Lada (ВАЗ) форум ГАЗ, Волга форум ЗАЗ форум Cadillac, Chrysler, Dodge, GMC, Hummer, Jeep Alfa Romeo, Fiat, Lancia форум Byd, Chery, Geely, Great Wall, Landwind Электротранспорт Коммерческие автомобили*Автобизнес* Аренда и прокат автомобилей Такси*Автопутешествия* Автотуры по Украине Автотуры за рубеж Другие путешествия Навигация, маршруты, дороги Клуб автотуристов Караванинг Архив автопутешествий Попутчики*Увлечения* Фото и видео Радио Моделирование Спорт Автоспорт и покатушки 4×4 Мото Вело Домашние животные Философский клуб Дача*Без руля* Курилка Пивная в трактире Женский клуб Наши за границей Кино, книги и музыка Информатика и бытовая электроника Дети Благотворительность Решение бытовых проблем Строительство и ремонт недвижимости Беседы о бизнесе Ищу/предлагаю работу*Регионы Украины* Днепровский регион Регионы Украины (Другие регионы)*Объявления* Куплю, продам, подарю. АВТО.
И..Для дизеля,насколько я знаю,перегрев приносит более тяжёлые последствия чем бензиновому.Перегрев для дизеля — это сколько градусов? ALEX94 21.05.2009, 11:54 ну я думаю, что температура индивидуальна для каждого дрыгателя, нужно пробивать конкретную модель, для этого есть руководство по эксплуатации, в среднем это 90 градусов. если перегрев то вот основные причины утечка ОЖслишком высокий уровень маслаполомка вентиляторанасос системы охлаждения неисправеннеисправен радиаторпатрубки системы охлаждения поврежденытермостат неисправенвоздушный фильтр загрязненповреждена прокладка блокадополнительное сопротивление во впускной или выпускной системедеформация головки блока или трещины в нейнеправильно отрегулирован механизм газораспределениянеправильно установлен момент впрыска (слишком рано)неисправность форсунокнеисправность ТНВД ФольцFolz 21.05.2009, 12:02 Спасибо всем за ответы.
В автомобиле с поврежденным катализатором содержание СО достигает от 1,5 до 4%, тогда как нормально работающий катализатор снижает этот показатель примерно до 0,03%, а часто и до более низкого уровня. Однако симптомы «утраты трудоспособности» катализатора можно обнаружить в процессе эксплуатации автомобиля. Потеря мощности, проблемы с запуском, шумная работа двигателя – все это может быть признаком того, что катализатор поврежден. Также следует проверить, в каком состоянии находится окончание выхлопной трубы. Система egr Если оно сильно закопчено, покрыто сажей, это верный знак того, что выхлопная система, и особенно катализатор, может иметь серьезные дефекты. Рабочий ресурс современных катализаторов постоянно увеличивается, однако большинство производителей рекомендуют менять катализатор после 120…150 тыс. км пробега. Бывают, конечно, случаи, когда катализаторы выхаживают и по 250 тыс.
Re: Какая температура выпускного коллектора? [Re: Bohdan75] 19 августа 2015 в 16:40 Ветвями http://youtu.be/TmN_Q4YS55gвсе краснеет если сильно переживаешь обмотай как советуют термолентой для выпуска, можно будет рукой держаться. 15 метров 2,5см в ширину стоит 40 долларов Re: Какая температура выпускного коллектора? [Re: Bohdan75] 20 августа 2015 в 08:10 Ветвями С видео не согласен. Тачка тюнингованная, там топливо может еще и в глушителе догорает. Вариант обмотать лентой коллектор или шланги — норм, можно еще стекловолокном шланги защитить…Но вопрос про температуру УГ все равно интересный)) Re: Какая температура выпускного коллектора? [Re: Bohdan75] 20 августа 2015 в 08:46 Ветвями А в чём собственно проблема посмотреть температуру? Обычный блютуз сканер ELM327 без проблем показывает на большинстве машин параметр температура лямбда-зонда…
По этому я всегда со всеми спорю, едим с другом или скемнебудь далеко, идём почти всегда от 190 до 210 км/ч заезжаем на стоянку покурить они все глушат мотор а я оставляю работать минимум 10 минут. Смеются на домной, оди раз останавились, стоим курим прошло минут 10 раздаётся хлопок, бензиновый пассик зугудел за парил.Подошли к другому я ради доказательства говорю шланги потрогайте, они бетоные. Потом говорю открой крышку расшерителя, крышку открыл за 40секунд вся вода вылетела.При быстрой езде воду насосом здавливает, при остановке двигателя вада начинает идти на верх.
Принцып бутылки с колой, таже и в моторе. Добавлено спустя 2 минуты 23 секунды: Прикол в том что температура всегда 90, когда едишь, когда заглушишь мотор, вот только давление и газы своё дело делают.Ежедневная доставка грузов по России ,Таможенному союзу.
Нажмите нравится,чтобы следить за Autoua.net в 19 августа 2015 в 12:53 Ветвями Собственно никто не замерял тепловизором? Инет пишет до 1000 грд. С, но при такой температуре чугунина была бы ярко-красной, если не белой.Почему вопрос интересует — тосольный шланг на редуктор ГМО проходит возле декоративной крышки с надписью НОТ, которая «защищает» выпускной коллектор. Положил на нее (крышку)кусок паронита, вроде защитил, но воняет в салоне просто жуть, либо ждать, пока выгорит (и станет хрупким), либо забить на температуру, если она не сильно высокая.
Re: Какая температура выпускного коллектора? [Re: Bohdan75] 19 августа 2015 в 14:29 Ветвями Выпускной коллектор, наиболее теплонагруженная деталь в системе выпуска автомобилей, изготавливается из жаропрочного чугуна, как правило, повреждения приемного коллектора вызваны механическим на него воздействием (к примеру, свернутые шпильки).Там был четкий и ясный вывод-регулировать надо именно давление наддува и именно по обратной связи от EGT, так как рост температуры выхлопа при нормальной смеси вможет вызывать детонация.. До прочтения той статьи я тоже никак не мог понять почему почти во всех EMS нет обратной связи по Knock sensor но есть по EGT.
Задачей каталитического нейтрализатора, больше известного в народе под названием катализатор, является преобразование вредных соединений, образующихся в процессе сгорания топлива в двигателе, в несколько менее вредные для экологии вещества. В двигателях с искровой системой зажигания катализаторы окисляют и снижают вредность трех соединений. NOx, или оксид азота, преобразуется в N2 или нейтральный азот, углеводород CH превращается в h3O, а окись углерода CO становится углекислым газом CO2.
Поэтому в бензиновых двигателях каталитический нейтрализатор называют трехкомпонентным. Интересно, что каждая труба коллектора имеет определенную длину и сечение, что позволяет добиться образования стоячих волн при различных оборотах двигателя. Это необходимо для эффективной продувки цилиндров и обеспечения оптимального режима работы двигателя в различных режимах.
Максимальная температура дизельного двигателя зависит от степени его загрузги и его турбины. Скорость здесь не причем. Охлаждение двигателя ДВС происходит двумя способами.1 ОЖ2 всасываемым воздухоммаксимальная постоянная температура возникает в выпускном коллекторе которая может достигать 600 С.Нормальная температура работающего дизельного двигателя с жидкостным охлаждением от 90 до 100 Сучтите что при избыточном давление в охлаждающей системе температура кипения ОЖ подымается с 102 С до 105-108 С и при этом в случаи сброса давления путем открытия крышки расширительного бачка ОЖ при Т 108 С моментально закипает!Не следует НИКОГДА открывать расширительный бочок при перегреве!!!Можно обжечь руки ГЛАЗА и.т.п.Что касается пагубных воздействий перегрева на двигатель, то это только нелинейность расширения двигающихся разнородных деталей, что может привести его к заклиниванию.COOLLER 21.05.2009, 20:29 и закипает если разгерметизировать систему ОЖЧем выше давление тем выше температура кипения, а закипает из-за того, что давление уменьшаешь резко, открутив крышку. vosmilie: Spaze 21.05.2009, 23:23 Ориентир = температура полного открытия термостата. А это то ли 93, то ли 97 градусов. Это уже практически капец движку. Т.к. там стоки миллиметра играют роль — кольца вжимает в поршни плюс продирает сами кольца и стенки цилиндров. В тоге — падает компрессия кардинально. И все. Приехали. Очень, очень вредно. 120 градусов — все. Прямым ходом на сервис, смотреть, на сколько попал. Passat VW 22.05.2009, 00:07 Ну понятно что я не физик)) лоханулся по вашим словам)) вы походу чаще меня ездиете 200 и сразу глушите мотор. Я раз обжогся сам таким деломAztek Литор я уже сёдня сдавил)) тоесть выпил)) а медаль мне не нужна я за медалью не гонюсь.
law-uradres.ru
7 Результаты тепловых испытаний тягового двигателя НБ-514
В данном разделе приведены результаты тепловых испытаний тягового двигателя НБ-514 в длительном режиме при различном объёме охлаждающего воздуха. [13]
Данный анализ необходим для построения зависимости температуры коллектора tк от температуры компенсационной обмотки tко.
Результаты тепловых испытаний приведены в таблице 7.1
Таблица 7.1 - Результаты тепловых испытаний двигателя НБ-514
| Ток якоря, А | Расход охлаждающего воздуха Q=Qном=95 м3/мин | |||||
| Температура компенсационной обмотки tко, °С | Средняя температура охлаждающего воздуха tвср, °С | превышение температуры компенсационной обмотки τко, °С | температура коллектора tк, °С | температура охлаждающего воздуха tв, °С | превышение температуры коллектора τк, °С | |
| 450 | 80,2 | 37,7 | 42,5 | 64,5 | 32,5 | 32 |
| 600 | 106,8 | 41,8 | 65 | 71 | 35 | 36 |
| 750 | 158,3 | 46,3 | 112 | 75,5 | 36 | 39,5 |
| 843 | 182,8 | 47,8 | 135 | 84 | 30 | 54 |
| Расход охлаждающего воздуха Q=0,5*Qном=47,5 м3/мин | ||||||
| 450 | 100,25 | 45,25 | 55 | 76 | 35,5 | 40,5 |
| 600 | 141,3 | 50,3 | 91 | 87 | 37 | 50 |
| 750 | 189,5 | 49,5 | 140 | 110 | 34 | 76 |
Согласно результатам таблицы 7.1 строятся зависимости температуры коллектора тягового двигателя от температуры его компенсационной обмотки для двух режимах охлаждения.
По построенным зависимостям температуры коллектора от температуры компенсационной обмотки можно контролировать температуру коллектора в пределах температур от 60 до 75 °С.
В данном интервале температур наблюдается благоприятная работа контакта щётка-коллектор.
8 Заволакивание коллекторов тяговых электродвигателей при
изменении их температуры
Результаты статического анализа внешних условий эксплуатации и частоты образования затяжек коллекторов двигателей локомотивов депо Сибири свидетельствует о наличие тесной связи между скоростью заволакивания двигателя и температурой окружающего воздуха (tв). Температура как всего двигателя, так и коллектора изменяется с изменением (tв), размах которой превышает 80 °С. Для определения температуры коллекторов двигателей выполнены измерения в опытных поездках с электровозами нескольких депо. [14]
Использован косвенный метод измерения средней температуры поверхности коллекторов (tк) при помощи датчика с термосопротивлением установленного на расстоянии 0,5 мм над поверхностью коллектора. градуировка датчика проведена путём сравнения его показаний с данными термометра, установленного на поверхности коллектора, при обдуве и без него. В поездах сопротивление датчиков определялось периодически через 1-2 минуты. Для уменьшения погрешности измерения на всех остановках производилось измерение температуры коллекторов ртутными термометрами, контактными датчиками с термосопротивлениями и сравнение полученных данных с показаниями бесконтактных датчиков.
Перед испытаниями на всех контрольных двигателях выполнялись замеры расхода охлаждающего воздуха и при необходимости, регулировка вентиляционной системы.
В связи с различием температуры коллекторов отдельных двигателей и загрузок по току проведены опытные поездки с поездами разных масс, числа осей и рода груза, в каждой из которой определялась температура одного из двигателей электровоза.
При обработке результатов экспериментов превышающей температуры коллекторов (τк) над температурой воздуха(tв) определялась по формуле:
τк= tк- tв. (52)
Среднее значение τк каждого типа двигателя определено по формуле.
Величина, характеризующая точность значений, находилась из выражения:
Δτ=t*σ/
, (53)
где t- критерий Стьюдента при числе степеней свободы f=n-1, и вероятности р=0,95;
n- число испытаний.
Результаты расчета τк и Δτ проводились на основании опытных поездок. Расчеты проводились для нескольких депо, для разных серий электровозов и тяговых двигателей, на участках обращения с различным профилем пути. Результаты испытаний приведены в таблице 8.1.
Таблица 8.1 - Превышение температуры коллекторов для двигателей разных типов
| Депо | Серия электровоза, тип двигателя | Участок обращения | Количество наблюдений | τк + Δτ, °С | |
| Поездки | Измерения | ||||
| А | Вл-10, ТЛ-2К1 | Равнинный | 23 | 1438 | 35,2 2,9 |
| Б | Вл-10, ТЛ-2К1 | Горный | 21 | 1365 | 37,8 3,0 |
| В | Вл-80т, НБ-418К | Холмистый | 19 | 1126 | 50,7 3,1 |
| Г | Вл-80к, НБ-418К | холмистый | 16 | 1053 | 47,5 3,2 |
В экспериментах определялись «статические» (при длительной работе с установившейся плотностью тока) вольтамперные характеристики (ВАХ). Определение падения напряжения (ΔU), в контакте, проводились измерением напряжения между рабочей и вспомогательной щётками. Измерения температуры коллектора производились медиоконстановой термопарой, встроенной в измерительную щётку на высоте 1,5 мм от коллектора.
Перед определением (ВАХ) и коэффициентом трения в контакте, выполнялись обточка, шлифовка, полировка коллекторов, притирка щёток, наработка политуры и охлаждение коллектора до температуры окружающей среды. В начале испытания и при повышении (tк) на каждые 10 °С после стабилизации ΔU определялась мощность приводного двигателя при поднятых и опущенных рабочих щетках и плотности тока j=5 А/см2. затем коллектор охлаждался и эксперимент повторялся при другой плотности тока j=0,03…10 А/см2.
После выполнения испытаний со щётками одной марки проводились испытания со щётками другой марки.
Коэффициент трения (f) в контакте рассчитывали по формуле:
F=ΔРмех/
*Sщ*Vк, (54)
где ΔРмех – механические потери на коллекторе, определяемые разницей мощности приводного двигателя при рабочих щётках и без них;
vunivere.ru
В автомобиле немаловажную роль играет впускная и выпускная система. Это, если говорить простым языком, система труб, которая служит в качестве подводящего и отводящего канала для топливной смеси и отработавших газов. А теперь давайте рассмотрим подробнее впускной, а также и выпускной коллектор, так как на одних трубах дело не заканчивается и, если копнуть чуть глубже, оказывается, что система просто-таки напичкана различными устройствами и механизмами: датчиками, фильтрами и т.д. Также, мы рассмотрим, каким образом турбина относится к выпускному коллектору, и что еще тут есть интересного.
Найти эти детали довольно легко: открываем капот и видим четыре (по количеству поршневых колодцев в двигателе) трубы, которые подходят к двигателю (в бензиновых, дизелях и газовых агрегатах) с одной стороны и такое же количество труб, которые отходят от него. На концах коллекторы объединяются в одну общую трубу.
Впускной коллектор, как правило, расположен ближе к переднему бамперу, или же он совмещен с «головой» двигателя. Впускные коллекторы бывают следующих типов:
Главная его задача – смешивать бензин с воздухом, тем самым образовывая детонирующую смесь. Кстати, в машинах, работающих на дизельном топливе или на газе, впускной коллектор практически не отличается от бензиновых аналогов.
Начинается впускной коллектор с воздушного фильтра, на дизеле – с патрубка интеркулера. После него и начинается непосредственно впускной коллектор. В его начале находится одиночная труба, которая впоследствии расходится на несколько. Их количество, как говорилось выше, соответствует количеству «горшков».
И тут начинаются различия. Если автомобиль карбюраторный, то за смешивание топлива с воздухом отвечает карбюратор. Следующим будет установлен именно он. Но, если в машине установлен инжектор, то следующим перед разведением равнодлинных труб в «паука», будет установлена дроссельная заслонка. Она регулирует количество воздуха, которое под давлением будет смешиваться с топливом. Ее работа автоматизирована и управляется специальным электронным устройством, датчик которого установлен непосредственно в выпускной коллектор.
На дизеле отсутствуют дроссели, но есть вихревые заслонки.
После того как равнодлинные трубы разошлись в паука, у инжекторных машин в каждую из труб вставлено сопло, подающее бензин. Сопла же в свою очередь являются продолжением трубки, вставленной в инжектор. Тут важно, чтобы их крепление было герметичным, иначе в систему будет попадать лишнее количество воздуха, что негативно скажется на качестве топливной смеси.
Далее равнодлинные трубы паука подходят к впускным клапанам двигателя (тем, которые нужно притирать). И тут впускной коллектор заканчивается. Кстати, впускной коллектор, как и выпускной, при помощи шпилек с резьбой, находящихся в корпусе двигателя, закрепляется. Таким образом, шпильки служат не только в качестве креплений, но еще и выполняют прижимную роль для прокладки. А между ними еще и устанавливаются прокладки. И дело не совсем в давлении, которое нагнетается в них, а в том, чтобы минимизировать количество неучтенного воздуха, которое попадет в двигатель, или предотвратить попадание выхлопных газов в кабину.
Впускной, как и выпускной коллектор, – довольно сложные системы. Вся их сложность заключается в том, чтобы развести равнодлинные трубы паука таким образом, дабы в каждое ответвление поступало одинаковое количество топлива. Оказывается, аэродинамика важна не только для корпуса машины. Для того, чтобы вакуум не забирал лишний воздух, или давление не терялось из элемента, он крепится к шпилькам, вмонтированным в кожух двигателя. Затягивается крепление с помощью болтов.
Как правило, на современных машинах впускной коллектор делается из пластика в целях удешевления производства и облегчения общего веса машины. В старых же автомобилях (наглядно это продемонстрировано в Жигулях) впускной коллектор сделан из металла. Все дело в том, что там над ним находятся выпускные коллекторы, в которых достигается очень большая температура. И применение пластика там непременно сказалось бы на последнем губительно именно из-за высокой температуры. Однако же, здесь используется высокотемпературный пластик. Из-за того, что паук крепится с помощью шпилек и гаек к двигателю намертво, он тоже нагревается от работы последнего.
Также давление воздуха, которое создается во впускном коллекторе, используется для управления гидроусилителем тормозов, дворниками, круиз-контролем и т.д. Выпускной коллектор (точнее — его объем) тоже имеет определенное давление воздуха. Оно используется для того, чтобы раскручивать турбину. Также давление в нем используется для лучшего отвода выхлопных газов.
Выпускной тип коллектора имеет вид такого же паука – от каждого котла после шпилек крепления и прокладки отходит по равнодлинной трубке, которые впоследствии сходятся в одну. «Лапы» этого паука подведены к выпускным клапанам двигателя. Через него отводятся отработанные газы. Но, несмотря на такую простую, казалось бы, функцию, он тоже имеет пару особенностей и приборов, которые в него вставили инженеры.
Итак, давайте сразу же разберемся с тем, как устроен выпускной коллектор, который переходит в выхлопную систему, а по мере продвижения мы расскажем, что же в нем есть особенного и интересного.
После того, как газы попадают в паука (выпускной коллектор), они собираются из него в одну трубу. И вот тут-то и кроется самое интересное (именно здесь и задействуется датчик, а в некоторых моделях и датчики, также здесь будет упомянута турбина):
Нередко от новичков можно услышать довольно смешной для профессиональных водителей вопрос: «Как ремонтировать коллекторы?». Оказывается, что там и ремонтировать-то нечего! То есть, в самих пауках и их равнодлинных трубках ломаться просто нечему. А катализатор или датчик ЭБУ легко извлекаются из них и меняются. Сами же коллекторы – это такое простое устройство, в котором попросту нечему ломаться! К тому же выпускной коллектор изготавливается из довольно тугоплавкого сплава. Поэтому не стоит думать, что он может прогореть. Инженеры, которые работают в автоконцернах, учитывают все моменты.
Единственное, что может поломаться, так это впускной, но никак не выпускной коллектор. Да и то, только после того, когда на него упадет что-то тяжелое. Все же, он из пластика. Также, тут могут еще поломаться шпильки крепления, но опять-таки, если пытаться самому вырвать коллектор, но если вы такое сделаете, то подобных вопросов возникнуть не должно. Еще может слететь трубка, по которой воздух отводится к турбине, но натянуть ее – дело одной минуты.
На некоторых автомобилях встречаются еще проблемы с таким элементом, как втулка впускного коллектора. На ней вращается дроссельная заслонка. Из-за трения она ломается нескоро, но это все же происходит.
portalmashin.ru
Приступаем к детальному изучению системы выпуска отработавших газов, присутствующей во всех без исключения автомобилях. И в этот раз мы уделим внимание элементу, который первым принимает на себя удар от вырывающихся из цилиндров раскалённых выхлопных газов. Это выпускной коллектор.
Как мы уже сказали, герой этой статьи является первой деталью выпускной системы автомобиля и непосредственно подсоединён к двигателю.
На первый взгляд может показаться, что его роль достаточно проста – собирать то, что остаётся от топлива из камер сгорания цилиндров мотора, и передавать это дальше по системе. Но если вникнуть в вопрос глубже, то окажется, что от коллектора зависят и параметры силового агрегата – мощность и крутящий момент.
Конструктивно элемент очень прост. Представляет он собой несколько труб (по одной на каждый цилиндр), которые с одного конца подсоединены к двигателю, а с другого сходятся в одну большую трубу. Более никаких деталей в выпускном коллекторе Вы не найдёте.
Изготавливается он из жаропрочных сплавов, например, чугун или специальная сталь, а в редких случаях даже из керамики. Дело в том, что условия, с которыми сталкивается коллектор, нельзя назвать дружелюбными – температура узла из-за раскалённых газов может достигать 900 – 1300 градусов, настоящий ад.
Поэтому бытует мнение, что элемент может прогореть, но на самом деле такое практически никогда не случается – по сути, данную деталь выхлопной системы можно назвать вечной.
Несмотря на свою простоту, выпускной коллектор имеет разновидности, появление которых обусловлено физикой оборота газов по трубам. Из-за этого разработчикам приходится идти на компромиссы, и о них мы обязательно поговорим. Но сперва разновидности.
Встречаются такие типы коллекторов:
В первом случае конструкция получается очень дешёвой. Главной её особенностью являются короткие патрубки и общая камера. Честно говоря, цельные коллекторы крайне неэффективны для отвода отработавших газов.
Всему виной короткие трубки, из-за которых велико влияние импульсов газа на соседние цилиндры.
В результате мы имеем неудовлетворительную продувку камер сгорания, а это отражается на многих факторах, включая и параметры двигателя.
Для того чтобы мотор работал с максимальной эффективностью, были разработаны трубчатые коллекторы. Именно они наиболее часто встречаются под капотами современных автомобилей. Представляют они собой трубы, идущие от цилиндров и сходящиеся в одну (или иногда сначала в несколько, а потом уж в одну).
Разрабатывая их, инженерам есть с чем повозиться, так как от длины труб и их диаметра зависит отдача мотора на разных оборотах.
Так, к примеру, если мы возьмём короткие трубки, то они, благодаря так называемому резонансному эффекту будут наилучшим образом продувать камеры сгорания на высоких оборотах, но тогда возрастёт взаимное влияние цилиндров друг на друга.
Длинные трубы, в свою очередь, хороши на малых оборотах. Аналогичная история и с диаметром – малый диаметр труб оптимален с точки зрения скорости отвода газов на малых и средних оборотах, но оказывает большое сопротивление им на высоких, из-за чего мощность мотора падает. С большим диаметром всё наоборот.
Таким образом, инженерам приходится лавировать и искать компромиссы, о которых мы не зря упомянули ранее.
Вспоминая о выпускном коллекторе, нельзя обойти тему тюнинга, ведь эта деталь довольно часто оказывается в списке тех, которые подлежат доработкам.
Как правило, на рынке можно найти разные конфигурации этого элемента под определённую модель, которые позволяют достичь, к примеру, хорошей отдачи на низких оборотах или в среднем диапазоне – на любой вкус и цвет.
А в автоспорте зачастую и вовсе отказываются от коллекторов на выходе, напрямую подсоединяя выхлопные трубы к каждому цилиндру.
Надеюсь, дорогие читатели, мы достаточно глубоко погрузились в изучение выпускного коллектора. В следующих публикациях продолжим изучать строение выхлопной системы автомобилей, не пропустите!
auto-ru.ru
Что это за тип системы и для чего она нужна? Система выпуска автомобиля объединяет несколько последовательно соединенных деталей и устройств, главным функциональным назначением которых является отвод выхлопных газов из камеры сгорания, поэтому по-другому ее еще называют выхлопной системой. Что интересно, многие автолюбители недооценивают значимость выпускной системы, пренебрежительно именуют ее «глушителем», а ведь она помимо выполнения своей главной функции, решает ряд второстепенных, но не менее важных задач, среди которых стоит выделить очистку выхлопных газов и снижение уровня шума работы двигателя. Также с помощью выпускной системы той или иной конструкции можно добиться повышения мощности автомобильного мотора.
При работе двигателя на полной мощности выпускной коллектор раскаляется докрасна и подвергается сильному температурному расширению которых конструкциях коллекторов предусмотрены литые отражатели и рассекатели, предназначенные для максимального облегчения выхода газов в выпускную трубу. В одних конструкциях выпускной коллектор размещается над свечой зажигания, в других под ней.
Важно
Свечи зажигания и тщательно уложенные провода зажигания защищаются от нагрева со стороны выпускного коллектора с помощью штампованных тепловых отражателей. Температура выпускного коллектора может превышать 1500°Ф (815°С).
Инфо
В режиме холостого хода выпускной коллектор нагревается и расширяется незначительно. После отливки коллектор может быть подвергнут отжигу.
Отжиг — процесс термообработки с целью отпуска закаленных участков отливки во избежание появления в ней трещин, вызванных изменениями температуры.В нейтральном состоянии клапан закрыт, при появлении же в камере вакуумного разряжения диафрагма начинает двигаться вверх, преодолевает усилие пружины и открывает тем самым клапан. Когда разряжение уменьшается, под воздействием пружины клапан возвращается на место. Степень же разряжения напрямую зависит от степени открытия дроссельной заслонки, то есть, чем сильнее и продолжительнее нажатие на педаль газа, тем больше степень и время открытия клапана EGR.
Ячейки состоят из каналов с малым сечением, концы которых попеременно закрываются то с одной, то с другой стороны, а боковые стенки имеют поры, выполняющие роль фильтра. Располагается сажевый фильтр в выхлопной системе сразу за катализатором, а в некоторых моделях авто он объединен с ним в одном корпусе. В ходе эксплуатации автомобиля происходит постепенное заполнение ячеек фильтра частицами сажи, что снижает его способность пропускать выхлопные газы, а это приводит к снижению мощности двигателя. Поэтому электронный блок управления двигателем, который постоянно отслеживает данный параметр сажевого фильтра, включает режим очистки (регенерации).Различают два вида регенерации: пассивную и активную. Пассивная осуществляется естественным путем при достижении температуры 600 градусов (большая часть сажи сгорает).
На некоторых автомобилях премиум-класса на выходе катализатора устанавливается дополнительный лямбда-зонд, что позволяет еще сильнее повысить эффективность работы ЭБУ и снизить расход топлива при одновременной минимизации выбросов вредных газов.
Но при передвижении автомобиля, например, в пробке температура газов не достигает данной отметки и тогда электроника включает активный режим, т.е. повышает температуру выхлопа до 600 градусов. Достигается это за счет позднего впрыска топливной смеси, нагрева газов микроволнами или при помощи электронагревателя, расположенного непосредственного перед DPF. Содержание:
Рассмотрим каковы конструкция выпускного коллектора двигателя. Выпускной коллектор предназначен для сбора высокотемпературных отработавших газов, выбрасываемых через выпускные окна головки блока цилиндров. Горячие газы направляются по выпускной трубе в каталитический нейтрализатор отработавших газов, и далее через глушитель и резонатор в выхлопную трубу, откуда выбрасываются в атмосферу. Необходимо обеспечить максимально возможное снижение сопротивления выпуску отработавших газов и максимально возможное шумоподавление. Температура отработавших газов зависит от режима работы двигателя. Коллектор двигателя должен быть рассчитан на условия работы, соответствующие как режиму холостого хода, так и режиму полной мощности.
Критично ли контроль данного параметра или на подобном давлении смесь не должна критически обедняться при живом стоковом насосе? Пороще ставить — не ставить датчик «триста баксов то не лишние…»? Последний раз редактировалось FlyHol; 25.01.2006 в 14:29.
Когда автомобиль не движется, а двигатель заведен, в бензобаке создается избыточное давление, за счет которого пары бензина попадают в адсорбер, после чего ЭБУ подает сигнал к открытию продувающего клапана, сквозь него топливные пары устремляются во впускной коллектор, где смешиваются с воздухом и отправляются непосредственно в камеру сгорания. Длительность открытия клапана зависит от концентрации паров бензина в адсорбере и режима работы двигателя.
Настройка выпускной системы в автомобиле Необходимо сказать, что штатная система выпуска на современных (и не очень) автомобилях не нуждается в дополнительной настройке. Однако с целью увеличения мощности двигателя без вмешательства в его конструкцию некоторые автолюбители все же прибегают к настройке выхлопной системы автомобиля.
kvirinal.ru
Первыми автомобилями, на которых серийно начали устанавливать SCR, стали немецкие грузовики MAN, и произошло это уже довольно давно – в 1999 году, массово же система стала применяться с 2004 года. Как понятно из самого названия, SCR занимается избирательной нейтрализацией выхлопа, а именно окиси азота. Поэтому на современных авто используется либо SCR, либо EGR. Основана работа системы на впрыске дозированного количества специального реагента в поток выхлопных газов в присутствии катализатора. В качестве реагента используется аммиачный раствор (32,5% раствор мочевины), а в качестве катализатора – пентаоксид ванадия (металл, из которого изготавливаются, например, гаечные ключи).
Re: Какая температура выпускного коллектора? [Re: Bohdan75] 19 августа 2015 в 14:29 Ветвями Выпускной коллектор, наиболее теплонагруженная деталь в системе выпуска автомобилей, изготавливается из жаропрочного чугуна, как правило, повреждения приемного коллектора вызваны механическим на него воздействием (к примеру, свернутые шпильки). Рабочая температура выпускного коллектора может достигать +1300°С.
авто сайт Средняя температура выпускного колектора на серийных авто 500-1000 °С.Обмотать можешь термолентой для выпускного коллектора Re: Какая температура выпускного коллектора? [Re: Bohdan75] 19 августа 2015 в 15:39 Ветвями Гм…автосайтов то я тоже много пересмотрел. Но дело в том, что при температуре 500 град. металл уже малиновый, при температуре 1000 град — красный…(сужу по паропроводам острого пара энергоблоков ТЭС, температура которого (пара) 540 град.).
S15 spec R http://www.brn-gt-club.ruhttp://www.kels.ru После определения коэффициента избытка воздуха в первой камере, выхлопные газы, которые прошли процедуру избавления от кислорода, перемещаются во вторую камеру. В этой камере при помощи специального электрода осуществляется процесс распада молекул оксидов азота на кислород (O2) и азот (N2).
Инфо
Под воздействием электрического напряжения величиной в 450 мВ кислородные ионы двигаются от внутреннего электрода в направлении наружного. Ток накачки, таким образом, является мерой концентрации кислорода во второй камере, а его величина показывает уровень концентрации азотных окислов в отработавшей газовой смеси. Резонансные коллекторные головки сконструированы таким образом, что отдельные импульсы отработавших газов сливаются в один, больший по длительности импульс, с соответственно более продолжительным участком пониженного давления после него. Это пониженное давление реально способствует тому, что в цилиндр всасывается большее количество топливно-воздушной смеси.Этот эффект обратного наддува лучше всего проявляется при скорости вращения двигателя выше определенного порога, который зависит от длины патрубков коллектора и объединительной секции, в которую они сходятся. Чем они длинней, тем ниже порог скорости, на котором эффект коллекторной головки начинает работать. В некоторых конструкциях коллекторных головок используются патрубки изменяемой длины.Одним из примеров такой настройки является удаление катализатора, а также сажевого фильтра (на дизельных авто). Но такие действия вызовут увеличение концентрации вредных выбросов в выхлопных газах, что может повлечь за собой невозможность прохождения техосмотра на таком автомобиле. Поэтому заниматься таким «тюнингом» все же не стоит. Тем более что повысить мощность двигателя можно и другими, более экологичными способами. Например, поменять штатный выпускной коллектор на так называемый «паук». Имеющий конструкцию 4-2-1 и обладающий большей протяженностью рабочей поверхности, он обеспечивает добавочную мощность на довольно широких диапазонах оборотов коленвала. Однако это повлечет за собой и рост расхода топлива.Даже если изначально в двигателе не были установлены прокладки выпускных коллекторов, их обязательно следует установить. Если перфорированная основа прокладки выпускного коллектора облицована покрытием только с одной стороны, то при установке такой прокладки укладывайте ее облицованной стороной к поверхности головки, а перфорированной металлической основой к поверхности выпускного коллектора. Коллектор будет скользить по металлической поверхности прокладки так же, как он скользит по контактной поверхности головки. Через трещину в выпускном коллекторе не только происходит утечка отработавших газов, создавая шум, но и всасывается воздух. Отработавшие газы выбрасываются из цилиндров отдельными порциями или импульсами давления. За каждым импульсом высокого давления следует зона низкого (ниже атмосферного) давления.
Далее маслоотделитель производит их очистку от остатков моторного масла, после чего выхлопные газы через патрубки попадают во впускной коллектор, а из него, смешавшись с воздухом, – в камеру сгорания, где и происходит их частичное или полное догорание.
alt-pravo.ru
Видео по теме:
Принцип работы
Своими руками
Выпускной коллектор – специальное устройство двигателя, предназначенное для отвода выхлопных газов от цилиндров двигателя в одну выхлопную трубу, а так же выполнения функции эффективного продува и наполнения камер сгорания.
Конструктивно выпускной коллектор представляет собой несколько отдельных труб (по одной на каждый цилиндр) переплетенных между собой и соединяющихся в одну камеру. Переплетение труб (часто называют "пауком") на первый взгляд может показаться достаточно странным. На самом деле переплетение это вынужденная мера, потому что, во-первых все трубы должны быть соединены на выходе в один объем, а во-вторых все трубы должны иметь одинаковую длину. Одинаковая длина обусловлена возможностью получения резонансного эффекта. Из-за разницы давления в камере сгорания и выпускном коллекторе в момент открытия выпускного клапана образуется волна по направлению к выпускному коллектору, которая отражаясь от резонатора или катализатора устремляется обратно в цилиндр. Достигнув цилиндра, она направляется снова к выпускному коллектору как раз в тот момент, когда впускной клапан открывается. Тем самым помогая всосать больше топливно-воздушной смеси и вытолкнуть отработанные газы. Вследствие чего повышается наполняемость цилиндров и как следствие повышается мощность двигателя. Но такой эффект достигается лишь в определенном диапазоне оборотов. Как правило, в районе средних оборотов.
Выпускной коллектор крепиться с одной стороны через прокладку к головке блока цилиндров, в которой реализован газораспределительный механизм. С другой стороны к выхлопной трубе или катализатору. Примерно до 1998-го года практически на всех двигателях Тойота выпускной коллектор находился в правой части двигателя (со стороны радиатора). Впоследствии такая концепция поменялась, и его стали устанавливать в левой части двигателя (со стороны салона).
Температура выхлопных газов, выходящих из камеры сгорания через выпускной клапан очень высока, она достигает нескольких тысяч градусов Цельсия. Поэтому выпускные коллекторы в основном изготавливаются из чугуна или нержавеющей стали (редко из керамики) и огораживаются специальным стальным экраном (или делаются с двойными стенками). Температура же самого коллектора находится в районе 1600 °C. После полной остановки двигателя выпускной коллектор быстро остывает, что сопровождается выпадением в нем некоторого количества конденсата. Из-за этого он особенно подвержен коррозии. А в наших российских условиях, при отрицательных температурах на улице многие автомобилисты ставят автомобиль на автопрогрев. Если время прогрева будет не достаточным для испарения конденсата образованного предшествующей остановкой двигателя, то с каждым запуском количество конденсата будет увеличиваться. И при достижении критической отметки он замерзнет и не даст при следующем запуске выйти выхлопным газам наружу и двигатель не заведется.
Как уже было сказано выше, существует всего несколько материалов, из которых изготавливаются впускные коллекторы. Для серийных моделей двигателей широко используются впускные коллекторы из чугуна и реже из нержавеющей стали. Они дешевы в производстве, но не очень эффективны. Более дорогой вариант эффективных выпускных коллекторов изготавливается из керамики. Как правило, это единичные экземпляры спортивных двигателей или тюнингованные коллекторы. Существует две разновидности керамических выпускных коллекторов. В первом случае коллектор изготавливается из металла и покрывается внутри небольшим слоем керамики (распыляется или наносится кистью). Второй вариант, самый дорогой – это впускной коллектор, выполненный полностью из керамики. Имея ряд физических преимуществ керамики перед металлом, она не лишена недостатков. Срок службы при экстремальных спортивных условиях таких коллекторов ниже, чем металлических. Керамика трескается и коллектор начинает работать не правильно, т.к. снижается эффект резонанса.
Сегодня существуют технологии способные изменять геометрию выпускного коллектора в зависимости от условий работы двигателя. Чем может достигаться лучший эффект резонанса на большем диапазоне частот работы двигателя (низких и средних). Например, существует система EXUP (клапан EXUP), которой оборудованы некоторые мотоциклы Yamaha.
toyota-engine.ru
