двигателе.
1. Открыть крышку люка штуцера для подсоединения установки воздушного запуска двигателя (левый капот вентилятора левого двигателя).
2. Подогнать УВЗ, установите упорные колодки под колеса машины, запустить УВЗ.
3. Убедитесь в чистоте полуразъема рукава и штуцера.
4. Включить отбор воздуха в воздушной системе УВЗ. Давление должно быть не менее 2,4 кгс/см2.
5. Убедиться по воздушному манометру УВЗ о наличии давления (2,4÷4,5 кгс/см2) в системе запуска.
6. После запуска двигателя и выхода его на режим малого газа, отсоединить рукав УВЗ, отогнать, закрыть люк.
ВНИМАНИЕ!
1. ЗАПУСКАТЬ ОТ УВЗ РАЗРЕШАЕТСЯ ТОЛЬКО ОДИН ДВИГАТЕЛЬ (ПРАВЫЙ)
2. ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЗАПУСКАЙТЕ ОТ РАНЕЕ ЗАПУЩЕННОГО ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ ТОЛЬКО ПОСЛЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ НАЗЕМНОГО ИСТОЧНИКА ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ, ОТСОЕДИНЕНИЯ РАЗЪЕМА ШРАП И ШЛАНГА УВЗ.
МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ
1. При запуске двигателей запрещается находиться перед воздухозаборниками и в зонах реактивных струй.
2. При отключении установки УВЗ-2 от бортового штуцера запуска (лючок 413-1Г на левом капоте вентилятора левого двигателя) запрещается перемещаться в сторону запущенного двигателя.
15 Apr 2013 18:09 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
