Рады приветствовать Вас на сайте Компании Прогресс!
Мы занимаемся решением проблем, связанных с эксплуатацией автомашин марок ГАЗ, УАЗ.
Ни для кого не секрет, что купить запчасти в наше время можно без труда. А купить инновационный продукт, который совместит в себе качество, надёжность, характеристики, заложенные конструкторами, а не то, что мы получаем на выходе с конвейера, уже совсем непросто. При этом ещё, чтобы устраивало соотношение цена-качество, скажем, очень нелегко. Мы можем смело заявить: Компания Прогресс решает все эти задачи!
Мы занимаемся производством уже с 2003 года и,как производители, несём все гарантийные обязательства за свою продукцию. Ведь собственное производство - это что? Это:
- способность вносить изменения и контролировать процесс выпуска продукции;
- своевременно реагировать и улучшать характеристики товара;
- знать и иметь возможность менять технологический процесс;
- возможность полного контроля качества выпускаемой продукции, а также ценообразования.
Вкупе с опытом и профессионализмом наших сотрудников, мы достигли высоких результатов не только в производстве качественных запчастей, но и обеспечили необходимой информационной поддержкой наших покупателей. Всю информацию о товаре Вы можете прочитать в карточке товара (его описании). Про разработанные Компанией Прогресс инновационные внедрения можно узнать в разделе Новости, об установке - в разделе Видео, а отзывы тех, кто уже приобрёл и эксплуатирует - в нашей Группе социальной сети "В Контакте".
Мы доставляем товар по всей территории России и ближнего зарубежья. Если Вы не нашли продукцию Компании Прогресс в магазинах Вашего города, то всегда можете заказать её в каталоге на нашем сайте. После отправки заказа наш менеджер свяжется с Вами и обсудит способ доставки и оплаты, удобный Вам.
График работы Компании Прогресс: понедельник-пятница 8.00 - 17.00 (время московское), суббота, воскресенье - выходные
Мы рады работать для Вас! Удачи на дорогах!
www.progress-motor.ru
Секрет в нюансах
Несмотря на это, основополагающий принцип работы ДВС не меняется. Необходимо сжечь топливо для того, чтобы выделить тепловую энергию и преобразовать ее в механическую работу. Причем сделать это с максимальной эффективностью при минимальных затратах на изготовление двигателей. Первая и часть второй задачи успешно решены уже давно, и пока еще никто не готов предложить выгодную альтернативу для массового производства.
В 2015 году, по данным консалтинговой компании LMC Automotive, легковых автомобилей в мире было продано порядка 90 млн штук. Электромобилей реализовали 549 000 единиц, или около 0,6% от общего числа продаж. Таким образом, автопроизводители и не думают списывать со счетов ДВС, будь то дизельные или бензиновые агрегаты. Даже их весьма низкий КПД – от 30 до 53% в идеале, достаточен для того, чтобы продолжать бороться за покупателя. Чем ниже тепловые, топливные и механические потери на трение – тем выше КПД. Лидерство по этому показателю среди ДВС, пока что у агрегатов Дизеля с турбонагнетателем, в силу принципа работы и конструктивных особенностей. Во всем мире научились отливать блоки цилиндров и их головки, ковать шатуны и поршни. Но в выигрыше остаются те, кто путем различных инженерных ухищрений извлекает из единицы объема максимальную мощность или крутящий момент, в зависимости от поставленной задачи. Естественно, при использовании стандартных видов топлива – бензина, дизтоплива, природного газа.
Основные части ДВС так же незыблемы, как и принцип работы таких моторов. За прошедший век не ушли в прошлое такие понятия, как блок цилиндров, головка блока цилиндров, кривошипно-шатунный механизм, газораспределительный механизм, а также системы питания, выпуска отработанных газов, смазки, охлаждения и зажигания. Изменились материалы для изготовления, технологии и нюансы конструкции того или иного компонента ДВС. Но именно нюансы определяют сегодня конкурентоспособность двигателей и комплектуемых ими автомобилей.
Например, скопированные в свое время китайцами, а потом и производимые по лицензии 1,5-литровые или 2,4-литровые двигатели Toyota или Mitsubishi недотягивали до оригиналов как по характеристикам, так и по надежности. Именно по причине того, что в современном моторостроении мелочей не бывает и даже вымеренные и скопированные до микрона линейные размеры деталей чаще всего не дадут нужного конечного эффекта. Проектирование и производство ДВС для автомобилей массового спроса – сложнейший комплекс мероприятий, доступный лишь крупнейшим автопроизводителям. Но бывают и исключения, когда именитый бренд использует в автомобилях и «сторонние» моторы. Например, Citroen ставит двигатели BMW, Jaguar Land Rover – дизельные агрегаты Peugeot, а Infiniti – двигатели от Daimler. Как правило, это единичные случаи, обусловленные необходимостью сделать серию автомобилей под конкретного потребителя.
При всем многообразии двигателей внутреннего сгорания самыми популярными на сегодняшний день для легковых автомобилей стали 4-тактные дизельные или бензиновые моторы с водяным охлаждением. Рядные, V-образные, реже W-образные или оппозитные с количеством цилиндров от трех до двенадцати – принцип действия и основные компоненты таких двигателей идеологически схожи. Напомним основные моменты, не углубляясь в детали.
Блок цилиндров
Без блока цилиндров не обходится ни один ДВС. Алюминиевые или чугунные, со сменными, «мокрыми» или жестко запрессованными, «сухими» гильзами цилиндров – все они предназначены для работы поршневой группы, а также для монтажа навесного оборудования. Нижняя часть блока, именуемая картером, служит корпусом для крепления кривошипно-шатунного механизма. Помимо этого, любой блок цилиндров имеет каналы для прохождения смазки, а также охлаждающей жидкости. В передней части блока находятся места для монтажа привода распределительных валов.
Блок цилиндров, несмотря на отсутствие подвижных элементов, один из самых дорогостоящих и сложных в производстве компонентов двигателя. Примечательно, что «неоригинальных» вариантов в природе не бывает. Именно поэтому при фатальных повреждениях блока цилиндров зачастую бывает выгоднее менять двигатель целиком.
Головка блока цилиндров (ГБЦ)
Верхнюю часть блока цилиндров закрывает головка блока, или ГБЦ. Отметим, что в отличие от рядных у V-образных или оппозитных двигателей их будет две. Этот компонент, как правило, отливается из алюминиевого сплава или из чугуна, если речь идет о некоторых типах дизельных двигателей. ГБЦ многофункциональна, и прежде всего это монтажная площадка для элементов всей газораспределительной системы, системы зажигания, а также систем впуска и выпуска. Во-вторых, при помощи ГБЦ образуется камера сгорания для каждого из цилиндров. На основании одного блока и головок, в частности, с разными характеристиками камер можно создавать двигатели, отличающиеся по своим параметрам. Естественно, в таких ГБЦ будет и различная компонентная база.
Головки могут отличаться количеством клапанов на цилиндр: двумя или четырьмя, быть соответственно с одним или двумя распределительными валами системы SOHC или DOHС, с гидрокомпенсаторами зазоров клапанов или без них, с различными системами подачи топлива, вывода отработанных газов, охлаждения и смазки. Вариантов конструкций великое множество. Большая часть механических частей в ГБЦ ответственна за правильную работу каждого из четырех тактов современного двигателя: впуска, сжатия, рабочего хода поршня и выпуска.
Как правило, немалая доля компонентной базы для ГБЦ делается на моторных заводах крупных компаний и является оригинальной. Однако часть деталей может идти от сторонних производителей на условиях OEM-договоров. При этом установленные на сборочном заводе OEM-компоненты будут иметь маркировку автомобильного бренда. Пример тому – сальники клапанов или прокладки ГБЦ. Германская компания Victor Reinz поставляет эти элементы на заводы Ford или VW. Те же самые изделия, но уже под своей маркировкой она продает для постгарантийного использования. И таких частей немало: впускные или выпускные клапаны, свечи зажигания или накаливания и много чего еще. Но то, что используется под брендом автопроизводителя, попадает и под его гарантию. В действительности ту же головку блока цилиндров, скажем, для 115-сильного мотора 1,6 XER производства General Motors можно укомплектовать компонентами со всего света, и все они подходят именно для этого двигателя. Однако никакой гарантии, что мотор будет работать так, как задумали конструкторы, и с заложенным ими ресурсом, увы, нет.
Кривошипно-шатунный механизм
Иным образом обстоит дело с кривошипно-шатунным механизмом и поршневой группой. Эти самые нагруженные части двигателей – ведь посредством давления расширившихся при горении топлива газов на поршень и шатун происходит вращение коленчатого вала – только единичные мировые лидеры автопроизводства отливают и штампуют на своих заводах. Все остальные доверяют это специализированным предприятиям, опять же на основе OEM-соглашений. Но здесь ситуация может оказаться несколько другой. Скажем, поршневые кольца, которые завод заказал у официального подрядчика, могут оказаться с худшими параметрами и меньшим ресурсом, чем те, которые предлагают сторонние производители для постгарантийного использования. Не секрет, что многие владельцы ВАЗов при ремонте двигателей ставят поршневые кольца Goetze, а владельцы некоторых европейских или американских марок – компоненты Mahle или Kolbenschmidt.
Газораспределительный механизм (ГРМ)
Газораспределительный механизм (ГРМ), размещенный в головке блока цилиндров, взаимодействует с шатунно-поршневой группой посредством цепного или ременного привода, соединяющего распредвалы ГБЦ с коленвалом. Большая часть деталей цепного или ременного привода ГРМ крепится на передней стенке блока цилиндров, закрытой крышкой, включая шестерни или зубчатые шкивы коленвала и привода масляного насоса, натяжители. Элементы привода вспомогательных агрегатов выведены за внешнюю поверхность крышки.
И большая часть этих компонентов выпущена вовсе не автозаводами, а опять же сертифицированными партнерами-производителями. Это оказывается максимально выгодным для производства, т.к. не имеет смысла строить отдельный, узкоспециализированный завод по выпуску цепей, ремней или пластмассовых натяжителей. Гораздо проще заказывать детали первой комплектации у таких компаний, как ContiTech – самостоятельной промышленной структуры в рамках концерна Continental AG, SWAG, SKF или Bosch. Все сказанное относится в полной мере и ко многому механическому, навесному оборудованию, как, например, насосы или термостаты систем охлаждения.
Системы питания двигателей
При всей сложности основополагающих, механических компонентов системы питания остаются важнейшим узлом в функционировании любых типов ДВС. Современные бензиновые моторы комплектуются, как правило, инжекторными устройствами распределенного впрыска топлива MPI, которые крепятся на ГБЦ. Обычно это топливная рампа с форсунками, которые впрыскивают горючее во впускной коллектор, в непосредственной близости от каждого из впускных клапанов. Туда же подается и воздух, в результате чего происходит образование топливовоздушной смеси строго определенного состава. Вся система работает под управлением электронных микроконтроллеров, на основании сигналов с многочисленных датчиков: положения коленчатого вала, дроссельной заслонки, массового расхода воздуха, детонации и многих других. Общее управление процессом осуществляется электронным блоком управления двигателем. На первых этапах создания инжекторных систем питания каждый из крупных автоконцернов стремился сделать собственную конструкцию. В настоящее время крупнейшим разработчиком и поставщиком систем распределенного впрыска стал немецкий Bosch.
Некоторые автопроизводители, такие как Toyota, KIA, Mitsubishi, Mercedes-Benz, BMW, VW и другие, используют систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры GDI. Ее отличают экологичность выхлопа и обязательное присутствие топливного насоса высокого давления. Кстати, этот элемент роднит такую систему питания с устройством впрыска дизельных двигателей Common Rail. Принципиальная разница в том, что воспламенение дизельной смеси происходит от сжатия в камере сгорания при работающих свечах накаливания, а бензиновой – от искровых свечей зажигания. Патенты на различные конструкции GDI были поданы во многих странах, да и каждый автопроизводитель использует для нее свою аббревиатуру. Тем не менее система впрыска FSI (TFSI) от VW – вполне самостоятельный продукт, так же как и D4 от Toyota при участии Denso или Ecoboost от Ford. И все же основными лидерами в производстве компонентов непосредственного впрыска, включая и Common Rail для дизельных двигателей, остаются Bosch, Siemens, Delphi и Denso.
Применение непосредственного впрыска топлива далеко не все, что делают производители ради максимального извлечения мощности из единицы рабочего объема двигателя. При этом стремление к уменьшению габаритов, веса ДВС и их рабочих объемов привело к широкому использованию наддува воздуха. Чем больше его уместится в камере сгорания, тем большее количества топлива эффективно сгорит, и, соответственно, увеличится мощность ДВС.
На сегодняшний день наиболее популярны два типа нагнетателей воздуха. Первый – механический компрессор, соединенный с коленвалом посредством шкива и ремня. Устройство эффективно во всем диапазоне оборотов, но снижает суммарный КПД двигателя, отбирая мощность на свою работу.
Второй вариант – турбокомпрессор. Такая система представляет собой пару лопастных крыльчаток, насаженных на общий вал в независимых корпусах. Первая раскручивается до 200 000 об/мин путем воздействия на нее выхлопных газов. Вторая в том же скоростном режиме сжимает воздух и подает его во впускной коллектор двигателя. Мощность таких моторов возрастает на 40–60%. Оба типа турбонагнетателя – неотъемлемая часть системы питания. В ряде автомобилей могут использоваться два нагнетателя с разными характеристиками и размерами или даже два их различных типа, как, например, в двигателях VW TSI, для самых малых оборотов, а также для средних и высоких. Таким образом, ликвидируются провал по мощности или турбояма на малых частотах вращения коленвала. Кстати, для дизельных двигателей, используемых в легковых автомобилях, система турбонаддува – обязательный элемент ввиду «тяжести» топлива и необходимости большего количества кислорода для его эффективного сгорания. Производство систем наддува опять же очень специфично: конструкций и вариаций множество. Потому практически все автомобильные бренды закупают эти узлы и их компоненты у специализированных производителей. Среди самых известных – компания Garrett.
Системы смазки и охлаждения ДВС
Система смазки ДВС полностью автономна от остальных узлов автомобиля. Как правило, смазочное масло находится в поддоне картера и при работе масляного насоса, интегрированного в БЦ, прогоняется через все смазочные каналы двигателя: от ГБЦ до кривошипно-шатунного механизма. Система достаточно надежна, проста в обслуживании и имеет сравнительно небольшое количество компонентов.
Примерно по этому же принципу устроена и система охлаждения двигателя внутреннего сгорания. Жидкостная помпа перегоняет антифриз по конструктивным полостям блока и головки цилиндров, используя два круга циркуляции жидкости в зависимости от температуры двигателя: малый и большой. Разница с системой смазки в том, что охлаждающая жидкость выходит за пределы ДВС, во-первых, в радиатор для охлаждения воздушным потоком, во-вторых, в радиатор отопления салона. Большая часть оборудования системы охлаждения – навесная. Производителей термостатов, помп, шлангов и расширительных бачков – огромное количество, с учетом достаточно быстрого износа многих из этих деталей. Каждый автоконцерн в состоянии выбрать несколько ОЕМ-поставщиков для первичной комплектации своих моделей. Среди самых известных – Valeo, SKF, Pierburg, Kolbenschmidt, Motorcraft и еще несколько десятков фирм.
В сухом остатке
Так что же представляет собой современный двигатель? Продукт, разработанный одной компанией или концерном или плод глобальной кооперации ведущих производителей автомобилей и автокомпонентов? С точки зрения интеллектуальной, бесспорно, продукт, разработанный с нуля и до последнего крепления жгута проводов одним из автопроизводителей. Именно таким образом любой ДВС позиционируется и для конечного потребителя, у которого не должно быть сомнений в «породе» или качестве того или иного узла и компонента.
На практике все происходит иначе. В условиях конвейерного производства как автомобилей, так и двигателей выпуск всех компонентов ДВС в рамках одного бренда утопичен. Во-первых, по возможностям, во-вторых, по экономической рентабельности. Нетрудно догадаться, что строительство завода по производству, скажем, свечей зажигания в рамках бренда Nissan или Cadillac обошлось бы в миллиарды долларов, а на окупаемость такого предприятия ушли бы десятки, если не сотни лет. Но глубина кооперации только в производстве ДВС свидетельствует лишь о том, что в ближайшие несколько десятков лет заказывать поминки по основным потребителям бензина и дизельного топлива точно не придется. Впрочем, для профессионалов данный факт не является каким-то откровением и тем более причиной для обоснованного беспокойства.
a-kt.ru
Секрет в нюансах
Несмотря на это, основополагающий принцип работы ДВС не меняется. Необходимо сжечь топливо для того, чтобы выделить тепловую энергию и преобразовать ее в механическую работу. Причем сделать это с максимальной эффективностью при минимальных затратах на изготовление двигателей. Первая и часть второй задачи успешно решены уже давно, и пока еще никто не готов предложить выгодную альтернативу для массового производства.
В 2015 году, по данным консалтинговой компании LMC Automotive, легковых автомобилей в мире было продано порядка 90 млн штук. Электромобилей реализовали 549 000 единиц, или около 0,6% от общего числа продаж. Таким образом, автопроизводители и не думают списывать со счетов ДВС, будь то дизельные или бензиновые агрегаты. Даже их весьма низкий КПД – от 30 до 53% в идеале, достаточен для того, чтобы продолжать бороться за покупателя. Чем ниже тепловые, топливные и механические потери на трение – тем выше КПД. Лидерство по этому показателю среди ДВС, пока что у агрегатов Дизеля с турбонагнетателем, в силу принципа работы и конструктивных особенностей. Во всем мире научились отливать блоки цилиндров и их головки, ковать шатуны и поршни. Но в выигрыше остаются те, кто путем различных инженерных ухищрений извлекает из единицы объема максимальную мощность или крутящий момент, в зависимости от поставленной задачи. Естественно, при использовании стандартных видов топлива – бензина, дизтоплива, природного газа.
Основные части ДВС так же незыблемы, как и принцип работы таких моторов. За прошедший век не ушли в прошлое такие понятия, как блок цилиндров, головка блока цилиндров, кривошипно-шатунный механизм, газораспределительный механизм, а также системы питания, выпуска отработанных газов, смазки, охлаждения и зажигания. Изменились материалы для изготовления, технологии и нюансы конструкции того или иного компонента ДВС. Но именно нюансы определяют сегодня конкурентоспособность двигателей и комплектуемых ими автомобилей.
Например, скопированные в свое время китайцами, а потом и производимые по лицензии 1,5-литровые или 2,4-литровые двигатели Toyota или Mitsubishi недотягивали до оригиналов как по характеристикам, так и по надежности. Именно по причине того, что в современном моторостроении мелочей не бывает и даже вымеренные и скопированные до микрона линейные размеры деталей чаще всего не дадут нужного конечного эффекта. Проектирование и производство ДВС для автомобилей массового спроса – сложнейший комплекс мероприятий, доступный лишь крупнейшим автопроизводителям. Но бывают и исключения, когда именитый бренд использует в автомобилях и «сторонние» моторы. Например, Citroen ставит двигатели BMW, Jaguar Land Rover – дизельные агрегаты Peugeot, а Infiniti – двигатели от Daimler. Как правило, это единичные случаи, обусловленные необходимостью сделать серию автомобилей под конкретного потребителя.
При всем многообразии двигателей внутреннего сгорания самыми популярными на сегодняшний день для легковых автомобилей стали 4-тактные дизельные или бензиновые моторы с водяным охлаждением. Рядные, V-образные, реже W-образные или оппозитные с количеством цилиндров от трех до двенадцати – принцип действия и основные компоненты таких двигателей идеологически схожи. Напомним основные моменты, не углубляясь в детали.
Блок цилиндров
Без блока цилиндров не обходится ни один ДВС. Алюминиевые или чугунные, со сменными, «мокрыми» или жестко запрессованными, «сухими» гильзами цилиндров – все они предназначены для работы поршневой группы, а также для монтажа навесного оборудования. Нижняя часть блока, именуемая картером, служит корпусом для крепления кривошипно-шатунного механизма. Помимо этого, любой блок цилиндров имеет каналы для прохождения смазки, а также охлаждающей жидкости. В передней части блока находятся места для монтажа привода распределительных валов.
Блок цилиндров, несмотря на отсутствие подвижных элементов, один из самых дорогостоящих и сложных в производстве компонентов двигателя. Примечательно, что «неоригинальных» вариантов в природе не бывает. Именно поэтому при фатальных повреждениях блока цилиндров зачастую бывает выгоднее менять двигатель целиком.
Головка блока цилиндров (ГБЦ)
Верхнюю часть блока цилиндров закрывает головка блока, или ГБЦ. Отметим, что в отличие от рядных у V-образных или оппозитных двигателей их будет две. Этот компонент, как правило, отливается из алюминиевого сплава или из чугуна, если речь идет о некоторых типах дизельных двигателей. ГБЦ многофункциональна, и прежде всего это монтажная площадка для элементов всей газораспределительной системы, системы зажигания, а также систем впуска и выпуска. Во-вторых, при помощи ГБЦ образуется камера сгорания для каждого из цилиндров. На основании одного блока и головок, в частности, с разными характеристиками камер можно создавать двигатели, отличающиеся по своим параметрам. Естественно, в таких ГБЦ будет и различная компонентная база.
Головки могут отличаться количеством клапанов на цилиндр: двумя или четырьмя, быть соответственно с одним или двумя распределительными валами системы SOHC или DOHС, с гидрокомпенсаторами зазоров клапанов или без них, с различными системами подачи топлива, вывода отработанных газов, охлаждения и смазки. Вариантов конструкций великое множество. Большая часть механических частей в ГБЦ ответственна за правильную работу каждого из четырех тактов современного двигателя: впуска, сжатия, рабочего хода поршня и выпуска.
Как правило, немалая доля компонентной базы для ГБЦ делается на моторных заводах крупных компаний и является оригинальной. Однако часть деталей может идти от сторонних производителей на условиях OEM-договоров. При этом установленные на сборочном заводе OEM-компоненты будут иметь маркировку автомобильного бренда. Пример тому – сальники клапанов или прокладки ГБЦ. Германская компания Victor Reinz поставляет эти элементы на заводы Ford или VW. Те же самые изделия, но уже под своей маркировкой она продает для постгарантийного использования. И таких частей немало: впускные или выпускные клапаны, свечи зажигания или накаливания и много чего еще. Но то, что используется под брендом автопроизводителя, попадает и под его гарантию. В действительности ту же головку блока цилиндров, скажем, для 115-сильного мотора 1,6 XER производства General Motors можно укомплектовать компонентами со всего света, и все они подходят именно для этого двигателя. Однако никакой гарантии, что мотор будет работать так, как задумали конструкторы, и с заложенным ими ресурсом, увы, нет.
Кривошипно-шатунный механизм
Иным образом обстоит дело с кривошипно-шатунным механизмом и поршневой группой. Эти самые нагруженные части двигателей – ведь посредством давления расширившихся при горении топлива газов на поршень и шатун происходит вращение коленчатого вала – только единичные мировые лидеры автопроизводства отливают и штампуют на своих заводах. Все остальные доверяют это специализированным предприятиям, опять же на основе OEM-соглашений. Но здесь ситуация может оказаться несколько другой. Скажем, поршневые кольца, которые завод заказал у официального подрядчика, могут оказаться с худшими параметрами и меньшим ресурсом, чем те, которые предлагают сторонние производители для постгарантийного использования. Не секрет, что многие владельцы ВАЗов при ремонте двигателей ставят поршневые кольца Goetze, а владельцы некоторых европейских или американских марок – компоненты Mahle или Kolbenschmidt.
Газораспределительный механизм (ГРМ)
Газораспределительный механизм (ГРМ), размещенный в головке блока цилиндров, взаимодействует с шатунно-поршневой группой посредством цепного или ременного привода, соединяющего распредвалы ГБЦ с коленвалом. Большая часть деталей цепного или ременного привода ГРМ крепится на передней стенке блока цилиндров, закрытой крышкой, включая шестерни или зубчатые шкивы коленвала и привода масляного насоса, натяжители. Элементы привода вспомогательных агрегатов выведены за внешнюю поверхность крышки.
И большая часть этих компонентов выпущена вовсе не автозаводами, а опять же сертифицированными партнерами-производителями. Это оказывается максимально выгодным для производства, т.к. не имеет смысла строить отдельный, узкоспециализированный завод по выпуску цепей, ремней или пластмассовых натяжителей. Гораздо проще заказывать детали первой комплектации у таких компаний, как ContiTech – самостоятельной промышленной структуры в рамках концерна Continental AG, SWAG, SKF или Bosch. Все сказанное относится в полной мере и ко многому механическому, навесному оборудованию, как, например, насосы или термостаты систем охлаждения.
Системы питания двигателей
При всей сложности основополагающих, механических компонентов системы питания остаются важнейшим узлом в функционировании любых типов ДВС. Современные бензиновые моторы комплектуются, как правило, инжекторными устройствами распределенного впрыска топлива MPI, которые крепятся на ГБЦ. Обычно это топливная рампа с форсунками, которые впрыскивают горючее во впускной коллектор, в непосредственной близости от каждого из впускных клапанов. Туда же подается и воздух, в результате чего происходит образование топливовоздушной смеси строго определенного состава. Вся система работает под управлением электронных микроконтроллеров, на основании сигналов с многочисленных датчиков: положения коленчатого вала, дроссельной заслонки, массового расхода воздуха, детонации и многих других. Общее управление процессом осуществляется электронным блоком управления двигателем. На первых этапах создания инжекторных систем питания каждый из крупных автоконцернов стремился сделать собственную конструкцию. В настоящее время крупнейшим разработчиком и поставщиком систем распределенного впрыска стал немецкий Bosch.
Некоторые автопроизводители, такие как Toyota, KIA, Mitsubishi, Mercedes-Benz, BMW, VW и другие, используют систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры GDI. Ее отличают экологичность выхлопа и обязательное присутствие топливного насоса высокого давления. Кстати, этот элемент роднит такую систему питания с устройством впрыска дизельных двигателей Common Rail. Принципиальная разница в том, что воспламенение дизельной смеси происходит от сжатия в камере сгорания при работающих свечах накаливания, а бензиновой – от искровых свечей зажигания. Патенты на различные конструкции GDI были поданы во многих странах, да и каждый автопроизводитель использует для нее свою аббревиатуру. Тем не менее система впрыска FSI (TFSI) от VW – вполне самостоятельный продукт, так же как и D4 от Toyota при участии Denso или Ecoboost от Ford. И все же основными лидерами в производстве компонентов непосредственного впрыска, включая и Common Rail для дизельных двигателей, остаются Bosch, Siemens, Delphi и Denso.
Применение непосредственного впрыска топлива далеко не все, что делают производители ради максимального извлечения мощности из единицы рабочего объема двигателя. При этом стремление к уменьшению габаритов, веса ДВС и их рабочих объемов привело к широкому использованию наддува воздуха. Чем больше его уместится в камере сгорания, тем большее количества топлива эффективно сгорит, и, соответственно, увеличится мощность ДВС.
На сегодняшний день наиболее популярны два типа нагнетателей воздуха. Первый – механический компрессор, соединенный с коленвалом посредством шкива и ремня. Устройство эффективно во всем диапазоне оборотов, но снижает суммарный КПД двигателя, отбирая мощность на свою работу.
Второй вариант – турбокомпрессор. Такая система представляет собой пару лопастных крыльчаток, насаженных на общий вал в независимых корпусах. Первая раскручивается до 200 000 об/мин путем воздействия на нее выхлопных газов. Вторая в том же скоростном режиме сжимает воздух и подает его во впускной коллектор двигателя. Мощность таких моторов возрастает на 40–60%. Оба типа турбонагнетателя – неотъемлемая часть системы питания. В ряде автомобилей могут использоваться два нагнетателя с разными характеристиками и размерами или даже два их различных типа, как, например, в двигателях VW TSI, для самых малых оборотов, а также для средних и высоких. Таким образом, ликвидируются провал по мощности или турбояма на малых частотах вращения коленвала. Кстати, для дизельных двигателей, используемых в легковых автомобилях, система турбонаддува – обязательный элемент ввиду «тяжести» топлива и необходимости большего количества кислорода для его эффективного сгорания. Производство систем наддува опять же очень специфично: конструкций и вариаций множество. Потому практически все автомобильные бренды закупают эти узлы и их компоненты у специализированных производителей. Среди самых известных – компания Garrett.
Системы смазки и охлаждения ДВС
Система смазки ДВС полностью автономна от остальных узлов автомобиля. Как правило, смазочное масло находится в поддоне картера и при работе масляного насоса, интегрированного в БЦ, прогоняется через все смазочные каналы двигателя: от ГБЦ до кривошипно-шатунного механизма. Система достаточно надежна, проста в обслуживании и имеет сравнительно небольшое количество компонентов.
Примерно по этому же принципу устроена и система охлаждения двигателя внутреннего сгорания. Жидкостная помпа перегоняет антифриз по конструктивным полостям блока и головки цилиндров, используя два круга циркуляции жидкости в зависимости от температуры двигателя: малый и большой. Разница с системой смазки в том, что охлаждающая жидкость выходит за пределы ДВС, во-первых, в радиатор для охлаждения воздушным потоком, во-вторых, в радиатор отопления салона. Большая часть оборудования системы охлаждения – навесная. Производителей термостатов, помп, шлангов и расширительных бачков – огромное количество, с учетом достаточно быстрого износа многих из этих деталей. Каждый автоконцерн в состоянии выбрать несколько ОЕМ-поставщиков для первичной комплектации своих моделей. Среди самых известных – Valeo, SKF, Pierburg, Kolbenschmidt, Motorcraft и еще несколько десятков фирм.
В сухом остатке
Так что же представляет собой современный двигатель? Продукт, разработанный одной компанией или концерном или плод глобальной кооперации ведущих производителей автомобилей и автокомпонентов? С точки зрения интеллектуальной, бесспорно, продукт, разработанный с нуля и до последнего крепления жгута проводов одним из автопроизводителей. Именно таким образом любой ДВС позиционируется и для конечного потребителя, у которого не должно быть сомнений в «породе» или качестве того или иного узла и компонента.
На практике все происходит иначе. В условиях конвейерного производства как автомобилей, так и двигателей выпуск всех компонентов ДВС в рамках одного бренда утопичен. Во-первых, по возможностям, во-вторых, по экономической рентабельности. Нетрудно догадаться, что строительство завода по производству, скажем, свечей зажигания в рамках бренда Nissan или Cadillac обошлось бы в миллиарды долларов, а на окупаемость такого предприятия ушли бы десятки, если не сотни лет. Но глубина кооперации только в производстве ДВС свидетельствует лишь о том, что в ближайшие несколько десятков лет заказывать поминки по основным потребителям бензина и дизельного топлива точно не придется. Впрочем, для профессионалов данный факт не является каким-то откровением и тем более причиной для обоснованного беспокойства.
Посмотрите похожие материалы:
dev.a-kt.ru
March 28, 2016
2008-ой год ознаменовался многочисленными яркими событиями, к которым можно отнести не только всемирный экономический кризис, но и появление теперь всем известного определения «облако». Авторство этого термина изначально было приписано руководителю всемирно известной компании Google – Эрику Шмидту. В рамках одного из своих выступлений перед аудиторией он упомянул слово «Cloud», которое из английского переводится как «облако». Журналисты практически моментально подхватили и распиарили это слово, так как оно давало возможность в полной мере пояснять место расположения всех инновационных услуг и сервисов, доступных в те времена.
Стоит отметить, что сам этот термин уже тогда нельзя было называть новым, потому что ранее на схемах сетей посредством символа облака было принято обозначать крупные сети, например, сети или же интрасети любых крупнейших предприятий. Что касательно современных облаков и облачных сервисов, то они являются ничем иным как результатом недавнего внедрения концепции коммунальных вычислений, которая была предложена впервые в далеком 1960-ом году.
Изначально идея сводилось исключительно к тому, чтобы убрать с персональных компьютеров пользователей излишние программы и данные, а также оборудование. Им было предложено воспользоваться платными прокатными сервисами. Больше не было острой необходимости покупать дополнительный жесткий диск, так как можно было быстро оформить подписку на облачное хранилище и избавить себя от проблемы приобретения и установки дополнительного оборудования. Этот подход дал возможность пользователям ПК существенно экономить ресурсы и без того маломощных компьютеров, а также существенно снизить затраты на приобретение инновационного программного обеспечения.
В те времена возможность не тратить силы и время на поддержание работоспособности компьютера и избежать излишних расходов была очень уместна. Также миллионы пользователей оценили возможность доступа к своим файлам и программам с любой точки планеты при помощи любого оборудования, которое можно подключить к сети интернет.
Чтобы в полной мере разобраться в этом вопросе, представьте себе поход в ресторан, где подаются очень сложные и вкусные блюда. Заурядный посетитель такого заведения не вникает в подробности процесса приготовления деликатеса, хоть общее представление об этом может иметь. Что касательно современных облачных сервисов, то тут ситуация обстоит совершенно иначе, так как даже опытные пользователи редко понимают, что именно скрывают подобные сервисы внутри себя. Связано это с тем, что пользователи могут лицезреть лишь свою страничку в браузере и файлы, которые они хранят на облаке. Для начала работы с любым облачным сервисом достаточно зайти на его страничку и пройти процедуру авторизации посредством введения логина и пароля. Именно этим малым рядом действий и ограничивается процесс взаимодействия между пользователями и облачными сервисами.
На практике облачные сервисы состоят из совокупности серверов, которые формируют собой центры обработки данных (сокращенно ЦОД). Нередко они располагаются на большом расстоянии друг от друга, но для повышения скорости передачи данных их соединяют высокоскоростной сетью, что позволяет выполнять многочисленные специфические задачи. Точное число серверов того или иного облачного сервиса назвать нельзя, так как их создатели не разглашают эту информацию. Известно лишь то, что у компании Гугл в 2009-ом году было порядка миллиона серверов, которые расположены в разных частях мира.
В настоящее время количество серверов выросло до 2-2.5 миллионов и это еще не предел. Планируется увеличить их количество до 10 миллионов. Примечательно, что у компании Facebook этот показатель равен 180 тысячам. Чтобы обеспечить работоспособность такого количества оборудования пришлось нанять на работу множество специалистов, которые не только отслеживают работоспособность вверенного им оборудования, но и модернизируют его программное обеспечение, а также отслеживают эффективность взаимодействия оборудования между собой.
Все ЦОД подключены к сети интернет посредством многочисленных каналов и в момент, когда пользователь заходит на свою страничку, например, чтобы отправить электронное письмо, то он попадает на менее загруженный канал, которые будет выделен для обработки, вводимой им информации. О том, как между собой работают серверы облачных сервисов практически ничего неизвестно, так как разработчики держат эти данные в тайне от пользователей. На самом деле эта информация мало кому интересна, так как для работы с этими сервисами пользователям она вовсе не нужна.
Бытует мнение, что пользователи и их данные территориально могут находиться на разных континентах. На практике это вполне возможно. Снова стоит вспомнить о том, что система для каждого пользователя выбирает наиболее свободный канал и при этом программное обеспечение игнорирует данные о местоположении того или иного участника облачного сервиса. Территориальное расположение данных никак не влияет на эффективность использования облака.
Задача каждого пользователя сводится к тому, что на начальном этапе нужно подключиться к сети интернет и пройти процедуру авторизации. Снова будет уместен пример с рестораном, например, когда Вы заказываете блюдо, то Вас не особенно волнует где именно были добыты те или иные ингредиенты. Этот вопрос должен волновать только повара и других людей, которые причастны к процессу приготовления пищи. В некотором случае с пользователя может взыматься плата за использование тех или иных услуг. В этом тоже нет ничего удивительного, так как за сервис нужно платить по такой же аналогии и в любом ресторане.
На самом деле намного проще перечислить ряд устройств, которые с подобными сервисами не работают. Дело в том, что они изначально разрабатывались так, чтобы обеспечить доступ к облаку из любой точки планеты и посредством любого устройства, которое может работать с сетью интернет. Современная «умная» бытовая техника может и не поддерживать работу с облачными сервисами, но для их функционирования это и не обязательно.
Что касательно планшетных ПК, смартфонов, ноутбуков и прочей современной техники, то все они имеют возможность использования облачных сервисов. Есть ряд гаджетов, которые вовсе разработаны только для работы с облаками, например, небезызвестные хромбуки, нетбуки, которые функционируют исключительно на базе Chrome OS. Особенность их в том, что все используемые программы не устанавливаются на жесткий диск устройства, а сразу открываются в окне браузера от Гугл. Подводя итоги под этим вопросом справедливо будет заметить, что почти все современные устройства, поддерживающие соединение со всемирной информационной сетью, поддерживают возможность работы с облачными сервисами.
В настоящее время существует огромное количество подобных сервисов, однако наиболее распространены среди них облака, работающие на концепциях «софт как услуга» и «Utility Computing». Первая концепция ориентирована на то, чтобы оградить пользователей от приобретения программ в коробке и давать возможность использовать нужное программное обеспечение посредством браузера или же на мобильном телефоне совершенно бесплатно.
Например, всемирно известные сервисы Gmail и Hotmail могут быть заменены альтернативными TheBAT!, Thunderbird и Outlook. Эти сервисы предлагают пользователям удобные инструменты для хранения контактных данных и другой немаловажной информации. Стоит отметить и Google Docs/Office 365 – сервисы, которые дают возможность использовать альтернативным методом знакомые каждому офисные пакеты программ от компании Майкрософт. Большинство современных программ, написанных для Android и iOS, выводят пользователю на экран только графический интерфейс, в то время как сама программа находится на облаке.
Теперь немного поговорим о второй концепции, а именно про Utility Computing. Она дает возможность синхронизировать файлы и производить резервное копирование данных. С ней не составит труда организовать доступ к медиафайлам из любой точки планеты. На основе этой концепции были разработаны сервисы Dropbox, iCloud, SkyDrive, SugarSync и многие другие. Посредством первого можно не только хранить свои персональные данные, но и проектировать свои уникальные сервисы от небольших порталов до масштабных виртуальных магазинов.
Если говорить о наиболее популярных сервисах, то к ним можно отнести продукты компаний Гугл и Майкрософт. Электронная почта, возможность хранения данных, редактирования офисных документов, а также инновационные средства коммуникации – все это было объединено и представлено современным пользователям в виде окна в браузере, что очень удобно.
Стоит заметить, что термин «аренда машинного времени» впервые был употреблен еще в начале минувшего столетия, то есть во времена, когда персональных компьютеров еще не было, а использовались громоздкие ЭВМ. Ситуация с облачными сервисами аналогичная, так как посредством аренды мощностей пользователям дают возможность использовать вычислительные ресурсы и дисковую память серверов и их систем. Примечательно, что платить нужно не фиксированную плату, а именно столько, сколько нужно затратить ресурсов, данных или же программных средств с целью реализации тех или иных задач.
Главное преимущество для пользователей заключается в том, что им больше не нужно думать о том, где расположить свои файлы и не придется отслеживать обновления, осуществлять профилактику используемого ПО и задумываться о том, где территориально будут размещаться их файлы. Достаточно уверенности в том, что эти файлы расположены в облаке, а доступ к ним можно получить практически посредством любого гаджета и в любой точке мира!
lab-37.com
Автосервис «Прогресс» — небольшой мультибрендовый автосервис. Мы производим техническое обслуживание и слесарный ремонт легковых автомобилей и стараемся удовлетворить все запросы, с которыми к нам обращаются автолюбители. В перечень наших услуг входят диагностика и ремонт ходовой части и тормозной системы, компьютерная диагностика двигателя и электронных систем автомобиля, заправка, проверка и антибактериальная обработка кондиционеров, промывка инжекторов топливной системы, шиномонтаж, сход-развал и другие услуги.
Главной особенностью, отличающей наш автосервис от большинства подобных, является наш технический персонал. Все механики имеют в своем активе многолетний опыт работы в дилерских техцентрах, специализирующихся на немецких, японских и корейских автомобилях. Кроме того, большинство наших технических специалистов имеют профильное высшее образование. При выполнении работ мы используем новейшее диагностическое и ремонтное оборудование. Мы ремонтируем только то, что реально требует ремонта и никогда не оказываем давления на клиентов с целью навязывания ненужных услуг. Без вашего согласия мы не проводим никаких дополнительных ремонтных работ и не повышаем предварительно оговоренную стоимость ремонта. Наши услуги сертифицированы.
Базовые ценности и принципы сотрудников автосервиса «Прогресс»
autoservice-progress.ru
cpa-service.ru
Доцент кафедры автоматизированных систем института высоких технологий и главный эксперт университета по компетенции «3D-моделирование для компьютерных игр» Станислав Григорьев и третьекурсница ИРНИТУ Анна Белых
До недавнего времени Анна Белых была обычной студенткой ИРНИТУ. Сегодня она серебряный призер I национального межвузовского чемпионата «Молодые профессионалы» (WorldSkills). Это очень значимая победа не только для Анны, но и для ее альма-матер, ведь благодаря третьекурснице ИРНИТУ вошел во всероссийский рейтинг вузов, принимающих участие в престижном соревновании по профессиональному мастерству. На конкурсе девушке пришлось создавать трехмерную модель мифического дракона, которого она «оживила» при помощи компьютерной графики. В результате студентка приобрела навыки разработчика компьютерных игр — профессии, которая будет крайне востребована в будущем.
— Раньше я мечтала работать в МЧС, — признается Анна с улыбкой. — Родом я из Железногорска-Илимского и еще в школе занималась спортивным туризмом: ходила в горы, сплавлялась по рекам. С любимым занятием я не расстаюсь и сегодня, но, приехав в Иркутск, чтобы поступить в вуз, поменяла планы. Заглянула однажды в политех, и мне вдруг стало интересно: а что же изучают в институте высоких технологий? Так неожиданно для себя я стала студенткой кафедры автоматизированных систем. Сегодня обучаюсь по специальности «Информационные системы и технологии в административном управлении». И нисколько не жалею о своем выборе.
Анна вспоминает, что еще в школе у нее были отличные оценки по точным наукам — математике и физике. Однако информатику у них не преподавали. Сегодня девушка проходит подготовку как IT-специалист. Как выяснилось уже в ходе учебы в университете, по складу ума Анна больше кодер — человек, способный писать программные коды. Освоение уже готовых программных продуктов и вовсе не представляет для нее сложности.
— Получив диплом, Анна, конечно, сможет работать и программистом, — говорит Станислав Григорьев, доцент кафедры автоматизированных систем и главный эксперт университета по компетенции «3D-моделирование для компьютерных игр». — Для этого ей хватит знаний, полученных в ИРНИТУ. У наших выпускников вообще большой выбор в сфере высоких технологий — начиная с разработок сайтов и до написания программных продуктов и проектирования информационных систем. Однако Анна выделяется в общей массе студентов своей способностью быстро осваивать любые готовые продукты. Это ее качество я заметил еще на занятиях. Что и стало решающим фактором при выборе ее кандидатуры для участия в прошедшем чемпионате.
Финал проходил с 28 ноября по 1 декабря в Москве. Но перед этим, по условиям WorldSkills, девушке пришлось пройти отборочный тур внутри своего вуза. Соревнования в университете состоялись в октябре сразу по восьми категориям. Компетенция, в которую Анну пригласил Станислав Григорьев, называлась «3D-моделирование для компьютерных игр». Соперниками Анны стали еще четверо студентов ИРНИТУ.
— WorldSkills прежде всего ориентирован на реальные запросы работодателей, — рассказывает Станислав Григорьев. — Поэтому участники должны продемонстрировать умение создавать 3D-модели, которые можно внедрить в компьютерные игры. В нашем случае задача осложнялась отсутствием опыта. Поскольку в ИРНИТУ изучают основы компьютерной графики, Анна была уже знакома с основами моделирования, но не в такой степени, как это требовалось. Более того, на межвузовском чемпионате предстояло пользоваться такими программами, как Autodesk 3ds Max и Autodesk Maya, в то время как в рамках данной дисциплины студенты учатся работать на Blender.
Чтобы приблизить конкурсантов к «боевым» условиям, в отборочном состязании им было предложено не просто создать на компьютере модель, но и добавить анимацию. То есть студенты с нуля (имея лишь компьютер и программу) должны были сотворить андроида и заставить его двигаться, управлять оружием, как если бы к игре уже подключился игрок.
— Я успела многое понять во время отборочного тура, — с удовольствием рассказывает Анна, автор лучшего робота, — однако в Москве мне пришлось прямо на ходу осваивать не только 3ds Max, но и такие программы, как ZBrush и Substance Painter. Пригодились также знания Adobe Photoshop, ведь дракона еще надо было нарисовать!
По заданию уже национального межвузовского чемпионата дракон должен был иметь характерные черты, по которым его принято представлять в фантазийных книгах и фильмах. При этом его способности не должны были ограничиваться только возможностью двигаться, из огнедышащего ему предстояло превратиться в холодное существо синего цвета. Дополнительно требовалось придумать новогодние атрибуты для персонажа, уделить внимание мелким деталям (чешуя, шипы) и в итоге создать анимацию атаки в виде ледяного дыхания.
— Надо признать, что были драконы и красивее, однако Анна оказалась единственной, у кого задание было выполнено технически грамотно. Баллы, между тем, начисляли не только за результат, но и за процесс создания персонажа. Дракона, которого она создала, сразу, без каких-либо доработок, можно было бы вводить в игру, — продолжает Станислав Григорьев.
Анна, в свою очередь, признается, что задание было сложным. Ведь до сих пор она умела создавать лишь неорганические объекты (машины, роботов), в то время как дракон требовал обтекаемости, плавных линий.
— На самом деле это безумно интересно, — говорит студентка. — Как художник, ты выводишь линию, а потом, используя определенные методы, алгоритмы, можешь менять форму объекта, вдыхаешь в него жизнь. В результате у меня получился весьма симпатичный дракон, который двигается, летает и дышит.
— Чтобы создать персонажа для игр, надо быть художником и программистом одновременно, — добавляет Станислав Григорьев. — Сегодня в нашей стране дипломы по такой специальности пока не выдают, однако в ряде зарубежных университетов уже учат на разработчиков компьютерных игр. Там изучают и моделирование, и кинематику, и игровые движки, и соответствующие программные продукты. Участие в WorldSkills тем и примечательно, что этот чемпионат формирует компетенции по мировым стандартам. Это значит, что если эта профессия есть в WS, то в мире она уже востребована. Отрадно, что ИРНИТУ одним из первых университетов поддержал движение WorldSkills Russia.
Не секрет, что компьютерные игры — неотъемлемая часть современной жизни. Связанные с ними гейм-индустрия, кинопроизводство активно развиваются и вносят весомый вклад в экономику разных стран. Писатели-фантасты уже предсказывают, что мир будущего станет во многом виртуальным, а создавать новую реальность будут именно визуализаторы — люди, способные вдохнуть жизнь в виртуальную модель. Однако и в наши дни специалисты в этой области пользуются популярностью, ведь им не обязательно заниматься только компьютерными играми.
— Уже сейчас существует большой спрос на приложения с развитым интерактивным интерфейсом, — перечисляет Станислав Григорьев. — Например, на симуляторы. С их помощью можно научиться водить машину или самолет, лишь надев виртуальный шлем. Компьютерные игры — одна из областей, которая двигает многие технологии, такие как компьютерная графика, искусственный интеллект. По сути, это одна из тех сфер, которые являются двигателем прогресса.
Сама Анна рассказывает, что в свободное время тоже не прочь поиграть, а предпочтение отдает квестам, играм на логику.
— Кроме того, так можно посмотреть на готовые продукты, — говорит она, — сравнить их со своими результатами. Иногда я ловлю себя на мысли, что знаю, как можно усовершенствовать того или иного персонажа. Участие в WorldSkills Russia — важный этап в моей жизни. Он дал мне возможность поверить в себя и стимул, чтобы развивать свои профессиональные навыки в дальнейшем.
baikal-info.ru
