Согласно отзывам, автомобиль «Калина-2» с АКП, если пробег – нулевой и обкатка не завершена, нельзя назвать экономичным. Но при «спокойном» стиле вождения, когда тахометр показывает от 2000 до 3000 об/мин почти все время, расход топлива составляет 6-7 литров на 100 км.
Автомат в топовой версии «второй Калины» — настроен несколько по-другому, чем в «Гранте». При резком нажатии педали газа на высокой скорости, происходит переключение на одну ступень ниже (в некоторых случаях – сразу на две). Что способствует хорошей динамике, но не улучшает экономичность. Даже при медленном наборе скорости, расход «по компьютеру» будет порядка 14-16 литров. Но все не так страшно: цифры – снижаются после обкатки. 
Обратимся к графику крутящего момента двигателя 21126. Как видим, «полка» примерно одинаковых значений – идет от 2200-2300 об/мин, продолжаясь до 4000. Максимальное ускорение можно получить на четырех с половиной тысячах оборотов, и как раз в таком режиме – расход топлива будет заметным.
Модернизация двигателя 21126 свелась к установке других распределительных валов, регулируемой шестерни, другого ресивера, паука, форсунок. О стоимости подобной переделки сообщать не будем. Максимум момента сил – стал равен 160 Н*м (было 155), мощность выросла до 135 л.с., но качественно, график – не поменялся:
Двигатель ВАЗ 21126 (тюнинг)Как видим, «полка» теперь находится в более высокочастотном диапазоне. Максимальное ускорение получим при значении оборотов порядка 4800 об/мин.
Будет ли автомобиль с модернизированным двигателем, например, быстрее разгоняться? Да, безусловно (хотя и не намного). Кроме этого, в диапазоне «постоянного» значения момента сил мы видим цифры порядка 145-150 Н*м, что можно назвать главным положительным результатом. А отрицательным является то, что такой мотор – не стал более экономичным, скорее, наоборот (больше оборотов в минуту – больше литров «на сотню»).
Тюнинг двигателей чаще всего сводится к получению более высоких цифр максимальной мощности и крутящего момента. Но сделать на основе серийного мотора агрегат с качественно другим «поведением» — есть возможность в очень небольшом числе случаев. Это под силу профессионалам с высоким уровнем квалификации.
Так что, есть ли смысл тюнинговать серийный мотор – выбор должен сделать владелец, причем, опираясь на объективные сведения.
kalina-2.ru
Двигатель ВАЗ-21126, создан на базе двигателя ВАЗ-2112. Увеличение рабочего объема двигателя мод. 21126 до 1,6 л по сравнению с рабочим объемом мод. 2112 достигнуто за счет увеличения хода поршня при неизменном диаметре цилиндра.Коленчатый вал отлит из специального высокопрочного чугуна. Коренные и шатунные шейки вала прошлифованы. Для смазки шатунных вкладышей в коленчатом валу просверлены масляные каналы, закрытые заглушками. Для уменьшения вибрации служат восемь противовесов, расположенные на коленчатом валу. Радиус кривошипа коленчатого вала двигателя мод. 21126 на 2,3 мм больше, чем у двигателя мод. 2112, за счет чего ход поршня увеличился с 71 до 75,6 мм. Для различия валов на одном из противовесов коленчатого вала двигателя ВАЗ-21126 отлита маркировка «11183».На переднем конце коленчатого вала установлены масляный насос, зубчатый шкив ремня привода распределительных валов и шкив привода генератора со встроенным демпфером крутильных колебаний. На заднем конце коленчатого вала расположен маховик, отлитый из чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый обод.
Шатуны стальные, кованые, с крышками на нижних головках. Крышки шатунов изготовлены методом отрыва от цельного шатуна. Этим достигается более высокая точность установки крышки на шатун. В нижнюю головку шатуна установлены тонкостенные вкладыши, в верхнюю головку запрессована сталебронзовая втулка.
Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На каждом из них установлены три кольца: два верхние компрессионные и нижнее маслосъемное. Днище поршней плоское, с четырьмя углублениями под клапаны, причем на поршнях двигателя мод. 21126 углубления увеличены по сравнению с углублениями двигателя 2112. Поршни охлаждаются маслом, для чего в опорах коренных подшипников установлены специальные форсунки. Они представляют собой трубки, в которых находятся подпружиненные шарики. Во время работы двигателя шарики открывают отверстия в трубках и струя масла попадает на поршень снизу.В двигателе мод. 21126 применен комплект «поршень–поршневые кольца–поршневой палец–шатун» уменьшенной массы (масса поршня снижена с 350 до 235 г, поршневого пальца — со 113 до 65 г, шатуна — с 707 до 485 г, всего комплекта — на 32%).
Масляный картер стальной, штампованный, прикреплен болтами к блоку цилиндров снизу.
Головка блока, установленная сверху на блок цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. В нижней части головки отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. В верхней части головки установлены два распределительных вала: один для впускных клапанов, другой — для выпускных. Головка блока цилиндров двигателя мод. 21126 отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадью фланцев под впускной трубопровод и выполненными за одно целое с головкой блока стаканами свечных колодцев.
Также вам может быть интересно:* Двигатель ВАЗ-11183 1,6 8V http://tuning-vaz.org/blog/tuning-lada-kalina/38.html* Лада Калина: История создания http://tuning-vaz.org/blog/tuning-lada-kalina/39.html* Двигатель ВАЗ-11194 1,4 л 16 кл http://tuning-vaz.org/blog/tuning-lada-kalina/40.html* Поломки-ведем статистику-делаем выводы http://tuning-vaz.org/blog/tuning-lada-kalina/41.html* Объявления об услугах, покупка-продажа http://tuning-vaz.org/blog/tuning-lada-kalina/42.html
tuning-vaz.org
Масштабный и долгий проект по переделке вазовской классики. Клиент из Воронежа самостоятельно начал доработку семерки, до ума доведена задняя подвеска, установлена блока и выпуск на 63 трубе с банками фокс. Автомобиль инжекторный с двигателем 21067.Задача стоит собрать шестнарь 1,73л на 80 коленвале, доработать ГБЦ (портинг, легкие клапана и тарелки, валики), установить ресивер и паук. И естественно поставить новый мотор вместо старого. В КПП поставить ряд R1 и провести полную ревизию. Ну и полностью поменять переднюю подвеску, рулевое и тормоза. И ряд других работ по электрике и настройке.Работа начата с разборки автомобиля.
Первым этапом КПП. Снятую коробку помыл-почистил снаружи и разобрал.
Дефектуем детали.Изношены малые зубчатые венцы включения 4,3 и 1 передач. Новый первичный вал и шестерня первой передачи идут в составе тюнингового ряда R1, поэтому докупить надо только шестерню 3 передачи.Имеется износ на скользящих муфтах включения 1-2 и 3-4 передач и на кольцах синхронизаторов 4 и 3 передач. Покупаем новые детали взамен отбракованных.Поменяем на новые все подшипники и сальники КПП.
Собираем первичный вал из комплекта R1. Шестерня постоянного зацепления этого вала имеет 19 зубьев, вместо 18 на стоковом первичном вале. Ответная шестерня промежуточного вала у R1 и стока имеет по 28 зубов.
Переставляем синхронизатор на шестерню 1 передачи ряда R1. Шестерни имеют по 33 зуба, но ответная шестерня на промежуточном вале ряда R1 имеет 15 зубьев, а сток 14.
За счет изменения передаточного числа шестерен постоянного зацепления 1,2,3 и 5 передачи удлиняются и за счет изменения передаточного числа шестерен 1 передачи сглаживается разрыв между 1 и 2 передачами. Передаточные числа сток КПП: 3,67-2.10-1,36-1-0,82. Ряд R1: 3,24-1,99-1,29-1-0,76.Затем проводим подсборку вторичного вала.
И ставим вторичный и первичный валы в корпус КПП, не забывая установить между ними игольчатый подшипник.
Затем устанавливаем вилки и штоки переключения передач. И ставим промежуточный вал ряда R1.
Потом собираем заднюю и 5 передачи.
При разборке и сборке классических коробок многие мучаются с блокирующими сухарями штоков переключения передач. Я при работе с этими КПП пользуюсь дедовским приемом, при разборке коробки вынимаю пружины фиксаторов штоков и прикручиваю пластину обратно, оставив шарики в отверстиях корпуса. При извлечении штоков, вставляю в отверстия корпуса поролоновые вставки которые удерживают на своих местах блокирующие сухари и шарики. Потом, при сборке, просто выдавливаю штоками поролон и не надо мучиться с установкой сухарей. Остается только открутить и закрутить винты пластины, поставив на место пружины фиксаторов штоков.Прикручиваем кожух сцепления и крышку пятой передачи.
Затем ставим выжимной подшипник из нового комплекта сцепления "Сакс" с вилкой.
КПП готова.
После коробки передач пришла очередь заняться передней подвеской, тормозами и рулевым. Для установки был приобретен полный комплект передней подвески, амортизаторы "кони", комплект для перехода на ступицы 2108, планшайбы и тормозные механизмы 2112, вентилируемые тормозные диски 14". Куплены все рулевые тяги и качающийся рычаг на шарикоподшипниках. Отдельно пришлось докупить длинные тормозные шланги от нивы и щитки передних тормозов. Рулевые сошки приобретены укороченные на 3 см.Снимаем все старое с машины.
Готовим новые рычаги.
Шаровые опоры с данными рычагами используются все верхние, у нас "трек". Все сайлентблоки полиуретан.
По просьбе клиента установлены усилители подпружинников.
Собираем новую рулевую трапецию и рулевые тяги.
При сборке рулевых тяг используются шестигранные скрутки из комплекта "клубтурбо". Новые тяги на 7 сантиметров длиннее старых. По началу показалось, что слишком длинные, но встали хорошо.
Далее ставим поворотный кулак (у нас он под заднюю ступицу 2108) в тиски, размещаем на нем планшайбу и щиток. Со щитка предварительно срезается наружный бортик. Отмечаем и срезаем у щитка места, мешающие установке тормозной скобы 2112.
Тормозные механизмы монтируются как у 2112 в передней части диска. При использовании укороченных рулевых сошек ставить тормоза сзади немного "тесновато". Отмечу, что задние ступицы 2108 в комплекте с поворотными кулаками были совершенно стандартные с посадочным местом тормозного барабана 60мм. Естественно тормозные диски 2112 на ступицу не садились. Пришлось доехать к токарю и проточить посадочные места на ступицах под размер центрального отверстия тормозных дисков.
Монтируем новые детали на автомобиль.
Стабилизатор поперечной устойчивости сдвоенный. Новые опоры двигателя "сэви".
Тормозных шлангов от нивы хватает с запасом. Главное при установке тормозных механизмов разместить их так, чтобы штуцеры для прокачки тормозов располагались вверху, иначе прокачать тормоза не получится.Руль стал заметно туже, но его ход от упора до упора сильно уменьшился. Колеса поворачиваются так.
С подвеской пока все, может потом еще попробуем поиграться с длинной пружин.Наконец приехали долгожданные детали, можно заниматься мотором.
Конфигурация двигателя 80-133,32-83-197,1. Сборка двигателя была запланирована с нуля. ГБЦ куплена новая и запилена 39/35 с увеличением проходного сечения седел на 1 мм. Куплен комплект легких клапанов (тюльпан) и комплект титановых тарелок. Пружины новые, заводские. Блок цилиндров куплен калиновский, под болты ГБЦ М12. В коренных опорах засверлены каналы для маслофорсунок охлаждения поршней.
Поршни для данной конфигурации используются СТИ-217.22 с компрессионной высотой 23,8мм.
Все поршни ровные, как по весу, так и по размерам. Впервые на моей практике при обмере на расточке блока мастера сказали, что в нумерации поршней смысла нет, размеры идентичные. Как правило, поршни имеют различия в размерах и цилиндр растачивается под конкретный поршень, с указанием номера цилиндра на поршне для дальнейшей сборки.В коленвале с ходом 80мм, для переднего привода надо прочить гнездо для опорного подшипника первичного вала классической КПП. Везем колено и подшипник к токарю. Результат:
Когда блок готов и колено готово и все детали лежат на полках можно собирать низ.
Потом устанавливаем задний сальник коленвала и крепим маховик. Маховик заказан на ОПП ВАЗ, он стальной. Сделан специально для установки шестнаря в классику с использованием сцепления от Шевинивы.
Прикручиваем поддон картера, специально для шестнаря в классику с противоотливными шторками. В поддоне предусмотрен вырез под балку передней подвески классических ВАЗов.
Прикручиваем помпу ТЗА, под приороремень, т.к. тут будет привод ГРМ 21126.
Низ готов, можно ставить под капот.
Садится блок хорошо, на опоры от родного мотора. С левой стороны блока надо рассверлить отверстия в кронштейне опоры до 10 мм и прикрутить опору к блоку болтами М10/1,25 с гроверами (хорошо подходят болты маховика). С другой стороны все стандартно, резьбы М8.Подготовил щитки между блоком и КПП (симбиоз переднего привода и классики).
Сразу прикрутил КПП. Нижний левый болт подходит родной. Верхний подходит передний-верхний от переднего привода, длинны родного не хватает. Нижний правый надо подбирать длинной 90 мм с гайкой и гровером, т.к. в этом ухе нового блока нет резьбы.Посмотрел на вилку сцепления, у нее нет хода, слишком сильно отклонена назад. Снял КПП, выкрутил опору вилки сцепления и подложил проставку 4 мм. Т.к. гровер с опоры убрал, прикрутил ее на фиксатор резьбы.
Поставил коробку. Вилка практически в том положении как перед разборкой. Надо только чуток подрегулировать шток рабочего цилиндра сцепления. Прикрутил стартер.
Потом занялся головкой. Поставил маслосъемные колпачки. И запрессовал в свое гнездо противодренажный клапан масляного канала. На новых ГБЦ эти клапана не установлены.
Устанавливаем клапана. Верхние тарелки титановые.
Гидрокомпенсаторы заказаны в ОКБ Дмигатель, они доработаны по RS технологии.
Распредвалы используем не злые Нуждин 8,7 264 градуса. Собрал топливную рампу с волгофорсами и спорт регулятором. С топливными трубками пришлось повозиться, мешали новой системе охлаждения. Получилось так:
Потом прикрутил систему охлаждения к другой пустой головке и поместил на блок, чтобы проверить как все помещается. Пометил места где надо еще немного подрихтовать.
После окончания "кузовных работ" зачистил и покрасил моторный щит и брызговики моторного отсека. И поклеил Бимаст.
Прикручиваем ГБЦ (болты используются укороченные Пайен М12), устанавливаем привод ГРМ. Перекрытия для наших незлых валов выставил 1/0,8.
На двигатель устанавливается водо-масляный теплообменник.
Теплообменник идет комплектом для переднеприводных машин с новой системой отопления, на которых жидкость всегда циркулирует через радиатор печки. Подключение осуществляется в разрыв трубопровода на отопитель. Но у семерки конструкция отопителя иная, он перекрывается краном. Пришлось собирать хитрую систему, чтобы разделить печку и теплообменник. На подачу печки установлен дополнительный кран.
Все трубки системы охлаждения проходят вокруг выпускного коллектора и естественно подвергаются интенсивному нагреву. Для уменьшения этого трубы коллектора замотал термолентой и использовал для системы охлаждения дорогие 4-х слойные шланги из силикона. Генератор новый, приоровский.Штатную прокладку впускного коллектора дорабатываем, диаметр каналов 39 мм.
По просьбе клиента установлен штатный воздушный фильтр. Для его соединения с дроссельной заслонкой отлично подошел патрубок от УАЗа.
Вот такая получилась компоновка силового агрегата. АКБ переехала в багажник. Стандартный ЭБУ М73 заменен на Январь 7.2. По проводке они подходят, единственное, пришлось добавить провода на датчики фаз и детонации и удлиннить-укоротить другие провода. Прошивка подготовлена на основе классической.
И вот наступил день, когда машина была готова. Приехал владелец авто и мы прокатились на развал-схождение. В ходе поездки вылезло одно печальное обстоятельство, передние колеса трут по крыльям. По заверениям продавца подвески она должна идеально встать на сток пружинах, но у нас колея получилась ощутимо больше и колеса касаются крыльев на малейших кочках. В итоге машина осталась у меня еще нанеделю.
Пришлось искать умелых кузовщиков и раскатывать арки крыльев. Работа заняла два с половиной дня и стоила 3 тыс. Получилось хорошо. Издалека даже не очень заметно.
Теперь колеса не достают до крыльев, можно нормально передвигаться.
Также пришлось поменять печку, она не пережила замятие моторного щита. Столкнувшись с установкой шестнаря в классику на практике, могу порекомендовать тем кто будет делать такое сначала снять печку, а потом рихтовать моторный щит. Потом щит со стороны моторного отсека зашумить, а со стороны салона убрать штатную шумку и поставить печку. На этом все, автомобиль поехал на обкатку.
В общей сложности работа заняла почти месяц, но результат радует.
kurskvaztuning.ru
