В 1970-х гг. в нашей стране началось обновление самолетного парка в аэроклубах ДОСААФ. Предполагалось оснастить их новыми одноместными спортивно-пилотажными и двухместными учебно-спортивными самолетами. Для упрощения производства, сокращения эксплуатационных затрат и повышения качества летной подготовки было признано целесообразным иметь однотипные машины с одинаковыми силовыми установками. В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева разработали и построили одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. Через два года на его базе создали двухместный Як-52.
При его разработке были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации самолетов Як-18. Як-52 унаследовал некоторые конструктивные решения Як-18А. Это не потому, что отсутствовали новые идеи, а просто не было необходимости менять то, что хорошо себя зарекомендовало в эксплуатации, к чему привыкли в аэроклубах и летных училищах. По сравнению с Як-18А возможности Як-52 значительно возросли. Применение более мощного двигателя (М-14П мощностью 360 л.с.) позволяет ему выполнять самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа. Принципиально он не отличался от своего предшественника Як-50, хотя почти все агрегаты подвергались конструктивной доработке. В носовой части фюзеляжа была размещена вторая кабина, предназначенная для ученика. Обе кабины накрыты одним прозрачным колпаком с двумя сдвижными частями. Шасси с хвостовым колесом, использовавшееся на Як-50, заменили на шасси с носовым колесом, что упростило технику выполнения взлета и посадки, а также руление по земле. Крыло усилили и доработали под установку двух посадочных щитков, при этом конструктивная схема крыла осталась однолонжеронной.
Для Як-52 была заново спроектирована бензосистема с двумя основными баками в крыле емкостью по 65 литров и пятилитровым расходным бачком в фюзеляже. Она позволяет совершать длительный перевернутый полет и выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными перегрузками. Существенно изменилось оборудование. На Як-52 появились радиокомпас, курсовая система, переговорное устройство. Для предупреждения о критической скорости сваливания самолет оснащен специальным электронным сигнализатором. Стало возможным обучение полетам в сложных метеоусловиях.
Як-52 — это моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом и трехопорным убирающимся шасси. Фюзеляж — полумонокок. Крыло однолонжеронное, с металлической работающей обшивкой. Поскольку самолет предназначался для первоначального обучения, требования к нему предъявлялись очень жесткие. Испытания и доводка продолжались около двух лет. Серийное производство осуществляется по лицензии в Румынии фирмой «Аэростар» города Бакэу. Поставка в СССР первых самолетов началась в 1979 г. К началу 2000 г. построено около 1800 самолетов, в основном для стран СНГ и Румынии.
В настоящее время Як-52 эксплуатируется во всех аэроклубах страны. Наличие носовой стойки шасси значительно упрощало процесс переучив&шя. С 1984 г. к полетам на них допускаются юноши 16-летнего возраста, что свидетельствует о доступности и простоте управления машиной. На самолете возможно обучение выполнению фигур простого, сложного и высшего пилотажа. Пилоты, получившие навыки высшего пилотажа на Як-52, успешно осваивают и одноместный самолет.В 1981 году на базе этой машины в ОКБ был построен одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-53. Он отличался от исходного варианта отсутствием передней кабины, упрощенным оборудованием и меньшим взлетным весом.
Як-52 - Базовая модификация. Выпускался в 1979—1995 годах.
Як-52Б (Як-54) - лёгкий ударный самолёт вооруженный 2 блоками НУРС УБ-32
Як-52Б (Як-54) - Лёгкий ударный самолёт. Отличался усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 году под руководством А. А. Яковлева.
Як-52М - модернизированный
Як-52М - Модернизированный. Отличается двигателем М-14Х (разработчик ОКБ Моторостроения, г. Воронеж) с трёхлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарём, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ № 308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полёт 16 апреля 2004 года.
Як-52W - экспортный вариант
Як-52W - Экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полётов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже.
Як-52TW - Самолёт с хвостовым колесом (Tail Wheel-хвостовое колесо).
Як-53 - Одноместный пилотажный самолёт. Разработан в 1981 году.
«Кондор» - С двигателем Авро Лайкоминг AEIO-540 LI B5D. Отличается трёхлопастным винтом фирмы «Хофман» (диаметp 2,5 м), новым рулём направления. Разработан в Румынии в 1991 году.
- Начало эксплуатации: 1979 год- Единиц произведено: ~ 1 800
Экипаж Як-52
- 2 человека
Двигатель Як-52
- Тип двигателя: 1 х ПД ВМКБ (Велденеев)- мощность, л.с.: 1 х 360
Габаритные размеры Як-52
- длина: 7,745 м- размах крыла: 9,3 м- площадь крыла, м²: 15 м
Вес Як-52
- пустого: 1035 кг- максимальная взлётная масса: 1315 кг- максимальная посадочная масса: 1315 кг
Скорость Як-52
- Скорость максимальная горизонтального полёта на высоте Н=1000м, км/ч: 270- Скорость сваливания (на режиме работы двигателя «Малый газ»), км/ч: в прямом полёте — 110, в перевёрнутом — 140, с - выпущенными щитками — 100- Скороподъёмность у земли, м/с: 7,5- Скорость предельно допустимая: 450 км/ч- максимально допустимая при пилотировании: 360- Разбег при скорости отрыва 120 км/ч, м: 180...200- Пробег при скорости касания 120 км/ч, м: 330
Дальность полёта Як-52
- 465 км
Продолжительность полёта Як-52
- 2,5 ч
Практический потолок Як-52
- 4000 м
oruzhie.info
Легкомоторный самолет Як-52 не смог выйти из мертвой петли во время показательного выступления на фестивале в Якутии, ударился о поверхность реки и вылетел на берег; один человек погиб и двое пострадали, сообщает Дальневосточный региональный центр МЧС.
Спортивно-тренировочный самолет Як-52 разработан в Опытно-конструкторском бюро имени Александра Яковлева в 1974 году на базе пилотажного самолета Як-50 под руководством конструктора Вячеслава Кондратьева. При этом был учтен опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18. Для упрощения взлета и посадки применено шасси с носовой стойкой. Топливная система спроектирована заново. Она позволяет совершать длительный перевернутый полет и выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными перегрузками. Был обновлен состав оборудования, что позволило выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Самолет оборудован двумя кабинами: передней — для обучаемого летчика и задней — для летчика-инструктора. При необходимости полеты может выполнять один летчик из первой кабины.
Як-52 предназначен для обучения летчиков в школах гражданской авиации, тренировки летного состава. Самолет используется для выполнения фигур простого, сложного и высшего пилотажа для подготовки к соревнованиям по высшему пилотажу на поршневых самолетах в третьей, второй лигах и Лиге Як-52.
Кроме обучения, предусмотрена возможность использования Як-52 в качестве буксировщика планеров.
Як-52- единственный в мире учебно-тренировочный спортивно-пилотажный самолет, позволяющий обучить летчика "с нуля" и довести его до уровня мастера спорта по высшему пилотажу.
Первый полет нового самолета состоялся в 1979 году. Тогда же в Румынии на заводе "Аэростар" был развернут серийный выпуск Як-52 по кооперации в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ).
Як-52 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло усилено и снабжено посадочными щитками. Стойки шасси в полете полностью не убираются, а поджимаются к крылу и фюзеляжу, что гарантирует безопасное приземление, если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой. В качестве силовой установки использован поршневой 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-14П с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага В-530ТА-Д35. Запас топлива размещается в двух крыльевых топливных баках по 65 л. В фюзеляже установлен 5-литровый расходный бак.
Управление самолетом спаренное. В состав пилотажно-навигационного оборудования входят: курсовая система ГМК-1А, радиокомпас АРК-15М, сигнализатор предупреждения о приближении к сваливанию. На самолете установлена радиостанция "Ландыш-5" и переговорное устройство СПУ-9.
Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.
На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета. Также летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки. Кроме того, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.
Длина самолета — 7,68 м
Высота самолета — 2,70 м
Площадь крыла — 15,0 кв м
Размах крыла — 9,30 м
Максимальная взлетная масса — 1315 кг
Масса пустого самолета — 1040 кг
Масса топлива — 100 кг
Длина пробега — 300 м
Длина разбега — 180 м
Мощность — 1х360 л.с.
Максимальная скорость у земли — 420 км/ч
Максимальная скорость на большой высоте — 300 км/ч
Крейсерская скорость — 230 км/ч
Практическая дальность полета с нагрузкой — 510 км
Практический потолок — 6000 м
Экипаж: 2 чел.
Модификации
Як-52 — базовый. Выпускался в 1979-1995 годах.
Як-52Б (Як-54) — противопартизанский. Отличается усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 году.
Як-52М — модернизированный. Отличается двигателем М-14Х с трехлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарем, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ №308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полет 16 апреля 2004 года.
Як-52W — экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полетов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже.
Як-53 — одноместный пилотажный самолет. Разработан в 1981 году.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
ria.ru
Як-52 – это советский поршневой спортивно-тренировочный самолет, разработанный в ОКБ Яковлева в конце 70-х годов на базе одноместного пилотажного самолета Як-50. Руководил конструкторской группой В. П. Кондратьев. Як-52 стал одним из основных самолетов подобного типа в Советском Союзе, на нем и сегодня продолжают обучаться пилоты.
Свой первый полет Як-52 совершил в 1979 году, тогда же началось и его серийное производство. Выпуск самолетов продолжался до 1998 года, Як-52 и ныне находится в эксплуатации. Его производство было налажено на заводе компании Aerostar (Румыния). С момента своего первого полета этот самолет является завсегдатаем различных авиационных шоу – высший пилотаж на Як-52 действительно завораживает.
За время серийного производства было разработано несколько модификаций самолета. На его базе даже создали легкий ударный штурмовик, который планировали использовать в Афганистане, но так и не запустили в серию. Всего же было выпущено более 1800 единиц Як-52.
Основными эксплуатантами этой прекрасной машины являлись (и являются) аэроклубы ДОСААФ. Сегодня на территории России находится более 330 самолетов Як-52, примерно 100 из них исправны и активно эксплуатируются. Используют Як-52 и за пределами нашей родины, в основном в бывших советских республиках. В России этот самолет планируется постепенно заменить на более современный Як-152. Программа замещения должна стартовать в нынешнем году.
В начале 70-х годов в Советском Союзе началась программа по обновлению парка учебно-тренировочных самолетов аэроклубов ДОСААФ. Планировалось оснастить их новыми одноместными спортивно-пилотажными машинами и двухместными учебными самолетами. Чтобы удешевить эту программу, было принято решение о создании двух очень похожих самолетов, с максимальным уровнем унификации и одинаковой силовой установкой.
В начале 70-х в ОКБ Яковлева был построен спортивно-пилотажный Як-50, на его базе конструкторы приступили к созданию учебного самолета Як-52. Поскольку машины были очень близки, то проектные работы продвигались довольно быстро. Во время разработки машины был использован опыт эксплуатации несколько тысяч самолетов Як-18, а также учтены замечания и пожелания летчиков-инструкторов. На новом самолете были использованы некоторые конструкторские решения Як-18, хотя по сравнению с ним летные и технические характеристики нового самолета значительно выросли.
Несмотря на значительное сходство между Як-50 и Як-52, перед конструкторами стояла нелегкая задача. Им нужно было создать два очень похожих самолета, которые бы соответствовали очень противоречивым требованиям. Дело в том, что для спортивно-пилотажной машины нужна минимальная устойчивость, а его управление должно быть очень легким и откликаться на любое усилие, приложенное пилотом. Учебный самолет, наоборот, обязан отличаться значительной устойчивостью и быть «тяжелым» в управлении, а также нести довольно серьезный комплекс приборов и оборудования, который для спортивной машины будет просто дополнительным грузом.
Испытания новой машины продолжались более двух лет. Серийный выпуск учебного Як-52 начался в 1979 году на заводе «Аэростар» в Румынии.
На базе серийной машины был создан одноместный пилотажный самолет Як-53 специально для исполнения сложных акробатических воздушных трюков. Есть модификация Condor, разработанная румынскими специалистами, на нее установлен двигатель AEIO-540 LI B5D, новый трехлопастный винт и усовершенствованный руль направления.
Также следует отметить модификацию Як-52W, разработанную специально для заказчиков из США и Европы. На этот самолет были установлены приборы, необходимые для полетов в ночное время, увеличена емкость топливных баков и оборудован багажный отсек в фюзеляже.
Для применения в Афганистане разрабатывался легкий штурмовик на базе Як-52, на него планировали установить два блока неуправляемых ракет. Данная модификация получила наименование Як-52Б, но в серийное производство этот самолет так и не был запущен.
Як-52 – это цельнометаллический двухместный низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, оснащенный одним поршневым двигателем и трехопорным убирающимся шасси.
Фюзеляж самолета имеет силовой каркас, состоящий из дюралевых шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. К ним с помощью потайной клепки присоединяется дюралевая обшивка.
В носовой части фюзеляжа находится силовая установка, а сразу за ней кабины для летчика-ученика и инструктора, который всегда может вмешаться в управление или взять его полностью на себя. Обе кабины Як-52 накрыты одним фонарем, который имеет две сдвижные части.
Крыло самолета имеет профиль Clark YH, который и ранее успешно использовался на других самолетах ОКБ Яковлева. Крыло имеет один лонжерон, а также набор стрингеров и нервюр, изготовленных из тонкого листа дюраля. Самолет оснащен элеронами щелевого типа, которые состоят из трубчатого лонжерона, хвостового стрингера и нервюр. Крыло Як-52 имеет посадочные щитки, управляемые с помощью пневмосистемы.
Як-52 оснащен однокилевым свободнонесущим хвостовым оперением. Киль и стабилизатор с двумя лонжеронами и работающей обшивкой.
Самолет имеет трехопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. По сравнению с Як-50, оно больше весит, но делает посадку Як-52 проще, а также улучшает обзор при рулежке, что очень важно при обучении молодых пилотов. Одной из основных особенностей машины является то, что после уборки шасси колеса просто прижимаются к корпусу машины. Это повышает безопасность приземления, даже если начинающий пилот забыл перед посадкой выпустить шасси. Подобное конструкторское решение несколько ухудшает аэродинамические характеристики машины, но на учебном самолете это не представляет серьезной проблемы.
В убранном положении стойки шасси фиксируются с помощью специальных замков, а в выпущенном – прочно удерживаются складывающимися подкосами, которые заходят в распор. Стойки шасси имеют жидкостно-газовую амортизацию и колеса с пневматиками низкого давления, что позволяет Як-52 производить взлет и посадку даже на аэродромах с грунтовым покрытием не самого высокого качества. В зимнее время колеса можно заменить лыжами.
Самолет имеет спаренное управление. Пневматическая система машины состоит из двух подсистем: основной и аварийной. С ее помощью убирается и выпускается шасси, происходит запуск двигателя и управление посадочным щитком, а также торможение при посадке. Работа каждой из подсистем производится от отдельного баллона, в полете они подкачиваются компрессором, установленным на двигатель.
Силовая установка самолета состоит из звездообразного поршневого двигателя М-14П с девятью цилиндрами, его мощность 360 л. с. Як-52 оснащен винтом изменяемого шага.
На некоторые модификации самолета были установлены турбовинтовые двигатели повышенной мощности. Такая доработка машины увеличивает ее скорость, но приводит к заметному увеличению расхода топлива, а также усложнению конструкции. Кроме того, стоимость самолета с подобной силовой установкой гораздо выше базовой модели.
Топливная система Як-52 состоит из двух баков, размещенных в крыльях. Из них топливо самотеком поступает в расходный бачок, откуда попадает в двигатель.
На самолете установлен довольно сложный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, он позволяет выполнять полеты в любых метеоусловиях. Кроме стандартного набора приборов, на Як-52 имеется курсовая система, радиостанция, автоматический радиокомпас. Перед выполнением фигур высшего пилотажа, лишнее оборудование снимается.
Учебный самолет Як-52 оборудован системой, которая предупреждает о приближении критических режимов полета. Для учебной машины такое оборудование просто незаменимо.
Ниже указаны основные характеристики Як-52:
militaryarms.ru
СССР/Румыния
Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и самолет для высшего пилотажа
Экипаж: два пилота, расположенных друг за другом, один пилот (самолет Як-50)
Як-52 представляет собой спортивно-тренировочный самолет, создан в СССР. Был взят за основу в различных тренировочных центрах на начальных этапах обучения пилотов.
Модификации
Як-52 – базовая модель. Производилась в 1979-1995 гг.
Як-54 (Як-52М)– модификация самолета с усиленным крылом. Военный, создан в 1983 г. конструктором Яковлевым А. А.
Як-52М – модернизированный, оснащен двигателем М-14Х с винтом на три лопасти MTV-8. Также усовершенствованы: крыло, фонарь, состав оборудования и система катапультирования. Запас топлива увеличен до 250 л. Впервые был поднят в воздух 16.04.2004 г.
Як-52W – экспортная модификация для стран Западной Европы и США. Отличия от базовой модели в наличии оборудования для ночных полетов, багажного отсека в фюзеляже и гидравлических тормозов.
Як-53 – пилотажный одноместный самолет, разработка которого завершилась в 1981 г.
«Кондор» − румынская модификация, получившая новый двигатель «АвроЛайкоминг» с трехлопастным винтом диаметром 2,5 м и новым рулем.
Модификация Як-52М отличается от Як-52 следующим:
Около половины бортового оборудования заменено, что позволяет осуществлять полеты днем в тяжелых и ночью в обычных метеоусловиях.
Наличие нового фонаря, способствующего безопасному покиданию пилотом самолета в случае срабатывания системы катапультирования.
На нем установлена новая система спасения, обеспечивающая безопасное покидание салона самолета экипажем в случае возникновения аварии.
В самой конструкции крыла размещены баки-кессоны, благодаря чему дальность полета увеличилась до 900 км.
Площадь руля управления стала больше.
Наличие трехлопастного винта MTV-9.
Модернизировано крыло для уменьшения угла атаки.
Есть шторка слепого полета.
Як-52Б – легкий военный самолет, создан на базе тренировочного самолета Як-52. Как показала практика ведения войны в Афганистане, СССР на то время очень нуждался в наличии легких ударных маневренных самолетов. Требования были воплощены в проекте Як-52Б (предполагалось серийное название Як-54). В связи с установкой на Як-52Б вооружения (УБ-32) пришлось усиливать конструкцию крыльев. Самолет прошел первые испытания, однако до серийного производства дело не дошло: заказов на новинку не поступило. Поэтому самолет был выпущен в одном экземпляре, который нынче находится в авиамузее г. Монино.
Перед инженерами-конструкторами стояла задача − спроектировать самолет для обучения пилотов основным приемам и возможностям пилотирования. Для лучшего эффекта обучения учебный самолет должен быть устойчивым и тяжелым в управлении, не должен попадать в штопор. Однако когда речь идет о спортивно-тренировочном аппарате, то для него нужны противоположные показатели, дабы выполнять различные штопорные фигуры и элементы. Найти компромисс и спроектировать универсальныйспортивно-тренировочный самолет, который бы годился для полноценного обучения пилотов, поручили ОКБ им. Яковлева.
На разработку легкомоторного самолета у молодых конструкторов ушло всего несколько месяцев. Координировалась работа комсомольской организацией. За каждым подразделением предприятия закреплялись комсомольские бригады, а все вопросы касательно нового Як-52 выносили на обсуждение в комитете комсомола. Работой руководили уже опытные конструкторы, которые передали свое «дитя» спустя полгода на летные испытания.
Исходя из того, что самолет предназначался для обучения, требования во время тестов ставились очень высокие. Проверялись все системы, особенно тщательно поведение в различных режимах скорости, выход из штопорного состояния, взлетно-посадочные параметры. Все замечания строгих испытателей учли при внедрении Як-52 в серийное производство.
Проводился серийный выпуск тренировочно-спортивного самолета в Социалистической Республике Румынии. Кооперативные связи поддерживались между румынским предприятием и конструкторским бюро им. Яковлева.
Зачастую после получения на руки потребителей первых серийных единиц самолета в адрес КБ поступает масса писем с просьбами о модернизации какого-то одного или нескольких элементов. С Як-52 дела обстояли иначе, поскольку при его разработке уже были учтены замечания многих именитых летчиков с 30-летним опытом работы. В ходе разработки Як-52 было много позаимствовано с Як-18, и не потому, что не было свежих идей. Просто, по убеждениям специалистов, не стоит менять агрегаты, проверенные временем. А Як-18 в течение многих лет был в расположении аэроклубов и летных училищ.
По сравнению со своим предшественником Як-52 наделен расширенными возможностями. Использование более мощного двигателя позволило выполнять самые головокружительные фигуры в воздухе, которые называют приемами высшего пилотажа. В составе оборудования находится современная пилотажно-навигационная и радиоэлектронная системы, которые помогают вести самолет в условиях ухудшенной видимости и на дальние маршруты.
Як-52 – двухместный моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом.
Фюзеляж самолета имеет металлическую обшивку, которая прикреплена к элементам каркаса потайной заклепкой. Сама обшивка – это дюралюминиевый лист с набором стрингеров и лонжеронов, которые размещены по периметру.
Крыло в Як-52 однолонжеронное, металлическое, состыкуется с фюзеляжем тремя шпангоутами. В продольном наборе крыла, помимо лонжерона, имеются передняя и задняя стенки, стрингеры. Штамповка нервюр сделана из дюралюминия. В местах крепления стоек шасси установлены кронштейны из алюминия. На самолете применены элероны с аэродинамической осевой компенсацией. Собран элерон из нервюр, трубчатого лонжерона и хвостового стрингера. Обшивка носка выполнена из дюралюминиевого листа, а весь элерон обтянут полотном. К нервюрам полотно пришивается при помощи нитей. На крыле Як-52 также установлены посадочные щитки, которые управляются пневмоцилиндром и находятся в подвешенном состоянии на шомпольной петле.
Шасси самолета трехколесное, с одинарным носовым колесом. Если сравнивать его с шасси Як-50, которое было с хвостовым колесом, конструкция утяжеляется, однако с применением новой схемы размещения колес улучшается обзор, а этот для учебного самолета показатель куда важнее. Еще один немаловажный момент – во время убора шасси прижимается к фюзеляжу и крылу, так что даже если во время приземления пилот-новичок забудет выпустить шасси, самолет все равно безопасно сядет. Конструкция увеличивает аэродинамическое сопротивление, что сказывается на скорости самолета, но для учебного самолета безопасность – на первом месте.
Стойки шасси имеют жидкостно-газовую амортизацию. Благодаря низкому давлению в колесах самолет может совершать взлеты даже с грунтовых аэродромов.
Як-52 оснащен девятицилиндровым звездообразным поршневым двигателем М 14-П, выдающим мощность 360 л.с.
Ради увеличения мощности на некоторые зарубежные самолеты были установлены турбовинтовые двигатели с выработкой 400-600 л.с. Но такое решение повлечет ряд изменений, особенно снижение экономичности расхода топлива, возрастание стоимости самолета, усложнение его эксплуатации.
Мода на обучение летчиков на реактивных самолетах, которая припала на 50-60 гг., уступила трезвым расчетам возможностей. Как оказалось, обучить летчика основным навыкам пилотажа на поршневом самолете в 10 раз дешевле, нежели на реактивном. И по качеству подготовки пилотов это решение правильное. Ведь не зря лучшие летчики Советского Союза начинали свое обучение на Як-18.
Масляная и топливная системы обеспечивают безотказную работу двигателя в любом режиме эксплуатации. Топливо резервируется в двух баках, которые размещены под крыльями. Топливо из этих баков поступает самотеком в 5-литровый бачок, в котором находится гибкий шланг-заборник.
На Як-52 установлено современное навигационно-пилотажное оборудование, безупречная работа которого позволяет совершать полеты даже в сложных метеоусловиях. На самолете также есть автоматический радиокомпас, курсовая система, ультракоротковолновая радиоустановка. Перед демонстрационными вылетами, которые предусматривают выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее навигационное оборудование снимается.
Самолет Як-52, созданный Яковлевым в середине 1970-х годов в качестве преемника самолетов семейства Як-18, надоедал схожестью со своими предшественниками, несмотря на то, что производитель полностью перепроектировал его. Его планер с работающей обшивкой был создан на базе одноместного самолета для высшего пилотажа Як-50, который в свою очередь был создан специально для прошедшего в Киеве мирового чемпионата по высшему пилотажу 1976 года. Производство самолета Як-52 было назначено на заводе компании IAv в Бакау, в Румынии, и работа над первым самолетом была начата в 1979 году.
Поставки самолета в СССР начались в 1980 году, и к середине 1992 года было построено более 1600 самолетов, в основном для использования в бывшем Советском Союзе. Самолет может выполнять все фигуры высшего пилотажа, а одна из его уникальных особенностей заключается в трехстоечном шасси, которое остается после уборки полностью открытым, чтобы защитить машину в случае посадки с невыпущенным шасси («на брюхо»).
Компания IAv после свержения в Румынии коммунистов стала называться «Аэростар» (Aerostar), и этот тип самолета остается в производстве и сегодня. Значительное количество бывших советских самолетов Як-52 было приобретено западными пилотами в течение 1990-х годов, экземпляры этих самолетов появились в большинстве европейских регистров, а также в частных руках в Австралии и в Северной Америке.
Основные данные
Размеры (для самолета Як-52):
Летно-технические характеристики:
Силовая установка: М-14П конструктора Веденеева
Мощность: 360 л. с. (268 кВт)
Вес:
Дата первого полета:
Сохранившиеся годными к полетам модификации: Як-50/-52 и «Аэростар» Iak-52
Гражданская авиация
avia.pro
Учебно-тренировочный самолет Як-52.
Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1979 г.
8 мая 1979 года в небе над Тушинским аэродромом появился небольшой самолет с ярко-красными крыльями, который с легким урчанием лихо крутил фигуры высшего пилотажа. Одна за другой без задержек и интервалов следовали петли, бочки, перевороты.
Вообще-то в этом не было ничего необычного. Окрестные жители давно привыкли к воздушным пируэтам одноместного спортивно-пилотажного Як-50. Но опытный глаз замечал разницу: большой вытянутый вперед фонарь кабины явно указывал на то, что самолет двухместный. При заходе на посадку стали видны и другие отличия: носовая стойка шасси и посадочный щиток.
Самолет зарулил на стоянку и на землю ступили старший тренер сборной СССР по высшему пилотажу Касум Нежмутдинов и начальник Центрального аэроклуба Юрий Александрович Комицын — первые пилоты ДОСААФ, опробовавшие в воздухе новый спортивно-тренировочный самолет Як-52. Летчики — люди суровые, на похвалы скупые, но сейчас их довольные лица говорили сами за себя. Насколько дней спустя к тренировкам из Як-52 приступили кандидаты в сборную СССР по высшему пилотажу.
Случайно ли внешнее сходство Як-52 с Як-50? Нет. В том и заключалась задача конструкторов, чтобы создать два принципиально одинаковых самолета: одноместный для соревнований и двухместный для тренировок. Еще при проектировании Як-50, который строился на два года раньше Як-52, предусматривалась возможность его дальнейшей переделки в двухместный вариант. В процессе разработки на Як-52 возложили и другие обязанности — такие, как первоначальное обучение летчиков, обучение полетам по приборам, буксировке планеров.
Словом, решалась сложная инженерная задача: создать самолет, способный удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям. Судите сами: для спортивно-тренировочной машины нужны минимальные запасы устойчивости и небольшие усилия, прикладываемые летчиком к ручке для управления машиной. Самолет первоначального обучения, наоборот, должен быть очень устойчивым и более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор. В то же время спортивно-тренировочный обязан легко выполнять штопор и другие штопорные фигуры. На машину же, предназначенную для полетов по приборам, необходимо установить солидный комплект пилотажно-навигационного оборудования, который во всех остальных вариантах применения самолета будет лишним грузом.
Тем не менее группа молодых конструкторов ОКБ А.С.Яковлева смело взялась за разработку новой машины и завершила ее уже через несколько месяцев. По традиции шефство над постройкой нового легкомоторного самолета взяла комсомольская организация. В каждом подразделении предприятия организовали комсомольско-молодежные бригады, действия которых координировал комитет комссмола. Ход постройки обсуждался на всех комсомольских собраниях. Руководили работой опытные инженеры и наставники. Як-52 построили менее чем за полгода и передали на летные испытания.
Обычно принято описывать, как летчики-испытатели сражаются с непослушными машинами. А если самолет не преподносит неприятных сюрпризов, все выглядит несколько прозаичнее. Порой кажется, что работа испытателя заключается только в том, чтобы найти как можно больше недостатков в проверяемой машине, даже там, гда их нет. Так возникают длинные перечни дефектов и недоделок, требующих срочных доработок конструкции. Затем вновь испытания, новые перечни, доработки… и так без конца. Не был исключением и Як-52. Никаких скидок на молодость создателей самолета не делалось, скорее наоборот: поскольку Як-52 предназначен для начинающих пилотов, испытатели были особенно придирчивы.
Учитывая специфику самолета, тщательно исследовались его штопорные и взлетно-посадочные характеристики, поведение на предельных режимах по скорости и перегрузке. Но все-таки настал долгожданный день, когда даже самые строгие судьи сказали, что недостатки, записанные в очередном перечне, можно устранить при внедрении в серийное производство.
Серийный выпуск машины по кооперации в рамках СЭВ взяла на себя Социалистическая Республика Румыния. Большую помощь румынским коллегам оказали молодые инженеры и конструкторы ОКБ А.С.Яковлева.
Часто бывает так: едва самолет попал в руки рядовых летчиков, как в ОКБ уже посыпались письма с предложениями по его улучшению. Як-52 в этом отношении является приятным исключением, так как при его разработке были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18. Як-52 унаследовал некоторые конструктивные решения Як-18А, но вовсе не из-за отсутствия других идей. Просто нет необходимости без нужды менять то, что хорошо себя зарекомендовало на протяжении многих лет, к чему привыкли в аэроклубах и летных училищах.
Однако, по сравнению с Як-18А возможности Як-52 значительно возросли. Применение мощного двигателя обеспечило самолету более высокую энерговооруженность, а это означает, что Як-52 может выполнить самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа. Комплект современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования позволяет обучать полетам в сложных метеоусловиях и полетам по дальним маршрутам.
На базе самолета создан одноместный акробатический самолет Як-53. Существует так же вариант Condor (созданный в 1991 году), разработанный румынской фирмой Аэростар и отличающийся использованием двигателя Авко Лайкоминг AEIO-540 LI B5D, приводящего трехлопастный ВИШ фирмы Хофман диаметром 2,5 м, и новым рулем направления.
Конструкция самолета.
Як-52 — двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.
Фюзеляж — полумонокок, то есть имеет работающую металлическую обшивку. Она подкреплена поперечным набором отштампованных из дюралюминиевого листа шпангоутов и продольным набором лонжеронов и стрингеров, расположенных равномерно по периметру сечения. Обшивка соединяется с элементами каркаса потайной клепкой.
Крыло однолонжеронное с металлической работающей обшивкой, стыкуется с фюзеляжем по трем силовым шпангоутам. Профиль Clark YH (с относительной толщиной 14,5% у корня и 9% на конце), хорошо зарекомендовавший себя на учебных и спортивных самолетах ОКБ А.С.Яковлева. Продольный набор крыла, помимо лонжерона, включает переднюю и заднюю стенки, стрингеры. Нервюры отштампованы из тонкого дюралюминиевого листа. В местах навески стоек шасси и элеронов установлены силовые кронштейны из алюминиевого сплава. На Як-52 применены элероны щелевого типа с осевой аэродинамической компенсацией. Каркас элерона собран из трубчатого лонжерона, нервюр и хвостового стрингера. Носок обшит дюралюминиевым листом, а весь элерон обтягивается полотном. Полотняная обшивка пришивается к нервюрам нитью. Все швы затем заклеиваются перкалевой лентой с зубчатом краем. Крыло самолета Як-52 снабжено посадочными щитками, которые подвешены на шомпольной петле и управляются пневмоцилиндром.
Хвостовое оперение свободнонесущее. Киль и стабилизатор выполнены по двухлонжеронной схеме с работающей дюралюминиевой обшивкой. Руль высоты и руль поворота имеют полотняную обшивку и по конструкции аналогичны элеронам.
Шасси убирающееся, выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. По сравнению с шасси с хвостовым колесом, примененным на Як-50, оно более тяжелое, но при этом упрощается пилотирование самолета при посадке и улучшается обзор при рулежке, что очень важно для учебного самолета. Особенностью Як-52 является и то, что при уборке шасси колеса только поджимаются к крылу и фюзеляжу — это гарантирует безопасное приземление даже если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой. Конечно, такое шасси обладает более высоким аэродинамическим сопротивлением, чем полностью убранное, но на учебном самолете с этим можно мириться.
Авиамоделисты тоже должны оценить такое поджимающееся шасси: в случае его невыпуска модель-копия все равно приземлится на колеса.
В убранном положении шасси удерживается специальными замками, а в выпущенном фиксируется складывающимися подкосами, которые становятся в распор. Стойки шасси телескопического типа с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса имеют пневматики низкого давления, позволяющие взлетать с грунтовых аэродромов с низкой плотностью грунта. В зимнее время они заменяются лыжами.
Управление спаренное. Проводка к рулям высоты и рулю поворота тросовая; к элеронам — жесткая, состоящая из дюралюминиевых трубчатых тяг и расчалок. Педали параллелограммиого типа, имеют регулировку под рост пилота. Управление триммером руля высоты тросовое, осуществляется штурвалами.
Пневмосистема, состоящая из двух автономных подсистем — основной и аварийной, — обеспечивает выпуск и уборку шасси и посадочного щитка, запуск двигателя, управление тормозами колес. Питание сжатым воздухом каждой подсистемы осуществляется от отдельного баллона. В полете они подзаряжаются от компрессора, установленного на двигателе.
Як-52 снабжен звездообразным поршневым девятицилиндровым двигателем М-14П, мощностью 360 л.с., с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага.
Стремление увеличить мощность привело к использованию на некоторых зарубежных самолетах турбовинтовых двигателей в 400-600 л.с. Однако такое решение сопряжено со значительным возрастанием стоимости самолета, увеличением расхода топлива и усложнением эксплуатации. Кроме того, маломощный ГТД капризен в работе и не обеспечивает некоторые режимы полета, характерные для пилотажного самолета.
Надо заметить, что реактивный бум, начавшийся в конце 50-х годов, сопровождавшийся повсеместным искоренением поршневых самолетов, в наши дни уступил место трезвому расчету и реальной оцанке возможностей. Выяснилось, что обучение летчика на легком поршневом самолете обходится в 10-15 раз дешевле, чем на реактивном. Да и качество подготовки пилотов в итоге выше. Не случайно все наши лучшие летчики начинали свою летную биографию на Як-18.
Топливная и масляная системы самолета гарантируют работу двигателя на всех режимах при любых эволюциях самолета. Топливо на самолете размещено в двух крыльевых баках, из которых самотеком поступает в пятилитровый расходный бачок с гибким шлангом-заборником.
Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.
На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета. Например, за 10-15 км/ч перед достижением скорости сваливания, то есть такой минимальной скорости, при которой крыло уже не способно поддерживать самолет в воздухе, воздушный поток перебрасывает флажок-сигнализатор, расположенный на передней кромке крыла. При этом замыкается электрическая цепь, на приборной доске зажигается красная лампочка, а в наушниках звучит характерный сигнал. Так же летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки.
В оборудовании Як-52 есть и другие хитрости. Так, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.
Кабина двухместная, скомпонована по схеме тандем. Переднее место предназначено для ученика, заднее — для инструктора, который может своевременно вмешаться в управление и исправить ошибку.
Конструкторы не забыли, что самолет будет эксплуатироваться в зимних условиях. Для этого кабина оборудована системой отопления и вентиляции, а нормальная работа агрегатов обеспечивается при температуре до минус 45°C.
ЛТХ:
Модификация: Як-52Размах крыла, м: 9,30Длина самолета,м: 7,745Высота самолета,м: 2,70Площадь крыла,м2: 15,00Масса, кг-пустого самолета: 1035-максимальная взлетная: 1315Внутренне топливо, кг: 100Тип двигателя: 1 х ПД ВМКБ (Велденеев)-мощность, л.с.: 1 х 360Максимальная скорость, км/ч: 270Крейсерская скорость, км/ч: 230Практическая дальность, км: 465Продолжительность полета, ч.мин: 2.50Практический потолок, м: 6000 6000Макс. эксплуатационная перегрузка: 7Экипаж, чел: 2.
Учебно-тренировочный самолет Як-52 выруливает на старт.
Взлет самолета Як-52.
Взлет самолета Як-52.
Як-52 в полете.
Як-52 в полете.
Як-52 в полете.
Группа самолетов Як-52 в полете.
Як-52 заходит на посадку.
Як-52 заходит на посадку.
Як-52 на стоянке.
Як-52М на авиасалоне.
Приборная панель Як-52.
Вид из второй кабины Як-52.
Як-52. Схема 1.
Як-52. Схема 2.
.
.
Список источников:Моделист-Конструктор. Вячеслав Кондратьев. Як-52 — летающий тренер.Крылья Родины. Коллекция. Учебно-тренировочный самолет Як-52.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Силовая установка самолёта ЯК-52 состоит из двигателя М-14П с воздушным винтом В 530 ТА-Д 35, подмоторной рамы, выхлопного коллектора, приводов управления двигателем и агрегатами, а также из систем охлаждения, запуска, топливной и масляной.
Авиационный двигатель М14П — четырехтактный, бензиновый, воздушного охлаждения, девятицилиндровый, однорядный со звездообразным расположением цилиндров и карбюраторным смесеобразованием.
Двигатель имеет редуктор, понижающий обороты вала воздушного винта, и центробежный нагнетатель с односкоростным механическим приводом.
Двигатель охлаждается воздухом, поступающим через жалюзи, установленные в лобовой части капота Равномерное охлаждение цилиндров обеспечивают воздушные дефлекторы, установленные на каждом цилиндре.
Детали двигателя смазываются маслом под давлением и разбрызгиванием
Запуск двигателя осуществляется сжатым воздухом. Магнето и проводка зажигания двигателя экранированы.
Для обслуживания различных систем самолёта и двигателя на нем установлены следующие агрегаты датчик термометра ТЦТ-13К, регулятор числа оборотов Р-2, карбюратор АК-14П, два магнето М-9Ф, бензиновый насос 702МЛ, воздушный компрессор АК-50А, генератор ГСР-ЗОООМ, масляный насос МН-14А, распределитель сжатого воздуха золотникового типа и датчик тахометра ДТЭ-6Т.
На головке каждого цилиндра установлено по две свечи зажигания и одному пусковому воздушному клапану.
Двигатель с помощью подмоторной рамы крепится к узлам на фюзеляже самолёта.
| Сухой вес двигателя | 214 + 2 % кг |
| Габаритные размеры двигателя, мм.: | |
| диаметр (по крышкам коробок клапанного механизма) | 985 ± 3 |
| длина | 924 ± 3 |
| Основные данные винта В530ТА-Д35 | |
| Диаметр | 2,4 м |
| Число лопастей | 2 |
| Минимальный угол установки лопастей | 14°30′ |
| Максимальный угол установки лопастей | 34°30′ |
| Вес винта | 40 кг |
Рама служит для установки двигателя на самолет и крепится к четырем узлам, установленным на шпангоуте 0. Двигатель крепится к кольцу рамы восемью шпильками через резиновые амортизаторы.
Рама двигателя состоит из кольца и четырех подкосов (двух верхних и двух нижних), выполненных из хромансилиевых труб.
К кольцу приварены восемь ушков для крепления подкосов и восемь сварных коробочек под резиновые амортизаторы крепления двигателя.
Трубы подкосов сварены попарно с вилками крепления рамы к шпангоуту 0. С противоположных концов к трубам приварены вилки для крепления подкосов к кольцу.
Соединение подкосов с кольцом рамы и рамы с кронштейнами шпангоута 0 осуществляется хромансилиевыми болтами с гайками.
На кольце двигателя, а также на верхнем подкосе имеются точки крепления металлизации.
Установленный на самолет двигатель закрыт обтекаемым съемным капотом. Он состоит из верхней и нижней крышек, соединенных между собой стяжными замками.
Поверхность верхней крышки капота вписана в обводы фюзеляжа. Остальная часть капота выступает за обводы, образуя между обшивкой фюзеляжа и капотом (по задней кромке) щели для выхода воздуха, охлаждающего цилиндры двигателя.
В верхней крышке имеется люк для подхода к маслобаку, в нижней -.окантованные вырезы под трубы выхлопного коллектора.
Крышки капота выполнены из штампованных дюралюминиевых обшивок, подкрепленных продольными и поперечными профилями и накладками. Продольные профили установлены по разъему капота.
На нижней крышке по оси симметрии сделана выколотка с окном, служащая обтекателем пылефильтра воздухозаборника карбюратора.
В лобовой части капота обшивка приклепана к двум полукольцам изготовленным из дюралюминиевой трубы. По заднему обрезу обшивка капота окантована бульбообразным уголком.
По разъему крышки капота фиксируются шестью штырями и шестью гнездами, установленными на продольных профилях.
Верхняя крышка капота удерживается в открытом положении фиксаторами, установленными на задних частях головок цилиндров двигателя № 2-3 и 9-1.
Для крепления капота к шпангоуту 0 на заднем поперечном профиле верхней крышки закреплено два ушковых болта, к которым крепятся тяги с амортизирующим устройством; на заднем поперечном профиле нижней крышки установлено два кронштейна с амортизирующим устройством.
Рис. 1 Рама двигателя
1 — верхние подкосы; 2 — кольцо; 3 — амортизационный пакет узла крепления двигателя; 4 — нижний подкос; 5 — кронштейн; 6 — кронштейн; 7 — гайка; 8 — шпилька; 9 — шайба; 10 — амортизаторы; 11 — втулка; 12 — гайка; 13 — коробка
Рис. 2 Капот
1 — штырь; 2 — продольный профиль; 3 — полукольцо; 4 — верхняя крышка; 5 — штырь; б — профиль, 7 — профиль; 8 — люк; 9 — амортизирующее устройство; 10 — нижняя крышка; 11 — втяжной замок; 12 — амортизирующее устройство; 13 — обтекатель пылефильтра; 14 — ушковый болт; 15 — звено; 16 — рычаг; 17 — крышка; 18 — упор; 19 — кронштейн; 20 — шпилька; 21 — болт.
Амортизирующее устройство состоит из гнезда, обоймы, амортизатора и втулки.
Крепление верхней и нижней крышек капота к кронштейнам на шпангоуте 0 с амортизирующим устройством производится болтами и шпильками с фиксирующими стопорами.
Два узла верхней крышки капота крепятся к кронштейнам болтами с гайками, а два узла нижней крышки капота, регулируемыми по высоте, шпильками.
Нижняя крышка капота имеет перемычку металлизации. Перед снятием нижней крышки капота необходимо ослабить гайку крепления перемычки металлизации на шпангоуте № 0 и отсоединить перемычку металлизации.
На нижнем фланце карбюратора установлен воздухозаборник для подачи в карбюратор подогретого воздуха. Воздухозаборник состоит из коробки фильтра, всасывающего патрубка и ковша.
Коробка фильтра сварной конструкции. К боковым стенкам коробки снаружи приварены бобышки с запрессованными в них втулками под ось. На одном конце оси приварена качалка управления положением ковша, на другом — рычаг.
К верхнему фланцу коробки крепится на петле всасывающий патрубок сварной конструкции" который служит для подачи в коробку воздуха, нагретого при прохождении через оребрение цилиндров.
К нижнему фланцу коробки на петле крепится ковш, обеспечивающий регулируемую подачу в коробку холодного воздуха. Ковш выполнен из материала Д16АМ-ЛО, 8, по лобовому контуру ковша заклепана окантовка, которая обеспечивает жесткость ковша и ограничивает своими отогнутыми лапками, охватывающими коробку фильтра, боковые колебания ковша.
Кроме того, к ковшу приклепаны два уха с прорезями, в которые входит поводок качалки управления ковшом и поводок рычага.
Управление ковшом механическое, осуществляется рычагом, установленным на правом пульте в кабине.
К коробке внизу приклепан фильтр, представляющий собой металлическую сетку.
Коробка крепится к фланцу карбюратора болтами с анкерными гайками. Между фланцем карбюратора и коробкой установлена металлическая сетка.
Рис. 3 Воздухозаборник карбюратора
1 — патрубок; 2 — хомут; 3 — болт; 4 — гайка; 5 — шайба; 6 — хомут; 7- патрубок; 8 — коробка; 9 — патрубок; 10 — шомпол; 11 — шомпол; 12 — рычаг; 13 — датчик температуры П-1.
Входное отверстие капота закрыто управляемыми жалюзями, предназначенными для регулирования количества воздуха, поступающего на охлаждение двигателя. Жалюзи створчатого типа. Они состоят из внутреннего неподвижного диска, подвижного кольца, створок и внешнего неподвижного кольца.
Внутренний неподвижный диск крепится в четырех точках к фланцу двигателя, а внешнее неподвижное кольцо одиннадцатью трубчатыми подкосами — к шпилькам цилиндров двигателя.
Подвижной кольцо установлено на неподвижном диске и имеет три прилива с фрезерованными пазами, куда входят шарикоподшипники, закрепленные эксцентриковыми болтами. Подобное устройство позволяет устранять люфты и обеспечивать концентричность подвижного кольца и неподвижного диска.
При повороте подвижного кольца шарикоподшипники катятся по направляющему рельсу, приклепанному к неподвижному диску.
На одном из приливов подвижного кольца установлен кронштейн, к которому подсоединяется тяга управления жалюзи.
Створки жалюзи изготовлены из листового дюралюминия. На торцах створок приклёпаны вкладыши с отверстиями под оси из стальных спиц. Оси закреплены одним концом на внешнем неподвижном кольце, другим концом — на кольце (из АК6), приклепанном к фланцу внутреннего неподвижного диска.
К створкам приклепаны стальные поводки, которые входят внутрь подвижного кольца. Поводки имеют продольные прорези. Через них в каждом поводке проходит болт, закрепленный на подвижном кольце. При повороте кольца болты поворачивают поводки и вместе с ними створки жалюзи.
Поворот подвижного кольца и, следовательно, угол отклонения створок ограничивается упором, установленным на неподвижном диске.
Для устранения вибраций, створки попарно скреплены между собой пружинами.
Жалюзи управляются с помощью тяг полужесткого типа. Рычаг управления жалюзи расположен на правом пульте в кабине.
Рис. 4 Жалюзи
1 — легкосъемная створка, 2 — шпингалет, 3 — прокладка; 4 — козырек, 5 — трубчатые раскосы, 6 створки, 7 — качалка; 8 — спица; 9 — внешнее кольцо; 10 — пружина; 11 — шайбы, 12 — кронштейн крепления тяги управления; 13 — шарикоподшипник; 14 — подвижное кольцо; 15 — упор, 16 -• шайба обтекателя; 17 — направляющая
Для улучшения организации потока охлаждающего двигатель воздуха, поступающего через жалюзи, на внутреннем подвижном кольце жалюзи установлена шайба-обтекатель диаметром 420 мм, а к внешнему кольцу, жалюзи в верхней части приклепан направляющий, козырек, улучшающий охлаждение верхних наиболее затененных цилиндров двигателя.
Для заборников обдува генератора, компрессора и вентиляции кабины в створках жалюзи имеются три выреза.
Рис. 5 Схема обдувки цилиндров
Выхлопной коллектор предназначен для сбора отработанных газов из цилиндров двигателя и отвода их в пожаробезопасную зону. Он состоит из двух отдельных не соединенных между собой частей. Правая часть коллектора объединяет пять, левая — четыре цилиндра-двигателя.
Каждая часть коллектора составлена из отдельных секций, изготовленных из листов нержавеющей стали и соединенных между собой хомутами уплотнительными прокладками. Места стыка секций усилены приваренными .втулками.
К одной из секций коллектора равномерно по окружности приварены ребра для увеличения поверхности теплоотдачи. На этой секции закреплен кожух калорифера обогрева кабины.
Коллектор к двигателю крепится с помощью ниппелей, приваренных к секциям, накидных гаек и упругих уплотнительных колец.
Рис. 6 Выхлопной коллектор
1... 8 — патрубки; 9 — хомут; 10- прокладка; 11 — болт; 12 гайка
Охлаждение компрессора осуществляется забортным воздухом с помощью системы обдува, которая состоит из заборного патрубка с входным раструбом, трубы и патрубка с раструбом, направляющим забортный воздух на цилиндр компрессора.
Первый патрубок заборным раструбом прикреплен к неподвижному кольцу жалюзи (против выреза в створках) и телескопически соединен с трубой, закрепленной фланцем к дефлектору двигателя. Другой конец трубы с помощью хомута соединен с патрубком, непосредственно обдувающим компрессор. Этот патрубок с помощью хомута крепится к подкосу рамы двигателя.
Обдув генератора осуществляется за счет набегающего потока воздуха. Для обдува генератора установлены два патрубка — заборный и подводящий. Забор воздуха происходит через окно, вырезанное в створках жалюзи, и не зависит от положения створок.
Управление двигателем и его агрегатами состоит из управлений дроссельной заслонкой карбюратора (газом), шагом винта, пожарным краном, подогревом смеси, жалюзи капота и створкой выходного канала тоннеля масляного радиатора.
Дроссельная заслонка карбюратора, шаг винта и пожарный кран управляются из обеих кабин с помощью рычагов, установленных на левых пультах.
Жалюзи, створка канала тоннеля маслорадиатора и подогрев смеси управляются из первой кабины рычагами, установленными на правом пульте.
Проводка системы управления двигателем состоит из тяг полужесткого типа. Тяги выполнены из стальных тросов, заключенных в дюралевые направляющие трубки. Вилками и шаровыми шарнирами тяги соединяются с рычагами управления двигателем и агрегатами. Крепление тяг к конструкции фюзеляжа происходит с помощью колодок. На изгибах тяг колодки устанавливаются в начале и конце изгиба.
Перемещение рычагов в кабинах и поводков на агрегатах во всем рабочем диапазоне должно быть плавным, без рывков и заеданий.
Во всем диапазоне хода между подвижными частями управления и другими деталями самолета обеспечиваются зазоры не менее 3 мм.
На пультах управления дроссельной заслонкой и шагом винта установлены тормозные рукоятки, которые регулируют усилие перемещения рычагов или фиксируют их в заданном положении.
Рычаги управления двигателем и агрегатами работают следующим образом: при движении вперед по полету (от себя) обеспечивается увеличение газа и уменьшение шага винта (малый шаг), открытие пожарного крана, заслонки подогрева смеси, створки тоннеля маслорадиатора и жалюзи капота.
При движении рычагов назад по долёту (на себя) обеспечивается останов двигателя, увеличение шага винта (большой шаг), закрытие-пожарного крана, заслонки подогрева смеси, створки тоннеля маслорадиатора и жалюзи капота/
Двухместный учебно-тренировочный спортивный самолёт Як-52
aviatus.ru
Як-52 – советский двухместный спортивно-тренировочный самолет, разработанный специалистами ОКБ им. Яковлева в конце 70-х годов. В Советском Союзе Як-52 был одним из наиболее массовых самолетов своего класса, эта прекрасная машина до сих пор находится в эксплуатации, причем не только в России и странах ближнего зарубежья, но и в Румынии, США, Венгрии, Вьетнаме. Основой для создания Як-52 стал одноместный поршневой спортивный самолет Як-50, разработанный в ОКБ несколькими годами раньше.
Первый полет Як-52 состоялся в мае 1979 года. В том же году началась эксплуатация машины. Серийно самолет Як-52 выпускался с 1979 по 1998 год. Всего было произведено около 1800 машин подобного типа. За достаточно долгий период серийного производства было разработано несколько различных модификаций самолета. На его базе даже планировали создать легкий штурмовик, но до практической реализации эта идея доведена так и не была. В рамках кооперации СЭВ серийный выпуск Як-52 был налажен на заводе Aerostar в Румынии.
С момента начала эксплуатации этот самолет стал завсегдатаем самых разных авиационных шоу и соревнований. В этом нет ничего удивительного – высший пилотаж на Як-52 по-настоящему завораживает.
Основными эксплуатантами самолета Як-52 были и остаются летные клубы ДОСААФ. В настоящий момент на территории России находится более 300 Як-52, причем около сотни из них исправны и эксплуатируются. В будущем на смену учебному Як-52 должен прийти Як-152, но, вероятно, что этот процесс затянется на годы. Так что «пятьдесят второй» еще долго будет подниматься в небо и, значит, на нем обучится не одно поколение пилотов.
В начале 70-х годов в СССР решили заняться обновлением парка спортивно-тренировочных самолетов. Конструкторам ОКБ Яковлева была поставлена задача создать одноместный спортивно-пилотажный и двухместный учебный самолет. Причем планировалась максимальная унификация машин, что в будущем позволило бы значительно экономить на их производстве и обслуживании.
Уже в середине 70-х годов началась эксплуатация одноместного Як-50, а конструкторы приступили к созданию двухместного самолета Як-52. Поскольку вторая машина задумывалась изначально, то разработка ее продвигалась довольно быстро. Во время ее создания конструкторы учитывался опыт эксплуатации учебно-тренировочного самолета Як-18, а также пожелания и замечания пилотов. На новом самолете даже были использованы наиболее удачные конструкторские решения учебного Як-18, хотя, в целом, основные характеристики Як-52 значительно превосходили предшественника.
Может показаться, что задача изготовить два практически одинаковых самолета кажется легкой. Однако это не совсем так. Дело в том, что к пилотажному и учебному самолету предъявляют разные требования. Последний должен отличаться значительной устойчивостью, быть немного «тяжелым» в управлении и нести достаточно много дополнительного оборудования, которое на пилотажную машину обычно не ставят. А пилотажный самолет создан для воздушной акробатики, он должен иметь минимальную устойчивость и отзываться на любое движение летчика.
С поставленной задачей конструкторы сумели справиться примерно за полгода, после чего самолет был передан на испытания. После их успешного завершения Як-52 был принят в эксплуатацию. Серийное производство машины было налажено в Румынии, конечно же, в тесной кооперации с советскими самолетостроителями.
Позже на основе базовой модели были разработаны многочисленные модификации самолета.
В заключение можно добавить, что в последующие годы Як-52 практически не дорабатывался. И это несколько нетипичная ситуация. Как правило, любая авиационная техника после принятия в эксплуатацию подвергается доводке. Як-52 стал весьма редким исключением из этого правила.
Ниже приведены основные варианты Як-52, выпускавшиеся в разные годы:
В начале 80-х годов возникла идея создать на базе УТС Як-52 легкий поршневой ударный самолет для военных действий в республике Афганистан. Модификация получила наименование Як-52Б (по другим данным Як-54).
В качестве вооружения самолет получил два блока неуправляемых ракет, в связи с чем крыло машины пришлось усиливать.
Разработка Як-54 велась под руководством А. А. Яковлева. Первый полет Як-52Б состоялся в 1983 году, машина даже успешно прошла заводские испытания, но военные новым штурмовиком так и не заинтересовались.
Як-52 выполнен по классической аэродинамической схеме, это двухместный низкоплан с одним поршневым двигателем и убирающимся шасси.
Фюзеляж самолета – полумонокок с силовым каркасом и работающей дюралевой обшивкой, которая крепится с помощью потайной клепки. Каркас состоит из набора шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, также выполненных из дюраля. Мотор самолета находится в носовой части, сразу за ним расположена кабина пилота и инструктора.
Крыло Як-52 с одним лонжероном и работающей металлической обшивкой. В продольном наборе, кроме лонжерона, имеются стрингеры, задняя и передняя стенка. Места крепления шасси и элеронов усилены кронштейнами. Профиль крыла Clark YH и ранее использовался на других машинах ОКБ Яковлева.
Хвостовое оперение самолета также свободнонесущее. Стабилизатор и киль выполнены по двухлонжеронной схеме с металлической работающей обшивкой. Рули имеют полотняную обшивку.
Шасси самолета трехопорное, убирающееся с передним колесом. Оно несколько тяжелее, чем у Як-50, но при этом обеспечивает более уверенный пилотаж Як-52 и упрощает его взлет и посадку. При использовании такой схемы шасси значительно улучшается обзор при рулежке, что весьма важно для учебной машины. Еще одной особенностью самолета является неполная уборка колес шасси, что делает возможной посадку Як-52 даже в случае, если курсант забыл его выпустить. Конечно, подобная конструкция несколько снижает аэродинамические характеристики самолета, но для учебной машины безопасность важнее скоростных качеств.
В выпущенном положении шасси фиксируются подкосами, а в убранном удерживаются с помощью специальных замков. Амортизация шасси жидкостно-газовая, колеса оснащены пневматиками низкого давления. В зимнее время возможна замена колес на лыжи.
Самолет имеет типичное для учебных машин спаренное управление. В передней кабине находится место курсанта, а в задней – пилота-инструктора. Управление рулями высоты и поворота тросовое, элеронами – жесткое, состоящее из расчалок и тяг.
Пневматическая система самолета обеспечивает уборку и выпуск шасси, запуск двигателя и торможение при посадке. В ее состав входит две подсистемы – основная и аварийная. Каждая из них работает от отдельного баллона с воздухом, которые в полете подпитываются компрессором.
Силовая установка машины состоит из поршневого звездообразного двигателя М-14П с девятью цилиндрами. Мощность его составляет 360 л. с. На некоторые более поздние модификации Як-52 были установлены более мощные двигатели, но это нельзя назвать абсолютным достоинством. Большее число лошадиных сил приводит к значительному увеличению расхода топлива, усложнению эксплуатации и общему удорожания как самого самолета, так и его эксплуатации.
Топливная система состоит из двух баков, которые расположены в крыле самолета. Из них топливо поступает самотеком в специальный расходный бак, а уже оттуда к двигателю.
В кабине Як-52 установлен весьма сложный и совершенный комплекс приборного оборудования. В его состав входит автоматический радиокомпас, радиостанция, курсовая система. Все это позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях. При необходимости лишнее оборудование можно снять. Кроме стандартного набора приборов, самолет оснащен системой, которая предупреждает летчиков о приближении критических режимов полета Як-52.
Есть у Як-52 и другие полезные «хитрости». Так, например, во время полета инструктор может имитировать отказ приборов в кабине ученика, чтобы проверить его действия в критических ситуациях.
Ниже даны основные ЛТХ самолета Як-52:
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
warways.ru
