Иванчин: «…Это что, СаМ двигатель типа терминатор, в смысле с искуственным интелектом и системой связи между двигателями??? … а что пилоты про это скажут??? … а предположим при посадке двигатель откажет у суперджета, второй сам оборотов добавит, все хорошо, вот только экипаж успеет ли компенсировать разворачивающий момент вызванные не только отказом одного, но и увеличением тяги другого ???…»
Инженер2010: Самолёт имеет весьма высокий уровень интеллекта (и не только в данном вопросе). В частности, в случае отказа одного двигателя, второй автоматически распознаёт это (по изменению оборотов) и с небольшой задержкой, увеличивает свой режим на 10%. «Мозги» двигателей (FADEC) постоянно мониторят друг друга, а так же состояние других систем самолёта (например СКВ, СВСи др.). Дело в том, что мгновенно определить отказ двигателя экипаж самолёта не в состоянии, так как, в отличие от поршневого двигателя, реактивная турбина является довольно инертной. Именно поэтому во время лётных испытаний каждого гражданского самолёта обязательно определяется время распознавания экипажем отказа двигателя (по реакции самого самолёта и срабатыванию систем сигнализации). Этот параметр является очень важным, так как в итоге, его величина влияет на назначение характерных взлётных скоростей и в итоге – на дистанции взлёта данного самолёта.
Что касается разворачивающего момента, возникающего из–за отказа двигателя, то СДУ самолёта, в свою очередь, получает эту информацию от FADEC и автоматически парирует момент рысканья отклонением руля направления в противоположную сторону. Далее, это отклонение РН, постепенно «списывается». Эта система не является чем–то необыкновенным или суперновым решением – вся её тонкость в том, насколько качественно подобраны законы управления. Доведение этих алгоритмов «до ума» конечно потребовало немалого объёма моделирования, отработки на стендах и в полётах.Разворачивающий момент критичен не на этапе захода на посадку (двигатели работают на пониженных режимах), а при отказе двигателя на разбеге, на взлёте или в момент ухода на второй круг (взлётная тяга при малой скорости). Минимальные скорости, при которых самолёт способен сохранять прямолинейный полёт, парируя разворачивающий момент отказавшего двигателя, определяются в испытаниях и называются минимальными эволютивными скоростями разбега, взлёта и посадки (Vmcg, Vmc и Vmcl). Они влияют на назначаемые самолёту скорости взлёта, захода на посадку и, соответственно, на взлётные и посадочные дистанции.И ещё одно: именно интеграция бортового комплекса, организация обмена информацией между огромным числом бортовых компьютеров является сложнейшей задачей при создании любого современного «электронного» самолёта и по трудоёмкости не уступает проектированию планера. Это к слову, об «отверточной» сборке. Кстати, обмен информацией между самолётными системами, авионикой и FADEC двигателей на SSJ организован через компьютерные блоки, так называемые «концентраторы», разработанные Ульяновским УКПБ.
По материалам Engineer_2010
02 Jun 2012 20:23 (опубликовано: Monya Katz)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
Мифы о двигателе:
требуется мифы и опровержение: "американский ГГ", "тяжелый", "расход хуже украинского" и тд и тп
…Имею мнение, что Sam-146 не лучше Д-436, следовательно Sam-146 не нужен российской авиапромышленности (см. анекдот о приятеле нового русского) … Зато, говорят, уже можно повесить на стенку кабинета евросертификат.
Реальная ситуация несколько отличается от этого мнения, ибо оно основывается исключительно на Ваших политических предпочтениях. Так же, как цитируемая и уже покрывшаяся толстым слоем пыли, статья из «РБК Дэйли» (ещё «тот» источник, надо сказать). И Евросертификат на двигатель нужен совсем не для того, чтобы вешать его на стенку. Без этого документа можно даже не заикаться о сертификации самолёта где-либо в мире. Конечно, приятно вместе с Вами тешить себя мечтами о том, как наши Д-30, ПС-90 и Д-436 «крыли и кроют» конкурентов всех времён и народов… Однако на самом деле, в движках мы всегда изрядно отставали от «проклятого запада» и всё время были в роли догоняющих. Один из наших российских экспертов-двигателистов, человек весьма грамотный, вьедливый и дотошный, в итоге высказался о SaM-146 следующим образом «…двигателя такого уровня у нас пока нет..». Хочу подчеркнуть, что этот человек находится от ГСС по другую сторону баррикад, и плюс ко всему, по роду своей работы очень хорошо знает и ПС-90 и Д-436. После шести лет общения с ним (надо признаться, что не всегда приятного), могу засвидетельствовать: по сравнению с его первоначальной оценкой, любые статейки в СМИ, вкупе с высказываниями всех вице-премьеров вместе взятых - это просто пустая болтовня дилетантов.
Сравнение веса двигателей
Расход топлива
Двухконтурность
Двигатель SaM146 демонстрирует в эксплуатации высокие показатели надёжности, сопоставимые с двигателями семейства CFM-56, заявил журналистам на форуме «Технологии в машиностроении — 2012» президент компании Snecma Пьер Фабр (Pierre Fabre). (27.06.2012)
«Эксплуатация проходит хорошо. Сегодня, спустя более года после начала эксплуатации, достигнутые показатели можно сравнить с показателями других наших двигателей, таких как CFM-56», — сказал он.
Как сообщил управляющий директор НПО «Сатурн» Илья Фёдоров, в настоящее время на девять находящихся в эксплуатации самолетов Sukhoi Superjet 100 приходится 20 двигателей. Всего, с учетом опытных образцов, произведен 31 мотор SaM-146.
Наработка двигателей на самолете авиакомпании «Армавиа» (Армения) достигла 2 тыс. 405 часов (989 циклов), а на воздушных судах «Аэрофлота» — 1 тыс. 80 циклов с налетом 1 тыс. 309 часов. При этом надёжность вылета по расписанию по исправности двигателя составляет 99,94%. За время эксплуатации не отмечено случаев самопроизвольного выключения двигателя в полёте и прерванных из-за отказа двигателя рейсов.
П. Фабр однако отметил, что работы по совершенствованию двигателя в плане повышения его надёжности продолжаются. «Есть определённые вопросы к мотогондоле. Это не проблема конструкции, а недостатки интерфейса передачи данных между мотогондолой и системами самолёта. На безопасность полетов это не влияет, но мы в любом случае работаем над решением проблемы», — подчеркнул он.
08 Jun 2012 21:11 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
Для тех, кто еще не в теме, объясню, почему SuperJet 100 не имеет никакого отношения к развитию отечественного авиапрома. Во-первых, на 80% он состоит из импортных комплектующих, то есть если бы его вдруг начали производить серийно, то это поспособствовало бы развитию забугорных партнеров.
В очередной раз встретилась непонятно откуда взявшиеся 80%. Если внимательно посчитать, то в общем объёме всех затрат на Запад уходит 32-35%.
И Суперджет уже производится серийно.
Во-вторых, вокруг ОАК, созданной, видать, специально под мегараспил,
ОАК — совершенно отдельная контора, созданная куда позже начала проекта RRJ, и занимающаяся отнюдь не только Суперджетом. И хотя она крайне далека от идела, какого-либо достойного смысла приплетать её сюда просто нет.
Впрочем, еще раз напомню,что произвести конечный продукт в РФ все равно не могут. Например, последняя из 13 собранных машин, которую приобрела мексиканская авакомпания, полетела в Италию, где ей оборудуют салон и покрасят.
Ошибка #038 тип Non sequitur — нет логической связи. Передача в Венецию касается только тех бортов, которые были проданы SJI в комплектации с салоном разработки Пининфарины.
Собственно, вклад "встающего с колен" отечественного авиапрома - сборка планера при помощи кувалды и такой-то матери, благо, что доля высокотехнологичных композитов там очень мала
Участие авиапрома не ограничивается исключительно фюзеляжем, в проекте много российских фирм. Причём стоит учитывать, что в список попали только те, у кого есть прямые договорные отношения с ГСС. Некоторые компоненты топливной системы, например, наша питерская фирма поставляет «Зодиаку», а тот уже в комплекте своей системы передаёт производителю. И хотя система французская, участия российского авиапрома это не отменяет.
И ещё. Если кому-то кажется, что спроектировать аэродинамику фюзеляжа и скомпоновать и испытать и сертифицировать все системы современного самолёта, заставив их работать вместе, это простое дело — он просто совершенно не понимает, о чём ведет речь. Это сложнейшая инженерная задача, на много лет работы.
Даже отверточную сборку французского двигателя SaM146 в Рыбинске осуществить нормально не могут.
Смотрим определение: Отвёрточная сборка — сборка из полного набора комплектующих без их изготовления. Как известно, «Сатурн» не только производит детали двигателя, но и сам их спроектировал. Таким образом, заявление на 100% ложно.
В Якутии успешно сертифицированный двигатель почему-то не заводился при низких температурах,
Что было заранее предусмотрено разработчиками и решение подобных проблем было добавлено в программное обеспечение, управляющее двигателем. Вот подробности про эти испытания.
а в Армении, которая приобрела первый самолет, компания-эксплуатант пришла к неприятному открытию - двигатель оказался тяжелее на 114 кг,нежели заявлено и расходует на 3% больше топлива
Потому Армавиа и получила самолёт с большой скидкой. Мероприятия по снижению веса и оптимизации конструкции — это обычная часть жизненного цикла авиаизделия, и в дальнейшем двигатели «похудеют».
Спрашивается, зачем ставить на SuperJet иностранный двигатель, если машина и двигатель к ней разрабатываются с нуля?
Во-первых, двигатель иностранный на половину. Во-вторых, не стоит забывать, что изначально распиливать было нечего, а двигатель делать всё-таки надо.
Посмотрим на историю. SaM146 был выбран двигателем для Суперджета в 2003 году. В 2004 было создано СП PowerJet между Snecma и НПО «Сатурн». Во второй половине 2005 года начало капать госфинасирование. В 2007 году двигатель уже тестировался на стендах. В феврале 2008 года он уже был на крыле у Суперджета.
А теперь взглянем на новый двигатель ПД-14, который как раз хороший пример варианта, когда на новый российский самолёт ставят новый российский двигатель. Выбран он был как российский вариант двигателя МС-21 в 2008 году. Прошло четыре года. Заходим на сайт разработчика и читаем новость: двигателестроители успешно завершили испытания двигателя-демонстратора технологий — прообраза базового ПД-14. А вот статья от 26.10.2012:
Сегодня Проект двигателя "Двигатели для МС-21"находится на этапе разработки рабочей конструкторской документации, по которой начнется изготовление опытных двигателей для проведения для стендовых, сертификационных и летных испытаний.(Источник)
Вот вам и наглядная разница: через четыре года SaM146 был уже в виде, готовом для использования на самолёте, а у ПД-14 ещё только прообраз. И это при том, что в проекте задействованы практически все двигателисты страны.
Сначала во Франции регистрируется компания PowerJet, которая является держателем сертификата на SaM146 и обладает правом поставки двигателя. Потом из бюджета выделяется энное количество миллиардов, которорые уходят во Францию
Как говорится, смешались в кучу кони, люди… Сначала Снекма и Сатурн договорились о совместной разработке двигателя. Затем ГСС подтвердил, что двигатель будет действительно нужен. После чего была создана компания PowerJet, но ни держателем сертификата, ни поставщиком она не была, поскольку ни того, ни другого не было. Пока это был просто единый центр входа, позволяющий избегать кучи кросс-соглашений. Потому уже пошли государственные миллионы, и пошли они, естественно, в адрес НПО «Сатурн». Ну и уже значительно позже PowerJet становится держателем и поставщиком. Из Франции, кстати, половина миллиардов вполне возвращается к «Сатурну», пропорционально доле в СП. Правительство Франции выделило на разработку двигателя САМ-146 $400 млн, ровно столько же, сколько и правительство России. На то оно и паритетное СП 50/50, что оба партнера и оба государства спонсировали продукт одинаково и поровну.
собственно, SaM146 - это вариация на тему американско-французского CFM56
Видно, что человек не ходил дальше Педивикии, которая, в свою очередь, не пошла дальше маркетинговой статьи на сайте Снекмы. Конечно, чтобы представить двигатель в новом свете, можно написать, что его конструкция разработана на основе CFM56, одного из лучших реактивных двигателей. Но вот в каком объёме идеи из CFM56 перешли в SaM146, этого нигде нет. Но никто не мешает прикинуть.
Итак, не стоит забывать, что также, как и SaM146, CFM56 является совместной разработкой, только на этот раз GE и Snecma. Причём горячую часть делает GE, а холодную — Snecma. Поэтому ничего удивительного в том, что разработка камеры сгорания была передана компании Авио. Холодная часть, разработкой которой занималась Snecma в проекте CFM56, в случае SaM146 ушла в Сатурн, вместе с методиками и расчётами. Так что же осталось? Как говорит сама Snecma, только уже в технической брошюре: надёжность и эффективность SaM146 основаны на опыте, полученном Snecma в проекте CFM56. Проще говоря, в одном проекте по граблям походили, в следующем постарались этого не повторить. Вот и вся связь между SaM146 и CFM56.
Реально же "встающая с колен" получила модификацию двигателя, разработанного в конце 70-хгодов прошлого века. Прорывными технологиями XXI века тут даже не пахнет.
Как выяснилось, CFM56 тут не при чём. Если внимательно почитать ту же Снекму, то выяснится, что в основу легли снекмовский демонстратор DEM21, разработки 1999-2002 года, и технологии, используемые на двигателе М88, разрабатываемом с конца 80-х и совершенствующемуся в настоящее время. Так что ничего залежалого.
А что нам дало это сотрудничество можно прочитать здесь, у человека с «Сатурна».
На базе отличного советского двигателя Д-36, который посовокупности эксплуатационных характеристик превосходил франко-американский аналог, сегодня создана линейка Д-436.
Вот те раз, только что ругали технологии 70-х годов (когда был создан Д-36), а теперь их восхваляем. Весьма показательно.
И, кстати, что за «франко-американский аналог»? CFM-56 явно не подходит, он из другого класса.
Да, ныне производство этого двигателя тоже оказалось заграницей, на Украине, однако, если верить производителю, корпорации Мотор-Сич, доля предприятий РФ в производстве Д-436Т1 равна 61,2%.
Верить «украинским братьям» надо с осторожностью. Тем более, что модификации Т1 скоро стукнет 20 лет, и он не производится. А вот с реально существующей и использующейся модификацией Д-436-148 дела обстоят несколько иначе, просто вынесу из комментариев:"Распределение затрат при производстве двигателя Д-436-148: доля "Мотор Сич" с учетом ГП "Ивченко-Прогресс" - 41,30%, "Салют" - 19,40%. Доля "Мотор Сич" на приобретение материалов и ПКИ российского производства - 26,80%, доля "Мотор Сич" на приобретение материалов и ПКИ украинского производства - 12,50%. Доля предприятий РФ в производстве двигателей - 46,20%, Украины - 53,80%."
Но, тут следует понимать, что затраты производства и продажная цена двигателя - вещи несколько разные. Стоимость двигателя - это не только стоимость самого "железа". Это еще и маркетинг, испытания, сертификация, работа инженеров-конструкторов, финансовые обязательства разработчик и так далее.Кроме того в лукавых цифрах "Мотор Сича" нет импорта, хотя сам Богуслаев заявляет о больших закупках импортных ПКИ и материалов.
однако судя по опубликованным в открытых источниках техническим характеристикам, Д-436Т1 несколько превосходит французский аналог. Стоимость нашего движка мне узнать не удалось, но полагаю, она будет меньше заявленных $2,7 млн. для SaM146.
Сложно судить о стоимости двигателя, существующего сейчас только на бумаге. А вот согласно реальным договорам на поставку, стоимость одного Д-436-128 составляет примерно $2.1 млн, стоимость SaM146 — $2.3 млн. Учитывая проблемы 436-го, разница в цене более, чем оправдана.
Итак, денежки на разработку "супердвигателя" для "Суперджета" благополучно спиздили.
Итак, Кунгуров про двигатели благополучно наврал с три короба.
Далее директор "Объедененной двигателестроительной корпорации" (ОДК) Андрей Реус запросил из бюджета 8,4 млрд руб. на "модернизацию производства", потому что собирать на отечественной базе движок из иностранных машкомплектов несподручно.
Про машкомплекты очередное враньё. «Сатурн» проектирует и производит значительную часть двигателя, и именно на развитеи производства этой части и нужны дополнительные средства.
Спрашивается, какой смысл вбухивать миллиарды в "модернизацию", результатом которой является торговля в убыток, если гораздо проще и дешевле закупать готовые двигатели во Франции, где серийное производство давно отлажено?
Э-э-э, например, чтобы сохранить способность создавать и производить двигатели. Что-то я не понимаю, то несколькими абзацами выше плачутся, что российский авиапром ничего не получает, то недовольны, что он всё-таки что-то получает.
Кстати, прибыли Boeing "Суперджетом" прирастать будут. Двери для этого самолета американская компания поставляет по астраномической цене $2 млн.
И опять враньё. Двери производятся корейской фирмой SAMCO согласно конструкторской документации ГСС. Стоимость комплекта из 6 дверей и люков — $500 тыс.
«Авиакор» мог бы заниматься производством дверей и люков. К слову, только один комплект на «Суперджет» стоит около $500 000, - говорит глава ОАК Источник
Господин блогер наврал и с производителем, и со стоимостью — в 4 раза.
Вот только Sukhoi SuperJet 100 изначально не предназначался для внутренних авиалиний, а проектировался исключительно на экспорт. В наших условиях это "чудо техники"может эксплуатироваться только очень ограниченно - SSJ 100 - это "паркетник" с низкой посадкой двигателей, он требует чистое бетонное покрытие и ангарное хранение. В России всего 56 аэропортов могут принимать SSJ100.
И опять тиражирование очередных мифов. То, что низкие двигатели — не преграда для использования на плохих покрытиях, доказано ещё B-737, десятками лет летающими на грунтовые полосы. А в числе 56 аффтар забыл по какой-то причине поставить знак %, см. список аэропортов, способных принимать Суперджет. Да, SSJ-100 не способен слетать на Мыс Шмидта или в Подкаменную Тунгуску. С другой стороны, а будет ли там столько пассажиров, чтобы заполнить 100-местный лайнер?
Если уж по-умному исследовать этот вопрос, то сначала надо набросать маршрутную сеть, на которой использование SSJ будет оптимальным, а затем проверить, какие аэропорты из этой сети не способны принимать Суперджет. Но это задача для высокосидящих специалистов в области авиаперевозок, которым подобные игры с цифрами попросту не интересны.
Всего "Суперджет" всосал в себя уже по приблизительным рассчетам более $8 млрд. и эта черная финансовая дыра продолжаетненасытно поглощать казенные деньги
И опять абсолютно лживый миф про стоимость. Казённых денег было потрачено не 8, а 12,4 миллиарда. Правда не долларов. Рублей. И это доказано отчётом Счётной Палаты, а не измышлизмами журналистов. Читайте подробности про этот давно разобранный миф.
Всем уже очевидно, что так и не встав до конца с колен, путэнская Рашка позорно обосралась с Sukhoi SuperJet 100
Отучаемся говорить за всех. «Очевидно» лишь тем, кому мозги промыли тупые и/или купленные журналисты.
И вот уже торжественно объявлено, что теперь все силы ГСС будут брошены на разработку Sukhoi SuperJet 130 - самолета на базе концепции "Суперджет"
Интересно, где и кем объявлено? Собственно, по SSJ-130 только-только начался эскизный проект, и занимается им полтора отдела — большего там пока и не надо. Тем ни менее, создание нового самолёта, на базе опробованных решений (используя то же сечение фюзеляжа, например) — очень хорошая новость. Особенно, если новый лайнер будет не хуже C-series от Бомбардье. Чем автор опять недоволен-то?
Собственно,еще в тот момент, когда обсуждалась лишь идея проектирования SSJ100, в РФ было все готово для запуска всерийное производство ближнемагистрального Ту-334,
Когда обсуждалась идея проектирования SSJ, серийное производство Ту-334 развёртывалось не в РФ, а на Украине. Если посмотреть в сертификат типа Тушки, выданный в 2003 году, кстати, то держателей конструкторской документации там два: КБ Туполева, Москва и завод Авиант, Киев. А потом уже пошли перетаскивания производства с одного завода на другой, так что говорить о его готовности в РФ как бы не приходится. Все подробности и разбор мифов про ту-334 читать здесь
Еще одна жертва суперджетовщины - российско-украинский Ан-148. Машина более современна, чем Ту-334, и прекрасно адаптирована для эксплуатации в российских условиях, из-за более высокого расположения двигателей значительно безопаснее, чем SSJ100. Производится лайнер в Воронеже по лицензии. Точнее, производился. Без всякой рекламной шумихи и многомиллиардных бюджетных подсосов там было собрано 16 серийных машин - больше, чем "Суперджетов".
Про Ан-148 материалы собраны тут. Более высокое расположение двигателей, кстати, совершенно не спасает Ан от попадания посторонних предметов. Насчёт отсутствия вливаний в ВАСО — рекомендую открыть его финансовые отчёты и посмотреть на объём займов и целевых ссуд на строительство Ан-148. Автор не может не наврать в мелочах: на ВАСО собрано за 5 лет производства не 16, а 14 самолетов, из которых перевозит пассажиров только 8.
Вот только 130-местный Ту-334 стоит $17 млн, а 95-местный SSJ100 - $35 млн.
Вообще-то 130-местного Ту-334 в природе не существует, есть только 102-местная версия. И главное, откуда взялась цена на самолёт, который не производится и не продаётся? Приём фокусника: взять рекламную цену одного самолета от 1999-го года и сравнить с каталожной ценой другого, но уже 2012-го года.
они не привлекли в качестве консультанта при проектировании Ту-334 фирму Boeing, а кумекали все своим скудным совковым умишком, затратив на все про все каких-то $100 млн.
Проектирование Ту-334 началось ещё в Советском Союзе. Интересно, кто провернул эту титаническую работу по расчёту затрат, учитывая бешенно скакавшие курсы валют, смену форм отчётности, изменения оргструктуры и прочие учётные проблемы? Или это очередная высосанная из пальца цифра? Интуиция вас не подвела, автор опять наврал. Вот слова директора ОАО «Туполев»:
по словам Игоря Шевчука, за все годы работы над ним выделило на эту программу около 1 млрд долларов из бюджета http://superjet.wikidot.com/wiki:tu-334-cost
Они однажды попытались сунуться на рынок ближнемагистральных воздушных судов со своим Boeing 717
Boeing 717 на самом деле является MD-95, и был получен им «в нагрузку» при слиянии с Макдоннел Дуглас.
Исходный пост
20 Oct 2012 21:25 (опубликовано: Monya Katz)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
Иванчин: «…Это что, СаМ двигатель типа терминатор, в смысле с искуственным интелектом и системой связи между двигателями??? … а что пилоты про это скажут??? … а предположим при посадке двигатель откажет у суперджета, второй сам оборотов добавит, все хорошо, вот только экипаж успеет ли компенсировать разворачивающий момент вызванные не только отказом одного, но и увеличением тяги другого ???…»
Инженер2010: Самолёт имеет весьма высокий уровень интеллекта (и не только в данном вопросе). В частности, в случае отказа одного двигателя, второй автоматически распознаёт это (по изменению оборотов) и с небольшой задержкой, увеличивает свой режим на 10%. «Мозги» двигателей (FADEC) постоянно мониторят друг друга, а так же состояние других систем самолёта (например СКВ, СВСи др.). Дело в том, что мгновенно определить отказ двигателя экипаж самолёта не в состоянии, так как, в отличие от поршневого двигателя, реактивная турбина является довольно инертной. Именно поэтому во время лётных испытаний каждого гражданского самолёта обязательно определяется время распознавания экипажем отказа двигателя (по реакции самого самолёта и срабатыванию систем сигнализации). Этот параметр является очень важным, так как в итоге, его величина влияет на назначение характерных взлётных скоростей и в итоге – на дистанции взлёта данного самолёта.
Что касается разворачивающего момента, возникающего из–за отказа двигателя, то СДУ самолёта, в свою очередь, получает эту информацию от FADEC и автоматически парирует момент рысканья отклонением руля направления в противоположную сторону. Далее, это отклонение РН, постепенно «списывается». Эта система не является чем–то необыкновенным или суперновым решением – вся её тонкость в том, насколько качественно подобраны законы управления. Доведение этих алгоритмов «до ума» конечно потребовало немалого объёма моделирования, отработки на стендах и в полётах.Разворачивающий момент критичен не на этапе захода на посадку (двигатели работают на пониженных режимах), а при отказе двигателя на разбеге, на взлёте или в момент ухода на второй круг (взлётная тяга при малой скорости). Минимальные скорости, при которых самолёт способен сохранять прямолинейный полёт, парируя разворачивающий момент отказавшего двигателя, определяются в испытаниях и называются минимальными эволютивными скоростями разбега, взлёта и посадки (Vmcg, Vmc и Vmcl). Они влияют на назначаемые самолёту скорости взлёта, захода на посадку и, соответственно, на взлётные и посадочные дистанции.И ещё одно: именно интеграция бортового комплекса, организация обмена информацией между огромным числом бортовых компьютеров является сложнейшей задачей при создании любого современного «электронного» самолёта и по трудоёмкости не уступает проектированию планера. Это к слову, об «отверточной» сборке. Кстати, обмен информацией между самолётными системами, авионикой и FADEC двигателей на SSJ организован через компьютерные блоки, так называемые «концентраторы», разработанные Ульяновским УКПБ.
По материалам Engineer_2010
02 Jun 2012 20:23 (опубликовано: Monya Katz)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
Иванчин: «…Это что, СаМ двигатель типа терминатор, в смысле с искуственным интелектом и системой связи между двигателями??? … а что пилоты про это скажут??? … а предположим при посадке двигатель откажет у суперджета, второй сам оборотов добавит, все хорошо, вот только экипаж успеет ли компенсировать разворачивающий момент вызванные не только отказом одного, но и увеличением тяги другого ???…»
Инженер2010: Самолёт имеет весьма высокий уровень интеллекта (и не только в данном вопросе). В частности, в случае отказа одного двигателя, второй автоматически распознаёт это (по изменению оборотов) и с небольшой задержкой, увеличивает свой режим на 10%. «Мозги» двигателей (FADEC) постоянно мониторят друг друга, а так же состояние других систем самолёта (например СКВ, СВСи др.). Дело в том, что мгновенно определить отказ двигателя экипаж самолёта не в состоянии, так как, в отличие от поршневого двигателя, реактивная турбина является довольно инертной. Именно поэтому во время лётных испытаний каждого гражданского самолёта обязательно определяется время распознавания экипажем отказа двигателя (по реакции самого самолёта и срабатыванию систем сигнализации). Этот параметр является очень важным, так как в итоге, его величина влияет на назначение характерных взлётных скоростей и в итоге – на дистанции взлёта данного самолёта.
Что касается разворачивающего момента, возникающего из–за отказа двигателя, то СДУ самолёта, в свою очередь, получает эту информацию от FADEC и автоматически парирует момент рысканья отклонением руля направления в противоположную сторону. Далее, это отклонение РН, постепенно «списывается». Эта система не является чем–то необыкновенным или суперновым решением – вся её тонкость в том, насколько качественно подобраны законы управления. Доведение этих алгоритмов «до ума» конечно потребовало немалого объёма моделирования, отработки на стендах и в полётах.Разворачивающий момент критичен не на этапе захода на посадку (двигатели работают на пониженных режимах), а при отказе двигателя на разбеге, на взлёте или в момент ухода на второй круг (взлётная тяга при малой скорости). Минимальные скорости, при которых самолёт способен сохранять прямолинейный полёт, парируя разворачивающий момент отказавшего двигателя, определяются в испытаниях и называются минимальными эволютивными скоростями разбега, взлёта и посадки (Vmcg, Vmc и Vmcl). Они влияют на назначаемые самолёту скорости взлёта, захода на посадку и, соответственно, на взлётные и посадочные дистанции.И ещё одно: именно интеграция бортового комплекса, организация обмена информацией между огромным числом бортовых компьютеров является сложнейшей задачей при создании любого современного «электронного» самолёта и по трудоёмкости не уступает проектированию планера. Это к слову, об «отверточной» сборке. Кстати, обмен информацией между самолётными системами, авионикой и FADEC двигателей на SSJ организован через компьютерные блоки, так называемые «концентраторы», разработанные Ульяновским УКПБ.
По материалам Engineer_2010
02 Jun 2012 20:23 (опубликовано: Monya Katz)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
Engineer 2010: Вижу опять возникла любимая тема про ППП (попадание посторонних предметов) в двигатели, с перечислением «лозунгов» про низкие двигатели, «чистку аэродрома на испытаниях» и т.д. Однако приведённые здесь ссылки на двигателистов, имеющих отношение к эксплуатации SaM 146, говорят совсем о другом. И это истинная правда, никакого обмана — за всё время испытаний никаких проблем не было. Контраргументы, о том, что на всех аэродромах для нас особым образом «пылесосили» полосу – полная чушь. Ни в Жуковском, ни в Архангельске, ни в Якутске, в Ульяновске или Армении ничего подобного не делалось. Кстати об Армении. Есаян, в своей статье очень позитивно описал испытания Ту–334 в Гюмри, помянул вскользь о низких двигателях SSJ, но почему-то, не стал акцентировать внимание на качестве местных стоянок и рулёжек. Могу сказать, что там они весьма своеобразные, если не сказать прямо — плохие. При выполнении первого же полёта, все просто повернулись спиной к выруливавшему самолёту, но тут же поняли, что тут такой фокус здесь не пройдёт: по шее и ушам застучал град поднятых струёй камушков. Со следующего полёта, весь технический состав стал прятаться от камней за наземным генератором. Машина не только нормально рулила и летала, но и выполняла многочасовые гонки двигателей на этой же стоянке – с выходом на все режимы, вплоть до взлётного. И ничего не происходило. В Гюмри (аэр. Ширак) летают 737 и 757 и вроде тоже ничего с ними не происходит.
Добавлю ещё один аргумент, по поводу постоянных рассуждений на тему «неправильного выбора расположения двигателей», «невозможности эксплуатации самолёта в подавляющем большинстве российских аэропортов» и т.д. Сегодня «пятёрочка» вернулась домой из Минеральных вод. Приземлилась сразу после 007. Так вот, по рассказам коллег, взлетно посадочная полоса весьма разбитая, новую всё никак не откроют. Состояние гораздо хуже, чем в аэр. Ширак (Гюмри). Однако, машина отлетала в MRV без проблем. Никто не буксировал, рулили сами. Забоин нет. Я думаю, что хотя бы один аэропорт, уже можно добавить в список «досягаемых».
15.11.2010 Прошу прощения, но я слегка погрешил против истины, сравнивая состояние покрытия в Мин. Водах и Гюмри. Сегодня ещё раз поговорил с коллегами и хочу поправиться. В Мин. Водах вполне приличные стоянки и рулёжки, при весьма разбитой полосе, новую всё никак не откроют. В Гюмри всё было с точностью наоборот - полоса достаточно качественная (ремонтировала Аргентинская фирма), а вот стоянки и РД остались в "первозданном" кошмарном состоянии.
Евгений Коваленко: Ещё раз о низкорасположенном двигателе. Долго смотрел со стороны, не выдержал, решил вступить в полемику, поскольку имею к этому некоторое отношение.
Когда появились первые сообщения о проекте RRJ полагал «авиационная общественность» с интересом отнесётся к этому, ведь это первый российский проект пассажирского самолёта. Но не тут-то было. Сначала, зачем это нужно, когда есть «Эмбрайер» и Ту-334. Затем взлетел Ан-148. И тут началось, словно по заказу (а может быть, и в самом деле по заказу?). С каких аэродромов он будет работать, да ещё региональных! Он все камни соберёт. Об этом писали в газетах и журналах, писали в Правительство и даже в Государственную Думу. Вывод: такой самолёт не для нас, вот Ту-334 или Ан-148 это другое дело. Боинги и Эрбасы — не в счёт! Вот только одно почему-то никто ни разу не упомянул, что тот же Боинг-737, со своими низкорасположенными двигателями МНОГО ЛЕТ ЭКСПЛУАТИРОВАЛСЯ С ГРАВИЙНЫХ АЭРОДРОМОВ. Это было в развивающихся странах, где порой и в столицах не везде были бетонки. И боялись они больше всего не попадания и засасывания камней в двигатели, а попадания этих же камней в ниши шасси, где были жизненно важные трубопроводы гидросистем и электрические жгуты. Для защиты Боинг устанавливал металлические экраны на стойках шасси. Чтобы защитить двигатели от камней (и воды) из-под передней стойки, двигатели разносили так, чтобы их воздухозаборники были за пределами диаграммы разлета. На всякий случай, снизу воздухозаборника через специальный коллектор с отверстиями выдували воздух вниз (для разрушения вихря), если лётчик решил взлетать сразу на взлетном режиме. При взлете с додачей (роллинг-старт) такой необходимости нет. И вот об этом никто, ни разу не упомянул. Не знали или не хотели говорить? (Смотрите фото: Эксплуатация Боинг-737 с гравийных аэродромов )
А ведь роллинг-старт и для нас не новинка. Военная авиация применяла его ещё со времен винтовых самолетов, когда нужно было взлетать с подобных аэродромов. Применение такого старта увеличивает взлетную дистанцию менее,чем на 100 метров, но зато гарантирует отсутствие засасывания посторонних предметов в двигатель. Применяется этот метод и на RRJ. Всё это оказалось возможным потому, что современные двигатели прогревают на малом газу, для рулёжки нужно чуть больше, разбег в этом случае начинают на режиме порядка 60%, когда подсасывание практически отсутствует. На скорости 40-50 км/час уже спокойно можно переводить двигатели на взлётный режим. Так и взлетают во всем мире. И мы тоже.
Единственно, где существует опасность засасывания, так это гонка на всех режимах на стоянке. Но здесь продуть электро- или бензопылесосом (можно и метлой) бетонную площадку в радиусе 5-6 метров от воздухозаборника труда не составляет. Опять же, современные двигатели на стоянке не каждый день гоняют на таких режимах.
Хотелось бы отметить, в тех редчайших случаях, когда было замечено попадание посторонних предметов в двигатель (один на десятки, а то и на сотни тысяч часов наработки под крылом) на зарубежных двигателях не отмечено ни одного случая досрочного съема двигателя по этой причине. Ограничивались зачистками. У нас съем по этой причине скорее правило. Здесь и конструктивные особенности наших двигателей, и наша установившаяся практика.
Двигатель SaM-146 на RRJ выгодно отличается от наших отечественных предшественников. Кстати, 21 мая этого [2009] года на одной из машин RRJ в Жуковском словили чайку. Обнаружили это только после посадки по уцелевшим перьям и кровавым разводам в каналах двигателя. Двигатель на это никак не отреагировал.
И ещё пример. В Комсомольске-на-Амуре, на заводском аэродроме, где было сделано порядка двухсот полетов на двух машинах (97001 и 97003), не было отмечено ни одного случая засасывания посторонних предметов (кроме мошкары). Пылесосили только в зоне стоянки. На предварительном старте и на полосе этим никто не занимался. Вот на предварительном старте в радиусе всего лишь трех метров от воздухозаборников, мне удалось насобирать полиэтиленовый пакет (папка-файл, под рукой ничего другого не было) различных камешков, размером от 1 до 2,5 сантиметров. Это и галька, и куски асфальта, и бетон. И всё это находилось в трещинах бетонных плит, откуда их трудно выдуть, но зато легко можно засосать в двигатель. Но именно здесь их запускали, прогревали и от сюда выруливали на исполнительный старт. В Жуковском — не чище, в Архангельске была такая же картина, разве что снега и льда было побольше, вместо камешков… Кстати двигатели в хвосте совсем не плохо ловят камешки из под колес. На это указывают статистические данные.
Заглянул на ссылку по поводу засасывания (не путать попадания!!!) посторонних предметов в двигатель. Если верить написанному, то двигатели на высокоплане С-5 гарантированы от вихреобразования. Однако, есть очень приличные фотографии, на которых хорошо видно, как вихревой шнур дотянулся до губы воздухозаборника. И это на высоте далеко за 3 метра, а не два как это указано в статье. Да и график, хорошо известный, далеко не бесспорный.
Что такое вихревое засасывание? Читайте статью: Вихревой засос снега в двигатели Боинга 737
Да, высота заборника над землей имеет значение, но только относительная. Но ещё большее значение имеет связь относительной высоты с расходом воздуха. Это разница — принципиальная. В силу этих причин ГСС с привлечением специалистов ЦАГИ и ЦИАМ всесторонне исследовали эту проблему. Об этом и рассказано в нашей с Е.Н. Калачевым статье в журнале «Полет», №7, за 2006 г. Именно на основании этих исследований и определялись рекомендованные режимы работы двигателей в начале разбега на RRJ и скорости перевода на взлетный режим. Свыше двухсот полетов, выполненных на различных аэродромах, подтверждают правильность выданных рекомендаций. В одном инженерном центре видел Боинг-737, на котором собирались менять носок стабилизатора, весь побитый и помятый. Поинтересовался, что случилось, хотя и так было понятно – это от камней с полосы. Мне это подтвердили. Спросил, а как двигатели. Ответ: с двигателями всё в порядке, никаких царапин. Что касается статистики, то источники разные, и от авиакомпаний, и от Боинга и от французских коллег. Двигателисты за этим следят.
И ещё хотел бы добавить. Боинг ещё с модели 707 внимательно отслеживал статистику попадания посторонних предметов в двигатели. На этом самолете, из-за большого положительного V-крыла, положение двигателей на крыле отличается поболее, чем на RRJ и Ан-148, а разница в частоте попадания отличается всего в полтора-два раза, а не на порядки. Я привожу эти примеры не для того, чтобы доказывать, что проблемы не существует вообще, а для того, что другие достоинства низкоплана перевешивают эту разницу. При проектировании 737-й модели Боинг тщательно рассмотрел все варианты: и высокоплан, и с двигателями в хвосте. Результаты этого анализа хорошо известны и публиковались не раз. В конечном счёте, решение было принято в пользу низкоплана, с двигателями под крылом. Но это уже другой разговор…
SSJ-100 (RRJ-95 по рабочей документации) рулит на малом газу — нужно только отпустить тормоза. Возникающая иногда необходимость в увеличении тяги при рулении (например, при развороте с малым радиусом) не выходит за пределы, при которых вихреобразование и засасывание отсутствуют.
При рулении и поворотах на скоростях, рекомендованных в РЛЭ, камни не долетают до зоны захвата двигателем. При больших скоростях – это уже случайный процесс, и высота двигателей от земли уже не имеет значения. Здесь уже работает геометрия входных устройств, которая обеспечивает отбрасывание посторонних предметов за пределы входа в компрессор низкого давления.
Встречный и боковой ветер только повышают устойчивость к вихреобразованию. Что касается попутного ветра, то его величина ограничена условиями устойчивого запуска двигателя, а не вихреобразованием. При рулежке и разбеге с допустимыми скоростями попутного ветра устойчивость к вихреобразованию сохраняется.
Что касается реверса, то скорость его выключения ограничена даже не газодинамической устойчивостью двигателя и засасыванием посторонних предметов, а влиянием струи от реверса на показания датчиков скорости.
Ваша фраза "геометрия входных устройств обеспечивает отбрасывание посторонних предметов за пределы входа в компрессор низкого давления", пардон, боюсь что взята из рекламного буклета…
Евгений Коваленко: Уважаемый andrey_che! Я еще раз напоминаю. Речь идет о совершенно разных вещах: засасывание посторонних предметов (ПП) вихревым жгутом и заброс тех же посторонние предметы (ПП) в двигатель из под колес. В первом случае для минимизации вероятности засасывания ПП используют сочетание скорости движения и режимов работы двигателя, во втором случае – разнос двигателей по размаху крыла (двигатель устанавливается за пределами угла разлета ПП).
Вероятность повреждения или отказа двигателя из-за предметов, все же попавших в воздухозаборник, у двигателей со специальной профилировкой кока, саблевидными, широкохордными лопатками вентилятора и меньшими оборотами вентилятора на взлетных режимах (а именно это и отличает SaM-146 от Д-436-148) существенно ниже. Чтобы заметить эту разницу посмотрите фотографии обоих двигателей и сравните.
его старший брат Д-36
Кстати, забоины от ПП на широкохордных лопатках влияют на характеристики двигателя в существенно меньшей степени, чем на узкохордных. Но это и ежику понятно…
В части попадания в корневую часть лопасти вентилятора, кок и в этой зоне имеет наклон.И вообще, никто не утверждает, что вероятность попадания ПП в двигатель равна нулю. Но применение вышеуказанных мероприятий снижает эту вероятность в несколько раз. Это и способствовало практически монопольному развитию схемы низкоплана с низко расположенным двигателем.
Что касается реактивных бизнес-джетов, там двигатели размещают в хвосте совершенно по другим причинам…
Статистика досрочного съема двигателей, из-за попадания ПП, для всех отечественных самолетов она колеблется в диапазоне от 50 тыс. л.ч. до 100 тыс. л.ч. и практически не зависит от того, где установлены эти двигатели ( ни SSJ, ни Ан-148 в этой статистике пока нет). Исключения составляет только Як-40, у которого налет на досрочный съем по этим причинам составляет от 200 тыс. л.ч. до 350 тыс. л.ч. Вот здесь действительно сказались особенности компоновки (двигатель прикрыт крылом).
Engineer 2010: Кстати «о птичках», то есть о часто декларируемых преимуществах высокопланов над низкопланами в наших реалиях. Параллельно с нами, коллеги на 004 вернулись из Минеральных Вод, где летали «вокруг» знаменитой горы Змейка (все любят «оттачивать» на ней TAWS). Новую ВПП там ещё не ввели в эксплуатацию, поэтому летали с той раздолбанной полосы, которая пока действует. Каждый вечер, после полётов (с согласия наших ребят), местные техники собирали консилиум и осматривали вентиляторы наших двигателей. Были весьма удовлетворены отсутствием забоин на лопатках. «К вашей машине стоит присмотреться». По их словам, другие, прилетающие борта вынуждены держать на их базе двигателистов и зачищать лопатки после каждых двух-трёх посадок. В общем, как и рассчитывали наши конструкторы, главное - взаимное расположение ВЗ двигателей и ПОШ.
Наблюдал вчера (11.06.2012) работу ребят из АТЦ с 007 (EK-95015) в нашем ангаре — осмотры и мелкий ремонт (подклеить, подкрасить и т.д.), из отработок только пару раз «хлопнули» шасси (уборка-выпуск), да проверили RAT и на этом всё. Так что после праздников и оформления таможенных дел (у нас в стране это всегда проблема) птичка уйдёт домой в Ереван.Естественно, я не удержался и прошёлся по салону, заглянул в кабину, в кухни, туалеты. Просто сказка — перевезли уже за 50000 пассажиров, а кабина, салон и интерьер выглядят так, как будто самолёт только-только выкатили из ЦОСа. На креслах и интерьере ни единой царапины или потёртости. Порасспрашивал об этом у Давида, инженера из Армавиа, ответ был простой: конечно, мы машину любим, поэтому и ухаживаем за ней, не так как АФЛ. Лопатки вентиляторов двигателей тоже девственно чистые, без забоин и следов «зачисток», спросил про попадания предметов за этот год, ответ — только птички. Вообще, меня (и присутствовавшего при этом Лаврова) армянская машина очень порадовала, молодцы ребята! Вот только, кучерявые блогеры и «эксперты», что-то не спешат об этом писать.
Валерий Попов пишет: Не могу удержаться!Ни АП (FAR) - 25, ни АП (FAR) - 33 не предъявляют по этому поводу никаких требований! Ни по расстоянию воздухозаборника от ВПП, ни по демонстрации размеров засасываемых предметов. НИКАКИХ! Поскольку нынешние нормы написаны "по прецеденту", это означает, что ни одного инцидента из-за попадания посторонних предметов с ВПП в двигатель не было. Отрыв лопатки нормируется документом NPA25C-305, в котором также не декларировано никакой связи между отрывом лопатки и посторонними предметами.Ни разу за все время дискуссий о расположении двигателей RRJ никто не сослался информацию о летном происшествии по причине попадания постороннего предмета в двигатели-под-крылом. Приведите одну ссылку и я признаю, что я не прав!
представлена не прямая-непосредственная связь между попаданием постороннего предмета в ВЗ двигателя и его разрушением, а возможная причинно-следственная связь событий
Валерий Попов пишет: Я не специалист по механике разрушения, поэтому не буду комментировать постулат о росте трещины от забоины. Отмечу только что Вы выдвинули некую теорию (возможную причинно-следственную связь), но не смогли обосновать ее ни расчетом, ни фактами. То есть выстрел ушел в молоко. Далее - забоины, действительно, возникают. По моим сведениям, как правило, их запиливают, максимальное, чем это грозит самолету - преждевременным съёмом двигателя. По моим данным крайне редким - один раз на десятки тысяч полетов. Располагаете более конкретными данными - буду рад их увидеть, если нет - вам придется признать, что расположение двигателей под крылом с точки зрения попадания посторонних предметов как минимум ничуть не хуже, чем расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа.
31 May 2012 06:19 (опубликовано: Monya Katz)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
Иванчин: «…Это что, СаМ двигатель типа терминатор, в смысле с искуственным интелектом и системой связи между двигателями??? … а что пилоты про это скажут??? … а предположим при посадке двигатель откажет у суперджета, второй сам оборотов добавит, все хорошо, вот только экипаж успеет ли компенсировать разворачивающий момент вызванные не только отказом одного, но и увеличением тяги другого ???…»
Инженер2010: Самолёт имеет весьма высокий уровень интеллекта (и не только в данном вопросе). В частности, в случае отказа одного двигателя, второй автоматически распознаёт это (по изменению оборотов) и с небольшой задержкой, увеличивает свой режим на 10%. «Мозги» двигателей (FADEC) постоянно мониторят друг друга, а так же состояние других систем самолёта (например СКВ, СВСи др.). Дело в том, что мгновенно определить отказ двигателя экипаж самолёта не в состоянии, так как, в отличие от поршневого двигателя, реактивная турбина является довольно инертной. Именно поэтому во время лётных испытаний каждого гражданского самолёта обязательно определяется время распознавания экипажем отказа двигателя (по реакции самого самолёта и срабатыванию систем сигнализации). Этот параметр является очень важным, так как в итоге, его величина влияет на назначение характерных взлётных скоростей и в итоге – на дистанции взлёта данного самолёта.
Что касается разворачивающего момента, возникающего из–за отказа двигателя, то СДУ самолёта, в свою очередь, получает эту информацию от FADEC и автоматически парирует момент рысканья отклонением руля направления в противоположную сторону. Далее, это отклонение РН, постепенно «списывается». Эта система не является чем–то необыкновенным или суперновым решением – вся её тонкость в том, насколько качественно подобраны законы управления. Доведение этих алгоритмов «до ума» конечно потребовало немалого объёма моделирования, отработки на стендах и в полётах.Разворачивающий момент критичен не на этапе захода на посадку (двигатели работают на пониженных режимах), а при отказе двигателя на разбеге, на взлёте или в момент ухода на второй круг (взлётная тяга при малой скорости). Минимальные скорости, при которых самолёт способен сохранять прямолинейный полёт, парируя разворачивающий момент отказавшего двигателя, определяются в испытаниях и называются минимальными эволютивными скоростями разбега, взлёта и посадки (Vmcg, Vmc и Vmcl). Они влияют на назначаемые самолёту скорости взлёта, захода на посадку и, соответственно, на взлётные и посадочные дистанции.И ещё одно: именно интеграция бортового комплекса, организация обмена информацией между огромным числом бортовых компьютеров является сложнейшей задачей при создании любого современного «электронного» самолёта и по трудоёмкости не уступает проектированию планера. Это к слову, об «отверточной» сборке. Кстати, обмен информацией между самолётными системами, авионикой и FADEC двигателей на SSJ организован через компьютерные блоки, так называемые «концентраторы», разработанные Ульяновским УКПБ.
По материалам Engineer_2010
02 Jun 2012 20:23 (опубликовано: Monya Katz)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
