DEVOURER: 696cc inline four-cylinder engine sportbike на базе 634-ой явы.
Сегодня речь пойдет о Жестоком извращении над двигателями мотоцикла Jawa, а именно срощение двух моторов в один агрегат.О такой переделке я размышлял на протяжении 5 лет с 17 летнего возраста. Естественно ни инструментов, ни материалов, ни средств, ни возможностей у меня тогда не было, зато было много мыслей, по поводу того как это сделать. Я начал собирать моторы и запчасти для от 634 явы, естественно не в хорошем состоянии, а то что мог себе позволить. Время шло, появлялись новые мысли, новые возможности, но также и осознание того, что это не самое удачное вложение денег и времени. Я понял что намного целесообразнее использовать мотор от автомобиля. Хотя на самом деле больше я думаю о покупке нормального забугорного мотоцикла чем о самопальном супербайке, но все равно остаюсь кастомайзером в душе и надеюсь у меня будет и хорошая иномарка на каждый день, и самодельщиной я не перестану заниматься.. )
Теперь немного размышлений на тему что лучше два движка от явы, или один от авто.
Два мотора от явы (примерная стоимость 1500$)Достоинства:
Недостатки:
motodoor.wordpress.com
Вот моё видео, тут я все рассказал, если есть возможность лучше просмотрите его
Сначала расскажу немного о двигателе Явы 638 - 2-х тактный двигатель неприхотлив в эксплуатации, ремонтопригоден, для ремонта нужен стандартный набор инструментов. Работает на 92-95 бензине, масло надо лить только с пометкой 2Т, 25мл на литр бензина, при обкатке - 30мл. Независимо от настройки карбюратора и износа его деталей, мотоцикл заводится. конечно речь не идет о том что если отсутствует поплавок то все равно заведется. Нет имею ввиду что если все в карбюраторе на месте и есть искра то мотоцикл заведется в любом случае, ЕСЛИ САМ ДВИГАТЕЛЬ В ПОРЯДКЕ. Вот в этом "ЕСЛИ" и заключается суть данной статьи.
По порядку. Если ваш мотоцикл не заводится, при наличии искры и бензина в карбюраторе, а при работе в последнее время исходил грохот из двигателя, вердикт один не поколебимый - ВЫРАБОТКА В КАРТЕРЕ В МЕСТЕ ПОCАДКИ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ОПОРЫ КОЛЕНВАЛА (далее просто ЦО).
Когда ЦО расшатывается в картере, на вытягивает своё посадочное место в форме "яйца", а так как ЦО служит не только для опоры но еще и для герметизации левой и правой кривошипных камер, то естественно происходит разгерметизация, это приводит к пропаданию всоса на впуске, то есть двигатель перестаёт "всасывать" бензин в подпоршневое пространство.
Также расшатывание ЦО в картере коллоссально негативно влияет на всю Цилиндро Поршневую Группу (далее ЦПГ), из-за сильных вибраций, выходят из строя все подшипники ЦПГ: коренные, сепараторы НГШ, иглы ВГШ, ну и естественно сам коленвал от вибраций и пропадания опоры в середине расцентровывается, и создает еще большие вибрации, отсюда также вознивает невозможность отрегулировать угол опережения и зазоры зажигания, потому что при работе кулачок уже имеет не ось вращения а элипсоид, то есть он также начинает вращаться в форме яйца, а при регулировке кулачок вращается ровно.
ЕДИНСТВЕННЫМ НАДЕЖНЫМ РЕШЕНИЕМ ЭТОЙ ПРОБЛЕМЫ ЯВЛЯЕТСЯ УСТАНОВКА МОНОЛИТНОЙ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ОПОРЫ,
Кто не может посмотреть видео я опишу суть. Как я уже говорил выработка в картере влияет на его герметичность в первую очередь, это зависит на то будет ли заводится мотор. Некоторые меняют картер, но смыл этого есть только если менять именно на новый, никаких "хороших" б/ушных не бывает, потому что даже заводом-изготовителем заявлено что после 40000 км пробега картер необходимо менять, все по той же причине. Еще многие "умельцы" пытаются "посадить" опору на различные герметики, краски, эпоксидную смолу, всё это конечно же не выход. Действует максимум на сезон. Сами подумайте, раз опора расшатывает картер состоящий из металла, то никакой клей и т.д. не удержит опору.
Новичок, побывавший на специализированной СТО, видит такой набор приспособлений для ремонта мотоцикла, что сразу приходит в отчаянье - как браться за ремонт, не имея всего этого? Напомним, что СТО обслуживает сотни машин, и для нее не последнюю роль играет производительность труда, в этих интересах главным образом и служат приспособления. Мотолюбителю приобретать полный их арсенал невыгодно, к тому же не во всякой квартире найдется для них место. Чтобы разобрать мотор ЯВЫ-350 модели "634", нужны лишь такие обязательные приспособления, как съемник ведущей звездочки моторной передачи, съемник половин картера и втулки для работы с игольчатым подшипником шатуна.
Начинаем с очистки мотора, после чего снимаем цилиндры и поршни. Как поступить с игольчатым подшипником верхней головки шатуна, было рассказано в февральском номере "За рулем" 1978 года.
Статор генератора снять нетрудно, достаточно вывернуть крепящие его болты М6 и поддеть, если нужно, статор отвертками. При снятии ротора сначала отворачиваем центральный болт М6, крепящий кулачок прерывателя и сам ротор, затем, поддев кулачок отвертками, извлекаем его из гнезда. Иногда кулачок сидит плотно, вынимать его приходится с некоторым усилием, и тут надо работать осторожно, стараясь не повредить детали. Сняв кулачок, отыскиваем в своем запасе болт М8 с достаточно длинной резьбовой частью (около 40 мм) - это и есть съемник ротора. При завертывании в резьбовое отверстие ротора болт упрется в торец правой цапфы коленчатого вала и стянет ротор с ее конуса. Сняв ротор, обнаруживаем в цапфе штифт, определяющий правильное положение ротора при монтаже. Важно его не потерять: иногда он легко выпадает из своего гнезда.
Теперь обратимся к левой стороне картера. Повернув рычаг кик-стартсра в положение для пуска, выворачиваем стяжной болт рычага и снимаем рычаг. Затем нужно отвернуть болты, крепящие левую крышку картера, после чего, осторожно поддев ее отвертками, отделяем от картера. Прокладка при этом может повредиться, но горевать не стоит, так как повторно все равно использовать ее нежелательно из-за ухудшения уплотняющих свойств. Вал кик-стартера остается соединенным с пусковым механизмом, и пока его не трогаем.
Теперь на виду моторная цепная передача и муфта сцепления. Если точно известно, что коленчатый вал понадобится выпрессовывать из левой половины картера, то придется отворачивать гайку, крепящую ведущую звездочку с 29 зубьями на вале (иногда это же приходится делать, когда трудно снять цепь с зубчатой передачи). Гайку проще отвернуть, если цепь заклинить на звездочке, хотя бы деревянным клином. Заметим, что на мотоцикле с тахометром одновременно нужно снять детали его привода.
Рис.1. Приспособление для снятия звездочки.
Не следует снимать ведущую звездочку с конуса вала сомнительными способами или случайными приспособлениями. Это, как правило, не удается, так как звездочка сидит чрезвычайно туго. Вот здесь понадобится специальный съемник (рис. 1), так как стандартный не годится из-за малого расстояния между звездочкой и картером. Болт съемника при заворачивании упирается в торец левой цапфы коленчатого вала и срывает звездочку с конуса. Если она сидит очень туго, можно одновременно с приложением усилия съемника слегка ударить молотком. Вместе со звездочкой снимаем цепь. Но звездочку удаляем не всегда.
Например, при ремонте коробки передач бывает достаточно снять с коленчатого вала только правую половину картера.
Муфта сцепления разбирается просто. Нажимной (наружный) диск поджат тремя пружинами, застопоренными посредством фигурных, вроде миниатюрных гантелей, штифтов.Каждую пружину нужно сжать (например, ключом на 10 -11) и при этом ее положении извлечь штифт из отверстия. Пружина свободна. Важно только не потерять шайбы, находящиеся под штифтами. Далее снимаем прижимной диск, ведущие (с накладками) и ведомые диски, извлекаем шток выжима с грибком.
Ведомый, внутренний барабан муфты закреплен на первичном вале коробки гайкой со специальной шайбой. Разогнув эту шайбу, отворачиваем гайку. Чтобы барабан при этом не вращался, в коробке включаем одну из передач, а ведущую звездочку задней, цепной передачи (с 18 зубьями) заклиниваем любым подходящим предметом. Вынув внутренний барабан, снимаем наружный. Если цепь была удалена вместе с моторной звездочкой, проблем не возникает. Если же звездочка не снята, действуем так. Между барабаном и валом есть стальная втулка. Слегка перекашивая, сдвигаем барабан насколько можно на себя вместе с этой втулкой, а затем - назад, уже без перекоса. Когда втулка выдвинется на 5-8 мм, ее нетрудно вынуть совсем. Между барабаном и валом теперь большой зазор, и это позволяет, смещая барабан вперед, снять цепь со звездочки.
Однако, если цепь новая, не вытянувшаяся, хитрость не удается, и звездочку приходится снимать.
На моторах, где есть автомат сцепления, перед разделением половин картера надо снять кулачок автомата сцепления. Для этого подходящим бородком выбиваем снизу вверх штифт, крепящий кулачок. После этого можно разобрать пусковой механизм, сняв вал кик-стартера и зубчатый сектор с пружиной.
Затем, сжав пружины собачек, вынимаем вал переключения передач. Здесь нужно особое внимание: пружины способны "стрелять" собачками довольно сильно. И если из-за небрежности сообачка улетит в только что собранную коробку передач, дело может обернуться повторной разборкой мотора. Вот почему для демонтажа и монтажа вала переключения передач полезно подготовить такое "приспособление", как подходящий кусочек жести, который вставляем под собачки при их прохождении через то место, где они могут упасть внутрь механизма.
Половины картера туго стянуты винтами. Нельзя спешить отворачивать их первой попавшейся под руку отверткой, что часто приводит к повреждению шлицев, после чего отвернуть винты еще труднее. Отвертка должна быть тщательно заточена, а для удобства работы - иметь Т-образную рукоятку. У винтов разная длина, и, чтобы потом не тратить время, лучше сразу заметить, где какому место.
В половинах картера есть центрирующая втулка в передней части (в гнезде верхнего болта крепления мотора к раме) и центрирующий палец - в задней, несколько ниже вала переключения передач (деталь 451-9-623-11-018 по каталогу). Эти детали, обеспечивающие соосность отверстий для подшипников, нужно выбить в одну из половин картера, например в левую, миллиметров на десять. Если этого не сделать, центрирующие отверстия в теле картера могут быть смяты во вред точности сборки.
Рис.2. Приспособление для разъединения половин картера
Теперь понадобится еще одно обязательное приспособление (рис. 2), без которого разделить половины картера трудно или вообще невозможно. Это упрощенный вариант, без упорного подшипника у силового болта, поэтому при работе придется удерживать коленчатый вал от проворачивания.
Приспособление может быть установлено как на левую, так и на правую половину картера. Основание его крепим к картеру винтами М6 справа или винтами М8 слева. Если мотор исправен, при снятии половины картера подшипник остается в ней, а не на коленчатом вале.
В самом начале разделения половин картера вынимаем вкладыш, находящийся между ними над средней опорой коленчатого вала. На прежних моторах, где через вкладыш проходит стяжной болт М8Х97 мм, его лучше заранее вывернуть.
Без вкладыша между половинами картера образуется окно, через которое при сборке или разборке проходит шатун. Наша задача, удерживая шатун вертикально в ВМТ, стянуть половину картера с коленчатого вала так, чтобы не повредить ни шатун, ни сам картер. Особенно чувствителен шатун: боковых сил его подшипник совершенно не терпит - ролики могут оставить следы, вмятины на кольце подшипника, что вскоре скажется быстрым износом. Знатокам ЯВЫ известно, что даже перенос коленчатого вала за один шатун не допускается.
Мы ничего не сказали о снятии ведущей звездочки задней, цепной передачи.
Дело в том, что только в случае, если предстоит работа со вторичным валом коробки или его подшипником, эту звездочку снимают, чтобы выбить вал и его подшипник из картера. Без нужды это делать не стоит.
Разнообразные ремонтные работы, выполняемые после разделения половин картера, описывать не будем. Один "половинит" картер для ремонта коробки передач, другой для смены износившихся втулок, третий для замены коленчатого вала. Но рано или поздно все меняют подшипники. Коленчатый вал у всех моторов ЯВА-350, кроме модели "638", установлен на трех опорах. Боковые шариковые подшипники - 6305, средний - 6306 (или соответственно отечественные 305 и 306). Последний конструктивно входит в узел коленчатого вала и по крайней мере в домашних условиях замене не поддается. Для этого требуется разборка, а затем и сборка вала, кустарно попросту невыполнимая.
Надо сказать, что повреждения среднего подшипника редки, хотя, бывает, коленчатый вал меняют именно изза него. На моторах со специальной масленкой для смазки этого подшипника требовалось периодически добавлять "Литол-24", что некоторые владельцы машин забывали делать. На остальных моторах, где этот подшипник смазывается топливной смесью, он иногда страдает от засорения подводящего канала, идущего с донышка перепускного. Значит, при разборке мотора этот канал обязательно надо очистить от смоляных наслоений, убедиться, что он сквозной.
Очень часто все три подшипника повреждает ржавчина, это при неправильном хранении мотоцикла (см. "За рулем", 1982, № 10). Наконец, подшипники не любят, когда мотоциклист, не обнаружив на шоссе службу ГАИ, вновь и вновь проверяет скоростные качества своей ЯВЫ. Долговечность подшипников зависит и от того, как они были установлены при сборке. О перекосе не может быть и речи. Вот почему, например, мы отвергаем, как недоброкачественный, способ замены подшипников без разборки двигателя, когда старые, разбив сепаратор, вынимают съемником, а новые кое-как вколачивают на место.
При снятии с коленчатого вала половины картера старый подшипник, как правило, остается в ней. Если же по каким-либо причинам он остался на валу, снять его можно так. Металлическими клиньями, вставленными в зазор между маховиком и подшипником, сдвигаем его с цапфы, чтобы потом захватить съемником. Когда сохранять подшипник нет смысла, для демонтажа хороши все средства.
Старые подшипники выбиваем из половин картера осторожно, перекос нужно сводить к минимуму, иначе легко повредить отверстие в картере. Одновременно удаляем старые сальники. Разумеется, если они еще в хорошем виде, то стараемся не повредить рабочие кромки или корпуса.
Порядок сборки мотора таков. В левую половину картера устанавливаем стопорное кольцо и до упора в него - сальник. Одновременно ставим стопорное кольцо подшипника первичного вала коробки передач. В духовке или на электроплитке (только не открытым пламенем!) нагреваем половину картера до 100-120° С, после чего холодный подшипник вставляем в гнездо до упора в сальник. Холодный подшипник входит без каких-либо затруднений, но иногда, если его перекосить, происходит заедание. Тут нужно быстро, пока подшипник не нагрелся, легким ударом устранить перекос и дослать его до "законного" места. Кстати, если есть возможность перед сборкой дополнительно охладить подшипник - на морозе или в холодильнике, это упрощает работу, картер можно нагревать до меньшей температуры.
Левую половину картера снова доводим в духовке до 100 - 120° С, коленчатый вал при этом тоже неплохо охладить. Бывает, что при нагреве половины картера подшипник выпадает, поэтому в духовку ее кладем подшипником кверху.
Важное "приспособление" для сборки мотора - прочный деревянный ящик или табуретка, положенная на бок.
Горячую половину картера устанавливаем на ящике и осторожно опускаем в отверстие подшипника левую цапфу коленчатого вала, следя за тем, чтобы не было перекоса, а шатун нормально проходил через прорезь. Осторожно - не означает медленно! Все это надо делать быстро, чтобы вал, особенно его центральная перегородка с подшипником 6306, не успел нагреться. Если действовать четко, вал сразу занимает свое место до упора кромки центральной перегородки в стенку выточки под нее. Конечно, штифт, имеющийся на перегородке, должен занять свое место в выборке картера.
Если вал почему-либо не дошел до места, стучать по нему нельзя. Иногда легкими ударами по картеру удается надвинуть его на вал - гораздо более массивный узел, но ни в коем случае не наоборот! Ударами по валу многие выводили его из строя, так и не запрессовав в картер. В случае, если вал не встает на место, его придется выпрессовать, а затем, найдя причину неудачи, повторить сборку. Причины могут быть самые простые, например мало-заметный наклеп, забоина на кромке центральной перегородки. Их устраняем напильником.
После установки коленчатого вала в левой половине собираем коробку передач. Механизм переключения закреплен четырьмя винтами с потайными головками - их обязательно надо законтрить кернением от самопроизвольного вывертывания. Забудете - это случится обязательно, и механизм в пути откажет. Обычно на корпусе механизма уже есть следы заводского кернения и хорошо законтрить старые винты можно, лить выпилив в головках углубления.
Порой бывает достаточно поменять винты местами.
Вторичный вал и его подшипник с сальником (если их снимали) устанавливаем в правую половину картера. Принципы - те же, что и при монтаже деталей левой половины. После этого левую по плоскости ее разъема с правой и по поверхности стыка с вкладышем, а также сам вкладыш по этим поверхностям покрываем уплотнительной смазкой. Вкладыш устанавливаем на место в левой половине.
Чем смазывать? Конечно, взамен фир-менной герметизирующей пасты приходится использовать проверенные жизнью "герметики" - бакелитовый лак, любые краски, не растворимые в масле, клей БФ-2, БФ-4. Лучше применять старые, слегка загустевшие материалы, нанося их нетолстым слоем.
В собранной коробке включаем любую передачу, кроме четвертой. Иначе при монтаже правой половины картера может произойти остановка, которая приведет к повторному снятию этой детали - кулачки шестерни с 16 зубьями могут не попасть в пазы шестерни вторичного вала. А пока помеха будет устранена, перегородка коленчатого вала заклинитея в картере.
Нагретую правую половину быстро надвигают на цапфу вала, следя за прохождением шатуна через прорезь. Удобнее эту работу делать вдвоем. Иногда правая половина не сразу доходит до своего места, например, если направляющий шток вилок не попадает в сверление картера. Тогда нужно слегка пошевелить ее, постукивая деревянным молотком. Если же правая половина основательно застряла и заедание усиливается, действовать грубой силой не надо. Лучше снять ее и нагреть, а валу дать остыть и снова повторить операцию.
Небольшое замечание, касающееся сальников. Обычно в двигателях ЯВА мы видели такую конструкцию: снаружи (по порядку) стопорное кольцо сальника, затем сам сальник, стопорное кольцо подшипника и сам подшипник. У этого двигателя есть смысл монтировать сальники после сборки картера. Но не все двигатели устроены так. Есть конструкции, где наружное стопорное кольцо служит упором одновременно для сальника и подшипника. Здесь подшипник устанавливаем вместе с сальником, а половину картера греем в сборе с этими деталями. Не беспокойтесь, сальник при 120° С не сгорит (разумеется, если не греть картер открытым пламенем). При сборке же мотора вводим цапфу вала в подшипник и дальше в сальник очень осторожно, чтобы не повредить его. Во время этой операции все упомянутые детали полезно смазать моторным маслом.
Иногда, если половины упрямо не хотят состыковываться, неопытный "механик" испытывает соблазн стянуть их штатными винтами или, что еще хуже, болтами, крепящими мотор к раме. Делать это ни в коем случае нельзя! Жесткость картера далеко не безгранична, а когда он окажется погнут, место ему на свалке. При соответствующей культуре работы мотор ЯВЫ собирается без грубых ударов и других силовых приемов. Остается только вбить на свои места центрирующую втулку впереди и палец сзади и туго затянуть винты картера.
Чтобы увеличить надежность соединения, работающего в условиях вибраций и значительных колебаний температуры, подтягиваем их еще два раза - на горячем моторе и после его остывания.
Когда картер собран, монтируем остальное. Слева - вал переключения передач с собачками, не забыв проверить состояние двух пружин под ним, удерживающих рычаг кик-стартера в среднем положении. Ослабшие обязательно заменяем. Далее - моторную передачу с муфтой сцепления, пусковой механизм. Справа - кулачок автомата выключения сцепления, сам автомат, ведущую звездочку цепной передачи, ротор и статор генератора. При установке статора но забудьте о щетках - по неосторожности их иногда ломают.
Наконец, монтируем поршни с кольцами, цилиндры, карбюратор. Мотор приобретает свой обычный рабочий вид.
Источник:http://www.jawaold.su
izh-motor.ru
Моя Ява досталась мне совершенно случайно - поехал погостить к дальним родственникам, увидел это чудо, сверкающее хромом, узнал, что оно стоит тут уже больше 20 лет (пробег к тому времени был 14500) и никому до него нет дела, и что у нее "заклинен двигатель". Забрав ее к себе домой, первым делом я снял "башку", и обнаружил, что поршень (точнее кольца) приржавел к цилиндру в районе нижних выпускных окон. Ржавчину я соскоблил, попшикал WD-40, и поршень освободился.
Естественно я не стал ее сразу заводить, а сначала поменял масло, бензин, который не горел и пах скипидаром - неудивительно, ведь залит он был за 4 года до моего рождения! Заменил свечу, высоковольтный провод, поставил новый аккумулятор, промыл карбюратор, и она завелась с 1-го кика! Радости моей не было предела, я готов был не слезать с нее сутками, но тут начались...
С самого начала моя Ява как-то странно шумела. Шум меня в принципе не беспокоил, но как-то незаметно он нарастал и нарастал, тяга падала, расход топлива рос... Сняв цилиндр, я увидел ужасающую картину. Видимо никто не занимался специально консервацией мотоцикла, просто приехали и поставили в сарай. Приржавевшие кольца успешно мной расклиненные продержались чуть более 2000 км. Палец (тоже, кстати, со следами ржавчины) люфтил, пришлось заменить.
На поршне просматривались задиры, да и вообще он был не в лучшей форме.
После ремонта моя Ява забегала гораздо резвее, шум ПОЧТИ пропал, расход топлива вернулся к норме. Единственное что меня беспокоило это заметный люфт в коленвале. Но я соотнес его с достаточно большим пробегом достаточно старого мотоцикла :).
Следующая глюка вылезла где-то через 1000 км. Стал "уплывать" в непредсказуемом направлении угол зажигания, то оно становилось поздним то ранним (порой раза 3 в минуту). Затем периодически стала пропадать зарядка, при этом мотоцикл почему-то глох (это при свежем 18-ти амперном аккумуляторе!).
Решив, что с меня хватит, снял генератор... Ужас :( Якорь основательно размолотило об статор, причем судя по всему болезнь прогрессировала в геометрической прогрессии. Покачав ротор из стороны в сторону я обнаружил и причину этого, а также "плавающего" зажигания - люфт миллиметра в 1,5 !!! Вывод: подшипники коленвала менять! Вооружившись умной книжкой, я приступил к самой сложной операции: полной разборке мотора.
1. Располовиненный движок чекушки. Оранжевые следы на стыке картера - герметик. Отчетливо видны нестандартные подшипники - у стандартных шариков меньше и они мельче. Сепаратор пластиковый - на самом деле это непринципиально. Шестеренки, которые при разборке выпадают из коробки передач, уже вынуты.
Все нижеизложенные принципы могут быть отнесены в равной мере и к Яве-350, за исключением некоторых деталей.
Итак, начинать надо со снятия собственно мотора с рамы :) ясен пень.
Для этого для начала желательно его отдраить с бензином и кисточкой, благо на "Яве" это нетрудно. Не откладывайте на потом - вам же хуже будет! Но перед тем как снимать мотор с рамы надо снять электрику и отсоединить все тросики и цепь. Сначала снимаем правую крышку (крышку генератора) и снимаем тросик сцепления и полуавтомат (иначе не вытащить жгут из генератора). А пока вы все это делаете пусть из мотора (прогретого!) сливается масло. Сняли? Снимаем цепь вместе с кожухами и удлинитель кожухов (железяка которая закрывает звездочку от грязи сверху, снизу и изнутри).
Вынимаем шток сцепления (торчит из дырки посредине звездочки). Не потерять! Гвоздем его не заменишь! Снимаем статор генератора (откручиваем 2 болта), предварительно отсоединив от него все провода. Кстати, на родных явских проводах есть такие маленькие резиновые бирочки, что куда втыкать. Если о них "позаботились" до вас не поленитесь отметить провода.
Ротор снимается сложнее: сначала отвинчиваем центральный болт, подковыриваем отверткой и снимаем эксцентрик, затем берем гвоздь, методом проб и ошибок обгрызаем (пассатижами :) его до 3 см где-то (неточно, проверяйте), запихиваем в отверстие от выкрученного центрального болта до самого конца, а затем вкручиваем в данное отверстие болт, по-моему М8, не помню. Ротор спрессуется с цапфы.
Кстати, болты крепления статора лучше тоже не терять, ибо нестандарт, а если и потеряли, то в принципе можно найти замену :) Идем в Автозапчасти и покупаем за 3 рубля пару крючков, которые по-моему крепят аккумулятор на Жигулях. Не помню точно, лучше возьмите уцелевшую шпильку с собой для образца. Так как на этих крючках резьба не нарезана а накатана, оставляем ее в покое, обгрызаем сам "крючок" до нужной длины + 1-2 мм, нарезаем резьбу на сантиметр (получится скорее не резьба а канавка идущая по спирали), навинчиваем с грехом пополам на нее гайку, зажимаем ее в тиски, и бьем молотком по концу шпильки пока не образуется "грибок", поддерживающий гайку.
Если всего этого не делать гайка просто слетит.
Справа по-моему все. Теперь переходим к снятию облицовки...
Снимаем седло. Надеюсь все знают как это делается :)
Снятие облицовки начинается с бензобака. 2 болта спереди, 1 длинный сзади - и он у вас в руках. Не потеряйте две маленькие трубочки, что не дают сойтись половинкам облицовки (надеты изнутри на винт, когда его вытягиваешь, падают в непредсказуемом направлении).
Снимаем "бардачки", в каждом по 3 винта изнутри, при этом у правого надо отсоединить пружинку, которая приводит в действие стоп-сигнал, и 2 провода которые идут от его датчика, а у левого, после снятия аккумулятора вытащить "минусовый" провод. Не вытаскивается? Не беда. Обрежьте, потом срастите или еще лучше - придумайте штекерное соединение.
Снимаем 2 половинки облицовки, держатся на 3-х винтах посередине и на одном сзади каждая половинка.
Снимаем воздушный фильтр, а затем отвинчиваем крышку сверху карбюратора, вынимаем дроссельную заслонку и снимаем карбюратор и обязательно снимаем толстую прокладку между карбюратором и картером. Дроссель пусть болтается где-нибудь рядом, он не помешает.
Снимаем бобину (1 винт держит хомут). Совсем ее тоже можно не снимать.
Откручиваем винт крышки сцепления который помимо этого держит пластмассовую фигнюшку которая подает масло к оси маятника. Конструктивный эксклюзив! :) Кстати, не забывайте сортировать винтики чтоб потом не гадать что откуда. Совет дня: лучше всего для этой цели годятся упаковки от лапши Доширак :) Большие, удобные, с крышкой и не ржавеют. Одно плохо - очень боятся бензина. К маслу безразличны. Совет бесплатный. :))) Затем, чтоб было легче снимать двигло с рамы снимаем цилиндр(ы). В принципе это можно сделать и потом, но так лучше. Ведь горшок (горшки) весят немало, а Шварценеггер ездит на хаммере а не на старушке :) Итак, откручиваем 4 (3) гайки сверху цилиндра (цилиндров), снимаем головку(и) цилиндра(ов).
Приводим поршень в н.м.т. (нижняя мертвая точка) и снимаем цилиндр. При необходимости повторяем со вторым цилиндром. :) Сделать это порой непросто, т. к. бумажная прокладка между цилиндром и картером прикипает как правило намертво. Тогда идем перекурить, предварительно попшикав ее WD-40. Возвращаемся минут через 5, пробуем снять цилиндр. Не выходит? Ну, тут у каждого вои методы. Я например рекомендую следующее: аккуратно забиваем остро заточенную отвертку между цилиндром и картером. Маленькое повреждение сопрягающихся поверхностей тут особой роли не играет. Как только цилиндр "пошел", продолжаем эти манипуляции уками.
Сняли горшок, теперь займемся поршнем (поршнями). Вынимаем стопорные кольца, на яве это просто. Сжимаем вместе плоскогубцами два усика, вынимаем стопорное кольцо. Только надо не упустить его в картер - сделать это гораздо проще чем кажется. К тому же когда вынимаешь кольцо, оно имеет привычку выстреливать в непредсказуемую сторону, может даже и в глаз. Если потеряли - ищите замену среди совкоциклов, например палец 15 мм как на двухцилиндровых и старых одноцилиндровых "Явах" стоит на "Муравье" Самая мерзкая операция - снятие пальца. Один раз на "Туле" я погнул 14-ти миллиметровый болт, которым выколачивал палец. В принципе на Яве таких проблем быть не должно. Итак, берем подходящий болт, и предварительно подложив между 2-мя шпильками цилиндра кусок фанеры или деревяшку, чтобы она придерживала поршень, и выколачиваем палец. Но быстрее, грамотнее и аккуратнее будет воспользоваться съемником, описанным в книге.
Сняли поршень, теперь затыкаем отверстие в картере с торчащим(и) из него шатуном(шатунами) чистой тряпкой.
Ну, теперь начинаем собственно снятие двигла. Откручиваем 4 болта спереди и 2 сзади (к нижнему как правило очень трудно подобраться).
Поплевав на руки вытаскиваем из рамы 40-килограммовый движок. :))) Держаться при этом удобно за кик слева и за верхнюю кромку картера справа.
При этом надо "оседлать" мотоцикл, т.е. снимать двигло легче сверху чем сбоку.
Кладем двигло на чистый верстак (возможны варианты :))) Откручиваем 4 оставшихся болта крышки сцепления. Снимаем крышку. Да, забыл сказать. У старых моделей старух (353/04 и 354/04) кику при этом снимать не надо, она вынимается с валом вместе. Удобно однако! :) Остальным старушечникам кику придется снимать. Да, еще, у старых моделей когда достаешь кику вместе с валом на конце вала торчит маленькая но жесткая пружинка. Деталь ответственная, она возвращает кик из пускового положения к положению переключения передач. Именно ее сопротивление вы преодолеваете когда нажимаете на кику чтобы перевести ее в пусковое положение. Так вот: НЕ ТЕРЯТЬ!!! Невзаимозаменяема! При сборке про нее не забывать и в коробку передач не ронять! Итак, после снятия крышки нашим глазам открывается чудесная картина сцепления. Часами бы смотрел! :)))
Начинаем с разборки корзины. На всех известных мне явах она почти одинакова. Только на старых моделях (см. выше) корзина меньше, и пружин там не пять а три. Это порождает еще одну особенность. На всех более современных старушках моторная цепь состоит из 64 звеньев, на старых же - 60. Найти такую цепь нереально, по крайней мере в нормальном состоянии. Как из цепи - 64 делать цепь - 60 напишу отдельную статью.
Итак, берем рожковый ключ на 10, нажимаем со всей силы его губками на шайбу, которая под действием пружины прижимает штифт, и удерживаем ее в таком положении другой рукой вынимая штифт. Чтобы не было больно нажимать ключом на шайбу надо упираться в ключ рукой через скомканную толстую тряпку.
Повторяем манипуляцию 3 раза на старых и 5 раз на новых старухах. Опять же все складываем отдельно от других винтиков. Вынимаем пружины вместе с стаканами в которых они находятся. Снимаем нажимной диск, и вынимаем диски сцепления. Положите их в чистое место, нацепляете песка - задолбаетесь отмывать.
2. Вид мотора со стороны сцепления. Внизу лежит мой съемник и швеллер, за который надо цеплять чтобы располовинить движок.
Чтобы снять ведомую корзину (маленькую) надо открутить гайку по центру.
Гайка дополнительно зафиксирована шайбой загнутой с одного конца (забыл как эта штука называется). Но если просто пытаться открутить ее, корзина просто будет проворачиваться, и толку никакого не будет. Для того чтоб законтрить корзину нужно спец. приспособление. Берем старый убитый ведомый диск сцепления (железный) и привариваем к нему один или два прутка или больших гвоздя так, чтобы они проходили в пазы ведущей корзины, когда диск вставлен.
Придерживая одной рукой пруток (или прокрутив коленвал почти до н.м.т. и засунув в верхнюю головку шатуна отвертку или что-нибудь подобное, чтобы она уперлась в картер) спокойно откручиваем корзину. В принципе можно просто засунуть отвертку между корзинами, но это требует сноровки - нужно не только удерживать разъезжающиеся корзины, но и стараться ничего не погнуть.
Теперь откручиваем гайку на цапфе коленвала, что удерживает моторную звездочку. Сделать это можно тем же ключом, что и для гайки заднего колеса.
Чтобы колено не прокручивалось суем отвертку в моторную цепь, чтобы ее заело, либо опять в верхнюю головку шатуна.
Открутили? А вот тут начинается самое интересное!
Просто так моторная звездочка не снимется, она запрессована на конус с ооочень нехилым усилием. Не слушайте тех, кто предложит вам засунуть монтажку под звездочку, опереться о край картера и бить по ней молотком, пока звездочка не спрессуется. Фигня все это! Даже если подложите очень толстую тряпку все равно повредите картер! К тому же можно просто отломать кусок звездочки - сделана она из твердого и достаточно хрупкого сплава.
Берем в правую руку около 300 рублей, идем в автомагазин и покупаем там средний трехлапый съемник. Не воротите носы! Он вам еще пригодится и в дальнейшем! Стоит покупать ТОЛЬКО трехлапый съемник т.к. двухлапый, в том числе и тот, что нарисован в книжке плохо фиксируется на детали. К тому же его надо делать самому, а сами вы никогда не добьетесь качества фабричного изделия. Также обратите внимание на возможные регулировки - простой съемник нам не нужен! Нам нужен съемник с лапами из инструментальной стали, она должна звенеть. Каждая лапа должна быть на 2-х шарнирах с винтовым соединением, чтобы фиксировать лапы в любом положении. Резьба на нем должна быть трапециедальная, т.к. нагрузки там нефиговые. Все понятно? Бегом в магазин! Не все? - ну тогда ждите, после выходных пришлю фотку идеального съемника.
3. Съемник
Если вы любитель читать с конца и уже купили съемник, то флаг вам в руки.
Цепляем всеми тремя лапами за звездочку (на некоторых моделях надо постепенно вращать звездочку, засовывая под нее поочередно лапы), упираемся винтом в цапфу и крутим. Предупреждаю! Звездочка спрессуется резко, как правило в самый неожиданный момент, и слышен резкий звук. Будьте осторожны.
Снимаем звездочку, сцепление и цепь одновременно. Не забудьте снять подшипник на котором вращается сцепление - он похож на блестящую трубочку.
А теперь приступаем собственно к "располовиниванию" двигателя...
Для начала вывинчиваем все болты, скрепляющие половинки картера. Все они находятся справа. Три или четыре болта - возле и внутри оребрения, что под цилиндром, несколько - в генераторном отсеке, еще штуки три - возле звездочки, и один (не забудьте про него!) под самим двигателем снизу и спереди. Также один из болтов, скрепляющих картер, держит удлинитель кожуха цепи. Еще раз тщательно осмотрите всю правую часть картера на предмет забытых винтов. Забытый винт при разборке будет стоить вам погнутого катера, а ему место на помойке.
Чтобы располовинить двигатель нужно еще одно дополнительное приспособление. Это то, за что будет цепляться съемник, когда вы будете выпрессовыать коленвал из половинок картера.
Поясняю: чтобы располовинить двигло нужно упереться чем-нибудь в картер и цапфу коленвала и, надавив на цапфу, выпрессовать коленвал из картера. Руками, ясен пень, такое не сделаешь :) Среди мотомехаников есть легенда, овеянная дыханием веков, что если взять молоток побольше, да ударить по цапфе покрепче, то постепенно, удар за ударом коленвал выпрессуется. Я встречал таких уникумов, которые так и делали. Результат как правило один: цапфа ушла внутрь коленвала, резьба на ней испорчена, двигатель там и не располовинен, коленвал на свалке или в ремонте. Вывод: не слушайте всяких шаманских советов! Если песни и ритуальные пляски с бубном вокруг мотоцикла как правило остаются без результата, то шаманский ремонт обойдется вам дорого! :) Ведь мотодухам придется принести в жертву коленвал :) Итак, идея ясна: нужно как-то закрепить съемник на картере. Но как? В самодельном съемнике, нарисованном в книге, такая возможность уже предусмотрена. Если у вас такой съемник уже есть зачем тогда вы вообще все это читаете? :) А с нашим трехлапым съемником придется немного помудрить.
Для начала нужно определится, что из себя будет представлять заготовка. В моем случае это небольшой кусок швеллера, который крепится двумя винтами к картеру. Места крепления - два отверстия для крепления левой крышки двигателя. Высота швеллера должна быть равна длине болта без учета длины резьбы - так он будет надежнее всего закреплен. (Позже пришлю пояснительные рисунки).
Выбор швеллера тут непринципиален, можно использовать все что душе угодно - от профиля до деревянного бруска. Главное - прочность и надежность фиксации.
Для крепления швеллера на левой половине картера сверлим в нем два отверстия (на глазок, но с обязательной "примеркой"), но сначала посередине швеллера сверлим отверстие диаметром 1 - 1,5 см, для того, чтобы съемник болтом уперся в коленвал. Теперь "инсталлируем" швеллер на картере и начинаем устанавливать на нем съемник. Делается это просто: две лапы заводим под швеллер и крепим снизу, а одну "ломаем" пополам под углом 90 градусов, зажимаем винт крепящий шарнир и заводим под швеллер с торца. Опять же, если у вас не швеллер, выдумывайте сами, но принцип тот же.
Теперь упираемся болтом съемника в коленвал, и начинаем постепенно, не допуская перекоса съемника, его затягивать. Сначала он будет идти туго, а потом...
Тут надо прерваться на небольшое лирическое отступление. У "Яв" между половинками картера нет прокладки. Вся герметичность соединения - за счет точности обработки сопрягающихся поверхностей. А их фиксацию и окончательную герметичность обеспечивает бакелитовый лак (что-то вроде эпоксидки) смешанный с аллюминиевой пудрой (используется для изготовления "серебрянки"). Вы знаете как держит эпоксидка две идеально ровные детали? То-то! Теперь вы надеюсь поняли, почему я так настаивал на том, чтобы винты а которых держтися швеллер были ввинчены до конца. Вы знаете как легко срывается резьба нарезанная в аллюминии?... :) Но если ваша старушка уже побывала в подобном ремонте, то вместо бакелитового лака вполне может оказаться что угодно вплоть до краски.
Итак, лирическое отступление закончено, продолжаем крутить винт. Как правило о том, что половинки картера разъединились сигнализирует звук, в общих чертах напоминающий "пум!" или "крак!" :))) После этого винт станет крутить намного легче, и коленвал уже без проблем выйдет из картера. Из коробки передач выпадет две или три шестеренки, но это не проблема, как они вставляются назад при сборке, вы догадаетесь сами, это достаточно легко.
Чтобы выпрессовать коленвал из правой половины картера, действуем аналогично. Швеллер крепим за два отверстия крепления генератора, а посему сверлим в нем еще две дырки поменьше и поближе к отаверстию под цапфу. Опять же на глазок, но со всей возможной аккуратностью. Коленвал из этой половины выпрессовывается гораздо легче. Это обьясняется тем, что на правой цапфе один подшипник, а на правой - два, плюс лабиринтное уплотнение. И слава богу, так как крепление на болтах генератора получается гораздо более хлипким.
Теперь у вас в руках две половинки картера и коленвал. А теперь надо вспомнить, зачем мы, собственно, разбирали движок? :)
Источник:http://www.jawaold.su
izh-motor.ru
Испания - Россия - это то, что мы ждали долго время! Предлагаю вам обзор матча Россия - Испания прямиком с трибун стадиона, видео из инстаграма снято простыми жителями, которые купили билеты и приехали на матч Россия Испания 1 июля. Не все могут позволить себе такую роскошь, как посмотреть футбол и увидеть как играть сборная России по футболу своими глазами. Для этого и существует мой канал Доза Футбола, чтобы вы могли посмотреть обзор матча Испания Россия в необычном формате! Приятного просмотра!
👍 Не забывайте ставить лайки!🔔 И подписываться на канал!
⚽ На канале идет конкурс:Чтобы выиграть Sony PlayStation 4, тебе надо просто:⚡ 1. Подписаться на канал;⚡ 2. Написать "ДОЗА ФУТБОЛА" в комментариях к этому видео.☝️ Когда на канале наберется 50,000 подписчиков, я разыграю приставку в прямом эфире - победитель будет выбран случайно из числа подписавшихся и написавших "ДОЗА ФУТБОЛА" в комментариях к видео (этому или последующему, где будет еще конкурс). Видишь? Все очень просто! Так что жми подписку и приставка может стать именно твоей!
💥 Предлагаю вам посмотреть крутые видео с моего канала:💪 10 ЛУЧШИХ ФУТБОЛИСТОВ ЧМ 2018:ar-new.com/online/فيديو-MGChivC79_s.html👊В ЧЕМ РОНАЛДУ ЛУЧШЕ МЕССИ?: ar-new.com/online/فيديو-kbHZxDhnIHI.html👍 10 ФУТБОЛИСТОВ ОТКАЗАВШИХ БАРСЕЛОНЕ: ar-new.com/online/فيديو-h6UCyqsyFk0.html
🐁 Вы наткнулись на это видео, потому что искали:РОССИЯ - ИСПАНИЯИСПАНИЯ 3 - 4 РОССИЯРОССИЯИСПАНИЯРОССИЯ ОБЗОР МАТЧАРОССИЯ ОБЗОРРОССИЯ ИСПАНИЯ ОБЗОРРОССИЯ ИСПАНИЯ ОБЗОР МАТЧАРОССИЯ 3 4РОССИЯ ИСПАНИЯ 1ИСПАНИЯ РОССИЯ 1 ИЮЛЯРОССИЯ ИСПАНИЯ ПЕНАЛЬТИРОССИЯ ПЕНАЛЬТИИСПАНИЯ ПЕНАЛЬТИМАТЧ РОССИЯ ИСПАНИЯРОССИЯ ИСПАНИЯ 2018ФУТБОЛ РОССИЯ ИСПАНИЯИСПАНИЯ ОБЗОРРОССИЯ ИСПАНИЯ ЧММТАЧ РОССИЯ ИСПАНИЯ 2018ФУТБОЛ РОССИЯ ИСПАНИЯ 2018СБОРНАЯ РОССИИ ПО ФУТБОЛУФУТБОЛДОЗА ФУТБОЛАКИРИЛЛ КАСТФУТБОЛ ОБЗОРЧЕМПИОНАТ МИРА В РОССИИ 2018ОБЗОР ЧЕМПИОНАТА МИРАРОССИЯ ФУТБОЛРОССИЯ МАТЧ ФУТБОЛ ОБЗОРОБЗОР ФУТБОЛ РОССИЯРОССИЯ ГОЛЫРОССИЯ ГОЛЫ ОБЗОРВИДЕО СО СТАДИОНАВИДЕО ИЗ ИНСТАГРАМАФАНАТСКОЕ ВИДЕОРОССИЯ - ИСПАНИЯHJCCBZ BCGFYBZИСПАНИЯ 3 - 4 РОССИЯРОССИЯИСПАНИЯРОССИЯ ОБЗОР МАТЧАРОССИЯ ОБЗОРРОССИЯ ИСПАНИЯ ОБЗОРРОССИЯ ИСПАНИЯ ОБЗОР МАТЧАРОССИЯ 3 4РОССИЯ ИСПАНИЯ 1ИСПАНИЯ РОССИЯ 1 ИЮЛЯМАТЧ РОССИЯ ИСПАНИЯРОССИЯ ИСПАНИЯ 2018ФУТБОЛ РОССИЯ ИСПАНИЯИСПАНИЯ ОБЗОРРОССИЯ ИСПАНИЯ ЧММТАЧ РОССИЯ ИСПАНИЯ 2018ФУТБОЛ РОССИЯ ИСПАНИЯ 2018СБОРНАЯ РОССИИ ПО ФУТБОЛУФУТБОЛДОЗА ФУТБОЛАКИРИЛЛ КАСТФУТБОЛ ОБЗОРЧЕМПИОНАТ МИРА В РОССИИ 2018ОБЗОР ЧЕМПИОНАТА МИРАРОССИЯ ФУТБОЛРОССИЯ МАТЧ ФУТБОЛ ОБЗОРОБЗОР ФУТБОЛ РОССЯРОССИЯ ГОЛЫРОССИЯ ГОЛЫ ОБЗОРВИДЕО СО СТАДИОНАВИДЕО ИЗ ИНСТАГРАМАФАНАТСКОЕ ВИДЕОАКИНФЕЕВСЕЙВ АКИНФЕЕВАроссия испания, испания 3 4 россия, россия, испания, россия обзор матча, россия обзор, россия испания обзор, россия испания обзор матча, россия 3 4, россия испания 1, испания россия 1 июля, матч россия испания, россия испания 2018, футбол россия испания, испания обзор, россия испания чм, матч россия испания 2018, футбол россия испания 2018, сборная россии по футболу, футбол, доза футбола, кирилл каст, футбол обзор, чемпионат мира в россии 2018, обзор чемпионата мира, россия футбол, россия матч футбол обзор, обзор футбол россия, россия голы, россия голы обзор, видео со стадиона, видео из инстаграма, фанатское видео, россия испания,испания 3 4 россия,россия,испания,россия обзор матча,россия обзор,россия испания обзор,россия испания обзор матча,россия 0 0,испания россия 1 июля,матч россия испания,россия испания 2018,футбол россия испания,испания обзор,россия испания чм,футбол россия испания 2018,сборная россии по футболу,футбол,доза футбола,футбол обзор,россия футбол,обзор футбол россия,видео со стадиона,россия пенальти,пенальти россия испания,испания пенальти, сейв акинфеева, акинфеев,⚡ Дайте мне знать в комментариях, если хотите посмотреть видео по какой-то особенной теме!
تم نشره في 7 ساعات قبل
ar-new.com
Мотоцикл Ява 350/360 
Мотоцикл Ява 350/354 с боковым прицепом Ява (Jawa) — марка дорожных мотоциклов, производимых в Тинец-над-Сазавоу (Чехословакия) одноимённым концерном. Мотоциклы Jawa были доступны в продаже на территории СССР.
Название мотоциклов «Ява» является сокращением от имени владельца фабрики Франтишека Яничека (чеш. František Janeček) и от названия фирмы «Вандерер» (Wanderer), у которой предприниматель купил оборудование и лицензию на производство первых мотоциклов под маркой «Ява»[1][2].
Первая модель Явы, выпускавшаяся по лицензии Wanderer с 1929 г., имела четырёхтактный двигатель объёмом цилиндров 500 см3, была достаточно сложной, дорогой и не пользовалась спросом. Успех к марке пришел с освоением в 1931 г. легкого мотоцикла с двухтактным двигателем с объёмом цилиндра 175 см3. В 1934 г. была освоена четырёхтактная Ява с объёмом двигателя 350 см3, затем двухтактная с объёмом двигателя 250 см3. В 1937 г. начался выпуск мотовелосипеда Ява-Робот[2].
После оккупации Чехословакии в 1938 г. завод перешел под контроль немецких властей и начал производство военной техники. Однако, разработка новых моделей мотоциклов на нём продолжилась. К концу 1944 г. предприятием были подготовлены к производству новые модели мотоциклов с двухтактными двигателями объёмом 250 и 350 см3 и задней подвеской свечного типа конструкции DKW[2].
После освобождения Чехословакии завод был национализирован и уже в мае 1945 г. возобновил производство мотоциклов. В 1946 г. новая модель Явы 250 произвела сенсацию на выставке в Париже, завоевав золотую медаль[2]. За мягкость хода мотоцикл получил прозвище «Перак» (пружинящий).
Звук двигателя мотоцикла Jawa 250 (одноцилиндровый) Звук двигателя мотоцикла Jawa 350 мод. 354/06 (двухцилиндровый)В 1953 г. был начат выпуск нового семейства мотоциклов Ява с двухтактными двигателями объёмом 250 и 350 см3 и маятниковой задней подвеской. Мотоциклы производились совместно с другим Чешским предприятием CZ[2].
В 1970 г. началось производство новой серии мотоциклов Ява 250—623 и 350—633, отличавшихся оригинальным дизайном. Мотоциклы имели хребтовую раму и двигатель с раздельной системой смазки. В 1973 г. в серию пошла модель Ява 350—634 с дуплексной закрытой рамой и новым мотором. Производство мотоциклов с объёмом двигателя 250 см3 прекратилось. После модернизации в 1984 г. модель получила индекс 638 и с небольшими изменениями продолжает выпускаться[2]. Общее количество выпущенных мотоциклов Ява в 80-х годах превысило 3 млн шт.
На совместном предприятии «Ява-Индия» под маркой «Езди» с 1960 года выпускались модели Ява-250, а с 1983 года Ява-350[3].
После распада СЭВ производство мотоциклов Ява резко сократилось, однако предприятию удалось остаться на плаву и сохранить производство мотоциклов оригинальной конструкции. Ассортимент моделей расширился и включает в себя мотоциклы с более мощными двигателями Rotax и Honda.
СССР был основным импортёром Явы. Всего в Советский Союз было поставлено более миллиона мотоциклов разных моделей.
Постоянная проблема с приобретением запчастей, в некоторой степени решалась с помощью заказов через «Посылторг».
Последняя модель Яв, поставлявшаяся в СССР в конце 1980-х, начале 1990-х — «Ява 350—638». Первая Ява 638 появилась в 1984 году и носила индекс 5. Она была схожа с моделью 634-7. Отличиями были новый двигатель, электрика с напряжением 12 вольт, новая передняя вилка. Переднее крыло окрашивалось в красный цвет, а заднее — в чёрный. У 634-й модели крылья окрашивались в светло-серый цвет. Также на комбинации приборов лампочка нейтральной передачи получила зелёный цвет. Тахометр получил зелёную шкалу (Economic).
В 1986 появилась Ява 350-638-00, за характерную форму задней части её ещё называли «Пенал». Ещё её называли «Банан» или «Белка» из-за заднего спойлера. В 1989 появилась Ява 350—638 с индексом 1-03, которая получила народное название «Люкс», «Супер» и «Обрубок». Она отличалась выпускными трубами большей длины, а соответственно и большего радиуса изгиба, что привело за собой эффект задранных глушителей. Сами же глушители стали короче по длине (как у модели 634) и получили с внутренней стороны вмятины в районе установки амортизаторов, изменилось верхнее крепление задних амортизаторов на раме. Также место металлических шильдиков, расположенных на бензобаке и боковых крышках заняли наклейки. В том же году появилась модель 638-1-04 (Twin Sport), с другими наклейками и амортизаторами
ru-wiki.ru
