Двигатель Д-18Т был разработан когда-то специально для гражданских грузовых самолетов. Устанавливаться такие моторы могут, к примеру, на АН-124 «Руслан» или АН-225 «Мрия». Модификаций Д-18Т существует несколько.
Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в центре МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.
В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор "Дженерал Электрик TF-39", имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.
Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь "Дженерал Электрик TF-39" изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.
Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо "Дженерал Электрик TF-39" более подходящий для этой цели английский RB.211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.
Тратить такие деньги на покупку двигателей лишь для того, чтобы сделать аналог, было, конечно же, нецелесообразным. Поэтому инженеры решили не менять первоначально выбранный прототип и разрабатывать конструкцию двигателя Д-18Т все же по "Дженерал Электрик TF-39".
Создание нового Д-18Т стало для деятельности МКБ «Прогресс» поистине поворотным этапом. Разработка этой модели потребовала от инженеров решения самых разных, сложнейших задач в области:
газодинамики;
теплообмена и прочности;
технологии производства;
автоматизациии проектирования.
При разработке газодинамической системы новой модели в качестве прототипа был использован двигатель Д-36. При этом инженерам пришлось несколько подкорректировать лишь некоторые его узлы.
Ответом на вопрос о том, где используется двигатель Д-18Т, являются, таким образом, самолеты «Руслан» и «Мрия». Техника эта на самом деле очень мощная, и ее двигатели, конечно же, должны быть максимально надежными. Поэтому перед тем, как запускать новую модель в серийное производство, ее нужно было тщательно проверить на работоспособность, надежность и безопасность. Летные испытания нового двигателя начались в 1982 году. При этом использовалась воздушная лаборатория, сконструированная на базе самолета ИЛ-76.
Во время испытаний двигателя в общей сложности было совершено 414 полетов продолжительностью 1288 ч. Проводили проверку самые опытные летчики. Серийное производство модели Д-18Т началось в 1985 г.
Для своего времени двигатель Д-18Т, по мнению многих летчиков и конструкторов, был мотором на самом деле очень продвинутым. Его параметры ничем не уступали характеристикам лучших зарубежных моделей, предназначенных для установки на самолеты гражданской авиации. А в некоторых случаях даже и превосходили их. К достоинствам этого мотора, помимо всего прочего, авиаторы относили тогда и относят сейчас:
низкий удельный расход топлива;
малую удельную массу;
рациональную конструкцию.
Низкий удельный расход топлива модели обеспечивался большими значениями степени двухконтурности и повышения давления. Снизить массу двигателя конструкторам удалось за счет использования новых современных материалов при сборке.
Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:
большую взлетную тягу;
низкую стоимость обслуживания;
низкий уровень шумности;
относительную экологическую безопасность.
Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.
Относится Д-18Т к типу моделей, выполненных по трехвальной схеме. Состоит он в общей сложности из 17 модулей. Каждый из последних в случае необходимости может заменяться непосредственно сотрудниками транспортной авиакомпании без капитальных ремонтов на заводе. Это, конечно же, делает двигатель максимально удобным в эксплуатации.
На настоящий момент в грузовой авиации используется три разновидности двигателей Д-18Т:
собственно базовая модель Д-18Т;
доработанный Д-18Т1;
используемый в пассажирской авиации Д-18ТМ.
Последняя модификация двигателя устанавливается на самолеты АН-218.
Конструкцию эта модель имеет продуманную и рациональную. Технические характеристики у двигателя Д-18Т также просто отличные. Какими именно параметрами отличается эта модель, можно узнать из представленной ниже таблицы.
Параметр | Значение |
Диаметр | 2300 |
Расход топлива | 0.34 кг/кгс·ч |
Взлетная тяга | 23430 кгс |
Межремонтный ресурс | 6000 ч |
Сухая масса | 4100 кг (для серии 3) |
Изначально назначенный ремонтный ресурс у этой модели двигателя был равен 1000 часам. Позднее мотор был усовершенствован. На настоящий момент в авиации используются в том числе и Д-18Т серий 3 и 4. Также создается модель 5-й серии, устанавливаться которая будет на самолеты АН-124NG. Предполагается, что этот двигатель будет на 15% экономичнее своих предшественников.
Опытная партия двигателей Д-18Т производилась в 70-х годах на Запорожском моторостроительном заводе. Это старейшее предприятие было основано в 1907 г. по инициативе царского правительства. До 1915 г. завод занимался выпуском сельскохозяйственного оборудования.
В 1915 г. компания была выкуплена акционерным обществом «Дека». Новые хозяева решили изменить профиль предприятия. Завод начал освоение сборки авиационных двигателей. Первый мотор, имевший 6 цилиндров, был изготовлен на этом производстве в 1916 году. Назывался он "Дека М-100". Создан этот двигатель был группой инженеров под руководством Воробьева.
В настоящее время Запорожский моторостроительный завод переименован в ПАО «Мотор Сич». До 2013 г. директором его был В.А. Богуслаев. В 2013 г. на его пост назначили С. А. Войтенко.
После того как предприятие успешно справилось с выпуском опытной модели Д-18Т, именно его и выбрали для серийного производства этих моторов. Занимается их выпуском завод и по сей день. Именно этот двигатель на данный момент является основной его продукцией. Также предприятие поставляет на рынок газотурбинные электростанции.
Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.
Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2019 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.
Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.
Двигатель Д-18Т — устройство мощное и надежное. Однако техобслуживание его должно производиться вовремя и только лицензированными, прошедшими специальное обучение специалистами.
Неисправности у этого двигателя могут выявляться, к примеру, такие:
двигатель не запускается после нажатия на соответствующую кнопку;
после запуска происходит резкий перегрев мотора;
ротор начинает вращаться, но не раскручивается;
Все эти и любые другие неисправности должны, конечно же, немедленно полностью устраняться. Только после этого двигатель можно допускать к эксплуатации. Чтобы свести к минимуму работу по поиску и устранению проблем, специалисту следует использовать в том числе и бортовую информацию. Это позволяет понять, при каких условиях возникла неисправность.
загрузка...
Об этом «Интерфаксу» рассказал заместитель генерального конструктора ОАО «Кузнецов» Антон Шацкий.
Он пояснил, что в качестве базовой модели для проектирования рассматривается двигатель НК-32 серии 2, создававшийся для стратегического ракетоносца Ту-160. По словам Шацкого, этот двигатель имеет «уникальную турбину, которая выдерживает длительные высокотемпературные режимы».
«Заданные сроки являются чрезвычайно сжатыми. Предстоит точно «вписаться» в размеры мотогондолы Д-18Т. Несмотря на все сложности, задача эта решаемая», — заявил Шацкий.
Он сообщил, что в 2015 году на фирме «Кузнецов» были проведены работы по изучению возможности применения газогенератора двигателя НК-32 на самолетах Ан-124. Первоначальные проработки показывают, что создаваемый на базе НК-32 двигатель будет иметь максимальную взлетную тягу 24 тонны (у Д-18Т — 23,4 тонны), а тяга двигателя на высоте 11 километров и скорости 0,75 M составит 5 тонн.
Ан-124 «Руслан» — тяжелый дальний военно-транспортный самолет с грузоподъемностью до 120 тонн. Первый полет совершил в 1982 году, серийно производился в Ульяновске с 1984 по 2004 год. Всего выпущено 55 машин, из которых в распоряжении ВВС России находится 26 (в летном состоянии — около 10), еще 24 машины принадлежат коммерческим авиакомпаниям, в том числе 12 — российской «Волга-Днепр» и 7 — украинской «Авиалинии Антонова».
Поддержать
Отвергнуть
military-informant.com
Двигатель Д-18Т был разработан когда-то специально для гражданских грузовых самолетов. Устанавливаться такие моторы могут, к примеру, на АН-124 «Руслан» или АН-225 «Мрия». Модификаций Д-18Т существует несколько.
Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в центре МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.
В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор "Дженерал Электрик TF-39", имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.
Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь "Дженерал Электрик TF-39" изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.
Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо "Дженерал Электрик TF-39" более подходящий для этой цели английский RB.211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.
Тратить такие деньги на покупку двигателей лишь для того, чтобы сделать аналог, было, конечно же, нецелесообразным. Поэтому инженеры решили не менять первоначально выбранный прототип и разрабатывать конструкцию двигателя Д-18Т все же по "Дженерал Электрик TF-39".
Создание нового Д-18Т стало для деятельности МКБ «Прогресс» поистине поворотным этапом. Разработка этой модели потребовала от инженеров решения самых разных, сложнейших задач в области:
газодинамики;
теплообмена и прочности;
технологии производства;
автоматизациии проектирования.
При разработке газодинамической системы новой модели в качестве прототипа был использован двигатель Д-36. При этом инженерам пришлось несколько подкорректировать лишь некоторые его узлы.
Ответом на вопрос о том, где используется двигатель Д-18Т, являются, таким образом, самолеты «Руслан» и «Мрия». Техника эта на самом деле очень мощная, и ее двигатели, конечно же, должны быть максимально надежными. Поэтому перед тем, как запускать новую модель в серийное производство, ее нужно было тщательно проверить на работоспособность, надежность и безопасность. Летные испытания нового двигателя начались в 1982 году. При этом использовалась воздушная лаборатория, сконструированная на базе самолета ИЛ-76.
Во время испытаний двигателя в общей сложности было совершено 414 полетов продолжительностью 1288 ч. Проводили проверку самые опытные летчики. Серийное производство модели Д-18Т началось в 1985 г.
Для своего времени двигатель Д-18Т, по мнению многих летчиков и конструкторов, был мотором на самом деле очень продвинутым. Его параметры ничем не уступали характеристикам лучших зарубежных моделей, предназначенных для установки на самолеты гражданской авиации. А в некоторых случаях даже и превосходили их. К достоинствам этого мотора, помимо всего прочего, авиаторы относили тогда и относят сейчас:
низкий удельный расход топлива;
малую удельную массу;
рациональную конструкцию.
Низкий удельный расход топлива модели обеспечивался большими значениями степени двухконтурности и повышения давления. Снизить массу двигателя конструкторам удалось за счет использования новых современных материалов при сборке.
Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:
большую взлетную тягу;
низкую стоимость обслуживания;
низкий уровень шумности;
относительную экологическую безопасность.
Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.
Относится Д-18Т к типу моделей, выполненных по трехвальной схеме. Состоит он в общей сложности из 17 модулей. Каждый из последних в случае необходимости может заменяться непосредственно сотрудниками транспортной авиакомпании без капитальных ремонтов на заводе. Это, конечно же, делает двигатель максимально удобным в эксплуатации.
На настоящий момент в грузовой авиации используется три разновидности двигателей Д-18Т:
собственно базовая модель Д-18Т;
доработанный Д-18Т1;
используемый в пассажирской авиации Д-18ТМ.
Последняя модификация двигателя устанавливается на самолеты АН-218.
Конструкцию эта модель имеет продуманную и рациональную. Технические характеристики у двигателя Д-18Т также просто отличные. Какими именно параметрами отличается эта модель, можно узнать из представленной ниже таблицы.
Параметр | Значение |
Диаметр | 2300 |
Расход топлива | 0.34 кг/кгс·ч |
Взлетная тяга | 23430 кгс |
Межремонтный ресурс | 6000 ч |
Сухая масса | 4100 кг (для серии 3) |
Изначально назначенный ремонтный ресурс у этой модели двигателя был равен 1000 часам. Позднее мотор был усовершенствован. На настоящий момент в авиации используются в том числе и Д-18Т серий 3 и 4. Также создается модель 5-й серии, устанавливаться которая будет на самолеты АН-124NG. Предполагается, что этот двигатель будет на 15% экономичнее своих предшественников.
Опытная партия двигателей Д-18Т производилась в 70-х годах на Запорожском моторостроительном заводе. Это старейшее предприятие было основано в 1907 г. по инициативе царского правительства. До 1915 г. завод занимался выпуском сельскохозяйственного оборудования.
В 1915 г. компания была выкуплена акционерным обществом «Дека». Новые хозяева решили изменить профиль предприятия. Завод начал освоение сборки авиационных двигателей. Первый мотор, имевший 6 цилиндров, был изготовлен на этом производстве в 1916 году. Назывался он "Дека М-100". Создан этот двигатель был группой инженеров под руководством Воробьева.
В настоящее время Запорожский моторостроительный завод переименован в ПАО «Мотор Сич». До 2013 г. директором его был В.А. Богуслаев. В 2013 г. на его пост назначили С. А. Войтенко.
После того как предприятие успешно справилось с выпуском опытной модели Д-18Т, именно его и выбрали для серийного производства этих моторов. Занимается их выпуском завод и по сей день. Именно этот двигатель на данный момент является основной его продукцией. Также предприятие поставляет на рынок газотурбинные электростанции.
Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.
Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2019 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.
Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.
Двигатель Д-18Т — устройство мощное и надежное. Однако техобслуживание его должно производиться вовремя и только лицензированными, прошедшими специальное обучение специалистами.
Неисправности у этого двигателя могут выявляться, к примеру, такие:
двигатель не запускается после нажатия на соответствующую кнопку;
после запуска происходит резкий перегрев мотора;
ротор начинает вращаться, но не раскручивается;
Все эти и любые другие неисправности должны, конечно же, немедленно полностью устраняться. Только после этого двигатель можно допускать к эксплуатации. Чтобы свести к минимуму работу по поиску и устранению проблем, специалисту следует использовать в том числе и бортовую информацию. Это позволяет понять, при каких условиях возникла неисправность.
загрузка...
bisbroker.ru
Двигатель Д-18Т был разработан когда-то специально для гражданских грузовых самолетов. Устанавливаться такие моторы могут, к примеру, на АН-124 «Руслан» или АН-225 «Мрия». Модификаций Д-18Т существует несколько.
Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в центре МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.
В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор "Дженерал Электрик TF-39", имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.
Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь "Дженерал Электрик TF-39" изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.
Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо "Дженерал Электрик TF-39" более подходящий для этой цели английский RB.211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.
Тратить такие деньги на покупку двигателей лишь для того, чтобы сделать аналог, было, конечно же, нецелесообразным. Поэтому инженеры решили не менять первоначально выбранный прототип и разрабатывать конструкцию двигателя Д-18Т все же по "Дженерал Электрик TF-39".
Создание нового Д-18Т стало для деятельности МКБ «Прогресс» поистине поворотным этапом. Разработка этой модели потребовала от инженеров решения самых разных, сложнейших задач в области:
газодинамики;
теплообмена и прочности;
технологии производства;
автоматизациии проектирования.
При разработке газодинамической системы новой модели в качестве прототипа был использован двигатель Д-36. При этом инженерам пришлось несколько подкорректировать лишь некоторые его узлы.
Ответом на вопрос о том, где используется двигатель Д-18Т, являются, таким образом, самолеты «Руслан» и «Мрия». Техника эта на самом деле очень мощная, и ее двигатели, конечно же, должны быть максимально надежными. Поэтому перед тем, как запускать новую модель в серийное производство, ее нужно было тщательно проверить на работоспособность, надежность и безопасность. Летные испытания нового двигателя начались в 1982 году. При этом использовалась воздушная лаборатория, сконструированная на базе самолета ИЛ-76.
Во время испытаний двигателя в общей сложности было совершено 414 полетов продолжительностью 1288 ч. Проводили проверку самые опытные летчики. Серийное производство модели Д-18Т началось в 1985 г.
Для своего времени двигатель Д-18Т, по мнению многих летчиков и конструкторов, был мотором на самом деле очень продвинутым. Его параметры ничем не уступали характеристикам лучших зарубежных моделей, предназначенных для установки на самолеты гражданской авиации. А в некоторых случаях даже и превосходили их. К достоинствам этого мотора, помимо всего прочего, авиаторы относили тогда и относят сейчас:
низкий удельный расход топлива;
малую удельную массу;
рациональную конструкцию.
Низкий удельный расход топлива модели обеспечивался большими значениями степени двухконтурности и повышения давления. Снизить массу двигателя конструкторам удалось за счет использования новых современных материалов при сборке.
Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:
большую взлетную тягу;
низкую стоимость обслуживания;
низкий уровень шумности;
относительную экологическую безопасность.
Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.
Относится Д-18Т к типу моделей, выполненных по трехвальной схеме. Состоит он в общей сложности из 17 модулей. Каждый из последних в случае необходимости может заменяться непосредственно сотрудниками транспортной авиакомпании без капитальных ремонтов на заводе. Это, конечно же, делает двигатель максимально удобным в эксплуатации.
На настоящий момент в грузовой авиации используется три разновидности двигателей Д-18Т:
собственно базовая модель Д-18Т;
доработанный Д-18Т1;
используемый в пассажирской авиации Д-18ТМ.
Последняя модификация двигателя устанавливается на самолеты АН-218.
Конструкцию эта модель имеет продуманную и рациональную. Технические характеристики у двигателя Д-18Т также просто отличные. Какими именно параметрами отличается эта модель, можно узнать из представленной ниже таблицы.
Параметр | Значение |
Диаметр | 2300 |
Расход топлива | 0.34 кг/кгс·ч |
Взлетная тяга | 23430 кгс |
Межремонтный ресурс | 6000 ч |
Сухая масса | 4100 кг (для серии 3) |
Изначально назначенный ремонтный ресурс у этой модели двигателя был равен 1000 часам. Позднее мотор был усовершенствован. На настоящий момент в авиации используются в том числе и Д-18Т серий 3 и 4. Также создается модель 5-й серии, устанавливаться которая будет на самолеты АН-124NG. Предполагается, что этот двигатель будет на 15% экономичнее своих предшественников.
Опытная партия двигателей Д-18Т производилась в 70-х годах на Запорожском моторостроительном заводе. Это старейшее предприятие было основано в 1907 г. по инициативе царского правительства. До 1915 г. завод занимался выпуском сельскохозяйственного оборудования.
В 1915 г. компания была выкуплена акционерным обществом «Дека». Новые хозяева решили изменить профиль предприятия. Завод начал освоение сборки авиационных двигателей. Первый мотор, имевший 6 цилиндров, был изготовлен на этом производстве в 1916 году. Назывался он "Дека М-100". Создан этот двигатель был группой инженеров под руководством Воробьева.
В настоящее время Запорожский моторостроительный завод переименован в ПАО «Мотор Сич». До 2013 г. директором его был В.А. Богуслаев. В 2013 г. на его пост назначили С. А. Войтенко.
После того как предприятие успешно справилось с выпуском опытной модели Д-18Т, именно его и выбрали для серийного производства этих моторов. Занимается их выпуском завод и по сей день. Именно этот двигатель на данный момент является основной его продукцией. Также предприятие поставляет на рынок газотурбинные электростанции.
Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.
Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2019 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.
Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.
Двигатель Д-18Т — устройство мощное и надежное. Однако техобслуживание его должно производиться вовремя и только лицензированными, прошедшими специальное обучение специалистами.
Неисправности у этого двигателя могут выявляться, к примеру, такие:
двигатель не запускается после нажатия на соответствующую кнопку;
после запуска происходит резкий перегрев мотора;
ротор начинает вращаться, но не раскручивается;
Все эти и любые другие неисправности должны, конечно же, немедленно полностью устраняться. Только после этого двигатель можно допускать к эксплуатации. Чтобы свести к минимуму работу по поиску и устранению проблем, специалисту следует использовать в том числе и бортовую информацию. Это позволяет понять, при каких условиях возникла неисправность.
загрузка...
meetmarket.ru
Оглавление:1. Д-18Т2. Технические характеристики
Два двигателя Д-18Т на крыле Ан-124 «Руслан»
Три двигателя Д-18Т. Ан-225 «Мрия»
первый в СССР реактивный авиадвигатель с тягой более 20 000 кгс. Турбореактивный двухконтурный трёхвальный двигатель, разработан в 70-х годах в Запорожском МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко под руководством главного конструктора В. А. Лотарева. Предназначен для установки на сверхтяжёлые транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». В качестве аналога первоначально был взят двигатель Дженерал Электрик TF39, разработанный для транспортного самолёта C-5A «Гэлакси», но он имел малый ресурс и не подходил для гражданских самолётов. Тогда в качестве аналога решили использовать анлийский Rolls-Royce RB211 фирмы Rolls-Royce plc. Однако делегация МАП, отправленная в Великобританию в 1976 году, закупить образцы двигателя не смогла, так как фирма выдвинула условие о продаже только крупной партии двигателей, поняв план СССР по созданию аналога.
Конструкторам ЗМКБ пришлось идти собственным путём. Опыта создания таких двигателей в КБ не было, но к этому времени для Як-42 был создан трёхвальный двигатель Д-36, который и послужил прообразом для будущего Д-18Т. По сравнению с предшественником были увеличены степень повышения давления в компрессоре и температура газов перед турбиной. Лётные испытания двигателя с использованием летающей лаборатории на базе Ил-76 начались в 1982 году. Всего было совершено 414 полётов общей продолжительностью 1288 ч. Серийное производство организовано на Запорожском моторном заводе в 1985 году.
Применяется на транспортных самолётах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. В эксплуатации находятся 188 двигателей, суммарный налёт свыше 1 млн часов.
Просмотров: 3215
www.vonovke.ru
Двигатель Д-18Т был разработан когда-то специально для гражданских грузовых самолетов. Устанавливаться такие моторы могут, к примеру, на АН-124 «Руслан» или АН-225 «Мрия». Модификаций Д-18Т существует несколько.
Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в центре МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.
В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор "Дженерал Электрик TF-39", имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.
Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь "Дженерал Электрик TF-39" изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.
Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо "Дженерал Электрик TF-39" более подходящий для этой цели английский RB.211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.
Тратить такие деньги на покупку двигателей лишь для того, чтобы сделать аналог, было, конечно же, нецелесообразным. Поэтому инженеры решили не менять первоначально выбранный прототип и разрабатывать конструкцию двигателя Д-18Т все же по "Дженерал Электрик TF-39".
Создание нового Д-18Т стало для деятельности МКБ «Прогресс» поистине поворотным этапом. Разработка этой модели потребовала от инженеров решения самых разных, сложнейших задач в области:
газодинамики;
теплообмена и прочности;
технологии производства;
автоматизациии проектирования.
При разработке газодинамической системы новой модели в качестве прототипа был использован двигатель Д-36. При этом инженерам пришлось несколько подкорректировать лишь некоторые его узлы.
Ответом на вопрос о том, где используется двигатель Д-18Т, являются, таким образом, самолеты «Руслан» и «Мрия». Техника эта на самом деле очень мощная, и ее двигатели, конечно же, должны быть максимально надежными. Поэтому перед тем, как запускать новую модель в серийное производство, ее нужно было тщательно проверить на работоспособность, надежность и безопасность. Летные испытания нового двигателя начались в 1982 году. При этом использовалась воздушная лаборатория, сконструированная на базе самолета ИЛ-76.
Во время испытаний двигателя в общей сложности было совершено 414 полетов продолжительностью 1288 ч. Проводили проверку самые опытные летчики. Серийное производство модели Д-18Т началось в 1985 г.
Для своего времени двигатель Д-18Т, по мнению многих летчиков и конструкторов, был мотором на самом деле очень продвинутым. Его параметры ничем не уступали характеристикам лучших зарубежных моделей, предназначенных для установки на самолеты гражданской авиации. А в некоторых случаях даже и превосходили их. К достоинствам этого мотора, помимо всего прочего, авиаторы относили тогда и относят сейчас:
низкий удельный расход топлива;
малую удельную массу;
рациональную конструкцию.
Низкий удельный расход топлива модели обеспечивался большими значениями степени двухконтурности и повышения давления. Снизить массу двигателя конструкторам удалось за счет использования новых современных материалов при сборке.
Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:
большую взлетную тягу;
низкую стоимость обслуживания;
низкий уровень шумности;
относительную экологическую безопасность.
Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.
Относится Д-18Т к типу моделей, выполненных по трехвальной схеме. Состоит он в общей сложности из 17 модулей. Каждый из последних в случае необходимости может заменяться непосредственно сотрудниками транспортной авиакомпании без капитальных ремонтов на заводе. Это, конечно же, делает двигатель максимально удобным в эксплуатации.
На настоящий момент в грузовой авиации используется три разновидности двигателей Д-18Т:
собственно базовая модель Д-18Т;
доработанный Д-18Т1;
используемый в пассажирской авиации Д-18ТМ.
Последняя модификация двигателя устанавливается на самолеты АН-218.
Конструкцию эта модель имеет продуманную и рациональную. Технические характеристики у двигателя Д-18Т также просто отличные. Какими именно параметрами отличается эта модель, можно узнать из представленной ниже таблицы.
Параметр | Значение |
Диаметр | 2300 |
Расход топлива | 0.34 кг/кгс·ч |
Взлетная тяга | 23430 кгс |
Межремонтный ресурс | 6000 ч |
Сухая масса | 4100 кг (для серии 3) |
Изначально назначенный ремонтный ресурс у этой модели двигателя был равен 1000 часам. Позднее мотор был усовершенствован. На настоящий момент в авиации используются в том числе и Д-18Т серий 3 и 4. Также создается модель 5-й серии, устанавливаться которая будет на самолеты АН-124NG. Предполагается, что этот двигатель будет на 15% экономичнее своих предшественников.
Опытная партия двигателей Д-18Т производилась в 70-х годах на Запорожском моторостроительном заводе. Это старейшее предприятие было основано в 1907 г. по инициативе царского правительства. До 1915 г. завод занимался выпуском сельскохозяйственного оборудования.
В 1915 г. компания была выкуплена акционерным обществом «Дека». Новые хозяева решили изменить профиль предприятия. Завод начал освоение сборки авиационных двигателей. Первый мотор, имевший 6 цилиндров, был изготовлен на этом производстве в 1916 году. Назывался он "Дека М-100". Создан этот двигатель был группой инженеров под руководством Воробьева.
В настоящее время Запорожский моторостроительный завод переименован в ПАО «Мотор Сич». До 2013 г. директором его был В.А. Богуслаев. В 2013 г. на его пост назначили С. А. Войтенко.
После того как предприятие успешно справилось с выпуском опытной модели Д-18Т, именно его и выбрали для серийного производства этих моторов. Занимается их выпуском завод и по сей день. Именно этот двигатель на данный момент является основной его продукцией. Также предприятие поставляет на рынок газотурбинные электростанции.
Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.
Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2019 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.
Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.
Двигатель Д-18Т — устройство мощное и надежное. Однако техобслуживание его должно производиться вовремя и только лицензированными, прошедшими специальное обучение специалистами.
Неисправности у этого двигателя могут выявляться, к примеру, такие:
двигатель не запускается после нажатия на соответствующую кнопку;
после запуска происходит резкий перегрев мотора;
ротор начинает вращаться, но не раскручивается;
Все эти и любые другие неисправности должны, конечно же, немедленно полностью устраняться. Только после этого двигатель можно допускать к эксплуатации. Чтобы свести к минимуму работу по поиску и устранению проблем, специалисту следует использовать в том числе и бортовую информацию. Это позволяет понять, при каких условиях возникла неисправность.
загрузка...
allwomanday.ru
