С конца сороковых годов французская авиастроительная организация Société Nationale d'Études et de Construction de Moteurs d'Aviation (SNECMA) изучала перспективы развития летательных аппаратов вертикального взлета. Наиболее очевидным решением поставленных задач было оснащение летательного аппарата турбореактивным двигателем, создающим вертикально направленную тягу. Используя такую силовую установку, перспективная машина могла бы вертикально подниматься в воздух, висеть или маневрировать, а также переходить к горизонтальному полету. Садиться новый образец мог тоже вертикально.
Первые прототипы, построенные по проектам ATAR Volant. Фото Aviadejavu.ru До 1952-53 годов специалисты компании SNECMA занимались проработкой различных теоретических вопросов и проводили необходимые исследования. На этом этапе научно-исследовательской программы удалось собрать большой объем сведений, необходимых для разработки нового проекта. В то же время, пока было рано браться за создание полноценного летательного аппарата. Новые идеи предлагалось проверить при помощи нескольких экспериментальных образцов, выполняющих функции летающей лаборатории.
В 1954 году компания построила первый экспериментальный макет, необходимый для проверки принципиальной возможности вертикального взлета с реактивным двигателем. Опытный образец имел достаточно простую конструкцию и оснащался пульсирующим воздушно-реактивным двигателем тягой 45 кг. Построенная модель, взлетев на привязи, продемонстрировала требуемые возможности и доказала правильность использованных решений. Специалисты получили возможность продолжать разработку новых проектов, приближающих момент появления пилотируемого летательного аппарата.
Турбореактивный двигатель SNECMA ATAR 101. Фото Maquettes-missiles.blogspot.frПосле проверки масштабного макета с пульсирующим двигателем стартовали новые испытания, целью которых было изучение имеющихся двигателей и определение их перспектив в контексте применения на «тейлситтерах». По совокупности характеристик наиболее удачной силовой установкой для перспективной техники признали турбореактивный двигатель SNECMA ATAR 101D. Это изделие представляло собой одноконтурный двигатель с осевым компрессором и сужающимся соплом. Использовались компрессор с семью ступенями диаметром 710 мм, кольцевая камера сгорания и одноступенчатая турбина. Двигатель потреблял 52 кг воздуха в секунду и расходовал 1,1 кг топлива на создание 1 кгс тяги в час. При температуре перед турбиной 870°C и 8300 оборотах в минуту двигатель развивал тягу до 2900 кгс.
Для отработки двигателей и проверки их потенциала в новой роли был построен специальный стенд. Двигатель подвешивался в вертикальном положении и соединялся со всеми необходимыми магистралями, а также комплектовался средствами дистанционного управления. Изделие ATAR 101D крепилось на карданном подвесе и могло перемещаться в пределах небольшого сектора вертикальной плоскости. Кроме того, с определенного момента стенд оснащался управляемым качающимся соплом.
Качающийся стенд для проверки двигателя. Фото Maquettes-missiles.blogspot.frПроверки, проведенные при помощи подвесного стенда, наглядно показали, что перспективный летательный аппарат действительно может комплектоваться турбореактивным двигателем ATAR 101D, который, в свою очередь, можно оснастить средствами управления на основе газовых рулей соплового аппарата. Теперь новые оригинальные идеи предлагалось проверять при помощи полномасштабных экспериментальных образцов. Эту технику планировалось отправлять в полет сначала на привязи, а затем без использования какой-либо страховки.
Разработка и строительство полноценных летных образцов началось в 1955 году. Этот проект получил название C.400 ATAR Volant – «Летающий ATAR». Впоследствии новые версии такого летательного аппарата, имевшие те или иные отличия, получали обозначения с дополнительными литерами. Имя, упоминавшее тип применяемого двигателя, при этом не изменялось.
Подготовка прототипа C.400 P.1. Фото Maquettes-missiles.blogspot.frУже в первом проекте семейства ATAR Volant, названном C.400 P.1 были определены основные особенности конструкции техники. В дальнейшем в конструкцию вносились те или иные изменения, однако общая архитектура оставалась прежней. Фактически летательный аппарат должен был строиться вокруг имеющегося турбореактивного двигателя. Все прочие агрегаты были необходимы либо для установки дополнительных систем, либо для защиты двигателя или удержания аппарата в требуемом положении.
Турбореактивный двигатель помещался в фюзеляже достаточно простой конструкции. На легком металлическом каркасе монтировалась обшивка, образовывавшая цилиндрическую головную часть и сужающийся конический обтекатель. Хвостовой срез фюзеляжа прикрывался еще одной поверхностью в виде усеченного конуса, имеющего отверстие для вывода сопла. В головной части фюзеляжа предусматривалось крупное отверстие воздухозаборника.
Наземные работы с C.400 P.1. Аппарат закреплен страховочными тросами. Фото Maquettes-missiles.blogspot.frК проекту C.400 P.1 предъявлялись не самые высокие требования, что позволило в определенной мере упростить конструкцию прототипа. Головная часть фюзеляжа вмещала кольцевой топливный бак, размещенный непосредственно под обшивкой. Пространство между внутренними стенками бака использовалось в качестве канала воздухозаборника. Прототип решили оснастить сравнительно простой автоматической системой управления на основе гироскопов. Ее задачей было определение отклонений прототипа от вертикального положения и выработка соответствующих команд рулевым машинкам. При помощи радиоаппаратуры бортовые системы управления могли получать команды от наземного пульта.
На сужающемся хвостовом участке фюзеляжа предусматривались крепления для установки шасси. Имелось четыре стойки рамной конструкции, состоявшей из нескольких труб разной длины. Две пары нижних труб выносили опору колеса с амортизатором на достаточное удаление от фюзеляжа. Длинный верхний наклонный элемент давал нужную жесткость конструкции. Летательный аппарат получил четыре колеса с пружинными амортизаторами.
Первый экспериментальный аппарат в полете на привязи. Фото Aviadejavu.ruХвостовая часть фюзеляжа отдавалась под установку двигателя ATAR 101D. Двигатель оснащался качающимся соплом. Управление по двум плоскостям предлагалось осуществлять при помощи рулевых машинок, получающих команды от гироскопической системы. Кроме того, были использованы газовые рули. По специальным трубопроводам сжатый воздух перенаправлялся от компрессора двигателя и отводился на требуемое расстояние от фюзеляжа. Сопла газовых рулей помещались на стойках шасси. Такие системы управления не обеспечивали управление по всем каналам, но вполне соответствовали целям проекта.
К концу 1955 года компания SNECMA построила первый опытный образец изделия ATAR Volant версии C.400 P.1. Первые подъемы в воздух осуществлялись с использованием стационарной поддерживающей системы. Проверки на такой установке показали работоспособность систем управления с гироскопом и качающимся соплом. После этого стартовали полеты на привязи. Для их выполнения на открытой площадке построили портальный кран со всеми необходимыми устройствами. Теперь опытный «Летающий ATAR» по командам оператора мог подниматься в воздух и сохранять требуемое положение, тогда как тросы лишь обеспечивали безопасность и должны были удерживать его от возможного падения.
Летчик-испытатель занимает место в "кабине" опытного C.400 P.2. Фото Maquettes-missiles.blogspot.frПервый полет на привязи состоялся 22 сентября 1956 года. В течение нескольких следующих месяцев специалисты-испытатели регулярно поднимали опытный C.400 P.1 в воздух, изучая особенности его полета в разных ситуациях. В первую очередь, отрабатывалась работа систем управления. Кроме того, целью испытаний было изучение влияния бокового ветра при взлете, посадке и на висении. За несколько месяцев было выполнено 205 полетов общей продолжительностью в десятки часов.
Первый опытный образец показал жизнеспособность идей, однако не мог использоваться в дальнейших испытаниях. Имеющаяся аппаратура управления позволяла только удерживать требуемое положение, тогда как маневрирование и полет по сложным траекториям были невозможны. Для продолжения испытаний было предложено построить второй опытный образец. Такой летательный аппарат остался в истории под обозначением C.400 P.2.
Летящий прототип второй версии и часть наземной техники. Фото Aviadejavu.ruATAR Volant второй версии в целом повторял конструкцию первой машины. Тем не менее, при его разработке были использованы новые идеи и агрегаты. Летательный аппарат лишился автоматизированных средств управления, функции которых теперь возлагались на пилота. Над воздухозаборником поместили легкую ферму, на которой помещалась L-образная платформа – некое подобие пилотской кабины. Платформа имела легкое ограждение, также выполнявшее функции опоры приборной доски и органов управления. Пилот должен был находиться в катапультном кресле и контролировать работу всех систем. Управлять полетом предлагалось при помощи нескольких рычагов и ручек.
Прототип C.400 P.2 по-прежнему оснащался кольцевым топливным баком на 500 кг горючего. Из-за роста взлетной массы до 2,6 т продолжительность полета незначительно превышала 4 минуты.
8 апреля 1957 года второй прототип с пилотом на борту впервые поднялся в воздух на привязи. Чуть менее месяца летчики-испытатели компании SNECMA проверяли летательный аппарат на разных режимах, используя страховочные тросы. В середине мая прототип допустили к свободным полетам. Впервые взлет и посадка без страховки состоялись 14 мая.
C.400 P.2 на разных режимах. Фото Maquettes-missiles.blogspot.frПри выполнении свободных полетов взлет осуществлялся непосредственно с бетонного покрытия аэродрома с использованием собственного колесного шасси. Какие-либо средства, облегчающие взлет или посадку, не использовались. Единственной вспомогательной системой была тележка с лестницей, необходимая для посадки летчика. На буксируемой колесной тележке помещалась Г-образная ферма, по которой пилот должен был попадать на вершину высокого летательного аппарата.
Используя турбореактивный двигатель с управляемым вектором тяги и набор газовых рулей, летчики могли подниматься в воздух и выполнять вертикальную посадку. Кроме того, летательный аппарат мог выполнять несложные маневры, менять направление полета, вращаться вокруг своей оси и т.д. Подобные проверки продолжались до весны 1958 года. За это время прототип C.400 P.2 выполнил 123 полета на привязи и без тросов.
Второй прототип в музее Ле-Бурже. Фото Wikimedia CommonsПо результатам испытаний двух опытных образцов было решено создавать третий. На этот раз предполагалось разработать машину, лишенную некоторых характерных черт опытной техники. Проект C.400 P.3 предусматривал использование турбореактивного двигателя SNECMA ATAR 101E тягой 3700 кгс. Как и ранее, двигатель помещался внутри цельнометаллического фюзеляжа. Теперь пилот должен был находиться в закрытой кабине конической формы, находящейся в головной части прототипа. Из-за больших размеров пилотской кабины пришлось использовать бортовые воздухозаборники фюзеляжа. Как и ранее, применялись газовые рули, установленные на стойках шасси. В конструкции предусматривались некоторые свободные объемы, пригодные для монтажа полезной нагрузки, например оружия.
Для изучения работы воздухозаборников, находящихся позади крупной кабины, пришлось провести несколько дополнительных исследований. Макет летательного аппарата проверялся в аэродинамической трубе. После этого был построен полноразмерный образец с оптимальной конфигурацией заборных устройств. Его установили на железнодорожной платформе и испытывали на разных скоростях на опытной трассе. Только после этого удалось определить наиболее эффективную конструкцию воздухозаборников, обеспечивающую надежную подачу воздуха к двигателю на всех режимах и скоростях.
Опытный аппарат ATAR Volant C.400 P.3 на железнодорожной платформе. Фото Aviadejavu.ruВскоре был построен опытный образец, который предполагалось использовать в программе летных испытаний. После нескольких подъемов в воздух на привязи начались свободные полеты. Все основные характеристики были подтверждены. Летательный аппарат поднимался в воздух и маневрировал. Кроме того, за счет использования новой кабины повысилось удобство работы летчика. На этом этапе все цели программы ATAR Volant были достигнуты.
Существующие демонстраторы технологии трех типов показали приемлемые характеристики и возможности, доказав потенциал необычных идей, лежащих в основе проекта. Тем не менее, в существующем виде техника не представляла интереса с точки зрения практического применения. Из-за характерного облика опытные «Летающие ATAR» могли летать только с вертикальным положением фюзеляжа и не имели никаких способностей к горизонтальному полету. Кроме того, оставляли желать лучшего объем топливных баков и продолжительность полета. Наконец, только в третьей версии проекта удалось получить приемлемое удобство для пилота и найти объемы для полезной нагрузки.
Третий прототип, вид с другого ракурсаДля создания полноценного конвертоплана, способного взлетать или садиться вертикально, а также летать «по-самолетному», существующая архитектура летательного аппарата нуждалась в заметных доработках. Прежде всего, машине требовались несущие плоскости. Также были необходимы другие доработки, при помощи которых можно было избавиться от выявленных недостатков или повысить основные характеристики. Принимать все эти меры планировалось уже в новом проекте.
Проанализировав имеющиеся успехи, наработки и перспективы, компания SNECMA вскоре сформировала облик будущего летательного аппарата вертикального взлета. В определенной мере он должен был основываться на архитектуре опытных ATAR Volant, но при этом предусматривались самые заметные нововведения. Так, предлагалась иная конструкция фюзеляжа с другой кабиной и измененными воздухозаборниками. Кроме того, конвертоплан должен был оснащаться кольцевым крылом, создающим подъемную силу в горизонтальном полете. Такой облик позволял получить приемлемые летные и технические характеристики.
Работы по развитию необычных летательных аппаратов были продолжены. Их результатом вскоре стал новый проект SNECMA C.450 Coléoptère. Эта машина вертикального взлета, оснащенная кольцевым крылом, успешно дошла до испытаний, однако не сумела полностью справиться с ними, из-за чего не смогла поступить в серийное производство и найти свое место среди других образцов авиационной техники.
C.400 P.3 в полетеВо время испытаний трех опытных образцов фирмы SNECMA неоднократно принимала участие в разнообразных выставках и салонах авиационной тематики. Как следствие, опытные образцы «Летающего ATAR» несколько раз становились экспонатами салона в Ле-Бурже. Такая техника демонстрировалась не только в составе статической экспозиции. Пилотируемый аппарат C.400 P.2 под управлением летчика-испытателя совершил несколько демонстрационных полетов.
После успешного завершения проекта ATAR Volant более не нужные опытные образцы отправились на хранение. Единственный построенный C.400 P.2 позже передали авиационному музею в Ле-Бурже. Дальнейшая судьба двух других прототипов неизвестна. Вероятно, их отправили на разборку ввиду отсутствия серьезных причин для сохранения.
Проект летательного аппарата SNECMA C.400 ATAR Volant изначально разрабатывался в качестве эксперимента, необходимого для определения реальных перспектив оригинального предложения и отработки некоторых его особенностей. В ходе испытаний трех опытных образцов, продолжавшихся в течение нескольких лет, специалистами SNECMA были собраны все необходимые данные, что позволило продолжать работу. На основе полученного опыта предлагалось создать полноценный летательный аппарат, имеющий определенные перспективы с точки зрения практической эксплуатации. Это позволяет считать экспериментальный проект «Летающий ATAR» успешным.
По материалам сайтов:http://aviastar.org/http://aviadejavu.ru/https://safran-group.com/https://maquettes-missiles.blogspot.fr/http://strangernn.livejournal.com/
topwar.ru
Kомпозиционные материалы привносят в авиацию много полезного — они увеличивают прочность деталей, снижают их вес и подверженность коррозии, а также позволяют сократить количество деталей конструкции. В авиационных двигателях композиты тоже снижают вес, что влечет за собой экономию топлива. По сравнению с титановыми композитные лопатки вентилятора не только легче — им можно придать более сложную аэродинамическую форму и обойтись меньшим количеством деталей. Это достигается благодаря компьютерному 3D-моделированию аэродинамических процессов, развитие которого идет с 1990-х гг.
По данным компании General Electric, впервые применившей широкохордовые композитные лопатки на вентиляторе двигателя GE90 для Boeing 777, они весят на 10% меньше, чем пустотелые титановые лопатки. Впоследствии композитные лопатки были использованы на GEnx для Boeing 787 и 747-8; эти работы привели к созданию масштабируемой архитектуры eCore, которую можно применить как для перспективной программы Boeing 777-9X, так и — через совместное предприятие CFM International с участием Snecma — для семейства двигателей LEAP-1, предназначаемых для узкофюзеляжных Airbus A320NEO, Boeing 737MAX и Comac C919.
В классической технологии General Electric лопатки изготавливаются из армирующих слоев волокна, пропитанных связующим веществом. Такой подход годится для больших лопаток мощных двигателей с вентиляторами диаметром 123-128 дюймов (3,00-3,25 м), но его нельзя масштабировать для относительно небольших лопаток вентиляторов диаметром 60-75 дюймов (1,5-1,9 м). Длинные лопатки получаются достаточно гибкими, чтобы выдержать попадание птицы, а короткие лопатки оказываются слишком жесткими и от попадания, скажем, гуся могут рассыпаться.
На предприятии CFM International компания Snecma традиционно отвечает за системы низкого давления, поэтому она взялась за задачу изготовления лопаток вентилятора для двигателя LEAP. Ответ Snecma на проблему избыточной жесткости - ткать лопатки из нитей углеволокна, а не из слоев. Сотканная трехмерная структура лопатки скрепляется с помощью технологии, называемой формованием с переносом смолы. В результате получается лопатка, способная выдержать попадание птицы или других посторонних предметов в сертификационных испытаниях FAA - Federal Aviation Administration, Федеральное управление гражданской авиации США — агентство Департамента транспорта США, управляющее всеми аспектами гражданской авиации.
Партнером для организации производства Snecma выбрала Albany Engineered Composites (AEC), дочернее предприятие компании Albany International, знаменитой производством приводных ремней для бумагоделательных машин (по словам президента компании Джозефа Мороуна, ее оборот в прошлом году составил 720 млн. долл., на 18 заводах по всему миру работают 4300 сотрудников).
Жаккардовы станки ткут углепластиковые нити для создания лопаток вентилятора двигателя LEAPAEC применила технологический процесс, восходящий к одному из чудес промышленной революции XIX в. Это жаккардовое переплетение, широко используемое в многослойных тканях, таких как парча или матлассе. Жаккардова вязальная машина позволяет ткать сложные узоры в едином процессе. Сейчас, конечно, машины управляются компьютерами, но процесс изготовления композитной лопатки турбовентилятора все равно похож на вязку стеганого одеяла.
После десятилетия исследовательских работ Snecma и AEC смогли продемонстрировать успех выбранной технологии, сейчас идет подготовка к организации серийного производства лопаток и других композитных деталей. Должны быть построены две фабрики — одна в Рочестере (шт. Нью-Гемпшир), другая на востоке Франции около Нанси.
AEC имеет большой опыт работы с композиционными материалами, среди прочего она выпускает композитные подкосы для шасси Boeing 787, которое поставляет компания Messier-Dowty, входящая вместе со Snecma в группу Safran. По мнению Джозефа Мороуна, технология, разработанная для тканья лопаток, найдет и другие применения — например, для изготовления фюзеляжей — так что ее распространение может принципиально изменить «правила игры». Впрочем, одно только изготовление лопаток для двигателей LEAP может увеличить доходы компании на 300–500 млн долл. в год.
По словам гендиректора AEC Жан-Жака Орсини, изготовление лопаток началось в прошлом ноябре, первоначально в работе было занято 24 сотрудника, сейчас 60. На опытном производстве сегодня выпускается только 40 лопаток в месяц, но к 2020 г. при работе в три смены каждые полчаса будет производиться новая лопатка. Это потребует 400 сотрудников, распределенных поровну между AEC и Snecma.
По прогнозам CFM International, к 2020 г. спрос на ее двигатели составит 1500 в год, что превышает нынешний уже рекордный уровень производства 1350 двигателей в год. Большинство двигателей будут семейства LEAP, а не CFM56, поскольку совместное предприятие, которое собирает двигатели и во Франции, и в США, учитывает планируемый переход Arbus и Boeing на программы выпуска ремоторизованных узкофюзеляжных самолетов семейств A320NEO и 737MAX.
Строительство фабрики AEC в США уже началось, стоимость проекта составляет 100 млн. долл. Стройка завершится в середине 2013 г., завод будет готов выпускать лопатки в начале 2014 г. Аналогичная фабрика во Франции под Нанси (в местечке Коммерси) будет введена в строй годом позже.
Лопатки ткутся как цельный кусок материи, более толстый у основания, заостренный по сторонам и тонкий на вершине. Для изготовления 18 лопаток вентилятора LEAP требуется почти 322 км волокна. Сотканная структура заполняется смолой под давлением почти 9 атм, и этим завершается процесс формования. Затем лопатка проходит термообработку в печи при температуре 175°С в течение 5 ч.
Контроль качества осуществляется с использованием рентгеновских и ультразвуковых установок. Поверхность лопаток подвергается дополнительной обработке для повышения ее стойкости.
По словам представителей AEC, вес готовой лопатки составляет около 4 кг, примерно в 8 раз меньше, чем у аналогичной титановой лопатки.
По мнению Snecma и AEC, разработанную технологию можно применять для лопаток вентиляторов диаметром до 120 дюймов (3 м). Тем не менее процесс изготовления еще должен быть сертифицирован, поэтому пока нет планов распространить новую технологию на изготовление лопаток для двигателей семейства GE90/GEnx.
Публикация подготовлена сотрудниками CompMechLab® по материалам сайта Деловой Авиационный Портал.
fea.ru
{{Вернон, 8 сентября 2014 г.}} – Недавно успешно завершились испытания пятого опытного экземпляра (M5) двигателя Vinci® компании Snecma (Safran). Vinci® - это криогенный двигатель нового поколения, работающий на жидком водороде и кислороде и предназначенный для последней ступени будущих носителей Ariane 5ME и Ariane 6. Оснащённый системой запуска в полете, этот двигатель развивает тягу в три раза превышающую тягу двигателя HM7B, который устанавливается на последней ступени текущей модификации ракеты Ariane 5 Европейского космического агентства (ECA). Компания Snecma является генеральным подрядчиком его разработки, возглавляя и координируя работу всех европейских участников проекта в рамках программы Европейского космического агентства по созданию носителей A5ME и A6. В роли генподрядчика в разработке этих носителей выступает компания Airbus Defence and Space.
Прошедший испытания двигатель Vinci® M5 оснащён агрегатами, компоновка которых очень близка к их полётной конфигурации, для большинства речь идёт о предсерийной модификации. С сентября 2013 г. по август 2014 г. двигатель прошёл 16 огневых испытаний общей продолжительностью 5 987 секунд, что в 6 раз превышает длительность его использования в полёте. В частности, была успешно испытана новая конструкция системы зажигания, при этом некоторые испытания включали в себя до 4 последовательных огневых циклов.
Испытания проходили на базе DLR* в Германии (Lampoldshausen), на стенде P4.1, который позволяет смоделировать условия космического вакуума. Полная обработка результатов этой очень насыщенной экспериментальной кампании наряду с грядущей экспертизой прошедшего испытания оборудования позволят, в ходе намеченной на ноябрь 2014 г. защиты проекта, утвердить окончательную конструкцию сертификационных экземпляров двигателя.
« Вся серия динамических и огневых испытаний пятого опытного экземпляра двигателя Vinci® подтвердила его «зрелость» и ресурсные характеристики, а также подтвердила соответствие характеристик его агрегатов в предсерийной конфигурации заданным значениям. В настоящий момент разработка двигателя Vinci® продолжается в полном соответствии с утверждённым Европейским космическим агентством техническим заданием и графиком работ, который, в частности, предусматривает сертификацию двигателя в начале 2017 г.», - заявил Давид Канкар (David Quancard), директор подразделения Космические двигатели компании Snecma.
На момент завершения данной экспериментальной кампании суммарная продолжительность огневых испытаний двигателей Vinci® составила 21 500 секунд. Следующий этап программы – это проведение испытаний двигателей M6 и M7, необходимых для сертификации агрегатов двигателя. Эта работа начнётся в 2015, соответственно на стенде PF52 на предприятии компании Snecma в Верноне и на стенде P4.1 немецкой DLR (Lampoldshausen). После чего, в течение 2016 года, на этих же стендах будут одновременно проведены две кампании сертификационных испытаний двигателя.
* DLR : Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (Немецкий аэрокосмический центр).
{****
{{Snecma}} является частью Safran – международной высокотехнологической группы с тремя основными направлениями бизнеса: аэрокосмическое, оборонное и авиационная безопасность. Snecma занимается проектированием, строительством и продажей двигательных систем для самолетов и космических кораблей, включая широкий диапазон коммерческих двигателей, мощных, надежных, экономически выгодных и экологически приемлемых, в число которых входит CFM56, как наиболее продаваемый во всем мире и двигатель нового поколения LEAP*. Компания также производит двигатели мирового уровня для военных самолетов, а также ракетные двигательные системы и оборудование для спутников и ракетоносителей. Snecma является ведущим поставщиком услуг по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту двигателей для гражданских и военных самолетов и под новым коммерческим обозначением EngineLife® предлагает высококлассное обслуживание для заказчиков по всему миру.
Двигатели *CFM56 и LEAP производит и продает компания CFM International – акционерное общество с равным долевым участием компаний Snecma (Safran), Франция и General Electric, США.}
www.safran.ru
СНЕКМА стремится в Россию
Самолеты фирмы «Эйрбас» (A3QQ-6QQ. А310, А320, А340) с двигателями семейств CFM56 и CFM6
Объединение СНЕКМА было создано в 1945 году по инициативе генерала де Голля с целью вернуть Франции ведущую роль в мире в создании авиационных двигателей. И сегодня СНЕКМА (Национальное предприятие – 97,1% капитала принадлежит государству – по разработке ^производству авиационных ^двигателей) является одним из четырех крупнейших западных изготовителей двигателей для гражданских и военных самолетов.
СНЕКМА – ведущий экспортер среди французских компаний по состоянию на 1992 год (экспорт составил 77% всего торгового оборота компании). Являясь специалистом в реализации перспективных программ, фирма направляет свои усилия на развитие технологий и расширение сотрудничества, обеспечивающих будущие рынки сбыта для ее изделий. Она весьма активна в области исследовательских работ, конструкторских разработок и производственных технологий, причем с учетом приоритетной цели – охраны окружающей среды. В 1992 году фирма выделила на научные исследования и опытно-конструкгорские разработки около 4 млрд. франков – почти треть общего дохода, составившего 13,5 млрд.
Стратегической задачей фирмы является укрепление своих позиций в секторе рынка, занимаемом двигателями с высокой тягой. СНЕКМА – крупнейший их поставщик: на ее долю приходится 30% рынка, а среди клиентов – более 1500 авиалиний. В последние годы СНЕКМА резко сократила свою зависимость от военной продукции: сейчас это менее четверти новых заказов (почти 80% в начале 80-х годов), тогда как поступления от продажи коммерческих двигателей составляют до 2/3 общего оборота. Однако такой успех фирмы основан именно на накопленном значительном опыте работы в создании силовых установок военного назначения.
Группа СНЕКМА
СНЕКМА является материнской фирмой группы, включающей в себя пять французских и европейских компаний, входящих в число крупнейших мировых производителей авиационных двигателей и оборудования.
СЕП (Европейское общество силовых установок) – европейский лидер в создании двигателей с ракетной тягой. Занимается проектированием, разработкой, изготовлением, испытаниями и сбытом ракетных двигателей, развивающих тягу от 1 фунта до 600 тонн. Компания специализируется как на жидких, так и на твердых ракетных топливах, включая топлива длительного хранения и жидкие криогенные. Двигатели «Викинг» производства СЕП сделали европейскую ракету-носитель «Ариан» для запуска коммерческих спутников одной из лучших в мире. Криогенная силовая установка «Вулкан» будет использована на новой ракете «Ариан-5», которая должна быть введена в эксплуатацию в 1995 году. СЕП занимается также разработкой и выпуском силовых установок для баллистических ракет французских стратегических сил, тактических ракет (таких, как «Мистраль» и «Супер 530Д») и спутников. Оригинальные технологии компании позволили ей занять ведущее место в производстве композитных материалов, выдерживающих чрезвычайно высокие температуры и пригодных для широкого промышленного применения.
Компания «Мессье-Бугатти» занимается проектированием и изготовлением блоков «шасси- тормоза» для военных и коммерческих самолетов. В 1991 году она была лидером по продаже шасси.Через свои четыре международных филиала фирма обеспечивает сбыт, ремонт и постпродажное обслуживание шасси, тяг, регулировочных узлов, пневматиков и тормозов, гидравлических приводов в Америке, Азии, Европе и Африке.
Компания «Испано-Сюиза» разрабатывает и производит реверсоры тяги для транспортных самолетов и заслуженно гордится званием ведущего мирового поставщика систем передачи энергии для реактивных двигателей. Перечень выпускаемых ею изделий включает в себя также гондолы, пропеллеры, коробки приводов и катапультируемые сиденья.
«Сошата» представляет собой компанию, специализирующуюся на ремонте и техобслуживании коммерческих и военных реактивных двигателей, в основном в рамках категории тяги 2250 фунтов и выше.
«Текспейс Аэро», известная ранее под названием «ФН Мотер», на 51% является собственностью СНЕКМА и базируется в Бельгии. Компания специализируется на проектировании, разработке, производстве, техобслуживании и испытаниях оборудования для двигательных установок авиационных и космических летательных аппаратов. Она являлась ведущей в различных аспектах производства ракет-носителей «Ариан», сотрудничая с компанией СЕП с самого начала этой программы. Другими акционерами «Текспейс Аэро» являются «Пратт энд Уитни» – 19% капитала и Бельгийское государство (регион Валлонии) – 30%.
Все компании благодаря своим опыту, технологиям и коммерческим позициям взаимно дополняют друг друга, что позволяет им развиваться и осваивать новые горизонты. За счет отчислений на НИОКР, значительно превосходящих соответствующие расходы конкурентов, выраженные в процентной доле от оборота, компаньоны группы СНЕКМА активно действуют и в других сферах, дополняющих их основную, аэрокосмическую, направленность. Группа СНЕКМА занимает 36-е место среди крупнейших французских компаний: общее число работников составляет 25 000 человек, а объем продажи в 1992 году достиг 22,8 млрд. франков, причем на экспорт пришлось более половины общего оборота.
Возможности, обеспечиваемые взаимодействием между различными компаниями группы, используются довольно успешно. Лучшим примером служит консорциум «Хайперспейс», созданный в январе 1990 года компаниями СНЕКМА и СЕП с целью координации опыта и ресурсов в области гиперзвуковых двигателей. Их сотрудничество показало, что ключом к будущим гиперзвуковым полетам является комбинированная двигательная система, сочетающая в себе турбореактивный, прямоточный воздушно-реактивный или воздушно-реактивный с наддувом и ракетный двигатели. Во Франции две указанные компании сотрудничают с фирмами «Аэроспасиаль», «Дассо Авиасьон», «Онера» и Национальным аэрокосмическим агентством в финансируемом правительством проекте разработки технологий для создания гиперзвукового двигателя.
Представительства различных компаний группы размещены по всему миру: в Абу-Даби, Бонне, Брюсселе, Цинциннати, Джакарте, Лондоне, Москве, Нью-Дели, Пекине и Токио. Благодаря этому СНЕКМА присутствует на основных рынках аэрокосмического оборудования. Чтобы подчеркнуть свою решимость сохранить ведущее место на мировой арене, фирма активно проводит политику участия во всех крупнейших международных аэрокосмических салонах и ярмарках, в том числе и в России.
Гиперзвуковой ЛА
Компания «CFM Интернэшнл» (CFMI)
Компания «CFM Интернэшнл», которая основана в 1974 году и которой владеют в равных долях СНЕКМА и «Дженерал электрик» (США), – самый крупный в мире производитель авиационных двигателей. Два партнера располагают пятнадцатью промышленными предприятиями и восемью испытательными центрами, на которых работают 40000 человек. В 1992 году CFMI получила твердые заказы и опционы на сумму 21,5 млрд. франков, что представляет рост на 25,8% по сравнению с 1991-м. Ее наиболее широко продаваемым изделием является двигатель CFM56, на долю которого приходится 33% рынка двигателей для коммерческих самолетов вместимостью более 100 пассажиров. Этими двигателями оснащены самолеты фирм «Мак-Доннелл-Дуглас», «Боинг» и «Эйрбас». 25% приложений относятся к военному сектору (например, самолеты-заправщики ВВС США).
СНЕКМА и «Дженерал электрик» в настоящее время изучают новые проекты для компании CFMI: от крупного двигателя с тягой 40000 фунтов, известного до настоящего времени под условным наименованием «CFMXX», до CFM88 – небольшого турбовентиляторного двигателя, развивающего тягу от 12000 до 21000 фунтов. Последний предназначен для нового сектора рынка: реактивные лайнеры с числом мест от 50 до 120 для местных перевозок, «деловые» самолеты с большой дальностью полета и военнотранспортные самолеты. СНЕКМА и «Дженерал электрик» сотрудничают также при разработке других перспективных двигателей: GE90 для «Боинга- 777» и CF6-80E для «Эйрбас АЗЗО».
Мировой рынок компании CFMI разделен на две части. «Дженерал электрик» курирует Северную и Южную Америку, Азию и Австралию, а СНЕКМА ведет дела в Европе, Африке, на Ближнем и Среднем Востоке.
Основная продукция
Объединению СНЕКМА потребовалось лишь несколько лет, чтобы закрепить за собой около 20% мирового рынка коммерческих авиационных двигателей в выпускаемых им категориях тяги. Особым спросом из изделий СНЕКМА пользуется семейство CFM56. Эти двигатели уже имеют на своем счету более 40 млн. часов налета, а во всем мире находится в эксплуатации около 2000 оснащенных ими самолетов. Серия CFM56 непрерывно совершенствуется, чтобы сохранить за собой ведущее положение. Она включает в себя более 12 модификаций двигателей с тягой от 18 500 до 34000 фунтов, которые установлены на 17 различных типах самолетов. Были получены твердые заказы на 7800 двигателей, а на опционы приходится еще 3000 экземпляров. На сегодняшний день заказчикам поставлено 5800 двигателей, что обеспечивает прочную базу для доходов на многие годы вперед за счет продажи запасных частей.
СНЕКМА имеет 20-процентную долю участия в производстве двигателя CF6-80E1, представляющего собой наиболее мощную модель серии CF6-80, разработанной фирмой «Дженерал электрик». Эти двигатели будут устанавливаться на новом двухдвигательном реактивном широкофюзеляжном самолете «Эйрбас АЗЗО». СНЕКМА участвует и в выпуске модификации CF6- 80С2 с тягой от 52 500 до 61 500 фунтов, а также обладает долей 25% в программе разработки турбовентиляторного двигателя GE90, самого большого в мире. С проектной мощностью, превышающей 95 000 фунтов, он идеально подходит для оснащения новой генерации широкофюзеляжных реактивных воздушных судов и уже на старте явно опережает конкурентов.
Продолжая предлагать заказчикам прекрасно зарекомендовавшие себя на практике военные двигатели «АТАР», М53 и «Ларзак», СНЕКМА расширяет перечень своих изделий с целью удовлетворения постоянно растущих потребностей клиентов.
Турбореактивный двигатель М88, полностью разработанный внутри компании СНЕКМА, является первенцем новой генерации силовых установок для боевых самолетов. Модель М88-2 будет устанавливаться на все варианты многоцелевого само чета «Рафаль». Испытательные полеты подтвердили его высокие технические характеристики. М88 является ведущим перспективным продуктом СНЕКМА, и компания намеревается разработать на его основе серию двигателей, которые будут постоянно включать в себя новейшие технические усовершенствования. В указанную серию войдут как военные двигатели, так и коммерческие, например CFM88.
Двигатель М53-Р2, относящийся к классу с тягой 10 тонн, устанавливался на всех вариантах самолета «Мираж 2000» начиная с 1985 года. Его использование в ВВС Франции и еще пяти стран показало быстроту внедрения и простоту эксплуатации, вытекающие из модульной конструкции. Надежность двигателя подтвердилась в холе боевых действий в Персидском заливе. Базировавшиеся в Даране «миражи» налетали почти 1500 часов без единого отказа.
ДТРД «Ларзак 04» начал разрабатываться в 70-е годы совместно с компаниями МТУ (Германия) и KHD (в настоящее время «БМВ – Роллс-Ройс»). Впервые он был использован на французско-немецком самолете «Альфа Джет», применяемом в качестве учебно-тренировочного самолета и самолета поддержки наземных войск в ВВС десяти стран. Обе версии двигателя (04- С6 и 04-С20) включают в себя 8 сменных модулей, что представляет уникальную конструкторскую концепцию, позволяющую сократить число необходимых запасных частей, а значит, время простоя на земле.
«АТАР 9К50» является последней моделью в семействе, начало которому положил более 40 лет назад двигатель «АТАР 101», установленный на самолете «Дассо Ураган». Оснащенный автоматической системой гидромеханического управления, однороторный ТРД «АТАР 9К50», установленный на боевых самолетах «Мираж F1» и «Мираж 50», обеспечивает высокую гибкость использования в области режимов полета до М=2, 3. Процедуры техобслуживания значительно упрощены благодаря повышенной надежности узлов и деталей и самым современным контрольно-проверочным приборам.
Турбовинтовые двигатели «Тайн МК21» и «Тайн МК22» предназначены для установки соответственно на патрульные самолеты ВМС «Атлантик-1,-2» и военно-транспортные С160 «Трансаль». В результате соглашения между правительствами Франции и ФРГ, подписанного в 1961 году, был создан консорциум, объединивший СНЕКМА, «Текспейс Аэро», МТУ и «Роллс-Ройс» с цегтью изготовления этих двигателей по лицензии фирмы «Роллс-Ройс». ТВД характеризуются высокой мощностью, низким удельным расходом топлива, малыми габаритными размерами и весом. На сегодняшний день выпущено более 1500 двигателей.
Предлагаемые услуги
СНЕКМА рассматривает качественное сервисное обслуживание изготовляемых коммерческих авиационных двигателей как задачу первостепенной важности. Все ее клиенты, будь то авиалинии, самолетостроители, ремонтные фирмы или военные пользователи, требуют высокого качества и эффективного сервисного обслуживания изделий. Из-за спада в объеме перевозок и ведущейся тарифной войны авиалинии переложили основные заботы по снижению расходов на самолетостроительные фирмы. В условиях острой конкурентной борьбы сервисное обслуживание является решающим фактором при выборе авиационного двигателя: это важнейший коммерческий аргумент для изготовителя и основная гарантия для заказчика. Именно поэтому СНЕКМА инвестировала значительные средства в сооруженное по последнему слову техники подразделение сервисного обслуживания коммерческих двигателей и центр подготовки персонала клиентов, введенные в эксплуатацию в 1992 году в Мелен-Монтро (близ Парижа). Данные структуры располагают 20 директорами, обеспечивающими круглосуточную связь с клиентами-авиалиниями, а также 80 представителями компании по сервисному обслуживанию, работающими постоянно в 30 странах и непосредственно консультирующими авиалинии по всем техническим вопросам.
СНЕКМА продолжает создавать новые предприятия в таких ключевых областях, как НИОКР. В частности, в Мелен-Монтро расположены также инженерная группа по композитным материалам, современные исследовательские лаборатории, центр материаловедения, а также филиал престижной Политехнической школы (Парижская высшая национальная школа). Во всех подразделениях группы СНЕКМА персонал, занимающийся сбытом и сервисным обслуживанием, находится в постоянном контакте с клиентами, обеспечивая им круглосуточный доступ к значительному техническому опыту компании.
CFM56-5C2 для Ил-86
Клиенты и международные партнеры
СНЕКМА присутствует во многих странах мира, располагая клиентами на каждом континенте среди фирм-самолетостроителей, авиалиний и вооруженных сил. Она является поставщиком ВВС более чем 40 стран, а число заказчиков коммерческих двигателей достигло 176. Основные самолетостроительные фирмы-заказчики: «Эйрбас Индастри», «Боинг Коммершиал Груп», «Дассо Авиасьон».
Главными клиентами компании СЕП во Франции являются министерство обороны (Управление ракет и космического пространства), Национальный центр космических исследований (CNES) и «Матра». Среди прочих можно отметить Европейское агентство космических исследований и компанию «Арианеспас». «Мессье-Бугатти» поставляет самолетные шасси самолетостроительным фирмам, авиалиниям и ВВС во всем мире, а «Испано-Сюиза» обслуживает многие авиалинии и фирмы-изготовители авиационных двигателей. Основные клиенты компании «Сошата» представлены авиалиниями и ВВС, а «Текспейс Аэро» – производителями авиационных двигателей, ВВС и авиалиниями.
Чтобы обеспечить свое присутствие на возможно большем числе рынков, СНЕКМА осуществляет международное сотрудничество и с другими компаниями. С 1989 года она взаимодействует с фирмой «Роллс-Ройс» в области разработки технологий для создания двигателей, которые позволят пассажирскому лайнеру на 200-300 мест развивать скорость, соответствующую значениям числа М = 2- 2,4. Иначе говоря, речь идет о преемнике сверхзвукового самолета «Конкорд». За прошедшее время сотрудничество расширилось, и сегодня в него включились компании «Фиат Авио» и МТУ. В феврале 1991 года СНЕКМА совместно с «Роллс-Ройс», «Дженерал электрик» и «Пратт энд Уитни» начала работу над программой японского сверхзвукового транспортного самолета НЕДО.
СНЕКМА является также младшим партнером в норвежской фирме «Норск Джетмотор» (11% акционерного капитала), выпускающей авиационные двигатели. Помимо этого СНЕКМА создала на паритетных началах с фирмой «Мартин Бейкер» совместное предприятие СЕММБ, занимающееся изготовлением катапультируемых сидений.
Установка двигателя М53-Р2 на истребитель «Мираж 2000»
Планы в России
В планах СНЕКМА России отводится особое место. Цели сотрудничества предусматривают выход на рынок СНГ, расширение промышленного потенциала группы, взаимовыгодный обмен и изыскания в области новых технологий. Разработанная программа включает переоснащение самолетов Ил-86 (Ил-76) двигателями CFM56-5C2; партнерство с пермскими акционерными обществами «Пермские моторы» и «Авиадвигатель» по модернизации двигателя ПС- 90А, предназначенного для Ил- 96-300 и Ту-204; выпуск двигателей семейства «Ларзак» на Научно-производственном предприятии имени В.Я. Климова (Санкт-Петербург).
В частности, замена на Ил-86 устаревшего НК-86 современным CFM56-5C2 позволит снизить расход топлива на 30%, увеличить радиус действия на 42%, повысить надежность и обеспечить соответствие международным нормам по уровню шума и вредных выбросов. При этом компания CFMI берет на себя треть всех расходов, а остальное выделяет французский банк. Она также предоставляет 5 готовых двигателей на весь период испытаний по доработке и сертификации. Переоснащение двадцати Ил-86 обеспечит воронежских авиастроителей работой на 5 лет. Дополнительно Департамент воздушного транспорта получает возможность расширить сеть своих авиалиний и привлечь новых клиентов, а также продавать самолеты странам СНГ, Индии и Китаю.
Как видим, выгода очевидна. А реализация всех указанных программ позволит постоянно обмениваться идеями и технологиями, откроет широкий простор для долгосрочного и разностороннего сотрудничества новых партнеров.
Публикацию подготовили полковник В. АНУЧИН, С. ШИНКАРЮК
НА АВИАСАЛОНАХ МИРА
librolife.ru
Кассиодор (лат. Flavius Magnus Aurelius Cassiodorus Senator, между 480—490, Сцилациум, Бруттий — между 585—590, там же) — римский писатель-панегирист, историк и экзегет, государственный деятель во время правления короля остготов Теодориха Великого и его преемников, вершиной его карьеры стала должность префекта претория Италии.
Происходил из сирийского рода, поселившегося в Италии в IV веке, три поколения его предшественников занимали разнообразные государственные посты. Кассиодор начал карьеру придворного панегириста в первом десятилетии VI века. После падения Остготского королевства Кассиодор, по-видимому, полтора десятилетия провёл в Константинополе, в 554 году удалился в родовое имение на юге Италии, где основал просветительский центр, монастырь Виварий, в котором занялся реализацией своей образовательной и культурной программы. В библиотеке Вивария имелись все основные произведения позднеримской христианской литературы, а также многие классические сочинения; в монастыре осуществлялись переводы с греческого языка, которым сам Кассиодор владел слабо. Последние труды — о правописании и исчислении даты Пасхи — написаны в 93-летнем возрасте.
Принципиальная обращённость произведений Кассиодора к современникам обеспечила популярность его трудов, его наследие широко использовали Павел Диакон, Беда Достопочтенный, Гинкмар Реймский, Алкуин, Рабан Мавр, Марсилий Падуанский. Традиция скриптория и школы Вивария были продолжены в Монте-Кассино и аббатстве Боббио.
(далее…)encyclopaedia.bid
Кассиодор (лат. Flavius Magnus Aurelius Cassiodorus Senator, между 480—490, Сцилациум, Бруттий — между 585—590, там же) — римский писатель-панегирист, историк и экзегет, государственный деятель во время правления короля остготов Теодориха Великого и его преемников, вершиной его карьеры стала должность префекта претория Италии.
Происходил из сирийского рода, поселившегося в Италии в IV веке, три поколения его предшественников занимали разнообразные государственные посты. Кассиодор начал карьеру придворного панегириста в первом десятилетии VI века. После падения Остготского королевства Кассиодор, по-видимому, полтора десятилетия провёл в Константинополе, в 554 году удалился в родовое имение на юге Италии, где основал просветительский центр, монастырь Виварий, в котором занялся реализацией своей образовательной и культурной программы. В библиотеке Вивария имелись все основные произведения позднеримской христианской литературы, а также многие классические сочинения; в монастыре осуществлялись переводы с греческого языка, которым сам Кассиодор владел слабо. Последние труды — о правописании и исчислении даты Пасхи — написаны в 93-летнем возрасте.
Принципиальная обращённость произведений Кассиодора к современникам обеспечила популярность его трудов, его наследие широко использовали Павел Диакон, Беда Достопочтенный, Гинкмар Реймский, Алкуин, Рабан Мавр, Марсилий Падуанский. Традиция скриптория и школы Вивария были продолжены в Монте-Кассино и аббатстве Боббио.
(далее…)encyclopaedia.bid
