В нашумевшем пробеге вазовской «пятерки», в мотор которой «забыли» залить масло (ЗР, 2008, № 1), использовали препарат (триботехнический состав - присадка) «Супротек»: результат оказался эффективным. Мы решили продолжить испытания - теперь уже на стендах и в копании препаратов, действие которых также построено на геомодифицировании поверхностей трения. Рассказывают Михаил Колодочников и Александр Шабанов.
В компанию «Супротеку» пригласили финский препарат (R.. Tec....... G4), а также (Р..-..), производимый московской фирмой... (Публикация представлена в сокращении. Полный текст статьи можно прочитать на сайте «ЗР»).
Вместо километров на одометре моточасы, в остальном все аналогично обычной езде. Исходное состояние - самое распространенное на практике: всё с легким износом, но вполне живое. Режимы? Что-то на холостых, что-то на малых нагрузках, что-то при номинале. Плюс энное количество пусков. Всего в пересчёте около 7000 км на каждый препарат (присадку -триботехнический состав). Именно при таком пробеге мы получили достоверные результаты; что будет дальше - можно лишь предполагать.
Что же получилось? Компрессия по цилиндрам несколько подросла, герметичность цилиндро-поршневой группы улучшилась. Самый хороший результат - у присадки «Супротека». Снижение мощности механических потерь было очень заметным, причём, как и ожидалось, в зоне малых оборотов. К примеру, у препарата Р..-... оно составило более 30% (Публикация представлена в сокращении. Полный текст статьи можно прочитать на сайте «ЗР»). Но при росте оборотов эффект резко уменьшается, причём у всех препаратов. Это говорит о том, что они формируют на поверхностях слой с низким коэффициентом трения. При повышении же оборотов давление масла растет и поршневые кольца с подшипниками всплывают на слое масла. В таких условиях влияние сформированного слоя не столь велико, поэтому и эффект уменьшается.
В нормальных эксплуатационных режимах все значительно скромнее. Если экономия расхода топлива в режиме холостого хода доходила до 10%, то под нагрузкой она сокращалась до 2 - 5%. В целом результат, усредненный по режимам городского цикла, положительный, в том числе и по остаточным углеводородам.
А вот показатели оксидов азота в большинстве случаев стали хуже. Почему? Да потому, что температуры цикла увеличились - сказывается ухудшение теплоотвода (температуры отработавших газов подросли).
Интересно, что присадка «Супротек» даёт устойчивый положительный эффект, стабилизирующийся к середине второй обработки. А вот у Р..-... и R.. Tec....... G4 (Публикация представлена в сокращении. Полный текст статьи можно прочитать на сайте «ЗР») по окончании второй обработки наблюдается либо существенное снижение того положительного эффекта, который был получен после первого ввода состава, либо отсутствие прогресса. Особенно это заметно по изменению мощности двигателя. Почему так? Влияет насыщение масла всякими загрязнениями и продуктами износа, активно развивающееся на начальных стадиях отмывки мотора и микрошлифовки поверхностей.
Обработка двигателя любым препаратом из группы геомодификаторов - это многоступенчатая технология, нарушение которой чревато неприятностями.
Если поверхности трения после присадки «Супротека» выглядели вполне достойно - с нормальным блеском, очевидно залеченными следами былой «весёлой жизни» мотора, то после R... Tec....... G4 (Публикация представлена в сокращении. Полный текст статьи можно прочитать на сайте «ЗР») на них чётко виднелись новые повреждения, очевидно полученные уже в ходе обработки. Особенно досталось вкладышам подшипников. Нечто подобное, только выраженное намного слабее, обнаружили и при вскрытии мотора после обработки РВ.-... (Публикация представлена в сокращении. Полный текст статьи можно прочитать на сайте «ЗР»).
Обработка двигателя геомодификатором (триботехническим составом - присадкой «Супротек») не приемлет принципа «Залил и поехал». Это - технология. Итоговой эффект сильно зависит от степени её проработанности, а также от качества состава.
Подробнее о технологии можно прочитать в статье "Триботехнология «СУПРОТЕК». Восстановление и защита".
Геомодификатор - сильнодействующее лекарство, показанное далеко не всем. Лить составы в новый мотор противопоказано по гарантийным соображениям. В совсем старые - просто бесполезно. Основное поле для деятельности геомодификаторов (триботехнических составов - присадок), как нам представляется, это моторы со средней степенью износа, ещё вполне бодрые, но уже изрядно побитые жизнью. Внутренних ресурсов для безболезненного восприятия процедуры обработки у них достаточно, а ожидаемый эффект, возможно, компенсирует стоимость процедуры. Более того, геомодификаторы (триботехнические составы - присадки) обдирают грязь со всех мест, куда могут добраться. И это тоже понравится двигателю. Поэтому на моторах в такой стадии износа и результат окажется выше, будь то компрессия или расход топлива. Впрочем, мы итожим результаты экспертиз, а выбор, как обычно, за вами. Мы только даём объективную информацию и своё субъективное мнение.
В восьмидесятые годы прошлого столетия было открыто уникальное свойство минерала серпентинита (точнее, его подвида - хризотил-асбеста) резко увеличивать поверхностную твердость металлов в зоне трения. Очевидно, что если сюда насыпать крупнозернистого песка ,узел выйдет из строя. При попадании твердой частицы в зону контакта происходит резкий разогрев поверхностных слоев до температур, вызывающих микроприварку деталей.
С уменьшением размера частиц и их твердости разогрев слоев станет слабее, но все же будет иметь место. А металл с ростом температуры теряет свою твёрдость. Раздробленные частицы минерала получают возможность внедриться в поверхностные слои узла трения. Образуется композит. Хризотил-асбест имеет структуру в виде длинных тонких волокон, поэтому такое внедрение формирует дополнительную армирующую решётку. Кроме того, в процессе обработки минеральный порошок производит микрошлифовку деталей. А чистый метал быстро окисляется, создавая дополнительный - оксидный - защитный слой.
В то же время маталлокерамика - мощный теплоизолятор, препятствующий теплоотводу от камеры сгорания. До определенной степени это полезно: снижаются потери тепла, растет КПД двигателя. Но затем теплоизоляция начинает способствовать перегреву поршневой группы. И моторное масло, работающее при более высоких температурах, интенсивнее выгорает. Это проявляется ростом СН в режимах высоких нагрузок. Отсюда вывод: требуется чёткая дозировка состава.
| Присадка | Эффект обработки | Цена, руб. | |||
| Увеличение мощности, % | Снижение расхода топлива, % | Снижение токсичности,% | Рост компрессии, МПа | ||
| Группа геомодификаторов трения (триботехнические составы) | |||||
| СУПРОТЕК* (НАНОПРОТЕК) | 6,2 | 7,9 | 15,6 | 0,08 | 2100 |
| RVS-Technology* | 0,8 | 1,8 | 6,2 | 0,03 | 1500 |
| РВС-ИПИ* | 3,9 | 6,3 | - | 0,02 | 1300 |
| ХАДО** | 0,6 | 3,2 | 2,5 | 0,04 | 1200 |
| ФОРСАН** | 3,6 | 5,7 | 2,5 | 0,02 | 1500 |
| ЭКОНОВИТ *** | 2,8 | 5,6 | 10,2 | - | 3000 |
| Группа кондиционеров металлов | |||||
| SMT-2** | - | - | - | 0,02 | 350 |
| Реном** | 1,6 | 5,1 | -10 | 0,03 | 350 |
| Группа металлоплакирующих составов | |||||
| Ресурс** | 1,1 | 4,9 | - | 0,03 | 255 |
| Металлайз** | -2,1 | -6,8 | - | 0,02 | 320 |
| Группа слоистых модификаторов трения | |||||
| Ликви Моли** | 1,1 | - | - | - | 160 |
| СУРМ** | 2,5 | 3,5 | - | 0,03 | 160 |
* - по данным испытаний, проведенных журналом «За Рулем», №5, 2009** - по данным испытаний, проведенных журналом «За Рулем», №9, 2006*** - по данным отчета о выполнении научно-технических работ по теме "Оказание консультационных услуг при подготовке публикаций журнала "5 Колесо"
Прочерк в графе «Эффект обработки» означает, что результат не превышает пределов погрешности измерения.
Более 70% автомобилистов крупных городов нашей страны стоят в «пробках» от 30 минут до 1 часа, что составляет в среднем 30-40% ежедневного времени пробега. Остальное время двигатель работает в режиме частого разгона и торможения. Как всё это влияет на состояние двигателя и как быстро меняется это состояние?
Ответить однозначно на эти вопросы, вряд ли, возможно без серьезных статистических исследований. Однако можно выделить наиболее значимые факторы влияния на состояние двигателя и по известным частным результатам сценить вероятность тенденций.
Какие это факторы? Прежде всего, термическое и термоциклическое воздействие. Затем, стационарность режимов работы, частота пусков двигателя, эффективность систем смазки и охлаждения, влияние внешних условий. Все эти факторы могут действовать одновременно или частично. Посмотрим на действие каждого из этих факторов на состояние двигателя в контексте режима городского цикла.
Запуск холодного двигателя сопряжен с такими процессами как: выход пар трения шейка коленчатого вала — вкладыш подшипника на гидродинамический режим; нзкая температура топливовоздушной смеси; повышенная теплоотдача в стенки цилиндровЖ повышенные потери на трения в узлах и на привод механизмов.
В зависимости от вязкости масла и состояния шеек — вкладышей подшипников коленчатый вал «всплывает» при частоте вращения 300 — 500 оборотов в минуту. До «всплытия» вала осуществляется граничное трение, т.е. существует непосредственный контакт шейки вала с вкладышем. В это время и происходит износ этой пары трения. В зависмости от пусковых характеристик время изнашивания шеек и вкладышей может колебаться от долей секунды до нескольких минут. Остановка «горячего» двигателя ещё хуже сказывается на этом узле трения из-за снижения несущей способности горячего масла.
Низкая температура топливовоздушной смеси и повышенная теплоотдача в период пуска сопровождаются низким качеством однородности и дисперности смеси, а повышенная нагрузка вызывает дополнительную цикловую подачу топлива. В итоге — неполное сгорание топлива и нагарообразование. При этом стенка цилиндра прогревается в течение минуты, а вот охлаждающая жидкость и смазочное масло прогреваются за 3-7 минут. Затем целесообразно увеличивать нагрузку, т.е. двигаться с небольшой скоростью, а не прогревать дальше двигатель на холостых оборотах. Так же нежелательно через 5 минут после пуска двигаться на большой скорости, когда нагрузка составляет 80 — 100% номинальной мощности. Это сопряжено и с повышенным перепадом температуры с разных сторон цилиндровой втулки (градиент температур), и с некачественным сгоранием топлива при высоких температурах. В результате активизируются процессы термоциклической усталости и повышенного нагарообразования.
Дальнейшее движение автомобиля с большой скоростью уже благоприятно сказывается на состоянии двигателя, т.к. после наступления теплового баланса высокие температуры способствуют выгоранию отложений ( «прожег двигателя» ) и удалению их с отработавшими газами.
Остановка в «пробке» после такого движения — процесс резко нестационарный, т.к. связан с отводом большого количества тепла ( тепловая инерция ) только потоком вентилятора. Это в 2-3 раза менее интенсивно, чем при движении. А если при этом вентилятор приводоной от двигателя, то снижение теплоотвода еще более значительное. С таким воздействием справляется только абсолютно исправная система охлаждения. Достаточно малейшей разгерметизации системы, или пониженного давления (неисправность клапана), или значительных отложений в радиаторе, и двигатель «закипает». Ошибочно думать, что остановка двигателя приведет к быстрому снижению температуры. Как только помпа перестает качать охлаждающую жидкость, так сразу же останавливается теплосьем с блока, головки, выпускной системы. В результате все эти детали получают «тепловой удар». Затем следует охлаждение и термоцикл завершается. Чем выше амплитуда цикла (перепад температур нагрева-охлаждения) тем ощутимее усталостные процессы. По этой же причине нельзя сразу останавливать двигатель после скоростной езды. Необходимо, либо снижать скорость, либо поработать на холостых оборотах в течение 5 минут. Термоциклическая усталость, как и перегрев двигателя, приводят не только к снижению ресурса, но и к изменению геометрии деталей, изменению зазоров в сопряжениях, прогару прокладок и т.д.
Помимо термоциклической усталости высокотемпературное воздействие в «пробке» приводит к повышению температуры смазочного масла, вязкость которого быстро снижается. Например, при повышении температуры масла с 60 оС до 90 оС, вязкость снижается примерно в 2 раза. В результате пропорционально снижается и несущая способность масла. Непосредственный контакт всех деталей трения увеличивается, и скорость изнашивания возрастает. Особенно опасно повышение температуры смазочного масла для подшипников и шеек коленчатого вала, т.к. несмотря на незначительную нагрузку при холостых оборотах (снижение максимального давления сгорания), при наличии абразива (загрязненность масла) начинается износ крайних сторон шеек («бочка»).
При нормальном охлаждении в течение 5 минут наступает тепловой баланс, температура деталей и масла снижается, процессы трения стабилизируются. После этого можно «заглушить» двигатель без последствий.
Быстрый разгон, движение с большой скоростью, торможения, остановка на 2-3 минуты и снова быстрый разгон — еще более нестационарный режим. Связано это с тем,что после остановки, снижения теплоотвода и нагрева деталей, очередной разгон требует повышенной цикловой подачи топлива. В этот момент температура деталей и масла — максимальны. Это продолжается не долго, но на состоянии двигателя сказывается. Поэтому любители скоростной езды по городу изнашивают свой двигатель раза в 2 быстрее.
Как решить проблемы городского цикла? Уехать в деревню? Пересесть на метро? Проложить маршрут по кольцевой дороге? Нет. Есть значительно более простое решение — применение СУПРОТЕК — технологии. Супротек — это не присадка в смазочное масло и не добавка для улучшения свойств масел. Супротек — это подобранная и многократно протестированная композиция, позволяющая вывести систему трения двигателя, узлов и агрегатов на новый качественный уровень. Вещество и энергия, внесенные в систему трения активизируют процессы самоорганизации практически любого узла, механизма.
Как работает СУПРОТЕК для решения перечисленных выше проблем городского цикла? СУПРОТЕК в процессе штатной эксплуатации позволяет системе самой себе и только в проблемных местах сформировать новую структуру. Это слой металла с адгезионной прочностью равной основе (сила сцепления с основой), со структурой поликристаллической решетки металла, по морфологии пористый (до 1 мкм), по толщине — 5 мкм, по микротвердости на 20 — 30 % выше основы, по износостойчивости в 3 — 4 раза выше основы, по маслоудерживающей способности и антифрикционным свойствам в 10 раз лучше основы.
Посмотрим, как работает новая структура СУПРОТЕК? При пуске холодного двигателя из-за высокой маслоудерживающей способности вал «всплывает» в подшипниках на 100-200 оборотов раньше и на столько же позже «садится» при остановке двигателя, что снижает интенсивность изнашивания вкладышей шеек вала. Высокие антифрикционные характеристики слоя снижают потери на трение, что улучшает не только экономические показатели двигателя, но и пусковые характеристики. В результате старт двигателя происходит быстрее и с меньшей цикловой подачей топлива (снижение нагаров).
СУПРОТЕК также нивелирует отрицательное влияние движения автомобиля на больших скоростях. Связано это с повышением как механического, так и индикаторного к.п.д. двигателя. Механический к.п.д. растет из-за снижения механических потерь (антифрикционные свойства слоя), а индикаторный к.п.д. растет из-за повышения (восстановления) компрессии. В результате снижения расхода топлива (повышение эффективного к.п.д. на 5-10%) уменьшается нагарообразование. Увеличение уплотнения в поршневы кольцах также приводит к уменьшению расхода масла на угар — дополнительного источника нагарообразования.
Но самое главное в работе СУПРОТЕК — это реагирование системы на любые значимые изменения. Например, локальное повышение температуры и нагрузки приводит к формированию новой структуры уже с другими характеристиками — толщине слоя, пористости, шероховатости, микротвердости и т.д. Другими словами, СУПРОТЕК — это универсальная защита почти на все случаи жизни двигателя и других узлов автомобиля.
Приглашаем к сотрудничеству магазины, СТО
НПТК «СУПРОТЕК»
г. Спб, Финляндский пр. д 4А, офис 39-а
тел.: 8 (812) 438-27-27, 703-36-36
e-mail : [email protected]
сайт компании: www.suprotec.ru
suprotec.ru
Химический состав и технология приготовления смазочных композиций «СУПРОТЕК» в современном их варианте являются результатом 20-ти летних научных исследований, и продолжают совершенствоваться в настоящее время для повышения их эффективности и в связи с изменениями конструкций и условий работы узлов трения.
Компания «СУПРОТЕК» недавно разработала и выпустила на рынок линейку моторных масел SUPROTEC Atomium. Подробнее о новом инновационном продукте читайте здесь...
Составы тщательно подбираются для каждого узла трения и тестируются в лаборатории на машине трения, подшипниковом стенде, в процессе лабораторных исследований и натурных испытаний. Контроль качества продукции «СУПРОТЕК» производится после производства каждой партии.
По принципу действия триботехнические составы «СУПРОТЕК» не являются присадкой или добавкой в смазочный материал, так как не улучшает его характеристик, а взаимодействует непосредственно с металлическими поверхностями зон контактов (поверхностями трения) деталей узлов и механизмов. Составы «СУПРОТЕК» помогают системе «пара трения» выйти на новый качественный уровень энергетического баланса. Триботехнические составы «СУПРОТЕК» является катализатором или инициатором процессов адаптации системы «пара трения - смазка».
Составы «СУПРОТЕК» способствуют формированию новой структуры поверхности трения на основе кристаллической решетки металла. В процессе работы узла трения в присутствии составов «СУПРОТЕК» происходит последовательное постепенное наращивание слоев на атомном уровне. Именно поэтому технологию компании «СУПРОТЕК» можно назвать нанотехнологией. Характеристики сформированной структуры (толщина, пористость, микротвердость, маслоудерживающая способность) определяются условиями работы самого узла трения.
Многочисленные результаты апробирования продукта компании «СУПРОТЕК» триботехнического состава «Active Regular» показали преимущества метода постоянного поддержания хорошего технического состояния двигателей внутреннего сгорания, как по времени, так и по стоимости обработки.
Выяснилось, что независимо от методики предварительной обработки ДВС по технологии компании «СУПРОТЕК» (2-х – 4-х кратной), независимо от применяемых продуктов «СУПРОТЕК» ("Active" (бензин - дизель), "Active Plus" (бензин - дизель), "Off-Road 4x4 ДВС" (бензин - дизель) "МАКС ДВС") дальнейшее поддержание оптимальных технических характеристик, а в ряде случаев, и значимое улучшение, происходит после обработки новым продуктом «Актив Регуляр» после очередной смены масла.
Происходит это, прежде всего, по причине необходимости достаточного количества материала в смазочном масле двигателя для поддержания равновесной автокомпенсации толщины слоя структуры, сформированной в результате первичной обработки двигателя. Второй причиной является большая эффективность нового минерального состава, как по динамическим характеристикам, так и по качеству новой структуры слоя.
Даже незначительное количество композиции «СУПРОТЕК» «Актив Регуляр», оставшееся перед очередной сменой масла, поддерживает максимальные эффекты двигателя, такие как: повышенная приемистость, сниженный расход топлива, сниженный расход масла на угар, мягкость работы двигателя, хорошие экологические показатели, а главное, увеличивается ресурс до капитального ремонта.
По внешнему виду слой представляет собой идеальную серо-зеркальную поверхность. Например, на рисунке 1 представлено фото зеркала цилиндра двигателя SCANIA Sandfirder SGI-12ST, прошедшего обработку по технологии компании «СУПРОТЕК» и отработавшего более 4000 моточасов. На самом деле – это сверхмикропористая структура повышенной прочности и, самое главное, с повышенной маслоудерживающей способностью, которая, собственно, и обеспечивает целый комплекс уникальных свойств узла, механизма, агрегата и двигателя внутреннего сгорания.
Рисунок 1. Зеркало цилиндра двигателя SCANIA Sandfirder SGI-12ST
Процесс формирования защитной структуры (слоя) после добавления составов «СУПРОТЕК» в узел трения включает следующие этапы:
Происходит рост защитной структуры в режиме «слой за слоем» (см. Рисунок 2). Материалом для строительства защитного слоя является железо, находящееся в смазочном масле в виде продуктов износа, а так же вещества, входящие в состав «СУПРОТЕК».
Рисунок 2. Динамика формирования слоя составами «СУПРОТЕК»
На рисунке 2 видно как исходная поверхность трения (а – 600-кратное увеличение поверхности образца Ra=1-2 мкм) начинает постепенно закрывается новой структурой (б). На рисунках в) и г) исходная поверхность закрыта почти полностью (на заднем плане еще просматривается исходная поверхность.
После формирования структуры (слоя) добавкой «СУПРОТЕК» незначительным оставшимся материалом добавки осуществляется динамическая регуляция защитного слоя - поддержание защитного слоя с такими параметрами, которые необходимы системе трения для оптимального энергетического состояния в конкретном режиме работы.
К таким параметрам относятся: толщина слоя, пористость, волнистость, микротвердость, шероховатость и т.д. Причем, при наличии в смазочном материале даже незначительного количества состава «СУПРОТЕК» происходит динамическая (адаптивная) саморегуляция параметров защитного слоя. В этот период процессы изнашивания контактирующих поверхностей трения практически отсутствуют, т.к. защитный слой обладает повышенной маслоудерживающей способностью, и граничный режим трения смещается в сторону гидродинамический режим, при котором износ минимален.
Аналогичный эффект воспроизводит добавление после очередной смены масла состава «СУПРОТЕК» - «Актив Регуляр». Эта композиция позволяет поддерживать уже сформированный слой на номинальном уровне, а главное сохранять высокую маслофильность, или маслоудерживающую способность слоя, сформированного составом «СУПРОТЕК». Преимущества использования «Актив Регуляр» наглядно продемонстрированы на графике сравнительного расхода топлива при различных методиках применения технологии компании «СУПРОТЕК» (Рисунок 3).
Рисунок 3. Сравнительный расход топлива при различных методиках применения технологии компании «СУПРОТЕК»
Как видно из рисунка 3, после смены масла без «Актив Регуляр» постепенно (через 10 – 20 тыс. км пробега) эффект снижается и расход топлива увеличивается. При использовании «Актив Регуляр» после каждой смены масла эффект сохраняется неизменным, причем не только по расходу топлива, но по приемистости, расходу масла на угар и постоянному запасу ресурса до капитального ремонта двигателя.
За счет значительной маслоудерживающей способности всех поверхностей, например, узла цилиндро-поршневой группы потери воздуха (топливо-воздушной смеси) снижаются и компрессия восстанавливается или поддерживается на номинальном уровне. Это приводит к улучшению (поддержанию) условий сгорания топлива и восстановлению рабочих параметров двигателя. В результате расход топлива снижается, мощность и приемистость возрастают, снижаются шум, вибрация и выбросы вредных примесей отработавших газов. Кроме того, сформировавшийся на поверхностях трения слой увеличивает ресурс двигателя и снижает потери на трение.
Улучшение уплотнения в маслосъемных кольцах снижает расход масла на угар, а снижение прорыва газов в картер увеличивает ресурс смазочного масла и ресурс двигателя в целом. Снижение зазоров в подшипниках коленчатого вала и увеличение гидравлической плотности шестеренчатого насоса приводит к увеличению давления и расхода масла, что улучшает качество смазки и охлаждения деталей двигателя.
suprotec.ru
Все знают, что ресурс двигателя, его экономичность, приемистость и пусковые характеристики, в том числе, определяет смазочное масло. Так же каждому автолюбителю известен назначенный пробег до смены масла. Но не все знают, что деградация масла или потеря свойств в каждом двигателе происходит по-разному. Все дело в том, что у каждого двигателя разное состояние, режимы работы, отличается и качество масла, топлива, температура, влажность и запыленность воздуха. Следовательно назначенный пробег до смены понятие относительное.
Что делать? Определять динамику характеристик масла с помощью химмотологических лабораторий? Накладно и неудобно. Но есть органолептические методы оценки масла. Это когда у вас нет никаких приборов, но можно посмотреть пощупать и подумать.
Экспресс-контроль моторных масел позволяет оценить изменение вязкости, обводнения, разжижения топливом, засорения механическими примесями и ухудшения моющей способности масел.
Превышение норм этих параметров приводит к распаду присадок, масла вспениваются, ухудшаются их смазывающие, противоизносные, моющее-диспергирующие и другие качественные показатели, увеличивается скорость отложений лаков и нагаров на деталях ЦПГ, снижается щелочное число, повышается коррозионность и интенсивность изнашивания деталей трения.
Наиболее информативным органолептическим методом является «метод капельной пробы». Для его осуществления сразу после остановки «прогретого» двигателя достаньте щуп и капните 2 капли масла на фильтровальную бумагу (можно обычную белую низкой плотности). Для сопоставимости результатов контроля всегда пользуйтесь одной и той же бумагой. Бумагу с каплей помещают на 5…10 мин на подставку в теплое место. Положить бумагу с каплей на подставку так, чтобы капля масла растекалась горизонтально.
Окончательную оценку капельной пробы проводят не ранее чем через 10 мин. На бумажной хроматограмме измеряют диаметры трех зон капли, определяют их цвет и рисунок, равномерность растекания масла и изучают такие четыре составные части «капельной пробы»:
1 - ядро или центр капли, соответствующий первичной зоне капли до ее растекания по бумаге; здесь оседают все тяжелые нерастворимые мехпримеси;2 - краевая зона (темное/черное кольцо), окаймляющее ядро малорастворимыми в масле органическими примесями; кольцо отсутствует как при чистом масле, так и при очень грязном масле, а ядро имеет ровный цвет;3 – зона диффузии - широкое серое кольцо за ядром – через краевую зону масла с легкими растворенными органическими примесями;4 – кольцо чистого масла - самое внешнее светлое кольцо, если в нем начинает проявляться потеря моюще-диспергирующих присадок.
Это кольцо – не частое явление. Чистое масло дает большое светлое пятно, исчезающее через несколько суток. 4-й элемент «капельной пробы» через несколько часов также исчезает. Если 3-й и 4-й элементы имеют рваную (амебообразную) форму, то масло обводнено, а стойкий желтоватый или светло-коричневый цвет зоны диффузии говорит о значительной окисленности масла из-за аварийного перегрева ДВС.
Чем светлее и равномернее цвет ядра и зоны диффузии, тем работоспособнее масло. При росте мехпримесей темнеет ядро, зона диффузии и теряется краевая зона. При потере присадок уменьшается зона диффузии, расширяется внешнее светлое кольцо.
Появление внешнего кольца чистого масла означает момент, когда начинают исчерпываться моюще-диспергирующие свойства масла.
Отсутствие зоны диффузии или “свертывание” пятна из-за потери присадок, как правило, из-за воды в масле, густое черное мазеобразное ядро с блестками металла, коричневое или желтое кольцо свидетельствуют о браковочном состоянии масла, и оно подлежит срочной смене.
Проверить наличие воды в масле можно с помощью поджога бумаги со свежей пробой масла. Если раздается «потрескивание», значит, вода присутствует. В «свежем» масле допускается небольшое количество воды (15 «потрескиваний» на 25 мл масла), а в рабочем наличие воды не допускается (испаряется в процессе работы). В этом случае необходимо искать причины поступления воды и заменить масло.
Сравнительный анализ вязкости масла визуально можно осуществить по толщине и скорости падения последней капли со щупа «холодного» двигателя. Но только при равных температурах масла. Вязкость масла исправного двигателя в процессе длительной работы увеличивается из-за испарения легких фракций и роста концентрации механических прмесей, что может привести к незначительному увеличению потерь на трение, а смазывающая способность не ухудшается. Поэтому если уровень масла не растет или снижается обычным темпом, то вязкость масла можно не проверять.
При подозрении на превышение нормы механических примесей необходимо оценить их абразивность – способность изнашивать детали, растерев каплю масла между двумя стеклянными пластинами. При наличии абразива (кварцевая пыль или продукты горения топлива и масла) чувствуется скрежет.
В связи с различными условиями эксплуатации двигателей априорная регламентация срока смены масла производителями двигателя и масла не оправданна. Оптимальный срок службы масла определяется допустимым его техническим состоянием. Поэтому экспресс – методы нужно использовать для принятия решения на досрочную замену масла, а может и на увеличение срока его службы. Таким образом, каждый автовладелец должен сам принимать решение о сроках замены масла. Тут необходимо искать компромисс между двумя крайностями: 1 – превышение срока службы масла и 2 – слишком частая смена масла. Если не учитывать материальный аспект, то в качестве критерия оптимума срока службы необходимо считать минимальную скорость изнашивания деталей трения или ресурс двигателя.
В первом случае повышенный износ деталей трения (прежде всего ЦПГ и КШМ) начинается при превышении допустимого содержания механических примесей. В основном это тонкие частички карбонов (отвалившиеся части нагара), прошедшие через фильтр. Они являются достаточно твердым абразивом и быстро изнашивают поршневые кольца, втулки, подшипники и т.д. Предельное содержание механических примесей органолептически определяется по «капельной пробе» (см. выше - Рабочее масло в критическом состоянии).
Другой причиной повышения скорости изнашивания двигателя является кислотность масла. Щелочная присадка, входящая в состав стандартного пакета присадок, срабатывается по мере работы двигателя из-за прорыва газов, содержащих серу, в картер. Т.е. идет окисление масла. Как только масло переходит порог нейтральности, оно само становится источником коррозионного изнашивания. В связи с тем, что у всех разная степень накопления нагара и прорыва газов в картер, то и срок службы масла до предельного состояния – тоже разный. Процесс окисления масла и накопления механических примесей, как правило, коррелирован, т.е. можно определять состояние масло только по одному показателю.
Во втором случае повышенный износ деталей трения связан с «приработкой» масла. Дело в том, что даже на притертых деталях при смене масла скорость изнашивания деталей увеличивается, а через какое-то время снижается и стабилизируется. Такой эффект связан с наличием тонких частиц продуктов горения и продуктов износа (металлов). При определенных концентрациях эти механические примеси снижают скорость изнашивания («рабочее масло»), а при дальнейшем увеличении концентрации – увеличивают. Т.к. в «чистом» масле таких частиц нет (за исключением ряда масел, куда заранее они добавлены), то и скорость изнашивания увеличивается. Вывод – не надо слишком часто менять масло. Реально, в зависимости от состояния двигателя, качества масла, топлива и режимов работы двигателя, срок службы (пробег) до предельного состояния масла колеблется от 1 до 20 тыс. км.
Существуют средства, позволяющие увеличить срок службы масла это так называемые технологии компании «СУПРОТЕК».
Триботехнические составы «СУПРОТЕК» - это линейка интеллектуальных смазочных композиции, относящиеся к группе геомодификаторов трения, и предназначены для восстановления, защиты и продления ресурса работы механизмов, двигателей внутреннего сгорания, коробок передач и других агрегатов и узлов автомобиля.
По принципу действия смазочные композиции составы «СУПРОТЕК» не является присадкой или добавкой в смазочный материал, так как не улучшают его характеристик, а взаимодействует непосредственно с металлическими поверхностями зон контактов (поверхностями трения) деталей узлов и механизмов. Смазочные композиции «СУПРОТЕК» помогают системе «пара трения – смазка» (например, поршневое кольцо – гильза, шейка вала – вкладыш подшипника и т.д.) выйти на новый качественный уровень энергетического баланса, они являются катализатором или инициатором процессов адаптации системы «пара трения - смазка».
Ресурс масла после обработки двигателя по технологии компании «СУПРОТЕК» увеличивается в основном по двум причинам: во-первых, восстановление компрессии, её выравнивание по цилиндрам и снижение угара масла приводят к оптимизации процесса горения топлива, в результате нагарообразование снижается и, соответственно, темпы роста механических примесей снижаются; во-вторых, увеличение газоплотности ЦПГ приводит к снижению прорыва газов в картер, что снижает интенсивность окисления масла и, соответственно, уменьшается скорость падения щелочного числа.
Для оценки эффективности технологии компании «СУПРОТЕК» каждый автолюбитель может протестировать масло своего двигателя с помощью экспресс-методов на определенном этапе пробега после смены масла до обработки и на этом же этапе после обработки двигателя по технологии компании «СУПРОТЕК». Будет очевидным, что не только увеличилась приемистость и экономичность двигателя, но и расход масла на угар снизился, а цвет масла при этом стал менее черным.
suprotec.ru
Плохо заводится мотор? Дымит двигатель? Не выдает прежней мощности? Первое, что делает механик в этой ситуации – измеряет компрессию!Она ему говорит о многом – о степени герметичности цилиндров, об износе мотора, и позволяет поставить диагноз. Но далеко не все так просто. И частенько звучащий приговор, поставленный на основании данных о пониженной компрессии – «капиталка», может быть подвергнут сомнению.
Далеко не всегда снижение компрессии связано с износом цилиндров. А, стало быть, и капитальный ремонт не требуется. Причин снижения компрессии может быть очень много. Это и термомеханические разрушения деталей, обеспечивающих герметичность камеры сгорания – прогары клапанов, поршней, седел клапанов, прокладок головок блока цилиндров, разрушение межклапанных перемычек поршней и поршневых колец. Это те дефекты, которые позволяет вылечить только замена деталей. Явный признак, их выдающий – это резкое снижение компрессии в отдельном, поврежденном, цилиндре, на фоне достаточно высокой компрессии в остальных. В этом случае компрессия в больном цилиндре может упасть до 2…5 бар.
А вот если компрессия снижена равномерно по всем цилиндрам и при этом упала не столь значительно, то могут быть следующие варианты.
Таким образом снизить компрессию могут нарушения регулировки механизма газораспределения и зазоров. Тут все просто – отрегулируйте фазы и зазоры.
Но, все-таки, чаще всего причиной снижения компрессии является залегание поршневых колец, то есть потеря ими радиальной подвижности. В этом случае они не прилегают к стенкам камеры сгорания и перестают уплотнять цилиндры. Причин залегания может быть несколько. Самая распространенная – это накопление в поршневых канавках и на боковых поверхностях поршней большого количества отложений. Это могут быть продукты высокотемпературного разложения моторного масла и неполного сгорания топлива (особенно для дизелей).
Для того, чтобы восстановить подвижность колец в этом случае обычно достаточно очистить канавки от отложений. Конечно, и это можно сделать «хирургическим» путем, то есть путем разборки двигателя. Но в не слишком запущенных случаях поможет обработка двигателя триботехническим составом «СУПРОТЕК». Он обладает мощным моющим действием, направленным именно на удаление отложений со всех рабочих поверхностей зон трения. Инструкция по применению этого препарата как раз предусматривает три стадии обработки, первая из которых в основном направлена на очистку двигателя и подготовку поверхностей трения для последующего формирования защитного слоя. И необходимость смены масла после обработки обусловлена тем, что вся грязь, смытая составом «СУПРОТЕК», собирается им и частично садится на масляном фильтре. Дальше работать на таком масле и с таким фильтром просто опасно.
Наши эксперименты показали, что на большинстве двигателей значительное восстановление компрессии и, главное, ее выравнивание, происходит на первой стадии обработки двигателя.
Но залегание колец – не единственная причина снижения компрессии. Износ и сопровождающий его рост зазоров в цилиндропоршневой группе также снижают герметичность камеры сгорания. Кстати, это снижение компрессии практически равномерное по отдельным цилиндрам и ее динамика сравнительно невелика. Но и тут могут помочь составы «СУПРОТЕК». Нет, он не восстановит исходные величины зазоров, мы, в отличие от многих, не обещаем нереального. Но при износах компрессия падает не только от увеличения зазоров. Дефекты трения (царапины, микросколы, выкрашивания поверхностей деталей) резко ухудшают качество прилегания рабочих поверхностей колец к цилиндрам. Это не меньше способствует снижению герметичности камеры сгорания, чем рост зазоров. После обработки двигателя триботехническим составом «СУПРОТЕК» происходит залечивание этих дефектов. Восстанавливается исходное качество рабочих поверхностей деталей цилиндро-поршневой группы. Итог – дополнительный рост компрессии. И, что немаловажно, защита деталей двигателя от износа, обеспечиваемая сформированным составом «СУПРОТЕК» слоем, способствует длительному удержанию параметров компрессии в диапазоне, характерном новому двигателю.
Лучшей же эффект получается в том случае, если проводится обработка еще совсем свежего, неизношенного мотора. В этом случае заметного роста компрессии мы не увидим – она и так находится на своих штатных, максимально возможных по конструкции мотора, показателях. Но эти максимальные значения сохранятся долго – значительно дольше, чем у необработанного двигателя. Кстати, у некоторых наших коллег-конкурентов можно увидеть результаты, когда после обработки двигателя компрессия подпрыгивает выше штатных значений, характерных новому мотору.
Теоретически это может означать лишь одно – после обработки у мотора поднялась реальная степень сжатия! А такое может быть, только если уменьшился объем камеры сжатия. Такое может быть только в случае наличия на поверхностях камеры сгорания толстого слоя отложений, возможно, сформированных при обработке мотора «неправильными» препаратами. Этому не радоваться, а пугаться надо!
Итак, не каждый случай снижения компрессии требует дорогого и сложного «оперативного» вмешательства в мотор. Надо помнить, что современный мотор ремонтов, связанных с его вскрытием, совсем не любит. Да и стоимость их сейчас весьма серьезная. И во многих случаях в такой ситуации может помочь обработка двигателя триботехническим составом «СУПРОТЕК».
Читайте также:
suprotec.ru
