Семейство большегрузных чешских автомобилей Tatra 815 появилось на свет на рубеже 70-80-х годов XX века. В то время СССР был безусловным лидером по экспорту автомобилей из ЧССР, а потому напрямую влиял на ход конструирования, апробации и доводки новых автомобилей. Основными экспортными моделями в то время были Татра 813 и Татра 148. В течение долгих лет они пользовались особой популярностью у добывающих предприятий благодаря своей неприхотливости, высокой проходимости и легкой эксплуатации. Однако ничто не вечно, поэтому в 1970 году правительство ЧССР поставило вопрос о разработке нового класса универсальных грузовых автомобилей, которые смогли бы встать на замену морально устаревающим 148 и 813 моделям и при этом удвоить экспорт.
На цели производства в 1971г. был получен кредит от Международного инвестбанка, а сам проект передан в руки столь популярного в те времена концерна «Татра». Однако ни переоборудование, ни модернизация, ни капитальный ремонт цехов не помогли хотя бы одному из опытных образцов (например, Татра Т 157), произведенных в период с 1970-1974г. пройти испытания. Из-за давления конкурирующего концерна «LIAZ», который получил госзаказ на разработку похожих грузовиков, проект оказался на грани срыва и был отложен «до лучших времен». Лишь спустя пять лет, в 1979г. опытный образец Т815 сумел пройти контрольные проверки. В том же году был примерно обозначен весь модельный ряд, в которую вошли и самосвалы, и бортавтомобиль, и балластный тягач, и шасси, а также двухосный и трехосный седельный тягач Татра 815.
Как и ее предшественник (Татра 813), благодаря своим мощным техническим характеристикам Татра получила прозвище «Колосс». Продолжатель рода, она оснащалась четырехтактным дизелем с системой воздушного охлаждения, несущей рамой «хребтового типа» с автономной подвеской в виде качающихся полуосей, полным приводом с блокировкой переднего моста и колесной базой 4х4 или 6х6. Принципиальное же отличие от других модификаций было в бескапотном расположении основных узлов.
В период с 1979 по 1983 гг. новая серия прошла целый ряд испытаний и тестов, в результате которых одобрение получили базовых 9 моделей. В том же, 1983 году начался серийный выпуск Татра 815. Наибольшее распространение на территории СССР получил самосвал на базе 815 модели. Он выпускался в трех основных модификациях: трехсторонняя разгрузка и вместимость 14,9т.; односторонняя разгрузка, вместимость 15,2т. для перевозки полужидких и сыпучих материалов; односторонняя разгрузка, увеличенная емкость кузова. Помимо Советского Союза, Татра успешно экспортировала новую серию за рубеж, в частности 6х6 версия T815 долгое время экспортировалась в Индию, а модель 815 8x8 успешно используется индийской армией.
Дизельный двигатель Татра 815 V8 оснащался системой непосредственного впрыска топлива, турбо-наддувом и кулером всасываемого воздуха, установленным непосредственно над двигателем. Двигатель оборудован механическим линейным ТНВД. Его коленвал на роликовых подшипниках соединенный из отдельных сегментов принадлежит к числу уникальных технических решений. Двигатель доступен в ориентированных на стандарты Евро 2 - Евро 5 модификациях с выходной мощностью в диапазоне от 230 до 325 кВт (от 310 до 440 л.с.) и 1,400-2,100 Нм крутящего момента.
Помимо V8 для установки доступны двигатели V10 и V12. Кроме того, возможна установка двигателей с водным охлаждением других производителей - в частности, Cummins и Deutz с мощностью от 260 до 440 киловатт (350 до 590 л.с.) с 1,550-2,750 Н · м (1,140-2,030 фут-фунтов) крутящего момента. Расход топлива Татра 815 составляет 12,7 литров на 100 км.
Уникальная чешская центрально-расположенная «хребтовая» конструкция несущей рамы и независимо подвешенные качающиеся полуоси, скрепленных как единое целое, позволили увеличить скорость внедорожников по сравнению с автомобилями с классической жесткой конструкцией моста до 85 км/ч.
В базовой версии 815-ой модели оси всегда оснащались замками. Внутри картера коробки передач есть пара ведущих дисковых колес (по одному на каждой половине оси) и две шестерни передачи крутящего момента от дифференциала, который расположен вне оси в центральной несущей трубе. В отличие от классического решения: оси с коническим дифференциалом, дифференциал Татра 815 - так называемого цилиндрического типа. Внутреннее пространство корпуса приспособлено для качающегося движение полу-оси. На осях расположена тормозная система с пневматическим барабанными тормозами, оснащенными клиновидными прокладками фирмы «Perrot», а также с датчиками системы ABS.
Что интересно, машина разрабатывалась с возможностью установки одного из 5 разных вариантов кабины. Это и базовая версия, и расширенная с пространством за сиденьями, используемым как спальное место, и специально разработанная для пожарных удлиненная четырех дверная кабина, которая позволяет перевозить до шести человек. Существует также низкая версия кабин, используемая в основном для кранов. Кабина расположена во фронтальной части передней оси.
Модульная система позволяет оснащать автомобили к 2, 3, 4, 5, или 6-осевыми конфигурациями с различными колесными базами. Подвеска спереди и сзади устанавливалась в зависимости от конфигурации автомобиля это механическая торсионная или рессорная подвеска, и пневмобаллоны, и даже специально разработанная чешскими специалистами задняя подвеска King Frame, сочетающая в себе пневмобаллоны и внутреннюю спиралевидную пружину. Все типы подвески оснащены телескопическими амортизаторами, некоторые версии также имеют стабилизаторы торсионов.
О том, что Татра 815 в своем роде относится к уникальным грузовым автомобилям, лишний раз говорить не приходится. Он не только не был снят с производства, но и регулярно проходил модернизацию: в 1989г, в 1994г., в 1997г., в 2000г., в 2003г. и наконец не так давно – в 2010г. Большинство его ровесников «не доживали» даже до начала нового века.
Каков же секрет ее успеха? В то время как большинство других производителей разрабатывали машины, исходя из дорожных покрытий, Tatra T815 был специально разработан для экстремальных внедорожных условий, а его дорожные версии являются не более, чем производными от оригинальной концепции. Именно такое устройство Татра 815 позволило достичь выдающихся динамических характеристик в самых сложных условиях, а доступность и простота ремонта сделали его по истине «народным» автомобилем.
Популярность 815 модели практически не ослабевала на протяжении более чем 40 лет, а потому на сегодняшний день цена Татры сильно варьируется: от мизерных 500 000 руб. до внушительных 5 000 000 руб.
promplace.ru
В. Мамедов
Если первая статья серии была «историей» Tatra в чистом виде, то эта публикация уже показывает истоки современной модельной гаммы чешской фирмы. Ибо первым автомобилем, обладавшим всеми признаками современных машин, стала модель «111».
Конструкция грузовых автомобилей первых послевоенных лет определялась разработками военного времени. В частности, завод создал семейство дизелей воздушного охлаждения и отказался от выпуска каких-либо иных источников энергии для средних и тяжелых грузовиков. Базовым стал 12-цилиндровый дизель рабочим объемом 14,8 л мощностью 180 л.с. при 1 800 мин–1. Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволяло создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой степени унификации. Были разработаны и подготовлены к производству: рядные 4-цилиндровые моторы для перспективных Tatra-114 и -115 грузоподъемностью 3,0 т; рядные 6-цилиндровые дизели для грузовых автомобилей Praga моделей V3S и S5T; 8-цилиндровые V-образные дизели для грузовиков Tatra-128 и рядный горизонтальный 6-цилиндровый дизель для опытного 7-тонного грузовика Tatra-116.
Во время войны 12-цилиндровый двигатель устанавливали на некоторые военные спецавтомобили. Опыт их эксплуатации позволил создать в 1942 г. самую удачную и знаменитую трехоску Инженерного центра Г. Ледвинки – Tatra-111, вершину творчества, как легендарного конструктора, так и всего его коллектива. Двигатель этой машины также вошел в историю автомобилестроения как выдающееся достижение. Цилиндры дизеля с размерностью 110х130 мм располагались в 2 ряда под углом 75о. Такой угол был выбран вследствие того, что между рядами располагался топливный насос, занимавший внушительный объем. Дизель имел непосредственный впрыск топлива.
Первоначально использовавшаяся полусферическая камера сгорания вскоре была заменена на тороидальную, обеспечивающую более интенсивное завихрение воздуха. Максимальный крутящий момент дизеля составлял 74 кгс·м при 1 500 мин–1, а его масса с оборудованием была меньше тонны (986 кг). Для облегчения запуска в морозную погоду привод топливного насоса дополнили зубчатой передачей, позволявшей провернуть насос от руки при неработающем двигателе. Коленчатый вал с шестью кривошипами устанавливался на семи роликовых подшипниках.
Особое внимание было уделено надежности системы смазки с сухим картером, обслуживаемой двумя масляными насосами. Один из них перекачивал масло из поддона в масляный бак, а второй обеспечивал работу системы смазки. Газораспределительный механизм с верхними клапанами и толкающими штангами приводился в действие тремя распредвалами, которые, так же, как и топливный насос, приводились в движение шестернями от коленвала. Система охлаждения обслуживалась двумя осевыми вентиляторами, приводимыми во вращение с помощью клиноремённой передачи от переднего конца коленвала. Аналогичный привод имел и поршневой компрессор, установленный в передней части двигателя.
Так получилось, что большинство моделей этого семейства грузовиков с дизелями воздушного охлаждения оказались не востребованными. Так, общий выпуск до снятия с производства модели «114» (1947–1948 гг.) составил 407 ед., модели «115» – 602 автомобиля, модели «128» (1951–1952 гг.) – 4 060 машин. И только базовая Tatra-111 грузоподъемностью 10,0 т – единственный в мире грузовик такой грузоподъемности с независимой подвеской всех колес, выпускалась с 1945 по 1962 гг. При этом общее количество изготовленных машин составило 32 243. Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем их конкуренты с жесткими балками ведущих мостов.
Картер главной передачи заднего моста у Tatra-111 имел горизонтальную плоскость разъема. Полуоси с внутренней стороны заканчиваются вилкой со скользящей посадкой в картере моста. Полуоси уплотнены снаружи резиновыми чехлами, для защиты которых снизу есть стальные листы. Чтобы величина тарельчатых шестерен была одинаковой, левые полуоси (и соответственно колеса) на 45 мм смещены вперед по отношению к правым. На эксплуатационных качествах это не сказывалось. Соответственно, вилка полуоси левого колеса имела вперед более короткий рычаг, а вилка правого колеса – более длинный. Подвеска задних колес – балансирная, рессорная. С полуосями концы рессор соединялись серьгами с опорными сухарями, не требующими смазки. Трансмиссионный стояночный тормоз затормаживал барабан, расположенный на конце центральной трубы. Дифференциал с цилиндрическими шестернями располагался перед главной передачей и поэтому был разгружен.
Вал привода от коробки передач проходил в центральной трубчатой раме, причем задний его конец соединялся с корпусом дифференциала и барабаном трансмиссионного стояночного тормоза. Цилиндрические сателлиты дифференциала передавали крутящий момент на шестерни главной передачи, приводимые через полые валы. Дифференциал в случае необходимости, мог быть заблокирован водителем с помощью зубчатой муфты. Над передним ведущим мостом к картеру коробки передач через фланец консольно был закреплен 12-цилиндровый дизель. Примерно посередине рамы располагалась дополнительная коробка передач и к ней крепилась основная коробка передач в сборе с двигателем. Все перечисленные агрегаты образовывали единый, жесткий узел, на который устанавливали затем кабину с оперением и кузов.
Tatra-111 в больших количествах поставлялись в Советский Союз. На всей его территории, так же, как и в экваториальной Африке, и в странах за Полярным кругом, двигатель этих машин прекрасно работал. Качающиеся полуоси обеспечивали колесам большие хода, вся конструкция отличалась высокой надежностью, прочностью, выносливостью. Известен случай, когда провалившийся под лед в начале зимы в Сибири самосвал Tatra-111 весной достали и, удивившись, что вода не попала в агрегаты машины, быстро завели, а потом начали снова эксплуатировать. Недаром, под Магаданом существует памятник этой замечательной машине: самосвал Tatra-111 установлен на пьедестал, тем самым отдана дань уважения чешским автомобилестроителям, в том числе его главному конструктору Г. Ледвинке. Впрочем, судьба этого человека сложилась так, что последние годы жизни ему не пришлось жить в Чехословакии. После войны он был посажен в тюрьму на 6 лет за сотрудничество с немецкими оккупационными властями, потом выслан из страны и скончался в 1967 г. в Мюнхене (ФРГ).
Параллельно с созданием огромного числа модификаций базовой модели Tatra-111, самой интересной из которых является, на наш взгляд, балластный тягач Tatra-141, последователи Г. Ледвинки уже в середине 50-х годов начали разработку нового модельного ряда тяжелых грузовиков на замену модели «111».
В первые послевоенные годы возобновились работы по созданию компактных армейских автомобилей с колесной формулой 4х4. В 1951 г. успешно прошли испытания сразу две новинки: командирский пятиместный вездеход со складным мягким верхом Tatra-803 и амфибия Tatra-801, построенная на его агрегатах. Оба автомобиля оснащались новым V-образным 8-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 2,5 л, который впоследствии ставили на легковом Tatra-603. С двумя карбюраторами мощность двигателя была ограничена 75 л.с. при 4 200 мин–1. Для повышения проходимости трансмиссия вездехода Tatra-803 включала в себя колесные редукторы, благодаря которым удалось добиться высокого дорожного просвета. В 1952 г. были изготовлены опытные образцы специального шасси Tatra-804, в конструкции которого развивались идеи, заложенные в Tatra-803.
Опыт, накопленный при конструировании и испытании опытных образцов серии «800», пригодился при разработке грузовика Tatra-805 грузоподъемностью 2,25 т, нашедшего широкое применение в армии, пожарной службе, у ремонтников в коммунальном хозяйстве и т.п. Tatra-805 имели хребтовую раму с качающими полуосями, торсионную подвеску, два варианта кабин (цельнометаллическую и с убирающимся мягким верхом и откидываемым вперед ветровым стеклом), редукторы в ступицах колес. Основная 4-ступенчатая коробка передач была дополнена 2-ступенчатым редуктором, что давало восемь ступеней вперед и две назад. Двигатель Tatra-603 мощностью 75 л.с. отличался надежностью и малой массой.
Два автомобиля Tatra-805 со специальными кузовами и одноосными прицепами были выбраны путешественниками и журналистами И. Ганзелкой и М. Зикмундом в качестве транспорта для своего грандиозного кругосветного путешествия в 60–70-х годах ХХ века. Один из них демонстрируется в музее фирмы в Копрживнице. Из-за отсутствия производственных возможностей на основном предприятии фирмы Tatra, модели «805» выпускали с 1955 по 1960 гг. на заводе «Шкода» в Млада Болеслав. Общий объем производства составил 7 214 ед., многие из которых до сих пор успешно работают.
Выпуск семейства Tatra-138 начался в 1959-м, а закончился в 1972 г. Для него был разработан новый 8-цилиндровый дизель воздушного охлаждения с размерностью цилиндра 120х130 мм, с числом оборотов при максимальной мощности, повышенным до 2 000 мин–1.
На дизеле применили только один вентилятор вместо прежних двух с обеих сторон двигателя. Осевой вентилятор приводился от маховика дизеля посредством шестеренной передачи через гидромуфту, обеспечивающую регулирование эффективности охлаждения с помощью изменения числа оборотов вентилятора. Подача масла в гидромуфту регулировалось термостатом. У холодного дизеля подача масла ограничивалась и эффективность охлаждения снижалась.
Полностью перекомпоновали размещение дополнительного оборудования на двигателе. В системе газораспределения вместо трех сохранился лишь один распредвал. Двигатель вместе со сцеплением крепили к раме на резиновых подушках, двухдисковое сцепление получило гидропривод. Передний мост с торсионной подвеской колес и гидравлическими амортизаторами, а рулевое управление – с гидроусилителем. Новая кабина современного дизайна и с эргономичным интерьером, разработанная художником-конструктором Зденеком Коваржем, полностью соответствовала мировым стандартам. Водители в ней намного меньше уставали, и Tatra-138 с многочисленными ее модификациями продолжила традицию марки, встретив хороший прием у транспортников. Общий объем производства грузовиков этого семейства составил 48 222 ед.
С 1969 г. параллельно с выпуском семейства «138» на заводе началось производство новой серии «148», постепенно вытеснившей предшественницу. Tatra-148 можно рассматривать, как серьезную модернизацию Tatra-138. На новом автомобиле начали устанавливать 8-цилиндровый двигатель с увеличенным рабочим объемом (ход поршня вместо 130 стал 140 мм) и мощностью 200 л.с. Двигатель стал значительно менее шумным ввиду оптимизации подвода воздуха для охлаждения и шумоизоляции капота. Подверглись усилению отдельные детали коробки передач, полуоси и элементы ходовой части. Появился межосевой дифференциал между вторым и третьим мостами, снизивший износ шин задних колес. На смену рычажным пришли телескопические амортизаторы, в соответствии с международными требованиями автомобили получили более совершенные тормоза. Для повышения вместимости кузова самосвала запасное колесо переместилось с рамы (оно устанавливалось за кабиной) под кузов, где стало крепиться в наклонном положении. Все усовершенствования увеличили экспорт и общее количество выпущенных с 1969 по 1982 гг. машин до 113 647, что значительно превысило объем производства прежних серий.
С 1967 по 1982 гг. завод Tatra выпускал мощный четырехосный армейский автомобиль Tatra-813 «Колосс» с 17,6-литровым 12-цилиндровым дизелем мощностью 250 л.с. при 2 000 мин–1. Рама-труба, качающиеся полуоси и балансирная рессорная подвеска колес в этой модели сохранились, но Tatra-813 имела много новых устройств и систем, выделяющих ее среди традиционных конструкций. Если у Tatra-148 передний ведущий мост включался только на время движения по труднопроходимой местности, то у Tatra-813 два передних моста работали постоянно в ведущем режиме.
Трансмиссия с тремя коробками и редукторами была оригинальной и обеспечивала 20 передач вперед и четыре назад. Благодаря высокому числу ступеней и высокой мощности двигателя Tatra-813 могла буксировать тяжелые прицепы, а при их отсутствии развивала на асфальте высокую скорость (90 км/ч). Осевые и межосевые дифференциалы (всего семь) можно было блокировать, что повышало проходимость машины. Впервые на автомобиле Tatra применили систему изменения давления в шинах, тахограф и систему подъема полуоси при повреждении колеса, позволявшую машине продолжать движение. Планетарные редукторы в ступицах колес снизили нагрузки в трансмиссии и повысили тяговое усилие машины.
Tatra-813 преодолевала подъем свыше 100% и вертикальные препятствия высотой до 600 мм. При движении по асфальту тягач мог буксировать за собой прицеп массой до 100 т, при движении по пересеченной местности – до 12,0 т. Клиренс равнялся 380 мм. Tatra-813 достойно служат до сих пор, как в армии Чехии, так и в других местах. С 1967 по 1982 гг. завод изготовил 11 751 шт. Tatra-813 в различных исполнениях, с несколькими типами кузовов и кабин, а также с разным спецоборудованием.
Большое влияние на дальнейшее развитие конструкций Tatra в 70-е–80-е годы прошлого века оказало состоявшееся в мае 1971 г. 53-е заседание Постоянной комиссии СЭВ (Совет экономической взаимопомощи) по машиностроению, которое решило, что Чехословакия будет специализироваться на производстве грузовиков высокой проходимости грузоподъемностью 12 т и выше. В ноябре 1971 г. вступило в силу Соглашение о многосторонней международной специализации и кооперации производства изделий автомобильной промышленности. Таким образом, на заводе Tatra в Копрживнице была создана основа для существенного расширения производственной базы.
Поскольку объем необходимых капиталовложений превышал финансовые возможности Чехословакии, страна подала заявку в Международный инвестиционный банк в Москве на получение долгосрочного кредита на сумму 77,5 млн. переводных рублей, которые и были выделены. Производственные мощности нового предприятия должны были вырасти вдвое по сравнению с 1972 г. и достигнуть уровня 15 тыс. грузовиков в год с соответствующей долей выпуска запасных частей и агрегатов для сторонних организаций. К 1985 г. грандиозная реконструкция завода была завершена. Параллельно инженеры завода подготовили к производству новое семейство грузовиков Tatra-815 (начало выпуска 1983 г.), пришедшее на смену модельным рядам «148» и «813».
По масштабу конструкторских работ обновление стало беспрецедентным в послевоенной истории фирмы. Было разработано 36 основных модификаций базовой модели, охватывающих необычайно широкий диапазон по исполнению, грузоподъемности, назначению, комплектации. Степень унификации при этом, как и задумывали, оказалась очень высокой. Каталог модельного ряда Т815 в 1985 г. включал семь типов самосвалов, два бортовых автомобиля и четыре седельных тягача, несколько типов балластных тягачей, 12 типов шасси для спецкузовов, 10 спецавтомобилей и шасси. Предполагалось, что все машины, запущенные в производство, позволят комплексно и с большой экономической выгодой решать транспортные проблемы стран СЭВ на заводах, крупных стройках, на разработках полезных ископаемых и т.п. Унификация обеспечивала снижение издержек при обслуживании и ремонте. Предполагалось, выпускать версии с колесной формулой 4х4, 6х6, 6х6 с двумя управляемыми осями, 8х8, 4х2, 6х2, а также 10х8.
Все модификации к 1985 г. прошли суровые испытания (в том числе в Сибири), накатав на спидометрах 360(!) опытных образцов в общей сложности 18 млн. км. По своему техническому уровню все машины находились среди лучших зарубежных аналогов того времени, отличаясь от них оригинальностью и преимуществами концепции Ганса Ледвинки. Новое семейство дизелей воздушного охлаждения, специально разработанное для Tatra-815, включало четыре основных модели (V8, V10, V12 и V12Турбо) мощностью от 266 до 304 л.с. Предполагалась установка 10- и 20-ступенчатых механических коробок передач, откидывающихся вперед 2 – 5-местных кабин пяти типоразмеров, новых типов упругих элементов (в том числе, пневматических), современных, отвечающих жестким мировым стандартам, тормозных систем. Для выпуска современных сцеплений была закуплена лицензия у немецкой фирмы «Фихтель унд Сакс». Для осуществления этих грандиозных замыслов для завода Tatra было закуплено самое совершенное производственное оборудование западных производителей и вскоре программа начала успешно выполняться.
В результате непрерывной работы конструкторов по совершенствованию автомобилей уже к 1988 г. был наработан большой пакет предложений по модернизации семейства. Так появилась гамма моделей Tatra-815-2. С ней завод, да и вся страна, вынуждены были вступить в новое экономическое обустройство жизни, начать строить капиталистическое общество, научиться преодолевать огромные трудности, внезапно свалившиеся всем на голову. Но об этом, в следующей статье, которая будет называться «Tatra: сегодня и завтра».
www.gruzovikpress.ru
Введение О компании История TATRA История производства
В то время, как другие производители тяжелых грузовиков, основанные на исторической территории Чехии, уже долгое время не существуют или были поглощены более успешными компаниями, марка TATRA все еще жива. Это единственная компания, поддерживающая флаг чешской конструкторской школы в этом сегменте. Компания TATRA всегда отличалась следующими особенностями:
Давайте вместе вернемся в историю производства TATRA и вспомним наиболее важные этапы и модели.
Вторая из старейших компаний по производству автомобилей была основана в 1850 году, когда Копршивнице официально назывался Нессельсдорфом, а амбициозный предприниматель Игнац Шустала производил коляски и брички.
Это были времена Австро-Венгрии и императора Франца Иосифа. Между прочим, Вена сыграла заметную роль в становлении компании, которая позже стала известной как TATRA. В 1891 году братья Гутманы, местные банкиры, капитализируют основанную в 1858 году компанию «Игнац Шустала и К» и преобразовывают ее в Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft.
К тому времени Игнац Шустала умер от сердечного приступа и не застал этих преобразований. Вновь созданную компанию возглавил Хьюго Фишер фон Рёслерстамм (Hugo Fischer von Röslerstamm), много лет работавший в Нессельсдорфе юристом. Ранее он был железнодорожным инспектором, и под его руководством производство железнодорожных вагонов пережило стремительный взлет.
Сыновья Шусталы, изначально занимавшие важные должности в компании, не принимали участия в разработке производственной программы компании в соответствии с новыми технологическими достижениями. В знак протеста против методов руководства акционерным обществом они продали свои доли в компании (причем по заниженной цене) и решили организовать другую компанию, в 1895 и 1896 годах, позднее названную Vagónka Studénka.
Нельзя отрицать того факта, что Фишер был провидцем. Он был тем человеком, который сыграл важную роль в создании первого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания в Австро-Венгрии и Центральной Европе.
Возможно, он искал применение мастерству каретных мастеров, драпировщиков и других специалистов, которым больше не было места в компании из-за падения спроса на коляски и брички. Быть может, он пришел к идее производства автомобилей, увидев фотографии «безлошадной повозки», опубликованные в La Locomotion Automobile (подшивки изданий с 1895 по 1898 годы хранятся в архиве компании). Вероятнее всего, Фишер размышлял так: «Мы можем производить коляски и брички, и от тех, что на фотографиях,они отличаются несколькими незначительными деталями: нужно всего лишь добавить двигатель, трансмиссию и рулевое колесо - и вы получите автомобиль. Одну из этих «незначительных деталей» - двигатель - можно заказать у производителя. Производство остальных деталей и сборку можно организовать в Копршивнице». Идея была гениальна в своей простоте!
В этот момент на сцене появляется барон Теодор фон Либиг, владелец фабрики в городе Либерец (Рейхенберг). Исключительно благодаря его дружбе с Карлом Бенцем, создателем автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, последний согласился передать в Копршивнице один из первых двухцилиндровых двигателей, созданных в 1897 году, а также взять на себя обязательства по регулярной поставке двигателей для первых автомобилей фабрики в Копршивнице.
Спустя всего несколько лет после появления прообраза автомобиля, каким мы его знаем теперь, в 1897 году в Копршивнице был выпущен первый автомобиль «Президент». Фактически, всего лишь год разделяет создание первого в мире грузовика и выпуск первого грузовика на фабрике в Копршивнице (в 1898 году).
Очевидно, что производство предшественников автомобилей TATRA, именовавшихся в то время NW, всегда занимало лидирующие позиции. Вскоре был выпущен первый полноприводный тягач под названием Jaguar - первый в сегменте автомобилей, в котором TATRA впоследствии добьется международного признания.
Массовое производство грузовиков началось в середине 1920-х годов. Бренд TATRA появился на грузовиках еще до 1920 года. После некоторых преобразований в управлении компанией, вызванных изменением политической ситуации в Центральной Европе и созданием независимой Чехословакии, идейный вдохновитель компании, конструктор Ганс Ледвинка, подготовил всему миру сюрприз, сегодня известный нам под названием «концепция автомобиля TATRA».
В 1923 году была представлена новинка: шасси, состоящее из центральной несущей трубы, на которой установлен двигатель с непосредственным воздушным охлаждением и трансмиссия с независимыми качающимися полуосями. Годы производства автомобилей на основе такой концепции доказали ее эффективность. Постепенно эта концепция стала превалировать в конструкции специальных автомобилей, а позже - и более тяжелых внедорожных моделей.
Преобразование в чешскую государственную компанию
После 1918 года название компании в Копршивнице было изменено с Nesselsdorfer Wagenbau на Kopřivnická vozovka, a.s. В это время по требованию руководства Чехословакии штаб-квартира компании переехала из Вены в Прагу.
В 1919 году на автомобилях впервые появился бренд «TATRA». По стечению обстоятельств ими стали впервые (с 1914 года) массово выпускающиеся грузовики NW TL2 и NW TL4.
Компания не планировала расставаться с брендом Nesselsdorfer до 1926 года. К этому времени на протяжении вот уже трех лет автоиндустрия неизменно отдавала должное гениальной концепции хребтовой рамы, созданной Ледвинкой. В этом же году компания Kopřivnická vozovka, a.s. вошла в состав Ringhoffer Corporation. В 1936 году после объединения с пражским магнатом Рингхоффером была создана компания TATRA, a.s., двумя годами спустя переименованная в TATRA Werke AG.
После 1945 года все производственные процессы TATRA переместились на территорию Чехии. Было создано государственное предприятие TATRA, и его инженеры скрупулезно воссоздали конструкцию первых тяжелых грузовиков TATRA, разработанную в военное время, а также собственную разработку TATRA - дизельные двигатели с непосредственным воздушным охлаждением.
TATRA 111 производился на протяжении следующих 16 лет, до 1962 года. Он в буквальном смысле перевез все материалы для фундамента строящегося нового общества, и не только в Чехословакии. Его популярность подтверждается тем фактом, что это единственный грузовик в мире, которому благодарные покупатели поставили памятник.
Не удивительно, что это произошло в Магадане, на Дальнем Востоке СССР. Едва ли многие теперь помнят, что, кроме этого, эволюционная модель Т 111 - тяжелый тягач Т 141 был установлен на пьедестал в Бановце-над-Бебравоу, Словакия.
Другой легендой, появившейся на дорогах в 1959 году (первый прототип был изготовлен в 1956), стал TATRA 138, развитие которого привело к созданию модельного ряда Т 148. Новый восьмицилиндровый двигатель, впоследствии модернизированный, синхронизированная трансмиссия TATRA-Synchro, межосевые дифференциалы, современная конструкция кабины и дизайн салона, а также множество других технических достижений и отличительных особенностей сделали TATRA весьма заметным автопроизводителем в это время.
В эти годы тяжелые грузовики TATRA экспортировались в 53 страны мира на пяти континентах. В конце 1960-х годов TATRA еще раз удивила мир необычной конструкцией, представив бескапотный грузовик Т 813 8х8 Kolos - первый четырехосный автомобиль TATRA, вновь оснащенный двенадцатицилиндровым дизельным двигателем с воздушным охлаждением собственной разработки компании, а также непревзойденной трансмиссией, позволявших использовать до двадцати передач переднего хода и четырех передач заднего хода.
После выпуска стотысячного Т 148 в 1982 году модельные линейки были объединены, и был представлен бескапотный Т 815. Кульминацией его развития стал выпуск версии с двигателем Евро 2.
Модели Trambus N 815 также очень важны для развития TATRA, поскольку в процессе работы над ними было принято решение о продолжении работы над двигателм V8 с непосредственным воздушным охлаждением, оснащенным турбонагнетателем и интеркулером, соответствующего экологическим требованиям от Евро 0 до Евро 5. Внеся незначительные конструктивные изменения, показатели мощности в 177 КВт и крутящего момента в 850 Нм удалось поднять до сегодняшних значений - 325 КВт и 2100 Нм.
Изменения в стратегии после 1989 года и проект LIWA
Изменения в политической и общественной жизни в 1989 году показали, что ориентация на единственный модельный ряд стала существенным препятствием на пути успешного коммерческого развития.
Проект LIWA, безусловно, стал поворотной точкой для TATRA. Основываясь на запросах конечных покупателей, был создан Т 816 8х8 с двигателем жидкостного охлаждения KHD Deutz и автоматической коробкой передач Twin Disc.
Выигрыш в конкурсе на поставку автомобилей для армии ОАЭ означал не только возможность изготовить и продать 1127 автомобилей за полтора года, но и олицетворял значительное достижение в производственной стратегии.
В 1999 году были представлены семейства моделей ARMAX и FORCE. Первой стала модель Т 815-2, получившая название TERRN0 1, которая была разработана на основе гражданской модели 1997 года; в процессе так называемой милитаризации были подготовлены автомобили специального назначения. Модели FORCE - другого модельного ряда спецавтомобилей - были созданы на основе интеграции двигателей и трансмиссий сторонних производителей в оригинальную концепцию автомобилей TATRA.
Опыт использования двигателей с жидкостным охлаждением нашел отражение при создании аналогичной конструкции для гражданских версий TERRN0 1. Модельный ряд гражданских Т 163 (Jamal, 1997 год) - автомобилей, впервые после долгого времени использования бескапотной компоновки, использующих капотную конструкцию - был создан для работы в самых тяжелых условиях бездорожья.
TATRA добилась значительных успехов в разработке собственных двигателей с непосредственным воздушным охлаждением:
В 2002 году TATRA приобрела права и техническую документацию на производство среднего тяжелого армейского автомобиля Ross R 210, одобренного для использования вооруженными силами Чешской республики.
Проведя ряд успешных модернизаций путем установки лонжеронной рамы и жестких мостов, компания заключила с вооруженными силами Чешской Республики соглашение о поставках , а позже, в 2006 году - контракт на замену 556 средних тяжелых армейских грузовиков моделью TATRA 810 ATS.
Клиентский проект модернизации основывался на возможностях оригинальной классической рамы и жестких портальных мостах TATRA-Neumann. После выполнения заказа для армии TATRA также выпустила гражданскую версию Т 810 (в 2010 году).
Тем временем отделения дизайна и разработки трудились над созданием совершенно нового семейства автомобилей специального назначения, первоначально представленного как Т 817 и позднее для сертификации переименованного в Т 815-7. В 2004 году в качестве первой версии был представлен средний грузовик собственной разработки TATRA Т 817 4х4, оснащенный двигателем Cummins и коробкой передач ZF. В течение последующих двух лет в модельном ряду появились модификации 8х8 и 6х6.
Модельные ряды Т 815-7 тесно связаны между собой, в то время как их конструкция может значительно отличаться с точки зрения используемых двигателей и приводов.
Помимо двигателей с воздушным охлаждением TATRA (V8, турбонаддув, интеркулер, соответствие стандартам от Евро 2 до Евро 5 без использования электронной системы впрыска), автомобили также могут быть оснащены двигателями с жидкостным охлаждением Cummins или Caterpillar. Кроме этого, помимо механической коробки передач, может быть установлена автоматическая коробка или коробка с электронной системой переключения TATRA-Norgren собственной разработки TATRA (2010).
В некоторых вариантах устанавливается цельнометаллическая опрокидывающаяся кабина. Низкая кабина и небольшая общая высота автомобиля позволяют перевозить грузовики самолетами С-130 Hercules.
Конструкция автомобиля позволяет устанавливать дополнительные бронированные элементы кабины различных классов защиты в соответствии с STANAG 4569. С 2007 года семейство специальных автомобилей Т 815-7 представлено также и в гражданской сфере, являясь частью стандартного модельного ряда TATRA.
www.tatra.ru
История автомобиля Tatra-111 началась в 1939 г., когда началось производство трёхосного полно-приводного автомобиля Tatra-81. Автомобиль обладал характерными особенностями грузовиков Tatra — хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Двигатель, впрочем, был водяного охлаждения. Запуск в производство Tatra-81 позволил отстоять завод — немецкие оккупационные власти планировали перевести его на производство запчастей к технике немецкого производства. В 1942 г., после выпуска 200 экземпляров, производство Tatra-81 прекратилось.
Её место на конвейере занял автомобиль Tatra-111, отличавшийся двигателем воздушного охлаждения. Двигатель был одной из причин, по которым грузовики Tatra прославились своей надёжностью и неприхотливостью. Конструкторам удалось разработать действительно удачную гамму двигателей, которая устанавливалась на все грузовики Tatra. Базовым стал 12-ти цилиндровый дизель рабочим объемом 14,8 л. мощностью 180 л.с. при 1800 мин-1. Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволяло создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой степени унификации.
После войны на его основе были разработаны и подготовлены к производству рядные 4-х цилиндровые моторы для перспективных Tatra-114 и 115 грузоподъемностью 3,0 т.; рядные 6-ти цилиндровые дизели для грузовых автомобилей Praga моделей V3S и S5T; 8-ми цилиндровые V-образные дизели для грузовиков Tatra-128 и рядный горизонтальный 6-ти цилиндровый дизель для опытного 7-ми тонного грузовика Tatra-116. Все выпускаемые автомобили передавались Вермахту для использования на Восточном фронте, а также для Африканского корпуса Роммеля. Предполагалось, что в тяжелых дорожных условиях этих TVD Tatra-111 сможет если не заменить, то хотя бы органично дополнить немецкие машины, страдавшие от недостаточной проходимости.
Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем конкуренты с жесткими балками ведущих мостов. Однако из-за саботажа чешских конструкторов и рабочих выпускавшиеся во время войны Tatra-111 отличались крайне низкой надёжностью и успехом не пользовались. Всего Вермахт получил 1445 грузовиков этого типа. Когда в мае 1945 года город Копживнице был освобождён Красной армией, собираемые Tatra-111 стали передаваться ей. Параллельно проводилась работа по приспособлению автомобиля к условиям мирного времени.
В частности, многие материалы были заменены на более качественные, что благоприятно сказалось на ресурсе двигателя и ходовой части. Изменилась кабина: вместо фанерной эрзац-кабины, характерной для грузовиков Вермахта, стала устанавливаться новая дерево-металлическая. Постепенно увеличивалась грузоподъёмность — если первоначально Tatra-111 имела грузоподъёмность 6,5 т. (модификация 6500/111), то вскоре она повысилась до 8 т. (модификация 8000/111), а с 1949 г составила 10 тонн. Как ни странно, но в первые послевоенные годы производство модели Tatra-111 оставалось мелкосерийным. До самого конца 1952 г. автомобили собирали небольшими партиями, большая часть которых уходила в СССР, и лишь небольшое количество поставлялось армии Чехословакии.
С 1953 г. выпускалась модификация Tatra-111R с новой цельнометаллической кабиной с обратным наклоном лобового стекла. Капот при этом остался прежним. Также 111R отличались от более ранних 111 укороченной грузовой платформой и наличием инструментального ящика. Освоение модели Tatra-111R также сопровождалось развёртыванием крупносерийного производства. Для армии выпускался вариант Tatra-111N с лебёдкой. Кроме того, в крыше кабины с правой стороны появился круглый люк. Поставки Tatra-111 в СССР начались с мая 1945 г., когда машины этого типа поступили в Красную армию.
До 1949 г. СССР получил всего 440 машин этого типа. Поворот в судьбе Tatra-111 связан с развернувшимся в послевоенные годы строительством и восстановлением разрушенного народного хозяйства. В конце сороковых единственным производителем тяжёлых дизельных грузовиков был ЯАЗ, однако он не мог удовлетворить потребность в машинах этого типа. Tatra-111 была весьма удачной альтернативой ярославским тяжеловозам, освоенной советскими водителями, да и положительное заключение НАМИ сыграло свою роль. Вероятно, сказалась и Чехословацкая выставка автомобилей, которая прошла в Москве.
В результате из 32308 построенных автомобилей Tatra-111 всех модификаций 8200 (по другим данным — 8290) были поставлены в советский союз. При этом если до 1956 г в год поставлялись около 50 машин, то позже — до 1000. Tatra-111 массово применялись на всех крупных стройках послевоенных стран Европы . Несколько сотен самосвалов трудились на строительстве Волго-Донского канала. Около 2000 автомобилей отправились в Казахстан, Сибирь, Кемеровскую область, на Урал. Чешские специалисты внимательно следили за судьбой своего детища — немало техников и механиков приезжали в длительные командировки в районы, где работали Tatra-111.
Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны. Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 г. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными ЯАЗ-210 и МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T-980. Чешская новинка прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения, который не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость.
Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал! Поначалу «Татры» использовались в составе автопоездов с двухосным прицепом типа 2-АП-8 грузоподъёмностью 8 тонн. Но уже в 1956 г была показана на практике возможность использования Tatra-111 с двумя такими прицепами. Грузоподъёмность автопоезда достигала 28 тонн. Его обслуживание осуществляли два шофёра и два их помощника, работавших в две смены. Первым «экипажем» стали водители Тюрин и Оськин автобазы № 5.
Управление автотранспорта Магаданского совнархоза, которые и были авторами идеи использования двух прицепов. Уже в 1957 г. автобаза эксплуатировала 18 автопоездов Tatra-111 с двумя прицепами. Наилучших результатов достигли водители В. Гольдшмидт и В. Аксионайтис (а также заменявший его во время отпуска Ф. Шпилевой), работавшие на автопоезде № 69-70, и Н. Иванов и Н. Тукаев, работавшие на № 42-71. довольно быстро почин подхватили и водители других типов грузовиков, и с двумя прицепами стали работать ЯАЗы и МАЗы, и даже ЗиС-150.
В 1958 г. в Магадан стали поступать самосвалы Tatra-111S2. Местные умельцы тут же сконструировали для них само-разгружающийся двухосный прицеп грузоподъёмностью 12 т.. Эксплуатация быстро показала, что конструкция прицепа обладает достаточной прочностью, и путём установки третьей оси — грузоподъёмность прицепа была повышена до 16 тонн. В 1962 г. производство Tatra-111R было прекращено, и ей на замену пришла новая Tatra-138. В советском союзе помимо бортовых Tatra-111R поставлялись следующие спец-машины на базе Tatra-111:
-самосвалы с трёхсторонней разгрузкой Tatra-111S и Tatra-111S2. Tatra-111S оснащались кузовом с деревянной платформой. Tatra-111S2, составлявшие основную массу поставок в СССР, получили стальной кузов и два гидроцилиндра подъёма вместо одного;-карьерные самосвалы Tatra-147DC-5 с кузовом ковшового типа;
-гидравлические краны HOJ, HSC-4 и HSC-5 (наиболее массовые поставки) производства завода CKD Praha;-экскаваторы D-030 и D-031 производства завода Podpolianske strojarne;-различные цистерны, буровые установки, гудронаторы, цементовозы и прочая техника.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
Семейство самосвалов Татра Т 815 представлено целым рядом автомобилей и имеет долгую историю. Первые грузовики чешского завода, расположенного в г. Копршивнице, были представлены публике в 1923 году. С тех пор конструкторы непрерывно трудились над созданием новых автомобилей, работая над улучшением их технических характеристик.
Усовершенствованная модель Т 815, которая стала заменой популярного в то время грузовика Т148, вышла в свет в 1989 году. Спустя 5 лет самосвал был модернизирован, а еще через 3 года завод запустил производство этой модели с обновленной кабиной.
Начиная с 2000 года машины этой модели выпускаются с обновленной приборной панелью, устройством крепления кабины и, что очень важно, возможностью установки дизельного двигателя с системой жидкостного охлаждения. В 2010 году был проведен последний на данный момент фейслифтинг автомобиля. Самосвалы Татра 815 серии с 2006 года комплектуются дизельным двигателем T3D, соответствующим нормам Евро-4 и SCR.
Модельный ряд самосвалов Татра этой серии представлен автомобилями с различной колесной формулой (4х4, 6х8, 8х8, 10х8, 10х10, 12х8 и 12х12) и мощностью силового агрегата (от 310 до 820 л.с.). Выпуск первых машин предполагал заменить этой серией грузовики Татра 813, которые в основном эксплуатировались в условиях бездорожья или на сложных участках дорог, однако сейчас завод производит, в том числе, и дорожные версии грузовика.
Самосвалы Татра 815 используются для транспортировки сыпучих и навалочных грузов, как по асфальтированным дорогам, так и на территориях с полным отсутствием дорог. Трансмиссия с полным приводом, которой комплектуются все самосвалы 815 серии, позволяет с легкостью преодолевать сложные участки пути, приравнивая грузовик к вездеходу. Этим автомобилям также нипочем и сложные погодно-климатические условия.
Надо отметить, что несмотря на небольшую, по сравнению с другими самосвалами грузоподъемность, техника Татра является эффективной и высоко производительной. Те, кто работает на самосвалах этой марки, оставляют положительные отзывы об автомобилях, оставшись довольными качеством и скоростью выполнения работ.
Модель самосвала Татра Т 815 – 2A0S01 имеет кузов с обогревом с односторонней разгрузкой объемом 10 куб.м. Грузоподъемность техники – 17 тонн. Автомобиль комплектуется 8-цилиндровым двигателем с рабочим объемом 12,7 литров и мощностью 321 л.с. Трансмиссия – 12-ступенчатая, синхронизированная. Передняя ось является управляемой, задняя – ведущей, обе – с качающимися полуосями. Укороченная откидывающаяся кабина расположена над двигателем и рассчитана на 2 человек.
Эта же модель производится в так называемом северном пакете, который включает в себя дополнительный отопитель для обогрева двигателя и электрический обогреватель масла в двигателе. Также предусмотрен специальный чехол для обогрева аккумулятора.
Самосвал Татра Т 815 – 290S24 – грузовик с самосвальной платформой , имеющей геометрический объем 12 куб.м. и обогреваемой выхлопными газами. Разгрузка происходит через задний борт. Снаряженная масса автомобиля – 13,5 тонн, а грузоподъемность – 19,5 тонн.
Мощность установленного двигателя TATRA – 402 л.с. Синхронизированная коробка передач TATRA имеет 14 передач переднего и 2 передачи заднего хода. Есть возможность установки дополнительной понижающей трансмиссии с функцией переключения передач на ходу. Сцепление – однодисковое. Колесная формула – 6х6. Передняя ось имеет блокировку дифференциала и отключаемый привод, задняя ось - комбинированную подвеску, установлена на пневмобаллонах и листовых рессорах. Максимальная скорость, которую способен развивать этот самосвал Татра составляет 85 км/ч.
Модель Татра Т 815 – 290S84 с колесной формулой 8х8 также имеет грузовой кузов с односторонней разгрузкой через задний борт. Этот автомобиль представлен в нескольких модификациях – с кузовом 16 куб.м. без обогрева, кузовом 14 куб.м. с обогревом выхлопными газами и северным пакетом, который также предполагает наличие обогреваемого кузова с геометрическим объемом 14 куб.м. и дополнительные опции.
Что касается грузоподъемности, то у первой модели при вместимости самосвальной платформы 16 куб.м она составляет 24,6 тонн, у остальных – при меньшем объеме кузова на 2 куб.м. грузоподъемность выше – 25, 3 тонны. Коробка передач синхронизированная, с 14 передачами переднего и 2 передачами заднего хода. Мощность установленного двигателя – 402 л.с.
Самосвал Татра Т 815 – 280S45 снабжен грузовой платформой без обогрева с трехсторонней разгрузкой и используется для тяги прицепа. Двигатель имеет немного меньшую мощность, по сравнению с предыдущими моделями, 362 л.с. 12- ступенчатая синхронизированная коробка передач имеет 10 передач переднего и 2 заднего хода.
Укороченная кабина с кондиционером, обогревателем и автономным дизель-отопителем расположена непосредственно над двигателем. Грузоподъемность этой техники – 9,5 тонн, а разрешенная полная масса автопоезда может достигать 42 тонн. Геометрический объем кузова – 8 куб.м. Колесная формула самосвала – 4х4.
Татра Т 815 – 280S25 также имеет кузов с трехсторонней разгрузкой и предназначен для тяги прицепа. Вместимость кузова – 9 куб.м., грузоподъемность же техники – 16,4 тонны. Двигатель имеет мощность 362 л.с. и соответствует нормам Евро-3. Коробка передач этого самосвала Татра – синхронизированная, включает 10 передач переднего и 2 заднего хода. Дополнительная понижающая коробка передач позволяет переключать передачи на неподвижно стоящем автомобиле.
Передняя ось является управляемой, расположена на торсионной подвеске с телескопическими амортизаторами. Задние оси – ведущие, оснащены качающимися полуосями. Подвеска задних осей – на пневмобаллонах. Тормозная система включает 4 независимых тормоза. Кабина, как и у остальных моделей, короткая, расположена над двигателем и рассчитана на 2 человек.
promplace.ru
Перейти к содержанию | Перейти к главному меню
Творческий гений и мастерство лучших разработчиков - это и есть TATRA. Их великолепные и буквально пророческие идеи, а также преданность своему делу оставили след в истории создания автомобилей, золотыми буквами вписав в нее рождение КОНЦЕПЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ TATRA. В чем же секрет?
TATRA предлагает уникальную концепцию шасси, созданную в 20-х годах прошлого века и до сих пор никем не превзойденную. Узнать больше о конструкции автомобиля
В основе конструкции лежит центральная несущая труба и независимо подвешенные качающиеся полуоси, связанные друг с другом в единый модуль.
Т 810 формирует свой собственный класс автомобилей, работающих там, где использование автомобилей других конструкций невозможно.
Помимо других уникальных технических решений в двигателях используется коленчатый вал на роликовых подшипниках, составленный из отдельных сегментов.
Коробки передач TATRA доступны в двух базовых версиях: 14-ступенчатая (14TS) и 10-ступенчатая (10TS).
TНа данный момент большинство из выпускающихся компанией грузовиков оснащаются кабинами TATRA. Только автомобили клиентского проекта Т 810, а также их гражданские версии, выпускаются с кабинами стороннего производителя.
Узнайте, что говорят о нас наши клиенты.
Дилерская и сервисная сеть
www.tatra.ru
14.12.08 |
Татра 813: Осьминог высокой проходимости + Фотографии |
 |
Татра 813 - седельный тягач
Эти удивительные автомобили, их еще называют "осьминогами", представляли собой как бы гибрид двух машин с колесной формулой 4x4. И действительно, у автомобиля Tatra 813-8x8 было восемь ведущих колес, из которых четыре - управляемые.
Каких только грузовиков повышенной проходимости не выпускал расположенный в чешском городке Копршивнице завод Tatra. Тут были и двухосные, и трехосные модели. Но вот вездеход с колесной формулой 8x8 в производственной программе предприятия отсутствовал.
Независимая подвеска колес Tatra на продольных балансирных рессорах.
Xорошо виден рулевой привод к четырем передним управляемым колесам
Не исключено, что сама идея создания четырехосной машины родилась у инженеров завода еще в 1943 году, когда Tatra начала поставки V-образных 12-цилиндровых дизелей воздушного охлаждения для немецких тяжелых бронеавтомобилей Bussing-NAG модели ADR - эти полноприводные машины были выполнены по четырехосной схеме. Более свежий пример подобных машин - немецкий армейский грузовик 8x8 MAN модели "4340". Но этот вездеход имел зависимую подвеску всех колес. Другое дело - советский МА3 -543 с его независимыми подвесками, блокируемыми дифференциалами всех четырех мостов и прочими повышающими проходимость хитроумными механизмами...
Шестиместная четырехдверная кабина Tatra с тремя рядами сидений
Специалисты же Tatra в разработке восьмиколесной схемы пошли своим путем. Восприняв общую концепцию машины данного типа, они в то же время не отошли и от традиционных решений, характерных для Tatra на протяжении многих десятилетий... Так, для нового семейства моделей "813" была принята независимая подвеска всех колес типа "качающейся полуоси". Причем у Tatra она была реализована с использованием обкатывающихся одна относительно другой конических шестерен главной передачи (они заменяли собой карданный шарнир). Кстати, подобная конструкция была впервые применена еще в 20-е годы прошлого столетия на автомобилях Austro-Daimler...
Вывод 100-метрового троса от лебедки Tatra с горизонтальным барабаном
сделан через передний бампер
Несмотря на то что копршивницкий завод достаточно много экспериментировал с такими упругими элементами подвески, как торсионы и пружины, для семейства "813" конструкторы остановили свой выбор на продольных полуэллиптических (относительно простых и дешевых в изготовлении) рессорах. При этом они одновременно играли роль продольных балансиров, связывающих колеса одного борта в тележку.
Семейство полноприводных автомобилей Tatra 815 с двигателем
позади кабины. Сверху вниз: Т 815 PJ 18170 4x4.1, Т 815 PJ 28170
6x6.1, Т 815 PJ 36 208 8x8.1, T 815 PJ 53 208 10x8.1
Основу автомобиля, как, впрочем, и у большинства легковых и грузовых моделей Tatra, образует так называемая хребтовая рама. Она составлена из трубчатых элементов большого диаметра и состыкованных с ними картеров узлов трансмиссии. Такая конструкция при массе, меньшей, чем лонжеронная рама, обладает очень высокой жесткостью на скручивание (торсионная жесткость) и позволяет реализовать модульный принцип построения шасси. Д ело в том, что составленная из унифицированных элементов хребтовая рама открывает путь для широкого ассортимента полноприводных моделей: двух-, трех- и четырехосных. Последнее обстоятельство было очень важно для завода Tatra, традиционно выпускающего машины не на склад, а под индивидуальный заказ конкретного потребителя. Ну а поскольку заказанные партии машин обычно невелики, то модульный принцип построения шасси в этих условиях являлся очень практичным.
Привод к передним управляемым колесам со ШРУСом в виде двойного
кардана. Колесные редукторы планетарные
Модульный принцип был воплощен и в конструкции двигателей. Дело в том, что при воздушном охлаждении (много десятилетий предпочитаемом инженерами Tatra) цилиндры и их головки изготовляются отдельно. Таким образом, все дизели Tatra с 4,6,8,10 и 12 цилиндрами имеют так называемую вертикальную унификацию и модельный ряд двигателей получается очень широким.Как правило, двигатели на всех тяжелых грузовиках Tatra монтируются отдельно от коробок передач (с которыми они соединены карданным валом). Причина применения такой компоновки проста: хребтовая рама и включенные в ее силовую схему картеры узлов трансмиссии требуется обособить от вибраций, создаваемых силовой установкой. Не стоит сбрасывать со счетов и тот факт, что поскольку кабина, грузовая платформа и прочие узлы жестко укреплены на траверсах, приваренных к хребтовой раме, то передача на них излишних вибраций нежелательна.
Привод к задним колесам Tatra. Полуоси качаются вместе с полуосевыми
коническими шестернями относительно ведущих конических шестерен
Оригинально решена на Tatra 813 и силовая передача. На входе (!) в пятиступенчатую коробку передач была предусмотрена установка делителя, обеспечивающего два диапазона работы коробки - нормальный и понижающий. Причем все передачи (в том числе и в делителе) имели синхронизаторы. Далее крутящий момент от коробки передач через редуктор передавался на планетарную раздаточную коробку со встроенной повышающей передачей...Таким образом, трансмиссия Tatra 813 обеспечивает 20 передач для движения вперед и четыре передачи заднего хода (для включения ускоряющей передачи необходимо остановить автомобиль и включить стояночный тормоз). Мало того, все четыре межколесных и один межтележечный дифференциалы могут быть принудительно блокированы (сделать это можно либо при остановке машины, либо при очень медленном движении).
Дополнительная двухступенчатая коробка передач Tatra с ускоряющей
ступенью, встроенная в хребтовую раму
От трансмиссии предусмотрен и привод лебедки с горизонтальным барабаном - конструкция выполнена по примеру немецких полугусеничных тягачей времен Второй мировой войны (одну модель тягача с лебедкой Tatra выпускала и для вермахта). Стометровый трос лебедки выводится вперед через специальное гнездо в переднем бампере. Обращает на себя внимание как конструктивная сложность силовой передачи, так и трудоемкость ремонта ее узлов, помещенных в картеры, являющиеся составной частью хребтовой рамы.
Пятиступенчатая, полностью синхронизированная коробка передач
с двухступенчатым делителем (слева) на входе
Модель "813" оснащалась системой центрального регулирования давления в глинах, гидроусилителем руля, двумя парами управляемых колес. Рабочие тормоза имели пневматический привод. Выпускаемая с 1968 года модель "813-8x8" являлась базовым армейским вариантом, на основе которого создавались и модификации гражданского назначения (последние отличались узлами силовой передачи и подвески колес).
Суровая внешность Tatra 813-8x8 говорит о назначении
машины, что подчеркивает и ее защитный цвет
Для монтажа различных кузовов было предусмотрено шасси "813-8x8" со специальным подрамником. Фирмой выпускался и самосвал "813-51-8x8" грузоподъемностью 21 тонна. В семейство также входят два специализированных тягача (оба полноприводные): один - с колесной формулой 6x6, пригодный для буксировки прицепа полной массой 100 тонн (например, самолетов в аэропорте), другой - двухосный седельный. Н а базе узлов Tatra 813 заводом 3ТС было налажено производство бронеавтомобиля Dana 77. В завершение хочется отметить, что базовая машина Tatra 813-8x8 представляет собой вершину инженерной изощренности в стремлении создать автомобиль не просто повышенной, а действительно высокой проходимости.
Компоновка Tatra 813: двигатель под кабиной,
хребтовая рама, коробка передач стоит отдельно от мотора
Ну а накопленный при ее проектировании и производстве опыт послужил отправной точкой для создания семейства "815". Шасси машин этой серии с колесными формулами 4x4, 6x6, 8x8 и даже 10x8 в отличие от своих предшественников предназначены чисто для гражданских нужд (главным образом автокранов, цистерн и экскаваторов). И при всем конструктивном отличии от семейства "813" они сохраняют все основные особенности машин Tatra последних десятилетий.
Компоновка дизеля Tatra 930 воздушного охлаждения
с коленчатым валом на коренных роликовых подшипниках
Схема трансмиссии \ подвески Татра \ Tatra
Габариты и масса: |
|
| длина/ширина/высота, мм | 8800/2500/2750 |
| колесная база, мм | 1650+2200+1450 |
| колея передняя/задняя, мм | 2050/2000 |
| дорожный просвет, мм | 380 |
| снаряженная масса, кг | 14000 |
| масса прицепа, кг | 12000 |
| грузопод. на грунте, кг | 8200 |
Двигатель и трансмиссия: |
|
| кол-во цилиндров | 12 |
| раб. объем, см3 | 17640 |
| макс. мощность, л.с.@об/мин | 250@1200 |
| макс. крут. мом., Н м@об/мин | 960@1200 |
| степень сжатия | 16,5 |
| сцепление | трехдисковое |
| кол-во передач,вперед/назад | 20/4 |
| размер шин, дюймы | 15,00-21 |
Эксплуатационные показатели: |
|
| ср. расх. топлива, л/100 км | 42 |
| скорость, км/ч | 80 |
| глубина рва или брода, мм | 1400 |
Автор: Лев Шугуров По материалам: http://voenavto.almanacwhf.ru/heavy/h2.htm
include"inc_foot.php"; ?>
offroad38.ru
