Ветерок-12 – малолитражный лодочный двигатель, разработанный в СССР. Двигатель считался передовым для своего времени, обладал конкретными техническими преимуществами на фоне зарубежных аналогов. Но в то же время, советские инженеры не скрывали тот факт, что данная модель позаимствовала много элементов у именитых иностранных двигателей. Этот факт многие хозяйственники и рыбаки восприняли как неоспоримое преимущество в бюджетной ценовой категории, и в результате Ветерок-12 приобрел мировую популярность. Особенно мотор был востребован на территории СССР, поскольку моделям семейства «Ветерок» в Советском союзе не было равных. Создать инновационное конструкторское решение в условиях отсутствия конкуренции – гениальная идея головного Ульяновского завода малолитражных двигателей. Не смотря на немалый возраст, мотор пользуется спросом до сих пор. На поддержанном рынке таких моторов достаточно много, и все почти все они в хорошем состоянии. Рассмотрим главные особенности модели Ветерок-12, ее характеристики, а также отзывы владельцев об этом моторе.
Ветерок-12 имеет классическую двухтактную конструкцию, проверенную временем. Двухцилиндровая компоновка благоприятно сказалась на расходе топлива, ремонтопригодности и простоте обслуживания в домашних условиях. Более того, владельцы этого мотора могут хорошо сэкономить на топливе, ведь модель Ветерок-12 поддерживает горючее с довольно низким октановым числом, начиная с А-66 и А-72. Таким образом, в этот мотор, не опасаясь, можно заливать ныне востребованный АИ-92.
Двухтактный мотор получил дефлекторную продувку цилиндров. В качестве системы зажигания выступает устройство МЛ-10-2С. Рекомендуемая свеча зажигания – типа А7 или 5Ус. Редуктор надо смазывать трансмиссионным автотракторным маслом. Мотор получился компактным и не слишком тяжелым. Эта особенность позволяет разместить его в багажнике легкового автомобиля. Также не возникнет проблем и при установке мотора – с этим справится один человек, не прибегая к посторонней помощи.
Ветерок-12 имеет рабочий объем 250 кубов, что позволяет его устанавливать не только на малоразмерные, но и среднеразмерные суда, включая надувные лодки и катера. Благодаря этому двигатель подойдет коммерческим структурам, будет востребован в профессиональной сфере, в рыбацкой и охотничьей деятельности. Возможности мотора неограниченны, ведь его можно использовать для передвижения не только по рекам и озерам, но и соленым морским водам. Этому способствует высокий уровень защиты подводной части корпуса мотора. Защита оберегает двигатель от подводных препятствий, камней и других преград. Таким образом, Ветерок-12 доказал свою востребованность не только в дальних поездках, но и при движении по мелководью.
Обратим внимание, что Ветерок-12 имеет множество взаимозаменяемых деталей, который подходят от мотора Ветерок-8. Этот факт существенно повышает ремонтопригодность и удобство обслуживания мотора.Выносливость и долговечность мотора Ветерок-12 подтверждена не только эффективной системой охлаждения и качественной сборкой, но и 500-часовыми эксплуатационными испытаниями на специальном стенде. Затем двигатель успешно прошел реальные испытания по маршруту Ульяновск – Чебоксары – Ульяновск, двигаясь по реке Волга.
Лодочный мотор Ветерок-12 потребляет в среднем 10 литров бензина в час.
Ветерок-12 – поддержанный двигатель, востребованный на вторичном рынке. Его первые владельцы, согласно рекомендациям производителя, должны были проходить своевременное обслуживание, а также обкатку. Впрочем, это касается каждого обладателя лодочного мотора. Даже если мотор поддержанный, и обкатка уже проводилась, ее ничто не должно помешать провести в очередной раз. Тем более, что в нашем случае это вдвойне необходимо. Ведь заодно владелец сможет оценить потенциал бывшего в использовании мотора, раскрыть его потенциал в максимально жестких условиях. Логично, что владелец изначально должен знать возможности двигателя, а также понимать, на что он способен в поддержанном состоянии. Не исключено, что будут выявлены некоторые недочеты в процессе обкатки, но водитель будет о них знать заранее, и сможет их устранить, чтобы эти дефекты в дальнейшем не разрастались до более крупных проблем.
Обкатка выполняется всего 10 часов. В связи с этим для этой процедуры надо подобрать подходящий водоем, в котором можно было бы раскрыть все возможности мотора, не опасаясь за его перегрев и проявление различных дефектов. Можно сказать, что в период испытаний мотор должен быть обкатан по полной программе, и для этих целей идеально подойдет река, озеро, ставок, море или другой водоем – главное, чтобы его глубина составляла не меньше 80 см.
Все подвижные органы мотора должны функционировать как положено, а мотор надо установить в вертикальном положении до того, как заливать расходные материалы. Топливная смесь готовится заранее, путем смешивания бензина и масла в пропорции 50:1. Моторное масло должно соответствовать типу TCW-3.Подготовив все необходимые материалы и подобрав водоем для обкатки, можно приступать к процедуре.
Средняя стоимость лодочного мотора Ветерок-12 на российском поддержанном рынке составляет в пределах 15-20 тысяч рублей.
lodochnye-motory.com
Лодочные моторы с Советского союза запомнились многим любителям рыбалки и прочих водных занятий, поэтому среди лидеров СССР стоит отметить моторы «Ветерок». Они выпускались с 1967 года до 1984 год, потом ими занимался Ульяновский завод, который выпускал несколько модификаций модели Ветерок 12 вплоть до 2008 года.
Относиться к малолитражным двигателям, на то время считался одним из наиболее продвинутых и производительных. В Советское время было известно, что для «Ветерка» использовалось множество деталей и технологий из иностранных известных производителей, инженеры это совсем не скрывали. На то время модели Ветерок 12 не было конкурентов, его небольшая цена и доступность сделали модель отличным вариантом для рыбаков и использования в хозяйственных целях.
Мотор получил вполне простую и понятную конструкцию, работал в 2-тактном режиме, мощность в 12 лошадок достигалась наличием 2-х цилиндров. Также устройство и конструкция позволяли быстро проводить ремонт и обслуживать технику. Одной из особенностей мотора можно назвать наличие дефлекторной продувки цилиндров. Для работы применяется зажигание МЛ-10-2С, для работы желательно использовать свечу зажигания А7 или 5Ус.
Классическая версия Ветерок 12 выпускалась с 1967 по 1978 годы, работала на оборотах до 5000, рабочий объем составил 250 см.куб. Диаметр цилиндра составил 60 мм, в конструкции предусматривали топливный бак на 20 литров. При этом мотор остался не тяжелым — вес составил 26,5 кг.
Объема в 250 кубов вполне достаточно для установки как на простые лодки, так и среднеразмерные суда, отлично подходят для надувных лодок и катеров. Довольно часто применяли лодочный мотор в коммерческих целях, например для рыбацкой или охотничьей отрасли. Размеры мотора на те времена были одними из лучших, удобно транспортировать и проводить монтаж.
Отлично уместиться в багажник автомобиля. Обратите внимание, производитель рекомендует смазывать редуктор трансмиссионным маслом автотракторного типа. Если вы владеете или имеете доступ к другой известной модели «Ветерок 8», появляется возможность замены большинства деталей от младшего брата. Ремонтопригодность лодочного мотора одна из лучших, можно починить и заменить большинство деталей.
К дополнительным преимуществам модели можно отнести:
К сожалению, экономичным такой мотор назвать нельзя, особенно если сравнивать с современными конкурентами. Согласно заявленной информации про Ветерок 12, отзывы владельцев заявляют о расходе около 10 литров за 1 час работы.
За долгие годы производства успели выпустить массу интересных модификаций, которые отличаются техническими характеристиками и функционалом.
Учитывая что производство уже прекратилось, лодочный мотор можно купить только в подержанном виде, состояние бывает самое разное. Средняя стоимость колеблется в районе 15-20 тыс. рублей. Отзывы владельцев утверждают, что отечественная разработка стала довольно удачной, отлично отрабатывается свои 12 лошадок и имеет отличную ремонтопригодность. Не удовлетворительным станет высокий расход — реальных 10-12 литров.
lodkax.ru
В 2011 году купил ветерок 12 1971 года в хорошем состоянии. Испытаниям была судьба проходить на Реке Исеть. Испытывали с другом на лодке пвх лиман 320 весом 52 кг. Первый пуск с возвратного стартера вещал неудачу. С верхнего стартера (с намоткой веревки на магнето)дал моментальный эффект! . Мотор затарахтел, после установки крышки двигателя звук стал вполне приемлемый. На холостых мотор вполне устойчиво держит обороты , но при включении скорости одновременно не помешает добавлять газку) дабы моторчик не заглох.
Довольно быстро выходит на глиссер с двумя браконьерами общей массой 190кг. на скоростном винте (для тех кто не в курсе Ульяновский моторный завод выпускал ветерок 8 и ветерок 12 с двумя модификациями винтов скоростной и тяговый) Велика возможность выхода на глиссер и с 3 пасажирами только вот наверняка винтик нужно поставить тяговый.
Скорость развивает неплохую в районе 27-30 км. Через 5 минут беспрерывной эксплуатации на почти полном газу моторчик объявил бай кот и замолчал повторные пуски не увенчались успехом наше позитивное настроение да вольно быстро начало стремится к нулю....Через 7-10 неудачных запусков обратили внимание что бак Ветерка 12 стал выглядеть как то (иначе) немного примялся ...... Оказалось что необходимо немного открутить топливную крышку дабы не создавать вакуума .Что мы и сделал ,в дальнейшем Ветерок 12 заводился с возвратного стартера буквально с первого раза что не могло нас не радовать. Вывод испытания прошли успешно.
На моторе было преодолено расстояние в 10-12 км с многочисленными остановками и запусками Преимущество: Малый вес по отношению к аналогичным ПЛМ (26,5 кг.) Доступная цена Небольшой расход топлива (аи 80 примерно 5 л./ч.) Простая конструкция дает возможность быстро и не дорого провести ремонт либо обслуживание Недостатки: Нет заднего хода Нет возможности заниматься троллингом. Мотор надежен (проверено временем) не прихотлив в эксплуатации легок и экономичен. В пол не подойдет для длительного плавания на 50-100км. в доем с грузом до 50 кг. По своим характеристикам не уступает тохацу 9,8 . Для нескольких рыбалок в год вполне достаточно и нет необходимости тратить на мотор 60-80 тысяч. Поддержанный можно приобрести за 8000-18000 тысяч в хорошем состоянии. Уважаемые Любители ПЛМ Американского и Японского производства это не антиреклама ! Бесспорно Ветерок 12 по всем параметрам проигрывает зарубежным производителям но соотношение цена качество к сожалению приемлема только у Нашего русского Ветерка.
В 2012 купил такой же но 2003г. только после обкатки уж больно он мне понравился Старенький наверно буду продавать хотя жалко...
© эта статья принадлежит её авторам.
mlodka.ru
Как правило, все виды обслуживания и ремонта владельцы подвесных лодочных моторов выполняют самостоятельно при помощи минимального набора инструментов и приспособлений. Однако заводское руководство по эксплуатации моторов не содержит достаточно полных указаний по их ремонту, а специальной литературы по этому вопросу крайне недостаточно. Предлагаемая вашему вниманию статья должна в известной мере восполнить этот пробел. В ней приведены необходимые размеры основных деталей и зазоры-натяги в соединениях, даны рекомендации по обнаружению и устранению неисправностей узлов и систем моторов, описаны ремонтные операции, не представляющие особой сложности для лиц, имеющих хотя бы минимальную техническую подготовку. Основное внимание обращено на способы определения технического состояния деталей, рассмотрение типичных неисправностей и пути их устранения. По конструкции моторы "Ветерок-8" и "-12" отличаются друг от друга незначительно, поэтому при отсутствии ссылок рекомендации и иллюстрации можно отнести к обоим моторам. Наиболее доступный и дешевый способ ремонта - замена изношенных узлов и деталей новыми. Так как запасные части заводского изготовления не всегда бывают в продаже, некоторые детали владелец мотора может выполнить или отремонтировать самостоятельно. Когда причина выхода из строя мотора уже обнаружена, неисправный узел следует разобрать и разделить его детали на три группы. К первой группе нужно отнести те из них, износ которых не вышел за пределы допустимого. Ко второй - детали, износ которых находится на пределе; их дальнейшее использование может повлечь быстрый и повышенный износ не только самих деталей, но и сопряженных с ними частей двигателя. К третьей группе следует отнести детали, восстановление которых практически невозможно. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ. К данному механизму относятся детали цилиндро-поршневой группы (головка блока цилиндров, блок цилиндров, поршни, поршневые кольца и пальцы), шатун, коленчатый вал и картер с клапанной перегородкой. Основными признаками неисправностеи всех этих деталей являются посторонние звуки, возникающие при работе двигателя. Например, при большом износе цилиндра, когда поршень, находясь в мертвых тачках, ударяется юбкой о стенки цилиндра, двигатель начинает греметь (но не стучат). По мере прогрева двигателя поршень расширяется в большей степени, чем цилиндр; если звук при этом исчезает, эксплуатация Мотора еще допустима. Стук поршневых колец возможен только вследствии их поломки или западания в окна цилиндра. Западание происходит при выскакивании стопорных штифтов или при их износе, по звуку западание напоминает позванивание или шелест. Поломка колец характеризуется хрустом и стуком. Проверку целости колец можно произвести визуально, сняв вставку продувочных каналов или крышку выхлопа. Стук поршневого пальца в бобышках поршня прослушивается при работе двигателя с малым числом оборотов коленчатого вала и усиливается при резком открытой дроссельной заслонки карбюратора. После прогрева холодного двигателя стук усиливается. Это объясняется тем, что диаметр отверстий для пальца в бобышках увеличивается в большей степени, чем наружный диаметр пальца. Стук пальца в бронзовой втулке верхней готовки шатуна трудно отличить от стука подшипника нижней головки шатуна. Величину износа втулки верхней головки шатуна можно определить, не разбирая двигатель. Для этого поршень проверяемого цилиндра нужно привести в положение верхней мертвой точки и, вращая коленчатый вал за маховик, добиться, чтобы поршень прошел вниз на 2- 3 мм. Если надавить на днище поршня через свечное отверстие, поршень переместится на определенную величину. Эта величина будет являться величиной износа, ее можно измерить штангенциркулем через свечное отверстие. Для примерного определения места положения узла, являющегося причиной шума или стука, используют фонендоскоп, а также отвертку или деревянную палочку. При длительной эксплуатации мотора в цилиндрах двигателя уменьшается компрессия. Это происходит вследствие естественного износа или повреждения колец, цилиндра и поршня, а также недостатка смазки. Двигатель с уменьшенной компрессией плохо запускается и не развивает номинальной мощности. Состояние компрессии в цилиндре можно определить следующим образом. Коленчатый вал прокручивают сперва с вывернутой, а затем с ввернутой свечой зажигания. Если компрессия нормальная, в первом случае сопротивление прокручиванию будет незначительным, а во втором - резко возрастет.
ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ. На работу двигателя большое влияние оказывает чистота камеры сгорания. Образовавшийся нагар ухудшает охлаждение стенок камеры, условия сгорания смеси и продувку, а также увеличивает степень сжатия. Могут возникнуть очаги, вызывающие самовоспламенение топлива (калильное зажигание). Не исключено появление детонации. Чтобы очистить камеру сгорания, нужно снять головку блока цилиндров, размягчить ацетоном нагар, а затем соскоблить его деревянным или пластмассовым скребком. Поверхность камеры полезно отполировать; благодаря этому снижается трение поступающей в цилиндр смеси и легче отстает от стенок камеры нагар. При снятии головки цилиндров необходимо осмотреть уплотнительную прокладку между головкой и блоком, которая изготовляется из асбостального листа с обечайкой из стальной или латунной ленты. Если на прокладке заметны следы прорыва газов или она повреждена при разборке, прокладку необходимо заменить. Если на посадочной поверхности головки имеются риски, через которые прорываются газы, то головку притирают на плите сначала при помощи грубой шлифовальной пасты, смоченной керосином, а затем при наличии коробления головки, которое может быть следствием перегрева двигателя. При значительном короблении плоскость прилегания головки предварительно притирают мелкой наждачной бумагой, разложенной на плите. Качество притирки проверяют на поверочной плите при помощи очень мелкой. То же самое делают тонкого слоя краски. БЛОК ЦИЛИНДРОВ. Это одна из основных деталей двигателя. Внутренняя поверхность залитой в алюминиевый блок чугунной гильзы характеризуется высоким классом точности и чистоты обработки. Перед ремонтом блок цилиндров тщательно промывают в керосине или бензине с маслом и осматривают. На зеркале цилиндров не должно быть глубоких рисок и других повреждений от пригоревших поршневых колец или заклинивания поршня. При заклинивании возможно наволакивание алюминия на зеркало цилиндров. Удалить алюминий можно остро заточенным трехгранным шабером, стремясь при этом не поцарапать зеркало. Нагар в выпускных окнах и выхлопной полости можно соскоблить шабером или отверткой. Накипь со стенок водяной рубашки сначала удаляют механически - стамеской или отверткой, затем в полость рубашки на два часа заливают жидкость "Антикор". Перед этим гильзу и рубашку следует нарастить вверх на 2-5 см буртиком из пластилина. В результате трения поршневых колец о стенки поверхность любого, даже мало работающего цилиндра, изнашивается. Особенно заметен износ верхней части цилиндра, где образуется темный от нагара поясок в виде ступеньки шириной 4-5 мм (до него при работе доходит верхнее поршневое кольцо). Ступеньку можно обнаружить, проведя пальцем от средней части зеркала цилиндра к верхнему краю. Аналогичная ступенька имеется и в нижней части цилиндра (до нее доходит нижнее поршневое кольцо). Вследствие износа зеркало приобретает конусность или овальность с большей выработкой по оси, перпендикулярной поршневому пальцу. В связи с отсутствием у моторов "Ветерок" поршней ремонтных размеров при износе блока цилиндров расточка и шлифовка цилиндров под увеличенный диаметр поршня невозможны. При увеличении диаметра верхней части цилиндра на 0,15- 0,20 мм блок цилиндров следует заменить новым. В результате износа рабочей поверхности цилиндра, образования задиров и рисок ухудшается компрессия и понижается мощность двигателя. Установкой в изношенный цилиндр нового поршня и колец восстановить нормальную компрессию нельзя, так как поршень и кольца не могут хорошо приработаться к овальному цилиндру. При движении по конусному цилиндру кольца непрерывно сжимаются и разжимаются, изнашивают боковые стенки канавок и даже ломаются. Величину износа цилиндра определяют следующим образом. Новое поршневое кольцо вставляют в цилиндр на глубину примерно 25 мм и выравнивают торцом юбки поршня. После этого измеряют щупами зазор в стыке кольца. Увеличение длины окружности (или зазора в стыке кольца) на 0,314 мм соответствует увеличению диаметра цилиндра на 0,1 мм. Конусность цилиндра можно приближенно определить, помещая кольцо сперва внизу, а затем вверху цилиндра. Разность между большим и меньшим значениями зазора, разделенная на 3,14, и будет величиной износа. Более точно степень износа можно определить индикатором.
ПОРШЕНЬ.Если на поршне нет аварийного износа, профилактика при переборке сводится к удалению нагара с его днища и стенок, а также из канавок под компрессионные кольца. Поршень не должен иметь сколов, а его головка - вмятин от твердых частиц. Если вы обнаружили такие вмятины, значит в двигателе разрушилась какая-то деталь. Ее осколки необходимо удалить, а неисправную деталь заменить новой. Наиболее часто вмятины образуются при разрушении поршневых колец, пластинчатых клапанов или заклинивании нижней головки шатуна и выпадении роликов. В таких случаях поршень с поврежденной поверхностью головки следует заменить новым. Отверстия в бобышках поршня для пальца должны быть чистыми. Образовавшийся нагар свидетельствует о том, что палец сидит в бобышках слишком свободно. Если значительная часть боковой поверхности поршня покрыта нагаром, это означает, что диаметр поршня уменьшился и его надо заменить. Образовавшееся здесь большое количество нагара может явиться и результатом износа или закоксовывания поршневых колец в канавках. Нагар со стенок и головки поршня удобно счищать деревянным или пластмассовым скребком, из канавок - заточенным обломком старого поршневого кольца . После очистки головку поршня рекомендуется отполировать. Продлить срок службы изношенного поршня, установив новые кольца, можно лишь на короткое время, так как в этом случае кольца изнашиваются очень быстро. Причиной заклинивания поршня в цилиндре может послужить несоблюдение режима обкатки, недостаточное количество масла в топливной смеси и неисправности в системе охлаждения. Для ремонта поршень снимают с шатуна и закрепляют в тисках, затем между мягкими накладками губок тисков зажимают выдвинутый из поршня поршневой палец или деревянную оправку, приспособленную для установки поршня. Юбку поршня нельзя закреплять в тисках, это приводит к повреждению поверхности и формы поршне. При значительном наволакивании на поверхности металл следует устранить мелкой наждачной шкуркой. Из канавок необходимо удалить сломанные части колец. Форму канавок можно восстановить надфилем с острым концом. Риски, потертости и другие повреждения можно устранить при помощи притирочной пасты, а последствия легкого заедания поршня в цилиндре - шлифовкой поврежденного места сначала мелкой наждачной шкуркой, затем полировкой смесью притирочной пасты с небольшим количеством, масла. После обработки поршеня блок цилиндров необходимо тщательно промыть.
ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА. Они изготовляются из специального чугуна и имеют прямоугольное сечение. Если на рабочей поверхности поршневых колец нет глубоких поперечных рисок, их еще можно использовать, предварительно очистив внутреннюю и верхнюю, поверхности от нагара. Может оказаться, что канавка в поршне так забита нагаром, что кольцо не может прокручиваться. Признаком этой неполадки служит постепенное уменьшение мощности двигателя. В данном случае перед снятием кольца поршень необходимо погрузить в керосин или ацетон для размягчения нагара. Поршневое кольцо можно снять при помощи пяти тонких металлических пластинок . Для этого его вдвигают в канавку, а с другой стороны поршня, в образовавшуюся щель, вставляют пластинку. Две пластинки просовывают под кольцо в месте разреза, остальные - равномерна распределяют по диаметру. Затем кольцо выводят из канавок, поднимают вверх и снимают с поршня. Срок службы поршневых колец моторов "Ветерок" составляет приблизительно 10000-15 000 км пробега. Признаками их износа являются потемнение отдельных участков рабочей поверхности от прорыва газов и значительное уменьшение упругости. Для проверки степени износа кольца вставляют в цилиндр двигателя и измеряют зазор в замке при помощи набора щупов или пластинок, Величину зазора определяют штангенциркулем . Величина зазора пригодного к использованию кольца не должна превышать 2,5-3,0 мм. Упругость кольца за неимением специального прибора проверяют на ощупь или сравнивают с упругостью нового кольца. Перед установкой размеры нового кольца подгоняют по месту, проверяют величину зазора в замке, соответствие высоты кольца ширине канавки, толщины кольца - глубине канавки и прилегание кольца к рабочей поверхности цилиндра. Зазор в замке измеряют у кольца, вставленного в цилиндр указанным выше способом. Вместо щупа можно использовать лезвия безопасной бритвы толщиной 0,1 мм. Величины зазоров в стыке поршневых колец и в канавке поршня приведены в табл. 1. Чтобы проверить соответствие высоты кольца ширине канавки в поршне, кольцо вставляют наружной стороной в канавку и прокатывают по ней. Кольцо должно плотно входить в канавку, но перемещаться без "заедания". Правильно подогнанное кольцо, надетое на поршень, устанавливается в канавку под воздействием собственного веса. При очень тугой посадке кольцо будет недостаточно подвижно, пригорит и не сможет уплотнять поршень в цилиндре. При работе двигателя большие зазоры между боковыми стенками канавки и кольцом вызывают перемещение кольца в канавке вдоль оси поршня, что способствует быстрому износу боковых стенок канавки и торцов кольца.
Чтобы проверить соответствие толщины кольца глубине канавки, кольцо наружной стороной вставляют в канавку поршня, а к поршню параллельно его продольной оси прикладывают ребром линейку. Зазор между линейкой и кольцом должен составлять около 0,5 мм . Если кольцо будет выступать над образующей поршня на большую величину, то при тепловом расширении поршня и образовании под кольцом нагара оно выжмется из канавки и наружной поверхностью упрется в цилиндр. Это приведет к заклиниванию поршня в цилиндре. Чтобы проверить плотность прилегания кольца к рабочей поверхности цилиндра, кольцо вставляют в цилиндр и проверяют наличие просвета между кольцом и зеркалом цилиндра. Если просвет значительный (больше, чем в двух местах на дугах до 30-40 ), кольцо ставить не рекомендуется. Устанавливая на поршень каждое кольцо поочередно, его вводят в цилиндр. Если поршень с каким-либо кольцом не входит в цилиндр (несмотря на то, что зазор в замке правильный и кольцо надлежащим образом утоплено в канавке), стопор в канавке поршня или замковую выемку в кольце нужно немного спилить надфилем. Для установки кольца в канавку необходимо пользоваться пластинками из жести. При сборке поршня с уже использовавшимися кольцами последние следует устанавливать в те канавки, в которых они работали. Поршень моторов "Ветерок", в отличие от поршней большинства лодочных и мотоциклетных двигателей, имеет не индивидуальные стопоры, а один общий для - трех поршневых колец. Чтобы обеспечить уплотнение цилиндра, поршневые кольца нужно устанавливать, как показано на рис. 5.
ПОРШНЕВОЙ ПАЛЕЦ. Износ в соединениях поршневой палец - втулка верхней головки шатуна и поршневой палец - бобышки поршня характеризуется посторонними стуками работающего двигателя. Общая степень износа в соединении поршень с пальцем - верхняя головка шатуна оценивается на ощупь. Осевое перемещение поршня с пальцем во втулке шатуна - явление нормальное. Боковое покачивание поршня с пальцем во втулке шатуна допустимо, оно указывает на незначительный износ трущихся поверхностей сочленения. Радиальное перемещение поршня у "Ветерков" происходит как вследствие износа втулки верхней головки шатуна и пальца, так и увеличения отверстия в бобышках поршня. Повышенный радиальный люфт, вызывающий при работе стук, может послужить причиной поломки поршня, заклинивания нижней головки шатуна. Изношенные поршневые пальцы можно восстановить хромированием с последующим шлифованием и притиркой. Пальцы моторов "Ветерок" изготовляются из легированной стали 15Х; их наружная поверхность цементируется на глубину 0,4-0,8 мм и закаливается до твердости НКС 56-65. ШАТУН. У него могут быть следующие дефекты: трещины, искривления, износ рабочих поверхностей бронзовой втулки верхней и нижней головок. Имеющий трещины шатун не только не пригоден для дальнейшего использования, но и не подлежит ремонту. Причиной его искривления может явиться неосторожная разборка или сборка, когда поршневой палец или втулку верхней головки шатуна меняют, используя молоток. Изношенную втулку верхней головки следует выпрессовать и заменить новой при помощи оправки и вспомогательной втулки (в тисках или показанным на рис. 8 способом). Втулку изготовляют из оловянистой бронзы ОС 10-10. После запрессовки отверстие втулки развертывают калиброванной разверткой до диаметра поршневого пальца. Обработку можно считать законченной, если смазанный маслом поршневой палец плавно входит в отверстие под давлением большого пальца руки. Коленчатый вал и сопряженные с ним детали при длительной работе двигателя изнашиваются: уменьшается диаметр роликов подшипника и шатунных шеек вала, увеличивается диаметр отверстия нижней головки шатуна. При общем износе в нижней головке шатуна работающего двигателя появляется стук. Если в результате увеличения зазоров продольное перемещение шатуна достигает 0,2-0,3 мм, нужно проверить размеры диаметров шатунной шейки, нижней головки шатуна, роликов. Состояние игольчатого подшипника нижней головки шатуна можно периодически проверять, не снимая шатун с коленчатого вала. Для этого, сняв впускной патрубок и клапанную перегородку, через отверстие в картере и смазочное отверстие в крышке шатуна нужно осмотреть ролики, перемещая их при помощи куска тонкой стальной проволоки или шила. Если поверхность роликов светлая и перемещаются они легко, без заедания, подшипник исправен. Потемнение поверхности роликов может быть следствием их перегрева. Ролики, на поверхности которых появились углубления, не пригодны для дальнейшего использования. Игольчатые ролики выполняются из стали ШХ15 с большой точностью по диаметру. При сборке коленвала они подбираются таким образом, чтобы разность их диаметров в одной группе не превышала 5 мк. Подшипник будет долговечнее, если диаметры роликов различаются между собой не более чем на 3 мк. Срок службы подшипника нижней головки шатуна (особенно это касается "Ветерка-12") можно продлить, если установить два ряда роликов 2,5 X X 6,2 с полукруглым и острым концами.
Причиной выхода из строя нижней головки шатуна (заклинивания) нередко является перегрев узла при перекосе роликов. Вследствие этого возникает трение скольжения, шатуны прижимаются к щекам коленвала со значительным усилием. Испытания двухрядного игольчатого подшипника на моторах "Ветерок" в спортивном исполнении, работавших при частоте вращения коленвала до 6500 об/мин, а также на режимах разноса, подтвердили лучшую работоспособность узла. Укороченный ролик, который, к сожалению, не выпускается промышленностью, можно изготовить самостоятельно из штатного игольчатого ролика 2,5х12,6 (рис. 10). Чтобы в смазочное отверстие в шатуне не провалился короткий ролик, отверстие рекомендуется закрывать заклепкой, а внутреннюю поверхность тщательно зачистить. Ролики устанавливаются полукруглыми концами друг к другу. При осмотре коленвала нужно обратить внимание на состояние поверхностей шатунных и коренных шеек, шлица в нижней части коленвала, конуса под маховик. Если на поверхности беговой дорожки под ролики шатунных и средней коренной шеек (а также и нижней головки шатуна) имеются мелкие следы вы-крашивания в виде "оспы", износ будет прогрессировать и приведет к заклиниванию подшипника. Такие детали следует заменить.
КАРТЕР. При его осмотре прежде всего следует обратить внимание на состояние сальников коленвала. Затвердевшие и потрескавшиеся сальники подлежат замене. Необходимо также проверить состояние клапана перекачки конденсата. Корпус вышедшего из строя клапана можно извлечь из гнезда при помощи бородка. К наиболее распространенным дефектам картера, возникающим при эксплуатации мотора, относятся трещины и обломы, срыв и износ резьбы, износ гнезд под шарикоподшипники. При замене картера следует помнить, что он обрабатывается совместно с блоком цилиндров; в случае выхода из строя одной из этих деталей требуется заменить и другую. Клапанная перегородка картера-один из наиболее ответственных узлов мотора. Признаком ее неисправности является обратный выброс смеси из карбюратора. Возможны следующие неисправности: поломка пластинчатого клапана, неправильная установка (клапан не перекрывает полностью отверстие), выкрашивания на перегородке. При обнаружении трещин, выкрашивании и коррозии пластинчатые клапаны следует заменить. Необходимо помнить, что мелкие сколы и выкрашивания поверхности перегородки вокруг отверстий вызывают разрушение клапанных пластин. Удалить углубления следует притиркой, при большой их глубине необходимо заменить перегородку.
СБОРКА ШАТУНА С ПОРШНЕМ. Перед сборкой поршень нагрейте до 100-120 С. При помощи ложного пальца-оправки - зафиксируйте шатун в поршне. Поршневой палец наденьте на оправку и, установив его на выступе ложного пальца, быстро втолкните на место. Глубину запрессовки контролируйте по проточке на оправке.
УСТАНОВКА ШАТУНОВ НА КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ. При сборке этого узла обратите внимание на чистоту рабочего места и консистентной смазки, наносимой на беговую дорожку для установки иголок. Это необходимо, чтобы предовратить попадание твердых частиц в разъем крышки. Так как разъем нижней головки осуществляется ломкой, крышка шатуна при сборке фиксируется зернистой поверхностью излома. По этой причине линия разъема после сборки должна быть практически незаметной. Наличие уступов свидетельствует или о неверной сборке, или о непригодности шатуна. При установке шатуна сначала заверните его болты рукой. Убедившись в том, что крышка не смещается относительно шатуна, затяните болты окончательно, используя динамометрический ключ. Момент затяжки должен быть равен 1,3.
СБОРКА КЛАПАННОЙ ПЕРЕГОРОДКИ. Не устанавливайте деформированные клапаны и не подгибайте их для плотного прилегания. Зазор между поверхностью перегородки и концом клапана не должен превышать 0,5 мм. Подтяните винты крепления так, чтобы клапаны могли перемещаться с небольшим усилием. Установите клапаны симметрично впускным отверстиям. Затяните винты крепления до отказа. гайки крепления ограничителей слегка закерните в двух-трех местах
СБОРКА МОТОРНОЙ ГОЛОВКИ. При надевании цилиндра на поршень применяют приспособление-хомутик для сжатия колец . В походных условиях кольца можно обжать в равномерно удаленных от стыка точках при помощи ремня или шнура. В цилиндр последовательно заправляют сперва верхнее, а затем следующие за ним кольца. При этом кольцо сжимают так, чтобы его замок сомкнулся; одновременно слегка надавливают на цилиндр. Эта операция облегчается благодаря наличию на нижней части зеркала цилиндра конической фаски. Чтобы не завернуть сальники при установке в картер, в них рекомендуется установить спаянную из фольги направляющую оправку. При толщине фольги 0,3 мм оправка должна иметь длину 40 мм, входной наружный диаметр-16 мм, диаметр надеваемого на вал конца - 20 мм.
www.boatportal.ru
Всем привет .кто подскажет как опознать мотор ветерок.когда покупал продавец сказал 12 г.в. 198....но у меня есть другой ветерок 12 г.в.2003 там есть кнопка выкл двиг.а у первого нет ,так же таблички на нём тож нет.ВОПРОС как с виду опазнать 8 или 12
Спортист 23-05-2012 08:11кнопки ни при чём, на старых Ветерках нигде не было глушилки. Смотри на крышки продувочных каналов на голове, должны быть идентичными.
DenZ 25-05-2012 12:52Уточнил бы, что у В8 одна сдвоенная крышка на впуске.. у В12 - 2 отдельных и более коротких, на каждый цилиндр отдельно.
ИМХО - ну его, В12, нафиг.. так то.. когда двигатель у В12 служит 3-5 лет, то аналогичного качества В8 - 7-10 лет.. обьективная особенность установки движка большего обьема, на ногу от В8 и с максимальной унификацией их узлов.
Лично у меня В8 - основной (надежность), а В12 для экспериментов.. (аж 2 штуки в наличии, один пока не собран, а второй разбирать желательно, немного "хандрить" стал).
sturman 08-07-2012 19:15Коль тема про Ветерок, спрошу здесь. Я на Ветерке в первый раз, купил убитым, перебрал за зиму. Чего то у меня ветерок-8 плохо холодный на лодке заводится. На берегу, лежа - с полоборота, в бочке с 2-х рывков. На лодке - раз 15 надо дернуть, тогда заводится. Есть предположение, что вода мешает выхлопу, мотору не продавить воду в ноге. Подскажите, на сколько должен быть заглублен мотор, и как его поднять на транце. Лодка - надувнушка с транцем, Викинг-340. И еще вопрос, в какой пропорции готовить смесь. Я смешал 1:25, масло Хускварна для бензопил. Мотор сильно дымил, даже когда нагрелся. 3 дня катался на смеси 1:40, дыма нет, но не опасно ли это для древнего мотора? Бензин 92, 76 у нас уже не найти. И про настройку карба, какие тонкости. На полной мощности получилось, а вот с винтом малого газа так и не понял.Мощности чуть не хватает для выхода на глисс вдвоем, один - выхожу. Можно ли установить голову Москвы-м 10,5 или 12лс на ногу ветерка? Рессора по щлицам, пробовал, подходит. Москва- М есть, Поршни и головка от 12 лс тоже есть.
DenZ 09-07-2012 02:07Насчет завода.. надо поймать оптимальный алгоритм завода к конкретному мотору (свои В-8 и В-12 - завожу без подсоса) и есть нюансы..В этом году я расстроился было, традиционно открыв навигацию на В-8, после расконсервации и установки на лодку, он завелся только с 7-го рывка стартера (веревкой - 2-3 рывка понадобилось бы наверно), и плохо работал, пришлось снять колпак и увидеть закрытый подсос.. я убрал подсос и мотор заработал как надо.. стал заводится с первого рывка стартера...
"Утопленный" выхлоп - несколько препятствует быстрому заводу...
Масло лучше применять не для воздушника (масла для бензопил), а универсальное (из наших - М-12-ТП и МГД-14М) или масло именно для лодочного мотора (стандарта - TCW-3)
92-й бензин в ветерках работает отлично, хотя зажигание (УОЗ) и можно чуток вперед поставить..
Далее, что надо понять - подходит мотор или нет, надо посчитать водоизмещение (общая масса - лодки, мотора, бензина, людей,груза), тогда можно понять сколько примерно л.с. надо для такого комплекта, обычно 1 л.с. вытаскивает на глиссер 20-25 кг., но при подгонке мотора (подходящий гребной винт, высота и угол установки мотора), можно получить глиссер с 30-35 кг. массы на 1 л.с... все же, стоит ориентироваться на массу не более 30 кг. на 1 л.с., так получаем для В-8 - 200-250 кг обшей массы.. Если ваш комплект с нужной загрузкой весит больше - значит нужен другой мотор для выхода в глиссирующий режим.
Помимо определения л.с. - надо правильно установить мотор, думаю, лучше всего этот вопрос раскрыл - Князев Андрей, в результате подгонки транца лодки под В-8, у него получился такой результат:
"Вариант 1.Стандартный транец, положение упора 2, неполированный винт, общий вес лодки и пассажиров 285 кг. - скорость 25,8 км/час.
Вариант 2.Переделанный транец, положение упора между 2 и 3, полированный винт, вес прежний - скорость не менее 32,4 км/час.
Стоило ли заниматься этим делом из за каких то 6 км/час? Ответ однозначный - стоило. Если в первом случае добавить ещё 30 кг., то лодка вообще на глиссер не выходит, а во втором случае, хоть медленно, но все же выползает, а затем разгоняется и идет около 28 км/час. Вот теперь разница весьма ощутимая."
Ссылка на статью - http://motolodka.ru/motors/domestic/veterok/vet_prep.htmМасса, вытаскиваемая его мотором на глисссер - несколько спорна, но общая тенденция выражена точно..
Скрещивать мелкомоську и ветра - можно, хоть и не самое простое занятие, на мотолодке встречал такие эксперименты по гибридизации, но проще найти двигатель от В-12 и просто поставить его на ногу от В-8.
sturman 09-07-2012 20:28Огромное спасибо, за разъяснения. Купил недорогое масло, Лукоил 2Т, для всех 2- тактных моторов. Немного дымит при пуске, потом дым пропадает. Далее. Лодка -50 кг, я -100, мотор-25, бензин -10кг Всего 185 кг, на глисс выходит но не бодро. Посадил в лодку жену, + 80 кг. Все, никакого глисса нет. Мотор не докручивает обороты.Как то с запчастями на ветерки совсем плохо. А найти нормальную голову -это проблема. У меня просто есть голова от москвы-м, и поршневая от Москвы 12лс. Вообще- то и нога от москвы имеется, но состояние не очень, вода в редуктор попадает, масло с редуктора вытекает.
alex0hunter 11-07-2012 12:24Лукойлом 2т особо не увлекайся, если льешь 1/50. Батя у меня так 12-го угандошил (даже лил 1/40) и нептуна по-моему одного. У наших моторов хреновая компрессия, чтобы масло оседало из топливной смеси надо нормальную компрессию. Голодает как правило верхний подшипник коленвала ( ну и верхний цилиндр) - он и наворачивается. Так шо 1/30-1/25 в зависимости от того что в верхней головке шатуна - игольчатый ( после 87 года вроде ) или бронзовая втулка (совсем древние). Ну а автолы всякие очень зольные - поршневая быстрее выходит из строя. Хотя в древние времена ездил порой и на отработке 1/20, дымит, нагара на свече больше, но двигун жил сезон при очень жесткой эксплуатации.(Никому не рекомендую, просто денег небыло нихрена, даже на масло, да и масла порой небыло.) Далее переборка с заменой втулок, колец и крыльчатки помпы и опять в речку. Сейчас ямаха 4-тактная и забыл про масло вообще)))
alex0hunter 11-07-2012 12:31Чтобы не дымил можешь смесь победнее сделать. Регулировка типа так - прогрел на ходу хорошо, полный газ и крути винт на карбе который под рукояткой воздушной заслонке - удобно так к водиле торчит (главный топливный жиклер по сути) ( не сбоку - тот для малого газа и хх). Добиваешься максимальных оборотов (максимальной мощности) и где-то на четверть заворачиваешь, моща чуть падает, но дымить должен меньше и жрать меньше ( ну и свечи не будет нагаром загрязнять). Если помпа работает, то греться не будет
sturman 11-07-2012 21:35Спасибо, особенно про масло. 1:25 - как то мне привычнее разводить. Попробую обеднить смесь. И какое масло посоветуете? Лукоил 2Т может являться аналогом МГД-14М, а оно специально разработано для русских 2Т моторов.
DenZ 12-07-2012 07:27Так, по маслу:
2Т масла в пропорции 1:40 надо лить, если втулки бронзовые в ВГШ, то 1:40 - необходимый минимум, если сепараторы с иголками стоят, то можно и 1:50 (я сам, в движок с игольчатым подшипником, заливаю примерно 1:45).А сейчас, с учетом того, что у меня уже 3 движка с втулками и только один или два с иголками (осенью еще один двигатель В-12 приобрел, пока не разбирал и не знаю, что там стоит, предполагаю втулки), буду масло в пропорции - 1:40 все время в баки лить, чтоб не перепутать смесь...
Подходит масло из недорогих - М-8ТП(и), М-12ТП и МГД-14М.
Покупаю МГД-14 (олрайт) или Мото2Т от лукойла (то же самое МГД-14М), никаких негативных последствий от применения этих масел не увидел.. последние годы покупаю лукойловское на их заправках по причине небольшой цены и фасовки по 4 л. в канистре.. ТНК-2Т пробовал разок, оно ничего так себя показало, обозначение по ГОСТ - М-8-ТП(и), по описанию оно немного лучше М-12ТП и МГД-14М, особенно для зимы (зольность, температура застывания и.т.д. и т.п.), но в продаже найти в 4л канистре не удалось (производитель в 4 л. канистру фасует), забил на него из-за этого, для лодочного мотора мне и лукойловского мото2Т (МГД-14м) хватает неплохо пока.. уже лет 5 как..2Т масло - даст нагара меньше, чем от автомасла, но нагар будет, его просто будет меньше и регулярно чистить свечи уже будет не обязательно, я на Ветерках и мотокультиваторе - свечи чищу осенью, перед консервацией мотора, еще по настроению бывает, протягиваю детали мотора, заодно и свечи чищу, нижняя обычно с нагарчиком, верхняя почти без него.. За 5 лет нагар не уменьшился и не прибавился на поршне, как был так и остался.. можно купить "иномасло" подороже - TCW-3 (только минералку, т.к. она дешевле и есть информация, что с синтетикой у Ветерков сальники не "дружат", разьедает их), нагара вообще почти не будет.. но придется за него платить в 2-4 раза дороже..
Смесь сильно забеднять нельзя, сколько бы масла не лили.. все должно быть в пределах нормы, как отрегулировать карб, есть в книге "ветропапы" - Фишбейна, смесь для экономичности немного более бедную (в пределах нормы) делают. А для выхода на глиссер с максимальной нагрузкой - полезнее смесь сделать под максимальную мощность мотора и после выхода на глиссер, скинуть газ до 1/2-3/4 от максимума.. это будет экономичнее, чем идти в переходном режиме на бедной смеси в полную тапку.
С учетом нужной загрузки, посоветую прикупить грузовой винт от В-8, с ним лодка с загрузкой 2-х человек поведет себя совсем по другому, но надо быть осторожнее, т.к. мотор может перекручивать с таким винтом на полном газу..Желателен тахометр, или хотя бы навигатор для определения скорости.Грузовой винт В8, рассчитан на скорость до 30 км/ч без перекрута и скольжения, но скольжение, на глиссирующих мотолодках - обычно в пределах 10-25 % и следовательно скорость движения с таким винтом, без перекрута двигателя, будет примерно равна 22-26 км/ч, в зависимости от реального скольжения с данной лодкой и ее загрузкой.
Так что, если есть тахометр - грузовой винт безопасен, если есть навигатор тоже можно особо не боятся перекрута, а если ничего нет, то полный газ до выхода на глиссер, и потом скинуть обороты до 1/2-2/3 от максимума открытия дроссельной заслонки (у себя на моторах - метки маркером поставил на румпеле)..Ставить голову от мелкомоски - не советую, возни слишком много, тогда как грузовой винт В-8 - точно поможет, выскочит в неплохой переходный, как минимум.
alex0hunter 12-07-2012 11:02DenZ всё грамотно расписал, но 1/50 я бы не стал лить. Раньше был 8-й, лили обычный автол 1/30 ( по паспорту 1/33 допускается). Отработал лет шесть жесткой и почти круглогодичной эксплуатации, пока его не сперли. были проблемы, но не в механической части движка. Один раз перебирал -после перегрева ( провернулась крыльчатка, но ехать набо было) думал задрали цилиндры, но ничего, заменил кольцо, остальные не стал , просто прочистил канавки, заменил прокладки и собрал.1. Ветерок-12, старый, с бронзовыми втулками, но не эксплуатировавшийся толком с новья на автоле 1/25 жил долго и счастливо. На лукойл-2т 1/40- умер очень быстро. ( 3 поездки)2. Нептун-23 - повторил судьбу ветерка. ( Нептун был собран из двух кусков говна, компрессия только в одном цилиндре нормуль, другой если медленно крутить - вообще почти нет, но у меня долго и нормально работал (Обоих угандошил батя и связываю скорую кончину именно с маслом 1/40)3. Как-то раз досталось мне модное синее двухтактное масло а-ля "хонда рекомендует". Залил я его в минскача 1/40. Заправился и на рыбалку. ( но терзали смутные сомнения и взял на всякий случай м-8 мебольшую бутылочку).Километра через 3 тырчик нагрелся, застучал пальцем и начал проявлять признаки умирания. Заглушил, долил м-8, чтоб суммарно получилось 1/25, постоял немного, завел, поехал. Дымит как и положено, но не греется и не стучит.4. Друг на новой планете-5 (пробег 2000км) залил м-12тп или что-то типа того 1/40. Тырчик нагрелся, застучал, словил клина. Долил мочи (м-8) до 1/25 - всё стало красиво.Совпадения? Не уверен.Есть конечно малая доля вероятности, что масло было левое и не двухтактное на самом деле, а обычное, к тому же самое поганое... Но как быть тогда с синей "хондой" и минскачем?По поводу того, что в некоторые современные двухтактники можно лить 1/100, по утверждению сервисменов - не более чем рекламный ход. ( производителю пох - гаратийный период в любом случае отработает, а дальше даже лучше если сдохнет - новый купят. 1/50 в нормальный мотор с нормальной компрессией - согласен. Ушатанный ветерок - я бы не экспериментировал, а лил 1/30 (с роликами) или 1/25 если древний. Что лить? Двухтактную минералку самую дешевую и не париться. Почему двухтактную? Хочется верить, что свечи пореже чистить будешь (хотя на ветерке-8м с электронным зажиганием они всегда были чистые, раза 3 в год скоблил на всякий случай.)и кольца залегать не будут.По части смеси - это в книжке ветерковской про регулировку написано - добиться макимальной мощности и завернуть винт на 1/4 оборота. (чуть сбавит, самую малость, всё, хватит, убавлять больше не надо).Книжка Фишбейна путевая. Всё про ремонт. Масса вариантов доработки ветерков (Так и хочется сказать:" Что же Вы, цуки в заводских условиях сразу всё это не сделали?!!!")Особой необходимости в белом винте не вижу. На родном оранжевом ( скоростном) живой мотор вытаскивает на глиссер казанку и мкм вдвоем. Белый можно только если уж очень груженый. Ну и как запасной если за пузырь или за 500 накрайняк. Ездил на романтике какое-то время на 8-м с винтом от 12-го - вот это песня. На глиссер когда выходит приходится садиться в середину лодки и вытягивать назад руку к румпелю, но зато уж когда выйдет))))Во, ещё может полезно будет - заводить легче если плескануть ему в горло со шланга 0,5 -1 кубика бензина. Больше не стоит - можно залить. Ну и придрочиться надо к каждому движку.Ну вот, только прочитал, лодка то - надувашка... Она же пока не вылезет на глиссер сильно "парусит". Тогда действительно белый винт может помочь. НО как толко вытащил, раскрутить и сбавить слегка обороты чтобы не разлетелся) ( Ну об этом уже выше писали)
DenZ 12-07-2012 18:49Странно, что все так летело, ежегодно наблюдаю около 10-ка 2Т движков на масле с пропорцией 1:40 и из них пока сломался один Нептун-23, отходивший у предыдущего владельца на 4Т масле долгие годы, после 3-х лет использования 2Т масла, но там движок его нынешний владелец прилично вскипятил (крыльчатка помпы "умерла") и даже пропорция 1:10 (2Т или 4Т масла ему бы не помогла).. НО, все же есть "засада" со старыми движками в том, что допуски на советской технике совсем не те, что на "инотехнике" и твердость деталей ЦПГ у наших движков - однозначно меньше (примерно на 1/3), то масло которое в 1:50-1:100 на "иномоторе" будет нормально служить (ресурс "иномоторов" на пропорции смеси от "зеленых" - 1:100, тоже прилично снижается), наш мотор возможно убьет.. а так же, с учетом износа - увеличиваются зазорчики и ударные нагрузки, тонкая пленка даже более вязкого масла с этим не справляется и мотор приходит в негодность.. Но лить при этом все равно желательно 2Т масло в большей пропорции, хотя иногда, почти убитый движок требует именно автомасла, настолько в нем все уже изношено, что компрессии нет и только большое количество 4Т масла и нагара от него, позволяют двигателю хоть как то работать..
Вязкость 2Т масел выше, особенно при нагреве, масляная пленка более прочная как бы - на поверхностях деталей двигателя, растворимость в бензине лучше, температура вспышки ниже, зольность меньше, а следовательно и нагара меньше, что приводит к тому, что меньшее по количеству пропорция масла - более лучше, чем масло для 4Т, с их присадками для работы в маслянном картере без сгорания в цилиндрах..
В движки я лил автол, но в пропорции 1:20, нравилось индустриально масло И-20А - но современное, это масло со старым, времен СССР - подходит только по маркировке, по характеристикам оно совсем уже не то... Я применял - брал у соседа, который прогонял такое масло через фильтр сепаратор.. тогда оно еще ничего становилось.. сейчас доступа к сепаратору для фильтрации масла на оборонном предприятии нет, т.к. сосед на пенсию вышел.. Попробовал масло М8, масло из старых, еще дедовых запасов (времен СССР) работало нормально, в снегоходе его и использовали, как кончилось - купил 10 литровую канистрочку лет 12 назад уже как, попробовал и не понравилось, выпадает осадок в топливе после продолжительного простоя (со старым маслом такого не было, разве что после отстоя в течении зимы и то не факт) и нагара просто очень много (долго стояло, но ушло это масло на смазку цепи бензопилы в итоге, более оно ни на что не годно ИМХО)..
Я для себя выводы сделал и просто заливаю МГД-14М-Мото2Т в движки, пропорции 1:40 достаточно, для их нормальной работы, более 1:30 заливать смысла не вижу, даже в самый убитый двигатель..
А почему происходили поломки изложенные alex0hunter - так думается мне, износ движков достиг того предела, когда 2Т масло в нормальной пропорции уже выступало катализатором, для выявления проблемы с ними.. ну и "левое" масло сбрасывать со счета не стоит..Я, при покупке нашей б/у техники - сразу отправляю на разборку с дефектовкой, и после этого они служат на нормальном соотношении 2Т маслаДаже убитенький Ветерок-12, с почти предельным износом подшипника и иголок нижней головки шатунов нижнего цилиндра, отработал 40 моточасов на пропорции 1:40 и продолжает работать... хотя у меня в планах его снова раскидывать, но после того как втулки в ВГШ помрут (есть такая тенденция уже у этого мотора), т.к. их срок службы не более 200 моточасов обычно составляет на В-12 и их любой подшипник коленвала переживет..
alex0hunter 12-07-2012 23:01DenZ.1. 40 часов - не показатель.(у нас было часа 2 в день)2. Я написал, что знал. Повторюсь, возможно масло было левое ( хотя куплено было на заправке лукойла). Старого я долго крыл куями за такую "экономию".3. Втулки в верхней головке шатуна не помрут - только будут звенеть. И то при сбросе "газа". ( На некоторых нептунах менял когда явно по вертикали люфт.)4. Да, умершие движки были изрядно подубиты, но работали у меня. Один нептун даже со стучащим подшипником верхней опоры коленвала постукивал ещё пару месяцев по часу в день на автоле 1/25. А на модном скипидаре его собрат за пару сеансов того....5. Купил ямаху 4т (хотя хотел взять ветерка слегка б\у, но вспомнил насколько он мазутный при любом раскладе, а машина чистая и секаса больше не хочется.) Но, соглашусь, купленыей б\у за 5 тыр он вне конкуренции, тк это "рабочая лошадка" а не кусок дерьма типа салюта.Страждущим могу скинуть сайт, где торгуют полиуретановыми крыльчатками для ветерка - вроде, по утверждению производителей, живут вечно))) ( не реклама)Ещё у меня есть ( если родня не похерила ) вот что\http://www.faltbootbasteln.de/fbb-forelle6-aussenborder.htmlБыл жив - здоров при последней нашей встрече. Таскает как восьмерка.
ЯРЛ 13-07-2012 11:581:40, 1:50, 1:100, как всё это нужно. Да они работают, но греются сильно, у нас тепловые зазоры не те. Как вообще Бритиш Сигал до конца 70-х выпускался под 1:10, не понимаю, но сегодня на английском Ебее они по 250 фунтов стерлингов на раз улетают.
DenZ 13-07-2012 13:36Да нормальные там зазоры, для самых древних Ветерков и Нептунов, были рекомендации заливать 2Т масло в пропорции 1:30-1:33-1:35, насколько я помню..1:10 - обкаточная для автола была, 1:16 для 2Т.. рабочая пропорция для автола - 1:20-1:25..
Впоследствии, производители моторов понизили пропорцию до 1:40-1:50 для 2Т масла.. то ли масло лучше делать стали.. то ли движки... 
Фишка в чем - если мотор не изношен, и обкатывался нормально.. то на пропорции 1:40 он отбегает не намного меньше, чем на пропорции 1:30..А если там приличный износ - зазоры с погрешностью плюс-минус мм (утрированно), то тогда мотор без автола просто работать не будет и если его все же завести на 2Т масле с обычной пропорцией, то умрет такой мотор быстро - ему тупо не хватит количества масла, для сохранения масляной пленки на деталях ЦПГ..
Когда взгрел свой культиватор (сам виноват, забыл кожух для охлаждения цилиндра прикрутить), то чтоб он хоть как то работал, пришлось автол в пропорции 1:20 заливать, причем, чтоб его завести надо было еще немного масла прямо в цилиндр налить, иначе совсем компрессии не было, после ремонта культиватор отлично работает на пропорции 2Т масла - 1:40 (рекомендация завода им. Чернышова в паспорте на культиватор в 1991 г., такая же как и для Нептунов вроде), и нет там износа заметного... еще лет 10-15 мой культиватор проработает и я его на пропорцию 1:35 2Т масла переведу..
Дополню, если мотор использовать не в полную тапку все время.. я обычно так и использую моторы, полная тапка только чтоб на глиссер выскочить, а так 1/2-3/4 от максимума, то и пропорция 1:50 - не смертельная.. вон народ для тролинга смеси 1:70-1:100 "бодяжит" с успехом, ставя 2-й бак с такой смесью именно для долгой работы мотора на ХХ, без последствий для ЦПГ и закидывания маслом свецей (это еще по рекомендации до вмешательства "зеленых", с их постоянным требованием смешивать масло в пропорции 1:100).При максимальных оборотах двигателя - масла надо больше заливать.. и тут каждый сам решить должен, сколько лить конкретно, т.к. чем больше масла - там больше нагара, дымности и хуже работа на малых оборотах, но для Ветерков (тем более в нормальном состоянии) пропорция более 1:30 2Т масла - не нужна, хватает такого количества, конечно если мотор при этом "не запилен" для спорта, там хоть сколько лей, все одно умрет такой мотор быстро..При этом, стоит забыть про автомасло, раз уж есть специализированные масла для 2Т моторов, у которых характеристики лучше именно для работы в 2Т движках, то есть - лучшее сохранение рабочих характеристик в смеси с бензином и более полное сгорание в цилиндре..
sturman 14-07-2012 12:21Как определить, какой винт, грузовой или обычный? Есть 3 винта, внешне одинаковых. Один без окраски, алюминиевый,стоял на ветерке 8М. Лопасти тонкие, 1-2 мм. На другом моторе(В-8 без М) тоже винт с тонкими лопастями и остатками краски. Был покрашен в цвет мотора(салатовый). И третий куплен в магазине, красного цвета, с резиновым демпфером внутри и с толстыми лопастями, 4-5 мм. Что такое шаг, из геометрии знаю, но как его померить на винте не пойму. Там шаг переменный?
Raccoon 14-07-2012 06:39quote:Originally posted by alex0hunter:Страждущим могу скинуть сайт, где торгуют полиуретановыми крыльчатками для ветеркаИ где?Raccoon 14-07-2012 06:46quote:Originally posted by sturman:Как определить, какой винт, грузовой или обычный?Дак поставте все три винта соосно и посмотрите на угол между лопастью и ступицей. У которого будет больше относительно оси винта, тот - грузовой, т.е. с меньшим шагом. Ну и зрительно у грузового больше площадь лопастей на четверть.alex0hunter 14-07-2012 12:09quote:Originally posted by Raccoon:И где?Вот, первый страждущий)))Не хочу напрашиваться на рифму, но вот: http://www.polimer-nsk.ru/static/prices/kril/ . В руках не вертел, но теоретически должны быть вечными ( по крайней мере в 2-3 раза долговечнее резинок)Ещё, может кому пригодится. Я раньше делал шпонки под крыльчатку из иголок старых крестовин, москвичевских чтоли. Они больше диаметром, крыльчатка плотнее сидит. Разок на восьмерке было - крыльчатка провернулась и ролик стал бегать вокруг рессоры. И в рессоре канавку проточил и мотор перегрели, вода шла только на полном и то хреново. Короче потом взял рессору от 12-го (благо донор валялся в сарае), она такая же, чуть проточил сегмент на рессоре ( сильно увлекаться не стОит, ибо может отломиться в этом месте) и впендюрил ролик ( предварительно немного укоротив его на наждаке , не перегревая) вместо мини-иголки. Стояло это всё (потенция однако) ещё несколько лет до кончины ветерка без всякой выработки. (Крыльчаток пару наверное за это время поменял) Аналогичные извращения проделывал и на позднее попадавшихся мне на растерзание ветерках.Raccoon 15-07-2012 08:12Спасибо! Ешё бы узнать, как их можно добыть. Для презента. Хотя в посёлке, где я прожил почти четверть века, на реке, количество "Ветерков" катастрофически уменьшилось. Тогда не с чем было сравнивать, кроме картинок в "Катера и яхты", но "Ветерок" был вполне себе рабочий, надёжный мотор. Он работал в диких руках местных эксплуатантов, практически без обслуживания. А карб, я вообще, считаю эталоном гениальной простоты и надёжности. можно было тонко настроить под свои задачи с помощью слуха и нагара на юбке свечей. При воспоминании о карбе от Вихря - бросает в дрожь.Тоже ставил иголки, не помню от чего, на кыльчатку Ветра и Вихря.
UPDНашёл онлине-заказ
DenZ 15-07-2012 20:15Отзывы на эти крыльчатки неоднозначные встречал на мотолодке - был случай с разрушением такой крыльчатки и последствия оказались хуже, чем с резиной, полимер то ли расплавился и забил систему охлаждения мотора, то ли сегментарно распался и потом уже расплавился в движке..Надо поискать отзывы на эти крыльчатки.. задумывался о них.. но не решился..Как то, я резине пока больше доверяю.. не встречал бракованных крыльчаток из резины пока и служат они по срокам прилично (резиновые крыльчатки "нового" образца, 8-ми лепестковые - для Ветерка ни разу не покупал и не собираюсь)..
alex0hunter 16-07-2012 12:04Погуглил. Да, действительно были косяки. Чем дело кончилось - хз. http://forum.motolodka.ru/read.php?f=1&i=567607&t=567607А так - отзывы разные, кто-то рад, кто-то говорит ну её нах. А так вообще да, резинка работала вполне, пока не провернуло. Следующая тоже поработала нормально, хотя уже суховатая резина была - долго валялась в зипе. (на малых вода хреново шла)Сейчас на Яме- термостат и вообще всё не по-детски ( Больше всего напрягло, что там ещё и ремень ГРМ есть), боюсь даже куда-либо лазить ну и не необходимости нет в этом.
DenZ 16-07-2012 14:23quote:Originally posted by sturman: Как определить, какой винт, грузовой или обычный? Есть 3 винта, внешне одинаковых. Один без окраски, алюминиевый,стоял на ветерке 8М. Лопасти тонкие, 1-2 мм. На другом моторе(В-8 без М) тоже винт с тонкими лопастями и остатками краски. Был покрашен в цвет мотора(салатовый). И третий куплен в магазине, красного цвета, с резиновым демпфером внутри и с толстыми лопастями, 4-5 мм. Что такое шаг, из геометрии знаю, но как его померить на винте не пойму. Там шаг переменный?Пропустил этот вопрос, как раз вчера занимался этим делом, т.к. получил в пользование 2 винта от мелкомоськи, грузовой и скоростной, причем грузовой - в состоянии нового, еще воды не видел и никогда на мотор не ставился, буду его под ветерковский демпфер с втулкой переделывать, для использования его на Ветерок-12, рад этому очень, т.к. давно хотел подходящий по диаметру и шагу винт поробовать..
Определял шаг по схеме, как в первом способе по указанной мной ниже ссылке, только сектора с определенным углом не делал и транспортир отсутствовал под рукой, так что, я забил на погрешность и считал по имеющейся хорде, подтвердив предполагаемые данные, шага грузового винта от моторов Москва (10-12,5 л.с.), неточность была 3 мм 189 мм (по расчету с хордой) вместо 192 мм - как должно быть в теории, использовал "штангель", лист бумаги и калькулятор, сделал расчеты за 15 минут.. ссылка - http://www.katera-lodki.ru/shagvinta
sturman 20-08-2012 23:12Блин, что за ерунда! Ветерок 8, в бочке заводится с полпинка, на воздухе, в лежачем положении - с 2-х рывков, на воде дергаю по 5 минут,И ручку влево-вправо, и воздушную заслонку, и карб регулировал, ну нифига. Пришел к выводу, что выхлопная дырка должна быть выше уровня воды, а у меня немного ниже. Не продавить ему воду при заводке.Поправьте, если не прав, а то буду сверлить дейдвуд и делать дырку выше.
alex0hunter 26-08-2012 01:03Боюсь дырко не причем - не придрочился к движку. Лёжа они действительно легко заводятся - керосин весь стекает с карба в движок. Но делать енто не советую - крыльчатку убъешь сразу.Вода создает сопротивление в 1 атмосферу на глубине 10 м. Так что утонула дырка на 10 см или на 20 - это по сравнению с мировой революцией полная херня.Сейчас все движки, даже не знакомые мне завожу максимум с 5-го рывка. (это не касается вихрей, у меня их было мало и они остались для меня загадкой)Правда с новенькой ямахой протрахался на 25 наверное рывков, уплыл вниз по течению метров на 350. Попробуй ему немного керосина в грызло плескать, они это любят. Есть конечно опасность залить, но когда приспособишься - будешь заводить с первого, максимум второго рывка.
sturman 26-08-2012 10:17Так ведь на суше и в бочке с водой мотор заводится максимум с 3-го рывка холодный, и горячий с первого. Работает как часы!Но как только поставил на лодку, отгреб от берега, и все, в лучшем случае раз 10 надо дернуть. Единственная разница в условиях работы - уровень воды. Хочу сделать что-то типа крана в ноге под головой, при заводке открыл, завел -закрыл. Думаю должно помочь.
DenZ 26-08-2012 17:24Глушил дырку на одном своем ветре.. делал кучу маленьких вокруг..чтоб шум работы поприятней был.. еще писалось про облегчение работы ветра на ХХ (и улучшение запуска вроде тоже), просверлив дополнительно отверстия на "клюве" ноги, типа - дырка на ноге, это гидрозатвор и поэтому продуть выхлоп через это отверстие и выхлопное отверстие за винтом мотору тяжелее..Есть такая инфа на мотолодке.. там вообще много по ветеркам есть...
Хотя, мои Ветерки заводиться хорошо, им почти без разницы, притоплен мотор выше гидрозатвора или нет..
aleks 72 14-12-2013 20:33Для начала по порядку если позволите... Имею ветерок ну лет десять наверное, правда с сезона 2113г как запасной уже... Масло только автол! Никаких экспериментов!на 10 литров бензина 400 - 450гр. Втрое что могу сказать по холодному запуску. Никакой выхлоп тут непричем! Первая причина возможно пробита мембрана бензонасоса, ну если не пробита то возможно растянута. Либо есть подсос воздуха (это всех моторов касается) возможно так же лепестки клапанов неправильно прилегают или ограничители имеют другой угол сгиба, следующее - возможно неисправности в системе зажигания (угол опережения, ТЛМ, провода или зазор на свечке, самый оптимальный 0,8мм) но всетаки основная причина возможно что в целиндры не поступила смесь, и как сдесь было замечено дать ему в грызло чуток, открыть дроссельную заслонку почти до максимума и закрыть крышку карба несколько раз прокрутить медленно маховик что бы создать давление в бензонасосе открыть крышку карба закрыть дроссель до половины и дернуть...
aleks 72 14-12-2013 20:44По винтам - зеленый грузовой красный или белый скоростной. Из многолетнего опыта пользования лучше зеленый, мотор лучше работает и тащит а скоростной винт только воду молотит обороты выдает а толку мало. По крыльчаткам 8ми лепестковая резиновая однозачно лучше! Не боится проворота против часовой стрелки. Да и чуть не забыл как сразу отличить 8 от 12. У восьмерки башка меньше это сразу видно что поддон большим кажется. Бензонасос по другому стоит ТЛМки. А в общем и то и то ведро с болтами... Кстати на аватарке за спиной как раз мой 12...
aleks 72 14-12-2013 21:04еще одна болезнь! Западает игла поплавка.или чуть согнута... Тоже может быть причиной плохого запуска... Что могу посоветовать - идем по порядку: проверка зажигания искра, угол опережения ( верхний цилиндр в ВМТ дроссель открыт до конца)для электронного зажигания! Если кулачковое выбросьте и поставте электронное :-D, и далее по по подаче топлива исключая все подсосы воздуха. Внимательно просмотрите бензонасос мембрану клапана сетку прокладку колбы, далее карбюратор. Если все в порядке то причина в лепестках. По ним инфу в инете найдете свободно ( по плотности прилегания углу ограничителей и т.д.) Надеюсь что то полезное из всего опыта донес и до вас..
aleks 72 14-12-2013 21:12Был опыт с маслами мотор убил в первый сезон, поменял поршни... Сгорели, да и свечи закидывало постоянно. Мотор отечественный заточен под отечественное масло именно под м6 -м8!
aleks 72 14-12-2013 21:15В этом году получилось так что в расходник на 10л 80ого долил 5л 92ого масла добавил стакан на эти пять литров. Итог - лопнуло верхнее кольцо на верхнем целиндре... Ладно недалеко был уже от берега на троящем гремящем допер кое как... А по началу так славно работал и шел резво. Вот вам и 92ой! Написано в паспорте 76 и автол так и надо на том ездить...
aleks 72 14-12-2013 21:18quote:Originally posted by aleks 72:Для начала по порядку если позволите... Имею ветерок ну лет десять наверное, правда с сезона 2113г как запасной уже... Масло только автол! Никаких экспериментов!на 10 литров бензина 400 - 450гр. Втрое что могу сказать по холодному запуску. Никакой выхлоп тут непричем! Первая причина возможно пробита мембрана бензонасоса, ну если не пробита то возможно растянута. Либо есть подсос воздуха (это всех моторов касается) возможно так же лепестки клапанов неправильно прилегают или ограничители имеют другой угол сгиба, следующее - возможно неисправности в системе зажигания (угол опережения, ТЛМ, провода или зазор на свечке самый оптимальный 0,8мм) но всетаки основная причина возможно что в целиндры не поступила смесь, и как сдесь было замечено дать ему в грызло чуток, открыть дроссельную заслонку почти до максимума и закрыть крышку карба несколько раз прокрутить медленно маховик что создать давление в бензонасосе открыть крышку карба закрыть дроссель до половины и дернуть...aleks 72 14-12-2013 21:22quote:Originally posted by aleks 72:Для начала по порядку если позволите... Имею ветерок ну лет десять наверное, правда с сезона 2113г как запасной уже... Масло только автол! Никаких экспериментов!на 10 литров бензина 400 - 450гр. Втрое что могу сказать по холодному запуску. Никакой выхлоп тут непричем! Первая причина возможно пробита мембрана бензонасоса, ну если не пробита то возможно растянута. Либо есть подсос воздуха (это всех моторов касается) возможно так же лепестки клапанов неправильно прилегают или ограничители имеют другой угол сгиба, следующее - возможно неисправности в системе зажигания (угол опережения, ТЛМ, провода или зазор на свечке, самый оптимальный 0,8мм) но всетаки основная причина возможно что в целиндры не поступила смесь, и как сдесь было замечено дать ему в грызло чуток, открыть дроссельную заслонку почти до максимума и закрыть крышку карба несколько раз прокрутить медленно моховик что создать давление в бензонасосе открыть крышку карба закрыть дроссель до половины и дернуть...aleks 72 14-12-2013 21:26quote:Originally posted by aleks 72:Для начала по порядку если позволите... Имею ветерок ну лет десять наверное, правда с сезона 2113г как запасной уже... Масло только автол! Никаких экспериментов!на 10 литров бензина 400 - 450гр. Втрое что могу сказать по холодному запуску. Никакой выхлоп тут непричем! Первая причина возможно пробита мембрана бензонасоса, ну если не пробита то возможно растянута. Либо есть подсос воздуха (это всех моторов касается) возможно так же лепестки клапанов неправильно прилегают или ограничители имеют другой угол сгиба, следующее - возможно неисправности в системе зажигания (угол опережения, ТЛМ, провода или зазор на свечке, самый оптимальный 0,8мм) но всетаки основная причина возможно что в целиндры не поступила смесь, и как сдесь было замечено дать ему в грызло чуток, открыть дроссельную заслонку почти до максимума и закрыть крышку карба несколько раз прокрутить медленно маховик что создать давление в бензонасосе открыть крышку карба закрыть дроссель до половины и дернуть...bekasvpo201-05 17-12-2013 12:40Привет всем! Купил лодку романтика 4 секции для рыбалки, охоты и отдыха вот сейчас ищу мотор ветерок 8.Подскажите плиз где можно купить б/у может у кого есть на продажу куплю приеду сам в пределах рязанской области и приближенных областях.Рассчитываю на сумму в 10 тыс. руб.Всем псиба за внимание
aleks 72 18-12-2013 11:42Далековато до нас... А так они приблизительно столько и стоят. Если просят дороже то явно завышают цену. Новый 12 около 25 стоит. Только подумайте оно вам надо?
bigrubl 21-01-2014 12:20quote:Новый 12 около 25 стоит. Только подумайте оно вам надо? Последний раз до снятия с проихводства 8=34 12=36bigrubl 21-01-2014 12:26quote:Новый 12 около 25 стоит. Только подумайте оно вам надо? Последний раз до снятия с проихводства 8=34 12=36 судя по запчастям информация соответствует http://w-motors.ru/catalog/lodochnyy_motor_veterok/guns.allzip.org
Подвесной лодочный мотор "Ветерок" отвечает вкусу и желанию широкого круга потребителей. По своей мощности и надежности он удовлетворит разнообразных любителей отдыха на воде ... (из рекламной брошюры завода-изготовителя)
К сожалению, большинство владельцев "Ветерка" не удовлетворили ни качество, ни мощность, ни надежность... Мы предлагаем Вашему вниманию нашу попытку произвести модернизацию этого двигателя.
"... В Вашем каталоге увидел очень интересное предложение по двигателю "Ветерок-12". Тот, кто мучился с этими системами, знает какой это бич. Хотелось бы по подробнее узнать о конструкции системы охлаждения, подачи топлива, зажигания двигателей зарубежных производителей."Киров Сергей Валентинович,г. Екатеренбург
"... Очень хочется иметь качественный мотор. Наши моторы слишком капризные, много ломаются, тяжелые для эксплуатации."Бандеров Илья Алексеевич,п. Налимск, Республика Саха
"... Осенью, когда наступают холода, река штормит, мой "Нептун" этого просто не выдерживает. Да и речной песок на Лене - враг водяной помпы и моей лодки. Скоро придется менять вместе с крыльчаткой."Сосна Игорь Юрьевич,г. Якутск, Республика Саха
Мы часто слышим разноречивые мнения об отечественных двигателях, как от наших клиентов, так и от тех, с кем мы встречаемся на рыбалке. А уж о многочисленных критических статьях во всеми уважаемом журнале "Катера и Яхты" и говорить не приходится. И поэтому мы, вооружившись знаниями и опытом тех, на кого можно положиться в данном вопросе, решились на этот шаг, а именно - попробовать довести наш "Ветерок" до нужного уровня с помощью современных разработок ведущих моторостроительных компаний.В магазине приобрели "Ветерок-12", после чего в нашей мастерской - лаборатории установили в испытательный танк (бочку). Сразу же убедились в правоте владельцев этого двигателя, т.к. он просто не завелся, вернее - далеко не сразу. Тут же пришлось устранить мелкие недоработки завода - изготовителя, например, топливная груша качала просто в другую сторону.К счастью, мы не первый год этим занимаемся, и через два часа все наши старания увенчались успехом - двигатель завелся.То, что мы увидели в первые десять часов его работы, нас просто поразило. Этот двигатель, невзирая на все настройки просто "пил" топливо, а карбюратор через 10-15 минут работы мотора мог работать еще и холодильником, т.к. на нем выступал конденсат с изморозью. Замеры расхода топлива мы производили с помощью мерной колбы, причем на разных оборотах двигателя. Результаты замеров приведены в таблице ниже.
Обороты двигателя,об/мин Время работы двигателяна 1л бензина А-76, мин. Расход топливал/час1590-1650 30 2,001900-2000 25 2,403000-3200 19 3,16
Обкатка двигателя производилась с использованием фирменного масла TС-W3 в соотношении с бензином А-76 1: 25. Масло в редукторе мы сразу же заменили на Gear Lube.В соответствии с рекомендациями, изложенными в инструкции мы попытались выставить обороты двигателя.На нашем образцебыли получены минимальные устойчивые обороты 1100 об./мин. (по паспорту 950 об./мин.) и максимальные 3700 об./мин. (по паспорту 5000 об./мин.). Холодный двигатель в стандартной комплектации заводился с 5-6 попытки.Еще одной проблемой, с которой мы столкнулись стал расход топлива и неустойчивая работа двигателя на минимальных оборотах. Нами было предпринято несколько попыток установить на двигатель импортные карбюраторы различных моделей. Наиболее эффективным оказался карбюратор DELLORTO, устанавливаемый на двигатель SELVA 9,9.Этот карбюратор был нами установлен на двигатель практически без доработок.Настройка карбюратора на "Ветерке" дала неплохие результаты. Двигатель стал устойчиво работать на минимальных оборотах 780 об./мин. и достигать максимальных оборотов 5300 об./мин. Приведенная ниже таблица показывает, что двигатель в среднем на 25% стал меньше потреблять топливо, а завести его можно было уже с 3-4 попытки.
Обороты двигателя,об/мин Время работы двигателяна 1л бензина А-76, мин. Расход топливал/час1590-1650 40 1,501900-2000 32 1,883000-3200 26 2,31
На момент замены карбюратора двигатель отработал уже более 100 часов. Было произведено контрольное вскрытие головки блока. Осмотр показал отсутствие нагара и каких-либо повреждений головки блока. Но, несмотря на очевидные улучшения в работе, двигатель все равно плохо заводился, а также достаточно "жестко" работал.Модификацию системы зажигания двигателя мы начинали с установки импортных свечей. Нужно сказать, что эта замена не дала никаких результатов. Исследование электрической схемы зажигания, находящейся под маховиком показало ее работоспособность. Сложнее оказалось с высоковольтными катушками зажигания, их пришлось просто заменить. Наиболее подходящими оказались катушки от "Маринер-15" с двигателем 262 см3 . Были изготовлены небольшие уголки, на которых затем закреплялись сами катушки.Эта небольшая доработка системы зажигания двигателя привела к следующимрезультатам: двигатель стал координально лучше заводиться. Теперь даже при температуре 0 - +2 С двигатель заводился с 1-2 попытки, стал ровнее и "мягче" работать. Расход топлива сократился, но уже не намного (см. таблицу).
Обороты двигателя,об/мин Время работы двигателяна 1л бензина А-76, мин. Расход топливал/час1590-1650 43 1,401900-2000 34 1,763000-3200 28 2,14
Повторное вскрытие головки блока показало отсутствие задиров и нагара. Видимо необходимо снова высказать благодарность компании "Quicksiver" за их масло TС-W3.Таким образом, наш двигатель отработал более 300 часов. Расход топлива относительно первоначальной конструкции удалось снизить на 28%, мотор стал хорошо и стабильно заводиться, выдерживать паспортные обороты и соответственно выдавать ту мощность, которую он должен выдавать.Сейчас ходовые испытания двигателя продолжает эксперт клуба "Поплавок". О результатах мы расскажем по окончанию тестирования двигателя.
Перемазанный в масле гуру обозревает новый мотор ““Tohatsu 50” Новый мотор "Mercury OptiMax™ 200xs" Лодочные моторы mariner 2.5 - 5 л.с. модель 2.5-hp portable outboard 3.3-hp portable outboard Только и слышно – как зубы стучат, только и видно – как уши дрожат… Почему отличается мощность отечественных и импортных двигателей? Что такое стандарт ICOMIA 28? Консервация лодочного двигателя Нагар на свече - показатель работы двигателя . Чертова дюжина или мал, мала, меньше ... Подвесные моторы Анализатор возможностей вашего двигателя Резать или давить?
Попытка сделать «Ветерка» настоящий двигатель Рейтинг: 4.5 Отзывов: 30
ribak.com.ua
