Учебно-тренировочный самолет Як-130 стал второй машиной (по времени его первого взлета, после МиГ-AT), выигравшей конкурс, проходивший по заданию ВВС РФ. Як-130 — не просто самолет, а целая система, учебно-тренировочный комплекс (УТК) повышенной подготовки, начиная с первоначального обучения, применительно к овладению выпускниками летных училищ самолетами 4-го и 5-го поколения истребительной, истребительно-бомбардировочной и штурмовой авиации.
Интерес к проекту проявила одна из старейших итальянских авиационных фирм — «Аэрмаки», которая имеет огромный опыт в создании, продаже и сопровождающей эксплуатации двух поколений учебно-тренировочных самолетов МВ-326 и МВ-329. С итальянцами заключено долгосрочное соглашение о сотрудничестве, одним из важнейших результатов которого уже явилось сближение технических требований ВВС РФ и международного рынка. Конструкторы должны были решить две основные задачи: удовлетворение потребностей отечественного заказчика и успешный выход самолета на международный рынок.
Современная аэродинамическая компоновка самолета Як-130 позволяет получить максимально приближенные характеристики полета современных самолетов. Высокомеханизированное крыло с развитыми наплывами, цельноповоротный стабилизатор и расположение воздухозаборников позволяют выполнять маневры на больших углах атаки. Это очень важно для овладения полным потенциалом боевых маневренных возможностей таких, например, самолетов, как Су-27 и МиГ-29. Дает возможность безопасно возвращаться к нормальному режиму полета при случайном выходе на большие углы на реж^ах взлета и посадки, что является довольно частой курсантской ошибкой. Совершенная аэродинамика сочетается с применением полностью дистанционной, по трем каналам четырехкратно резервируемой системы управления полетом с ограничением опасных режимов, которая не позволяет выходить за пределы разрешенных параметров полета.
Принципиально новым для УТС является предварительная репрограммированность характеристик устойчивости и управляемости — можно имитировать поведение более тяжелой машины (например, штурмовика) или легкого высокоманевренного истребителя.
Двухместная кабина летчиков Як-130 достаточно просторна, в ней установлены облегченные катапультные кресла с аппаратурой предупреждения о резерве времени для пилотов. Катапультирование возможно на нулевых высоте и скорости. Осуществляется оно, как на самолете вертикального взлета и посадки Як-141 (где и опробовано), через фонарь.Силовая установка состоит из двух двигателей РД-35 и является модификацией серийно выпускаемого двигателя ДВ-2, разработанного по заказу российских ВВС запорожским КБ «Прогресс» и переданного для производства в Словению. В государственных интересах вернуть этот двигатель в Россию, для чего к работе по его дальнейшей модификации и производству привлечено КБ им. В.Я. Климова.
Первый полет самолета состоялся 25 апреля 1996 г. после контрольной скоростной пробежки, совершенной с защитными сетками на воздухозаборниках, пилотировал машину летчик-испытатель А. Синицын. Полет продолжался 32 минуты при достигнутой скорости 350 км/ч и высоте полета 2000 м с имитацией захода на посадку, с выпуском тормозного щитка, а также проходом на высоте 200 м над аэродромом.
- Главный конструктор: К. Ф. Попович- Первый полёт: 25 апреля 1996 года- Годы производства: с 2009 года- Единиц произведено: более 130 (на 2017 год)
Стоимость Як-130
~ $15 млн (экспорт), $7.5 млн (для ВВС РФ)
Экипаж Як-130
- 1 или 2 человека
Размеры Як-130
- Длина: 11,493 м- Размах крыла: 9,84 м- Высота: 4,643 м
Вес Як-130
- Масса пустого: 4600 кг- Нормальная взлётная масса: 7700 кг- Максимальная взлётная масса: 10 290 кг[64]- Силовая установка: 2 × ТРДД АИ-222-25- Тяга: 2 × 2500 кгс- Тяговооружённость: 0,8
Скорость Як-130
- Максимальная скорость: 1050 км/ч- Скорость сваливания: 160—180 км/ч
Практический потолок Як-130
- 12 500 м (ограничение по кислородной системе)
Скорость взлета Як-130
- 4 мин. 49 сек. — 12500 м- Длина разбега: 510—940 м- Длина пробега: 610—880 м
- Боевая нагрузка: 3000 кг- Управляемые ракеты: класса «воздух-воздух» ближнего боя Р-73, — 2-4 шт. (5, 6, 7, 8 точки подвески).- Неуправляемые ракеты: блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8, блоки Б-13Л с неуправляемыми ракетами С-13, - неуправляемые ракеты С-25ОФМ, - 2-4 шт. (1, 2, 3, 4 точки подвески).- Бомбы: корректируемые и обычные авиационные бомбы калибром до 500 кг, 2-4 шт. (1, 2, 3, 4 точки подвески).
Взлет Як-130
oruzhie.info
Важнейшим фактором успеха в современном воздушном бою является мастерство летчика. Современный боевой самолет – это невероятно сложная система, которая требует от пилота высочайших профессиональных навыков и квалификации. Основой подготовки курсантов летным училищ во всех армиях мира являются тренировочные полеты. Для них используются специальные тренировочные самолеты, созданные именно для этой цели.
Использование для обучения новейших боевых машин типа МиГ-29 или Су-27 очень дорого, применение специальных учебных самолетов обходится на порядок дешевле. Учебно-тренировочный самолет можно использовать в локальных конфликтах в качестве легкого штурмовика.
В ВВС России до последнего времени основным учебно-тренировочным самолетом был чехословацкий L-39 «Альбатрос», который был принят на вооружение еще в 1971 году. Самолет этот уже давно устарел и морально, и физически. Его производство было остановлено в 1999 году. Создание учебно-тренировочного самолета, который бы отвечал современным требованиям, уже давно было очевидным. Но только в 2010 году новый учебный самолет Як-130 приняли на вооружение российской армии, он является первым серийным боевым самолетом, созданным после распада СССР. Другие самолеты, которые появлялись в последние годы являются более или менее глубокими модернизациями самолетов, созданными еще в советский период.
История создания Як-130 сложна и драматична, она заняла более двадцати лет.
В 1972 году в серийное производство был запущен чехословацкий учебно-боевой самолет L-39, оснащенный двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ советского производства. Эта машина стала основным учебно-тренировочным самолетом стран Варшавского договора. L-39 – это простой и надежный самолет, с прекрасными техническими характеристиками, на котором обучалось не одно поколение курсантов.
Уже в конце 80-х годов прошлого столетия стало понятно, что L-39 устарел, и для нормальной подготовки летчиков новейших боевых машин четвертого поколения МиГ-29 и Су-27 нужен новый учебный самолет.
В начале 1990 года главнокомандующий ВВС СССР маршал авиации Ефимов поставил специалистам ОКБ им. Микояна задание создать новый учебно-тренировочный самолет. В начале 1991 года был объявлен конкурс, в нем участвовали основные КБ Советского Союза.
Из всех предложенных проектов были выбраны учебные комплексы, разработанные в КБ им. Яковлева и в микояновском КБ. Потом рухнул СССР, в 90-е годы средств на разработку проекта не имели ни конструкторские бюро, ни Министерство обороны РФ. Поэтому российские конструкторы работали совместно с зарубежными партнерами: самолет Як-130 создавался вместе с итальянской компанией Alenia Aermacchi, а ОКБ им. Микояна работало в кооперации с французскими компаниями. Через некоторое время итальянская компания вышла из проекта, забрав свою часть технической документации, и вскоре итальянцы создали собственный учебный самолет – М-346. Планер этих самолетов почти не отличался, а вот двигатели и оборудование было очень разным. Сегодня М-346 является, по сути, конкурентом Як-130, хотя во многом эти самолеты похожи.
В 1996 году Як-130 совершил свой первый полет, в этом же году поднялся в воздух и МиГ-АТ – творение микояновских конструкторов.
В 2001 году государственная комиссия признала самолет Як-130 победителем конкурса, а в 2004 году в воздух поднялся первый серийный самолет. Серийная машина имела некоторые доработки. Як-130 окончательно стал учебно-боевым самолетом, он был оснащен РЛС, была усовершенствована аэродинамическая форма машины, на нем установили дополнительные точки подвески для ракетного вооружения и системы радиоэлектронной борьбы.
В 2011 году на основе этой машины был создан легкий штурмовик. Серийная сборка Як-130 планируется на авиазаводах в Нижнем Новгороде и Иркутске, в течение следующих 10-15 лет он должен полностью заменить устаревшие L-39. Хотя он значительно дороже, чем L-39, но Як-130 – это учебный самолет нового поколения, который позволяет готовить летчиков современных боевых машин. Характеристики машины позволяют использовать ее в качестве легкого штурмовика, самолета-разведчика, истребителя-бомбардировщика и самолета радиоэлектронной борьбы. На его базе планируют сделать новейший ударный беспилотник.
Як-130 – это настоящий учебно-тренировочный комплекс, используя который будущие летчики могут овладеть практическими навыками пилотирования самолетов четвертого и пятого поколения, включая такие машины, как истребитель Су-27, истребитель МиГ-29 и штурмовик Су-25.
На этом самолете курсанты могут отработать взлет и посадку, управление самолетом на предельных режимах полета, навигацию, действия при нештатных ситуациях, выполнение боевых заданий, полеты в составе группы и многие другие задачи.
Тяговооруженность самолета и его аэродинамические качества позволяют Як-130 выполнять задачи во всех режимах, которые свойственны новейшим самолетам четвертого и пятого поколения. Эта машина отличается прекрасной маневренностью, отлично ведет себя на малых скоростях, имеет высокие характеристики скороподъемности, имеет возможность применять высокоточное оружие, обладает отличными взлетно-посадочными характеристиками.
На этом самолете можно обучать пилотов таких машин, как МиГ-29, Су-30, F-16, F-22, «Мираж», «Хариер», F-15, JSF. По соотношению цены и качества эта машина является одной из лучших в настоящее время на мировом рынке. Можно сказать, что Як-130 – это учебно-тренировочный комплекс нового поколения.
Самолет имеет классическую схему компоновки со среднерасположенным крылом с развитыми наплывами на передней кромке. Воздухозаборники находятся под наплывами крыльев. Горизонтальное оперение – цельноповоротное. Высокие аэродинамические свойства крыла и фюзеляжа позволяют самолету выполнять маневры на больших углах атаки.
Самолет оснащен двумя двигателями АИ-222-25, которые имеют высокие технические характеристики, есть еще и вспомогательная силовая установка, обеспечивающая запуск маршевого двигателя, электропитание и подачу воздуха в кабину.
Баки находятся в крыльях и фюзеляже, возможно использование подвесных топливных баков. Самолет имеет просторную и удобную двухместную кабину, в которой инструктор находится сзади и немного выше курсанта. В кабине установлены два катапультируемых кресла, которые обеспечивают надежную эвакуацию экипажа на всех режимах полета и скоростях.
Концепция этого учебно-боевого самолета предполагает возможность размещения на нем самых разных типов вооружения. Як-130 имеет восемь точек подвески под крыльями и одну, расположенную под фюзеляжем. Полезная боевая нагрузка – 3000 килограмм.
Як-130 имеет трехопорное шасси, которое обеспечивает взлет и посадку даже на грунтовых взлетно-посадочных полосах.
Этот самолет оборудован системой управления КСУ-130, которая позволяет выполнять функции активной системы безопасности полета и его автоматического управления. С ее помощью можно менять полетные характеристики самолета, в зависимости от типа самолета, для которого обучается будущий пилот. В кабине расположены несколько удобных жидкокристаллических мониторов, на которые поступает подробная о работе систем самолета.
Навигационная система машины включает в себя инерциально-спутниковую систему, радионавигационную систему, радиовысотомер, приёмник спутниковой навигационной системы.
Чтобы повысить ремонтопригодность создатели самолета полностью отказались от композитных материалов, машина сделана полностью из алюминия.
До 2018 года в ВВС России должно быть передано 65 самолетов Як-130.
Ниже указаны ттх самолета Як-130.
| Взлётная масса, кг: | |
| Нормальная | 5700 |
| Максимальная | 9000 |
| Длина, м | 11,49 |
| Размах крыла, м | 9,72 |
| Площадь крыла, м2 | 23,5 |
| Высота, м | 4,76 |
| Запас топлива, кг: | |
| Максимальный | 1750 |
| максимальный с 2 ПТБ | 2650 |
| Практическая дальность (без ПТБ), км | 2000 |
| Взлётная тяга, кгс | 2х2500 |
| Двигатель | 2 × ТРД АИ-222-25 |
| Тяговооружённость | до 0,88 |
| Скорость, км/ч: | |
| максимальная для горизонтального полёта | 1050 |
| взлётная | 200 |
| посадочная | 195 |
| Длина разбега, м | 380 |
| Длина пробега, м | 670 |
| Максимальная высота полёта, м | 12500 |
| Эксплуатационная перегрузка | +8/-3 |
militaryarms.ru
Як-130 – УБС (учебно-боевой самолет) российского производства, разработанный конструкторским бюро Яковлева в сотрудничестве с компанией Aermacchi (Италия). Создавался для того, чтобы сменить в ВВС РФ учебно-тренировочные самолеты Л-39. Примечательной особенностью Як-130 является тот факт, что он стал первым абсолютно новым самолетом, построенным в РФ. Остальные российские боевые машины были лишь модернизацией уже существующих советских моделей. Давайте поближе познакомимся с историей создания и техническими характеристиками Як-130.
Конкурс на создание новой модели УБС был объявлен еще в конце 1990 годов. Министерство обороны хотело получить универсальную двухдвигательную машину для подготовки летчиков на всех этапах обучения. Планировалось, что данный самолет в перспективе (за 10-13 лет) полностью заменит устаревший парк чехословацких моделей L-39 и станет основным УБС советских ВВС.
После распада СССР ВВС вернулись к созданию своего УБС. Из нескольких предложенных вариантов они выбрали два наиболее подходящих – Як-130 и Миг-АТ. Так как для реализации проекта требовались серьезные средства, которых у страны тогда не было, самолеты создавались вместе с зарубежными компаниями. Так, Як-130 проектировался совместно с фирмой Alenia Aermacchi из Италии, а Миг-АТ - с французскими фирмами.
Из-за ряда разногласий с партнерами совместная разработка военного самолета Як-130 закончилась едва начавшись. Каждая из сторон получила документы на планер будущего самолета, а все остальное конструировала самостоятельно. Несмотря на данную трудность, самолет смог победить проект Миг-АТ в тендере. Прототип УБС впервые поднялся в воздух уже в апреле 1996 года.
Потребность военно-воздушных сил РФ в данном самолете оценивается в 250 единиц. На мировом рынке этот показатель больше примерно в десять раз.
Серийный выпуск УБС развернули на двух заводах – «Сокол» (Нижний Новгород) и «Иркут» (Иркутск). На обоих предприятиях производство было запущено лишь в 2008 году. 19 мая 2009 первый серийный экземпляр самолета поднялся в воздух. В декабре этого же года появились сведения о завершении государственных испытаний УБС.
В 2010-2011 годах военно-воздушные силы Российской Федерации получили 12 самолетов Як-130. С 2012 по 2015 год армия РФ получила 65 самолетов данной модели. 55 из них были произведены предприятием «Иркут» по заказу 2011 года. Остальные 10 единиц произвел «Сокол».
Основной задачей самолета Як-130 является обучение курсантов летных учебных заведений. На нем можно отработать такие упражнения: взлет и посадка, навигация, пилотирование, маневрирование, работа в придельных режимах, полет в сомкнутом боевом порядке, освоение систем вооружения и многое другое. Примечательно, что машина подготавливает курсантов к пилотированию российских самолетов 4-го и 5-го поколений, а также их зарубежных конкурентов.
УБС снабжен системой, имитирующей режимы боевого применения. Она позволяет без использования настоящих боеприпасов отработать навыки воздушного боя и ракетно-бомбовой атаки наземных целей, в том числе с имитацией противовоздушной обороны врага.
В случае войны технические характеристики Як-130 дают возможность использовать его как легкий штурмовик, то есть самолет может ликвидировать низкоскоростные воздушные цели и наземные объекты. Фюзеляж машины имеет 9 точек подвески, на которые можно крепить пушки, ракеты и топливные баки. При поставке за границу модель позиционируется как учебно-тренировочный комплекс (УТК) для освоения истребителя Су-30МК.
Самолет выполняется по классической схеме компоновки. Он имеет среднерасположенное крыло и развитые наплывы на передней кромке, под которыми располагаются воздухозаборники. Машина имеет цельноповоротное горизонтальное оперение. Благодаря высоким аэродинамическим параметрам крыла и фюзеляжа, она способна маневрировать на больших углах атаки и практически не уступает в этом плане серийным российским самолетам.
Чтобы повысить ремонтопригодность УБС, при его проектировании полностью отказались от использования композитных материалов. Все элементы планера выполнены из сплава алюминия, лития и магния. Впрочем, это практически не сказалось на массе самолета. Технические характеристики Як-130 позволяют ему подниматься в небо с малоподготовленных и даже грунтовых аэродромов.
Самолет оснащается парой моторов модели АИ-222-25, обладающих довольно солидными техническими характеристиками. Каждый двигатель Як-130 развивает 2500 кгс тяги. Кроме основной, самолет имеет также вспомогательную силовую установку. Она призвана запускать маршевый мотор, электропитание и систему кондиционирования. Топливные баки располагаются в крыльях и фюзеляже самолета. При необходимости дополнительный запас горючего можно поместить в подвесные баки. Здесь стоит отметить, что боевой Як-130 расходует в несколько раз меньше горючего, чем средние истребители.
Двухместная кабина Як-130 выполняется по типу тандема, то есть одно рабочее место расположено за другим. Как правило, во время учебного полета, инструктор садится сзади, а курсант спереди. Просторная и вполне удобная кабина имеет катапультируемые кресла, которые обеспечивают дополнительную уверенность экипажу на любых скоростях и при любых режимах полета.
Модель оснащается системой электронной индикации, базирующейся на трех жидкокристаллических многофункциональных цифровых индикаторах (МФЦИ) размером 15х20 см, на каждого пилота. Электромеханические приборные панели отсутствуют. В передней кабине один из индикаторов проецируется на лобовое стекло.
Самолет оснащается цифровой КСУ (комплексной системой управления), отвечающей за автоматическое управление и активную безопасность. В условиях полета она может имитировать характеристики устойчивости разных самолетов. С помощью КСУ-130 можно готовить пилотов для управления передовыми машинами 4-5-го поколений: МиГ-29, Су-30, семейство F (15, 16, 22, 35), Eurofighter Typhoon и Rafale. Навигационная система самолета состоит из: радионавигационного оборудования, инерциально-спутникового оборудования, радиовысотомера и приемника.
Благодаря высокой тяговооруженности и достойным аэродинамическим параметрам, самолет Як-130 может выполнять задания во всех режимах, свойственных современным истребителям. Эта машина имеет прекрасную маневренность, отлично чувствует себя на небольших скоростях, имеет солидную скороподъемность и обладает выгодными взлетно-посадочными возможностями.
Рассмотрим основные летные и технические характеристики Як-130.
Общие данные:
Летные данные:
Вооружение:
По состоянию на осень 2017 года ВВС России потеряли 5 экземпляров Як-130. Узнаем, как это происходило:
Происшествия без весомых повреждений:
www.syl.ru
— Планируете ли модернизировать двигатель АИ-222-25?
— Двигатель АИ-222-25 соответствует требованиям, которые предъявляются к нему разработчиками самолета Як-130 и обеспечивает летно-технические характеристики этого самолета.
Однако в процессе эксплуатации любого двигателя выявляются определенные нюансы. Поэтому работы по развитию и совершенствованию любого двигателя ведутся в течение всего жизненного цикла. Также для развития и модернизации самолета, наделения его новыми функциями и возможностями, необходимо совершенствование двигателя. В случае значительного возрастания требований потребителя к техническим характеристикам, принимается решение о создании новой конструкции.
Когда появилась потребность разработчиков самолета по значительному увеличению тяговых характеристик двигателя в стартовых и высотных условиях при сохранении габаритов, веса, расхода воздуха и увеличении ресурсных показателей, стала целесообразной с учетом современного научно-технического задела разработка нового двигателя, который будет иметь потенциал дальнейшего развития.
Проведенная оценка показала невозможность достижения необходимых показателей без значительного улучшения характеристик всех основных узлов двигателя.
— Поэтому появился СМ-100?
— В результате эскизного проекта был сформирован облик нового двигателя, получившего обозначение СМ-100. Конструкция двигателя предусматривает использование узлов с улучшенными параметрами и разрабатывается с учетом современного НТЗ предприятий ОДК. Обязательным условием работ является полная локализация производства двигателя и его комплектующих в России.
Это не значит, что останавливается процесс улучшения двигателя АИ-222-25, его, безусловно, нужно производить, совершенствовать, повышать надежность, ресурс. Но работы в этом направлении не должны вести к кардинальным изменениям основных узлов, требующим значительного объема испытаний. Эти работы направлены на повышение потребительских свойств двигателя в пределах ТТЗ на его создание. Для обеспечения требований ОКБ им. Яковлева к двигателю для модернизированного Як-130 мы запустили работы по СМ-100. В этом двигателе при сохранении габаритов и веса будет увеличена бесфорсажная тяга с 2,5 до 3-х тонн, а также улучшены высотно-скоростные и динамические его характеристики.
— На какой стадии сейчас создание этого двигателя?
— Этот проект прошел стадию эскизного и технического проектирования. Сейчас внесены коррективы в документацию, планируется защита техпроекта. Мы ведем изготовление компрессора низкого давления (КНД), камеры сгорания. Выпущена конструкторская документация на компрессор высокого давления и турбину.
— Когда планируется подготовка к серийному производству?
— Испытания узлов, которые должны подтвердить проектные характеристики, планируем в 2017–2018 гг., а в 2019 г. — испытание опытного образца. Дальше все зависит от финансирования. Пока мы ведем эти работы в инициативном порядке.
— А если финансирования не будет?
— Уверены, что положительные результаты по запланированным на 2017–2018 гг. работам позволят решить вопрос финансирования. Также проводимые работы позволяют рассматривать внедрение отдельных улучшающих мероприятий в АИ-222-25.
— На какие самолеты планируется ставить СМ-100?
— На первом этапе рассматриваем его для модернизированных Як-130, имеющих, по мнению специалистов, большой потенциал. Уверены, что при достижении требований тактико-технического задания двигатель будет востребован для других типов боевых самолетов. Также рассматриваем вариант дальнейшего использования газогенератора этого двигателя для создания двигателя с тягой 4–4,5 тонны, который можно использовать на транспортных самолетах. Кроме того, возможно использование на беспилотных летательных аппаратах.
— Участвует ли "Салют" в работе ОДК по морским газотурбинным двигателям (ГТД)?
— "Салют" решением ОДК привлечен к работе по морским ГТД. Для их испытаний задействованы дополнительные мощности нашего филиала — МКБ "Горизонт". Изготовление и ремонт этих двигателей организовано в АО "Сатурн" (г. Рыбинск).
Во исполнение этих решений в прошлом году конструкторским бюро "Салюта" выполнен проект модернизации испытательной станции "Горизонта", предназначенной для испытаний энергетических ГТУ мощностью до 20 МВт, с переводом ее на два вида топлива (газ и топливо судовых турбин). В 2016 г. проведен большой объем работ по реконструкции этой станции, что позволило в третьем квартале начать, а в четвертом завершить испытания первого морского ГТД на стенде "Салюта" по программе приемо-сдаточных испытаний.
К четвертому кварталу 2017 г. мы должны доработать стенд для ресурсных испытаний морских ГТД и начать испытания. Кроме того, после проведения модернизации на этом же стенде планируется проведение испытаний целой гаммы энергетических и стационарных газовых турбин мощностью 3-6 МВт.
— Раз уж заговорили о морской тематике, есть ли желание Минобороны продлевать ресурс двигателей АЛ-31 серии 3 для Су-33?— По опыту эксплуатации самолетов Су-33 мы видим, что есть все основания к поддержанию исправности этого самолета, потому что он эффективен. Наше предприятие, осуществляя функции разработчика двигателя для этого самолета, ведет по заданию Минобороны работы по увеличению ресурсов двигателя. Испытания ведутся, предварительные результаты положительные.
— Вы поставляете двигатели АЛ-31ФН для китайского истребителя J-10А. Китайские партнеры заинтересованы в их модернизации? Как осуществляется поддержка эксплуатации?
— J-10 — это гордость китайской авиастроительной отрасли, это полностью самолет их разработки. За период сотрудничества по этому проекту, самолет уже несколько раз подвергся модернизации. Был самолет J-10A, на котором стоял двигатель АЛ-31ФН с тягой 12,5 тонн, а сейчас производится J-10B с двигателем АЛ-31ФН серии 3 с повышенными тяговыми характеристиками — до 13,5 тонн и цифровым регулятором. "Салют" производит эти двигатели, обеспечивает гарантийное обслуживание и поставку запасных частей для них.
Ранее на контрактной основе российская сторона обеспечила передачу КНР ремонтной документации на двигатель АЛ-31Ф/ФН.
Беседовал Алексей Паньшин
news.rambler.ru
В начале 70-х годов прошлого столетия в серийное производство был запущен чехословацкий учебно-боевой самолёт L-39 Albatros, который стал основным учебно-тренировочным самолётом стран Варшавского договора.
На этой простой, надёжной и экономичной машине в лётных училищах курсанты осваивали начальный и основной этапы подготовки будущих офицеров. После L-39 курсанты продолжали обучение на двухместных вариантах боевых истребителей. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвёртого поколения этот порядок нарушился. Курсант лётного училища, даже отлично освоивший Albatros, не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29, и тем более, эффективно использовать их технические и боевые возможности - разрыв между ними и самолётом начальной лётной подготовки был слишком велик. А эксплуатировать самолёты 4-го поколения в лётных училищах экономически было совершенно невыгодно из-за их высокой стоимости и высокого расхода топлива.
Учебно-боевой самолет L-39 Albatros (Чехия)Складывающаяся ситуация требовала незамедлительной разработки и принятия на вооружение нового УТС, приближающегося по лётно-техническим характеристикам, составу бортового оборудования и вооружению к новейшим боевым машинам. Делать это надо было срочно, так как L-39 из-за их интенсивного использования в лётных училищах неуклонно старели физически, а морально уже были устаревшими машинами.
20 апреля 1990 года перед ОКБ Микояна главком ВВС Советского Союза маршал авиации А.Н. Ефимов впервые поставил задачу разработки нового УТС. 25 июня того же года появился и первый официальный документ - решение Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам (ВПК), поручавшее данную разработку микояновскому КБ.
Согласно утверждённому в октябре 1990 г. тактико-техническому заданию (ТТЗ), новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооружённость 0,6-0,7. Кроме того, желая получить УТК для обучения лётчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолёта, фактически это означало возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от манёвренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных было условие создания самолёта исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования потребность ВВС составляла 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 году.
В конце 1990 года маршала А.Н. Ефимова на посту главкома ВВС сменил генерал-полковник П.С. Дейнекин, и в январе 1991 года было предложено провести конкурс проектов УТС среди нескольких авиастроительных КБ. Тогда же к конкурсу подключились ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.С. Яковлева и ЭМЗ им. В.М. Мясищева.
|
| ОКБ им. П.О. Сухого представило аванпроект сверхзвукового С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС, который предполагалось создать как форсажную модификацию серийного Р-195 от штурмовика Су-25. Но эта машина предназначалась лишь для основной и повышенной подготовки летчиков. В ходе работы конкурсной комиссии суховцы предложили пересмотреть саму концепцию подготовки летного состава на едином самолете. По их мнению, совместить требования к самолету начальной, основной и повышенной подготовки в одной машине в полном объеме невозможно. Это можно сделать, лишь жертвуя либо безопасностью, либо уровнем выучки курсантов. Кстати, этот тезис до сих пор убедительно не опровергнут. |
|
| В ЭМЗ им. В.М. Мясищева сделали упор на технические средства обучения и предложили на конкурс проект УТК-200, включавший самолёт М-200 и наземную часть комплекса - НУТК-200, включающие в себя электронные классы подготовки лётного состава, процедурные тренажёры отработки режимов общего самолётовождения и спецрежимов, комплексный пилотажный тренажёр и тренажёр воздушного боя. Весь комплекс объединялся программным обеспечением и общей системой контроля. Самолёт М-200 должен был получить репрограммируемую систему управления, а в качестве силовой установки предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35 разработки ОКБ им. В.Я. Климова. |
|
| ОКБ им. А.С. Яковлева также пошло по пути комплексного решения задачи создания учебно-тренировочного комплекса. В его состав входили дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры, объединенные общим программным обеспечением, и самолёт УТС-Як, который впоследствии и стал сегодняшним Як-130. Чтобы обеспечить полёт на больших углах атаки, для него выбрали крыло умеренной стреловидности небольшого удлинения с развитым наплывом. На первом этапе УТС-Як предполагалось оснастить двухконтурными АИ-25ТЛ, применявшимися на пассажирском Як-40, с дальнейшим переходом на перспективные двигатели РД-35 или Р120-300. Большое внимание уделялось простоте и автономности эксплуатации самолёта. |
|
| ОКБ им. А.И. Микояна решало задачу создания перспективного УТС с минимальными затратами, что наложило отпечаток на весь стиль работы. На конкурс был представлен аванпроект самолета "821" с прямым крылом и неперепрограммируемой системой управления. Проектирование машины, получившей название МиГ-АТ, шло от двигателя, а единственным реальным на тот момент являлся АИ-25ТЛ. Большое внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолёта в эксплуатации за счёт относительно небольших расходов топлива. |
Как видно, участники конкурса применили различные подходы к решению одной и той же проблемы и предложили каждый свою концепцию комплекса в целом и самолёта в частности.
Конкурсная комиссия при рассмотрении проектов не столько оценивала качества того или иного проекта, сколько сравнивала концептуальные различия в подходах при их разработке. Кроме того, на членов комиссии оказывалось сильное давление со стороны разработчиков самолётов, которым было понятно, что в условиях разрушенной экономики других заказов, кроме нового УТС, может не быть вовсе. А так как у ОКБ Сухого и Микояна были в производстве проекты Су-27 и МиГ-29, в итоговом документе комиссии было заявлено, что аванпроекты ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. А. И. Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ и предлагалось продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УТК-200 ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Однако под давлением ведущего конструктора МиГ-АТ А. Белосвета в июле 1992 года конкурс был фактически продлён, было решено продолжить эскизное проектирование, поручив его ОКБ им. А.С. Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В.М. Мясищева и ОКБ им. А.И. Микояна. Но в самом конце того же года ВВС заключили всего два договора - с ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна, почему был исключён завод им. Мясищева объяснений нет.
Первый серийный Як-130 нижегородской сборки27 марта 1993 г. командование ВВС утвердило новое ТТЗ на разрабатываемый УТС. Новые требования оказались несколько мягче прежних. Например, перегоночную дальность сократили чуть ли не на 500 км, посадочную скорость увеличили до 180-190 км/ч, а длину пробега - до 700 м. Предельный угол атаки устанавливался не менее 25o.
В условиях полного развала экономики и набиравшего силу экономического кризиса, ОКБ Яковлева начало самостоятельный поиск инвесторов для продолжения разработки самолёта. К проекту нового УТС проявила интерес итальянская компания L’Alenia Aermacchi. В Европе в это время была объявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сразу для нескольких государств. Это мог быть крупный заказ, за который следовало побороться. Як-130 потенциально подходил для этого, и итальянцы рассчитывали, слегка подработав купленный в России проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе.
В соответствии с европейскими требованиями максимальную скорость самолёта необходимо было увеличить минимум до 1050 км/ч - в этом случае он мог бы успешно конкурировать с английским "Хоком". Второй момент касался массы поднимаемой боевой нагрузки - она должна была составить не менее 1,5-2 т. Также необходимо было обеспечить возможность эксплуатации самолёта на аэродромах третьего класса с длиной ВПП не более 1 км. Важен был и радиус действия машины и возможность нести ракетно-бомбовое вооружение, для чего были предусмотрены семь точек подвески. Таким образом, должны были быть выполнены требования, которые итальянские партнёры показали на примере мирового развития учебно-тренировочной авиации - к середине нулевых годов в мире уже не будет спроса на чистый УТС, востребованы на рынке будут только учебно-боевые самолёты.
Изображение 1 из 8
К лету 1995 года был полностью готов демонстратор Як-130Д, который в июне того же года был показан на авиасалоне в Ле-Бурже. Машина ещё не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолёта и демонстрировали только на статической экспозиции.
В качестве силовой установки самолёта-демонстратора были выбраны два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 тягой по 2200 кгс.
Первый полёт Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 г. На аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском его поднял в воздух лётчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Андрей Синицын. В течение 32 минут полёта была достигнута скорость 350 км/ч на высоте 2000 м, имитировался заход на посадку с выпуском тормозного щитка, а также осуществлён проход над аэродромом на высоте около 200 м с последующим разворотом на предпосадочную "коробочку". Последующие испытания подтвердили заявленные лётно-технические и взлётно-посадочные характеристики, возможность управляемого полёта на углах атаки до 42 градусов.
В августе 1997 г. новый "Як" принимал участие в лётной программе авиасалона МАКС 97. К тому времени на нём было выполнено уже около полутора сотен полётов, значительная часть которых прошла в Италии.
За 5 лет совместной работы с итальянскими партнёрами был выполнен огромный объём лётных испытаний, проходивших на лётной базе Aermacchi. За шесть месяцев было выполнено 120 полётов. На борту самолёта устанавливалась телеметрическая аппаратура, а на земле сразу проводилась обработка поступающих параметров в реальном масштабе времени.
Всего же в ходе испытаний на Як-130Д было выполнено около 450 полетов. В 1999 г. на базе ГЛИЦ в Ахтубинске его опробовали военные лётчики. Основной объём испытаний был завершен в 2002 г., и в середине 2004 г. самолёт-демонстратор законсервировали, так как он полностью выполнил свою задачу. Полученный опыт использовали при уточнении конфигурации серийной машины.
Самолёт-демонстратор показал себя с самой лучшей стороны, и хотя итоги конкурса всё ещё не были подведены, в командовании ВВС России заговорили о намерении заказать начальную партию из десяти машин.
На завершающем этапе проектирования возникли разногласия с итальянцами из-за разных подходов к видению будущего самолёта, в частности, ВВС России не принимали самолёт с импортными комплектующими, а итальянцы - с комплектующими, изготовленными в России и странах СНГ. В конце концов совместная разработка прекратилась, а каждая из сторон получила документацию на базовую версию будущего самолёта, за L’Alenia Aermacchi также остались права на дистрибуцию и маркетинг самолёта во всём мире, за исключением СНГ и России. Вскоре итальянцы создали собственный учебный самолёт – М-346, который является, по сути, конкурентом Як-130.
В марте 2002 г. главкомом ВВС России был назначен генерал-полковник B.C. Михайлов, и уже 16 апреля он утвердил Акт конкурсной комиссии, в котором победителем конкурса был признан Як-130. При этом в документе содержалась следующая запись: "...комиссия по рассмотрению учебно-тренировочного комплекса в части дополнения его учебно-боевым самолётом свою работу завершила". Як-130 получил рекомендацию к дальнейшей разработке в интересах ВВС РФ и был включен в госзаказ, при этом РСК МиГ рекомендовалось продолжить разработку МиГ-АТ в интересах иностранных заказчиков.
| Лётно-технические характеристики | |
| Масса: | |
| взлётная максимальная | 9 000 кг |
| взлётная нормальная | 5 700 кг |
| Масса топлива, максимальная: | |
| во внутренних баках | 1 750 кг |
| в подвесных баках | 2х450 кг |
| максимальной боевой нагрузки | 3 000 кг |
| Силовая установка | 2хАИ-222-25 |
| Взлётная тяга (МСА) | 2х2500 кг |
| Тяговооружённость | 0,9 |
| Скорость: | |
| максимальная горизонтального полёта | 1 050 км/ч |
| взлётная (с полным запасом топлива) | 200 км/ч |
| посадочная | 195 км/ч |
| Максимальная высота полёта | 12 500 м |
| Практическая дальность полёта при максимальной внутренней заправке | 2 000 км |
| Перегрузка: | |
| установившаяся на высоте 4572 м (15 000 футов) | 5,2 g |
| эксплуатационная перегрузка | +8 g; -3 g |
| Минимальная длина полосы | 1 000 м |
| Ресурс | 10 000 л. ч. |
Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с самолётом-демонстратором у него более совершенная аэродинамика, он стал меньше, компоновка более плотная, а масса конструкции снизилась. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа: для установки РЛС "Оса" или "Копьё" её сечение стало более округлым. В зависимости от требований заказчиков возможна установка оптико-локационной станции. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет "воздух-воздух" ближнего боя или контейнеров со средствами РЭБ.
На серийных самолётах устанавливаются двигатели АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, ставших значительным шагом вперёд по сравнению с РД-35.
Як-130 - представляет собой моноплан классической схемы со среднерасположенным стреловидным крылом и двухместной кабиной типа "тандем". Самолёт оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления КСУ-130, позволяющей изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, которая даёт возможность изменять динамические параметры Як-130 и имитировать поведение практически любого современного боевого самолёта. Такая инновация Як-130 позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки лётчиков. Причем бортовая система имитации режимов боевого применения позволит при обучении курсантов обойтись без запусков реальных ракет и сброса бомб. На начальном этапе обучения, Як-130 может быть более "лояльным" к ошибкам курсантов, что позволит им быстрее получить правильные навыки. При переходе к следующим стадиям обучения, включающим сложный пилотаж и отработку воздушного боя, система репрограммирования позволит приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолётам МиГ-29, Су-27 или Су-30.
На Як-130 реализована концепция "стеклянной кабины" экипажа. В обеих кабинах установлены по три жидкокристаллических многофункциональных цветных индикатора размером 6x8 дюймов, а в передней - коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла. С их помощью можно моделировать информационно-управляющее поле кабины практически любого истребителя.
Бортовая система имитации режимов боевого применения обеспечивает имитацию воздушного боя с поиском, обнаружением, опознаванием, захватом и сопровождением воздушных целей, пуском ракет "воздух-воздух" с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения, пуском ракет и постановкой помех противником, с применением средств бортового комплекса обороны. Взаимодействие с другими самолётами в группе, наземными и воздушными пунктами управления. Имитацию атак наземных целей с пуском ракет "воздух-поверхность" с радиолокационными, телевизионными, тепловыми и лазерными головками самонаведения, неуправляемых ракет, сбросом бомб, стрельбой из пушек, пуском зенитных ракет и постановкой помех противником, применением средств бортового комплекса обороны.
Як-130 имеет трёхопорное шасси, которое обеспечивает взлёт и посадку даже на грунтовых взлётно-посадочных полосах.
Навигационная система машины включает в себя инерциально-спутниковую систему, радионавигационную систему, радиовысотомер, приёмник спутниковой навигационной системы.
Чтобы повысить ремонтопригодность создатели самолёта полностью отказались от композитных материалов, машина сделана полностью из алюминия.Государственные испытания Як-130 были завершены в 2009 году. Первая партия машин поступила в ВВС России в 2010 году, сначала они использовались в основном для отработки методик обучения и подготовки инструкторов. В ходе государственных испытаний была подтверждена способность самолёта применять широкий круг вооружения, как высокоточного, так и обычного. Для поражения наземных целей Як-130 вооружён управляемыми авиабомбами калибром до 500 кг, неуправляемыми бомбами и ракетами, а также двуствольной 23-мм пушкой в подвесном контейнере. Для борьбы с воздушными целями, в том числе вертолётами, беспилотными летательными аппаратами, военно-транспортными самолётами Як-130 может применять ракеты Р-73, имеющие дальность поражения до 20 км.
Среди ключевых новшеств Як-130 можно выделяется принципиально новая аэродинамика, способность выполнять манёвры, свойственные истребителям поколений «4++» и «5». Самолёт может использоваться в качестве лёгкого боевого, оснащенного не только обычным, но и высокоточным оружием, самолет изначально создавался, как элемент обучающего комплекса - компьютерные классы и тренажеры.
Самолёт имеет большие возможности для модернизации. На его основе ведутся разработки БПЛА, лёгкого штурмовика, истребителя-бомбардировщика, постановщика помех, корабельного УТС и разведчика.
По состоянию на начало 2016 года в ВВС России находится 79 машин, также Як-130 стоят на вооружении в Алжире, Бангладеш и Белоруссии.
Летчики о Як-130Виктор Бондарев, генерал-полковник, главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ:— В соответствии с решением Президента России, набор в лётные училища планируется увеличивать. Мальчишкам, которые выберут делом своей жизни настоящую мужскую работу — авиацию, понадобится больше этих прекрасных самолётов. С их помощью мы поднимем Военно-воздушные силы и подготовим новое поколение лётчиков, которые будут защищать небо нашей Родины.
Александр Грунь, полковник, командир Борисоглебской учебной авиационной базы:- Учебно-боевые Як-130 Борисоглебская авиабаза получила первой в стране. До января 2013 года лётному мастерству обучали на стареньких L-39 чехословацкого производства. Эксплуатировать их в Борисоглебске начали ещё в 80-х. По сравнению с Як-130 этот самолёт выглядит устаревшим: никаких компьютеров, все приборы стрелочные, один двигатель, к тому же, сам борт менее манёвренный.
Глеб Воробьев, курсант Борисоглебского высшего военного авиационного училища лётчиков им. В.П. Чкалова:— От L-39, в которых буквально всё приходилось настраивать вручную, Як-130 отличается во всём. Взлёт особенно произвёл впечатление. Если «элка» долго-долго разгоняется, то на Як-130 я в первый раз вообще не понял: меня вжало в кресло, и я уже в воздухе. Что делать? Быстрее убирать шасси.
Дмитрий Жданов, подполковник, заместитель командира Армавирской учебной авиационной базы по работе с личным составом:— Як-130 — это учебно-боевой комплекс будущего. Главное, что он наш, отечественный. Для курсантов - это просто НЛО. Ведь до сих пор они проходили обучение на чешских самолётах L-39 Albatros, выпущенных ещё в 80-х. Во многих странах мира «Альбатросы» так и остаются в строю. А в России теперь новый Як-130 обеспечит высокую эффективность обучения пилотов, которым предстоит уже летать на авиакомплексах пятого поколения.
Загрузка... 
aviation21.ru
Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten — «Рукавица») — российский учебно-боевой самолёт, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Aermacchi для замены в Военно-воздушных силах России учебно-тренировочных самолётов Л-39.
Главные конструкторы — Николай Долженков, Виталий Нарышкин и Константин Попович[4]. Як-130 — первый полностью новый (а не модернизированный вариант существовавшей модели) самолёт, построенный в России после распада СССР[5]. Як-130 победил МиГ-АТ в тендере на поставку ВВС России. С 2012 года планируется выпуск более чем 100 таких машин.
Конкурс на создание нового УБС был объявлен в конце 1980-х годов. Новая машина должна была стать двухдвигательным универсальным самолётом для подготовки лётчиков, начиная от первоначального лётного обучения и заканчивая особенностями боевого применения, а также для поддержания лётных навыков в строевых частях.
В перспективе, данные самолёты должны полностью заменить устаревший парк самолётов чехословацкого производства L-39, по приблизительной оценке это должно произойти в течение 10-13 лет, и стать основной учебно-боевой единицей российских ВВС. Многие из L-39, используемых в России в качестве самолётов для тренировки курсантов, давно отлетали свой ресурс. Именно поэтому ещё в конце 1980-х в СССР был объявлен тендер на разработку учебно-тренировочного самолёта. Серийное производство L-39 завершено в 1999 году, а L-159, современную версию самолёта, Министерство обороны Российской Федерации не заказывало в связи с изменением геополитической ориентации Чехии и её переходом в лагерь «вероятного противника».
Российские ВВС выбрали два проекта — Як-130 и МиГ-АТ. Для разработки нового самолёта требовались большие средства, которых не имели ни разработчики, ни Министерство обороны России, поэтому самолёты проектировались совместно с иностранными фирмами — Як-130 с итальянской Alenia Aermacchi, а МиГ-АТ — с французскими компаниями. Из-за разногласий с итальянским партнёром совместная разработка на завершающем этапе прекратилась. Каждая из компаний получила документацию на базовую версию будущего самолёта (планер), после чего выпустили собственные варианты самолётов: Aermacchi построили УТС M-346, а ОКБ им. Яковлева — учебно-боевой самолёт Як-130. За L’Alenia Aermacchi остались права на дистрибуцию и маркетинг самолёта во всём мире, за исключением СНГ (включая Россию).
Первый полёт опытный образец Як-130 совершил 25 апреля 1996 года под управлением лётчика-испытателя Андрея Синицына[1].
В феврале 2005 года на Як-130 совершил полёт действующий на тот момент главнокомандующий ВВС России Владимир Михайлов[6].
В декабре 2009 завершены ГСИ.
После передачи производства в 2011 году на «Иркут», предприятие приняло решение создать на основе Як-130 лёгкий штурмовик с РЛС (Барс-130) и высокоточным вооружением.
В задачи самолёта входит обучение курсантов лётных училищ: взлёт-посадка, пилотирование, навигация, выполнение сложных манёвров, приобретение навыков действий на предельных режимах полёта, действий при отказах авиационной техники и ошибках лётчика, выполнение полётов в сомкнутых боевых порядках днём и в условиях визуальной видимости, освоение систем вооружения и отработки основ боевого применения при действиях по наземным и воздушным целям, обучение навыкам выполнения наступательных и оборонительных манёвров, характерные для самолётов четвёртого и пятого поколений.
Самолёт снабжён системой имитации режимов боевого применения, позволяющей (без стрельбы настоящими боеприпасами) отрабатывать воздушный бой, взаимодействие между самолётами, ракетно-бомбовые удары по наземным целям, в том числе с имитацией ПВО противника. Имеются и девять точек подвески — для подвесных топливных баков и контейнеров с настоящими пушками и ракетами.
В случае войны самолёт способен выполнять задачи лёгкого штурмовика — уничтожать отдельные наземные объекты, малоскоростные воздушные цели.
При поставках на экспорт Як-130 позиционируется как учебно-тренировочный комплекс для освоения истребителей Су-30МК.
Взлёт Як-130 на авиасалоне МАКС-2011 Самолёт оборудован цифровой комплексной системой управления КСУ-130 (разработана в МИЭА), выполняющей функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полёта и позволяющей, в учебных целях, имитировать характеристики устойчивости и управляемости других самолётов.[7] Позволяет готовить пилотов на самолёты 4 и 5 поколений (Су-30, МиГ-29, F-16 и F-15, Rafale и Eurofighter Typhoon, F-22, F-35). Самолёт имеет электронную индикацию, построенную на трёх жидкокристаллических МФЦИ (многофункциональных цифровых индикаторах) размером 15×20 см, без электромеханических приборов, на каждого пилота. В передней кабине есть индикатор на лобовом стекле.
Для повышения ремонтопригодности полностью отказались от композитов, все элементы планера сделаны из лёгких алюминиево-магниево-литиевых сплавов — в отличие от «брата-близнеца» Aermacchi M-346, в котором композиты всё же есть, что впрочем никак не сказалось на массе самолёта. Самолёт способен взлетать с малоподготовленных (в том числе грунтовых) аэродромов.
За время полёта от Иркутска до Армавира Як-130 расходует менее 7,5 тонн авиационного топлива. Этот показатель в несколько раз меньше расхода топлива любого самолёта, стоящего на вооружении Российских ВКС.[8]
Потребность ВВС России в подобных самолётах оценивается 250 единиц, а потребность мирового рынка — 2500 единиц.
Серийное производство Як-130 планировалось развернуть на двух заводах — в Нижнем Новгороде и Иркутске. На нижегородском заводе «Сокол» производство началось в конце 2008 года (поставки для ВВС России по заказу Министерства обороны)[9], самолёт также будет производиться на Иркутском авиационном заводе (для экспортных поставок).
4 июня 2008 года президент корпорации «Иркут» Олег Демченко сообщил журналистам о том, что Иркутский авиационный завод приступает к выполнению заказа на производство для ВВС России 62 учебно-боевых истребителей Як-130. По его словам, «есть большой заказ на Як-130, он подписан и бюджет утверждён Минобороны, 62 самолёта будут делаться на Иркутском заводе». Планируется, что первый Як-130 будет произведён уже до конца 2008 года, а поставки для ВВС России начнутся в 2009 году[10][11].
19 мая 2009 года совершил первый полёт серийный Як-130, из числа заказанных для ВВС России[12]. В декабре 2009, по сообщению Управления пресс-службы и информации Минобороны РФ по Военно-воздушным силам, главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин подписал «Акт о завершении государственных совместных испытаний учебно-боевого самолёта Як-130»[13].
16 ноября 2011 года Министерство обороны Российской Федерации и корпорация «Иркут» подписали контракт на поставку учебно-боевых самолётов Як-130. Согласно документу, до 2015 года ВВС России получат 55 новых машин, которые должны обеспечить первоочередные потребности в подготовке военных лётчиков[14].
В конце января 2012 Минобороны сообщило, что планируется увеличить число заказанных Як-130 на 10 единиц[15].
В связи с разрывом производственной кооперации с Украиной в начале 2015 года НПЦ «Салют» заявил о завершении полной локализации производства авиадвигателей АИ-222-25.[16]
Планируется в будущем заменить двигатели на разрабатываемые двигатели СМ-100[17][18] тягой до 3000 кг.
В 2010—2011 гг. в ВВС России было поставлено 12 Як-130 (1 самолёт потерпел катастрофу) и 15 единиц было поставлено в 2012 году по новому контракту[19][20]. В 2013 году корпорация «Иркут» поставила ВВС РФ 18 Як-130. До конца года поставили Минобороны дополнительно 2 машины в счёт заказа 2014 года. В 2014 году были переданы 20 машин. С учётом сданных ВВС в начале 2015 года двух самолётов, общее количество сданных Як-130 по этому контракту должно достичь 55 единиц и контракт должен быть закрыт. Всего в ВВС с 2012 по начало 2015 года получено 65 Як-130, в том числе 55 — построенных «Иркутом» по контракту 2011 года и 10 самолётов постройки «Сокола». 9 октября 2015 года 4 машины были поставлены в состав учебной авиационной базы Краснодарского высшего военного авиационного училища лётчиков (Армавир)[21].
| Внешний вид |  |  |  |  |  |  |
| Стоимость единицы, $ | ~15 млн.(на экспорт) ~7 млн.(для ВС РФ)[29] | ~30-35 млн. | 29-33 млн. | ~10 млн. | 10-12 млн. | ~25 млн. |
| Принят на вооружение, год | 2010 | 2011 | 2009 | 2013 | 2001 | 2007 |
| Годы производства | c 2009 | с 2010 | н/д | c 2012 | 1997—2003 | c 2005 |
| Размах крыла, м | 9,84 | 9,72 | 9,94 | 9,48 | 9,54 | 9,45 |
| Длина, м | 11,49 | 11,49 | 12,43 | 12,27 | 12,72 | 13,14 |
| Масса пустого, кг | 4600 | 4600 | 4480 | 4960 | 4350 | 6470 |
| Макс. взлётная масса, кг | 10 290 | 10 200 | 9100 | 9500 | 8000 | 12 300 |
| Боевая нагрузка, кг | 3000 | 3000 | 3000 | 3000 | 2700 | 3740 |
| Практический потолок, м | 12 500 | 13 700 | 13 500 | 16 000 | 13 200 | 14 630 |
| Макс. скорость, км/ч | 960 (1060 без подвесок[30]) | 1060 | 1030 | 1479 | 936 | 1640 |
| Дальность без ПТБ, км | 2000[31] | 2000 | 2500 | 3100 | 1600 | 1851 |
| Двигатель | 2 × ТРД АИ-222-25 | 2 × ТРД Honeywell/ITEC F124-GA-200 | 1 × ТРД Rolls-Royce Adour Mk. 951 | 2 × ТРД АИ-222-25Ф | 1 × ТРД Honeywell F124-GA-100 | 1 × ТРД General Electric F404 |
| Макс. тяга двигателя, кН | 2 × 24,7 | 2 × 27,8 | 1 × 29,0 | 2 × 24,7 (41,2) | 1 × 28,2 | 1 × 53,07 (78,7) |
| Произведено | 131 | 49 | 72 | 99 | ||
| Заказано | 137 | 57 |
Россия — по контракту от 7 декабря 2011 года заказано 55 Як-130 с поставкой к 2015 году[14][15]. Самолёты производятся на Иркутском авиационном заводе[14]. В декабре 2013 года заключён контракт на поставку морской авиации ВМФ 5 Як-130 — первой партии из запланированных для ВМФ ~10 Як-130[41]. До конца 2018 года ВКС РФ должны получить 30 единиц Як-130 в рамках реализации государственного оборонного заказа на 2016—2018 годы.[42][43].
Бангладеш — В 2013 г. заключён контракт на сумму 800 млн дол. США на поставку 24 самолётов.[44] 16 самолётов должны быть поставлены в 2015—2016 годах.[45] Власти Бангладеш намерены приобрести эту технику в счёт экспортного кредита в размере миллиарда долларов, предоставленного Россией в январе 2013 года.[46]
Ливия — заказано 6 Як-130. Контракт аннулирован в связи с выполнением Россией Резолюции Совета Безопасности ООН 1973.[2][47]
Мьянма — заказано 16 Як-130[48]. Контракт начал выполняться в конце 2016 года, поставлены первые 3 машины[49], вторая тройка была поставлена в 2017.
Сирия — заказано 36 Як-130 на общую сумму $550 млн по состоянию на февраль 2012 года[50]. Первые 9 самолётов планировалось передать Сирии до конца 2014 года, а в следующие два года — 12 и 15 соответственно.[51] Начало выполнения контракта было отложено в связи с гражданской войной в Сирии. В конце 2015 года поставки уже готовых машин планировалось возобновить.[52][неавторитетный источник? 868 дней]Рассматривают возможность приобретения:
Казахстан — в 2010 году Министерство обороны Казахстана проявило интерес к Як-130 для обновления парка учебно-тренировочной авиации[53]. В мае 2012 года состоялись переговоры о приобретении партии машин[54], но контракт на поставку подписан не был[55].
Малайзия — Як-130 включён в тендер на поставку учебных истребителей. Его конкурентами будут британский самолёт Hawk и итальянский Aermacchi[56].
Монголия — в рамках укрепления ПВО страны ведутся переговоры о приобретении у России беспилотников и учебно-боевого Як-130[57]По состоянию на 27 декабря 2017 года потеряно семь Як-130:
Источник данных: ОКБ Яковлева[7]
Технические характеристики Лётные характеристики ВооружениеНа основе Як-130 энтузиастами сделана радиоуправляемая модель в масштабе 1:4, которая на чемпионате мира по авиамоделированию «Jet World Masters 2011», проходившем в Национальном музее Военно-воздушных сил США, получила переходящий кубок и звание Чемпиона мира на ближайшие два года[69]. Модель одержала победу и в следующие два чемпионата: «Jet World Masters 2013» (Швейцария)[70] и «Jet World Masters 2015» (Германия). В 2017 году заняла 2-е место.
wikipedia.green
Сергей Ткачук
Появление в составе ВВС первых Як-130 – технический прорыв и признак новой эпохи отечественных Военно-воздушных сил.
Столетие Военно-воздушных сил, по праву заслуживших репутацию надёжного щита российского неба, ознаменовано ещё одним крупным событием, не заметить которое невозможно. Помимо доблестных «Стрижей» и «Витязей» в честь векового юбилея ВВС ввысь взмыла пилотажная группа великолепных Як-130. Уникальная многоцелевая машина (учебно-тренировочная и боевая) – не новичок в отечественном воздушном пространстве, но ещё совсем недавно его рыночные перспективы казались весьма неопределёнными, так как под вопросом было серийное производство самолёта. Несмотря на перспективность Як-130 и подтверждённые налётом характеристики, корпорация «Иркут» сможет поставить 55 учебно-боевых машин в парк Минобороны только к 2015 году. В настоящее время построено и эксплуатируется, в том числе иностранным заказчиком, 30 самолётов Як-130.
Вместе с тем опережающее развёртывание Як-130 в ВВС России представляется разумным и оправданным как с военной, так и с экономической точки зрения. Полёты на боевых самолётах – весьма дорогостоящий метод подготовки пилотов. Дело в том, что цена лётного часа учебной машины и истребителя различаются на порядок за счёт низкого потребления горючего и несравненно меньшей стоимости эксплуатации. Причём здесь вступает в игру ещё один козырь Як-130 – возможность перепрограммирования системы управления с целью точной имитации конкретного типа боевого самолёта. За счёт достаточно высоких боевых возможностей Як-130 на нём можно отрабатывать реальное применение многих видов авиационного вооружения. Причём не только неуправляемого, как на Л-39, но и высокоточного. Боевая нагрузка Як-130 – три тонны на девяти точках подвески. В состав вооружения класса «воздух – воздух» входят ракеты Р-73 – основное оружие ближнего боя российских самолётов. В классе «воздух – земля» Як-130 способен применять авиабомбы массой до 500 кг, в том числе оснащённые телевизионной системой наведения.
Отдельно нужно сказать о несущей силе Як-130 – запорожском двигателе АИ-222-25, любимом детище авиаконструктора Ф. М. Муравченко. В его производстве задействованы КБ «Прогресс» (разработчик) и кооперация АО «Мотор Сич» с ФГУП «ММПП „Салют“». Заложенные в двигатель характеристики обеспечивают максимальную безопасность выполнения полётов и высокую боеготовность при длительном сроке службы и низких эксплуатационных расходах. По требованию заказчика двигатели могут быть укомплектованы соплом с управляемым вектором тяги, а также форсажной камерой. Максимальная взлётная тяга бесфорсажного АИ-222-25 составляет 2500 кг. Тяга двигателя на максимальном режиме на высоте 5 км при М = 0,6 равна 1450 кг, на крейсерском режиме на высоте 10 км и М = 0,6 составляет 300 кг. Конструкция двигателя выполнена модульной, что позволяет производить быструю замену в эксплуатации выработавших ресурс или получивших боевые повреждения модулей.
Напомним, что в двигателе АИ-222-25 использован модифицированный газогенератор двухконтурного турбореактивного двигателя АИ-22, созданного ГП «Ивченко-Прогресс» для нового регионального пассажирского самолёта Ту-324. Первый запуск полноразмерного двигателя АИ-22 состоялся 26 сентября 2000 г.
Примечательно, что помимо самолёта Як-130 двигатели семейства АИ-222 могут найти применение на ряде других самолётов, как вновь разрабатываемых, так и модернизируемых. Благодаря оптимальным характеристикам тяги и экономичности, низким уровням шума и эмиссии, высокому ресурсу и низким эксплуатационным затратам, отвечающим требованиям XXI века, двигатели семейства АИ-222 позволят создать гамму самолётов, обладающих высоким уровнем конкурентоспособности.
В соответствии с ТТЗ проведены параметрические исследования и расчётно-конструкторские проработки, направленные на развитие двигателей семейства АИ-222, предназначенные для установки на УТС, УБС и ЛБС. На сегодняшний день со стороны потенциальных заказчиков проявлен интерес к следующим модификациям: ТРДД АИ-222-25 УВТ и ТРДДФ АИ-222-25Ф, АИ-222-25 КФК и АИ-222-28.
АИ-222-25 УВТПрименение двигателя с управляемым вектором тяги (УВТ) – один из путей повышения лётных качеств учебно-тренировочных и боевых самолётов. В этих целях разработано поворотное сопло, представляющее отдельный модуль, который устанавливается на фланец задней опоры турбины двигателя АИ-222-25. Конструкция этого модуля позволяет отклонить ось сопла до 20о от оси двигателя в любом направлении.
Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель АИ-222-25ФЭтот мотор предназначен для учебно-тренировочных, учебно-боевых и лёгких боевых самолётов с максимальной скоростью полёта, отвечающей числу М = 1,6. Турбокомпрессорная часть полностью унифицирована с базовым двигателем АИ-222-25. Двигатель с приставкой «Ф» – одно из наиболее востребованных направлений сотрудничества АО «Мотор Сич» с Китайской Народной Республикой. Украинские и китайские партнёры успешно завершили лётные испытания самолёта L-15 с двигателями АИ-222-25Ф и АИ-222К-25 (без форсажной камеры). Нужно напомнить, что первый полёт самолёта L-15 с двигателями АИ-222-25Ф с форсажной камерой и регулируемым всережимным соплом состоялся 26 октября 2010 г. В планах запорожцев – поставка указанных модификаций моторов, создаваемых по техническим требованиям китайской стороны, и их дальнейшее совместное производство и обеспечение эксплуатации.
АИ-222-25 КФКОсобенность конструкции ТРДДФ АИ-222-25 КФК – короткая форсажная камера (КФК), установка которой увеличивает габаритную длину двигателя не более чем на 500 мм относительно базового ТРДД АИ-222-25. Такой двигатель может быть использован для повышения характеристик СУ базового самолёта без его существенных переделок. КФК обеспечивает поддержание одного форсажного режима, что значительно упрощает систему управления двигателем.
АИ-222-28Данная модификация будет создана путём использования в базовом двигателе турбины с усовершенствованной системой охлаждения. Такая турбина разрабатывается на базе узлов двигателя Д-27 и позволит значительно повысить температуру газа, обеспечивая повышение взлётной тяги до 2830 кгс. По компрессорной части двигатели АИ-222-25 и АИ-222-28 полностью унифицированы. Как сообщил генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» И. Ф. Кравченко, предприятие рассчитывает получить от российской корпорации «Иркут» техническое задание на двигатель с увеличенной тягой для экспортного варианта учебно-боевого самолёта Як-130. «К нам на предприятие приезжал глава корпорации „Иркут“ Фёдоров Алексей Иннокентиевич. Договорились, что дело выгодное и целесообразное. Россия выдаст нам ТЗ. После того, как оно будет выдано, мы рассчитываем приступить к этому двигателю. Думаю, что через три года точно эта модификация пройдет испытания – это нормальный срок»,– сказал Кравченко. Он подчеркнул, что у предприятия есть все возможности для того, чтобы увеличить тягу двигателей для экспортного варианта самолёта Як-130.
www.motorsich.ru
Аванпроект УТС С-54
Аванпроект учебно-тренировочного самолёта М-200
Аванпроект УТК-Як
Учебно-тренировочный комплекс МиГ-АТ
Aermacchi M-346[23] 
BAE Hawk T2 (Mk. 128) LIFT[24] 
Hongdu L-15[25][26] 
Aero L-159 ALCA[27] 
KAI T-50 Golden Eagle[28]
