Согласно ответу действующего пилота Боинга 747 на аналогичный вопрос на сайте "yahoo answers", у современного Боинга 777 коэффициент планирования (glide ratio) составляет 17 к 1, т.е. спускаясь с высоты 11 километров с выключенными двигателями до уровня моря, он способен пролететь 187 километров. Такой полёт займёт у него 20-25 минут. yahoo.com
Существует легендарная история "Gimli Glider" (подробно описана в русскоязычной википедии), когда в 1983 году в США при переводе авиации с английской системы мер на метрическую произошла катастрофическая недозаправка авиалайнера, следующего внутренним рейсом. И на полдороги у Боинга 747 на высоте 12 километров неожиданно отказали оба двигателя, после чего пилотам пришлось производить срочную посадку с неработающими двигателями. Перед выбором возможного места посадки пилоты замерили коэффициент планирования своего самолёта и получили 12 к 1 (18 проделанных километров на потерянные 1.5км высоты). Посадка прошла хорошо, ни один из пассажиров не пострадал, самолёт получил минимальные повреждения. После небольшого ремонта, обошедшегося примерно в миллион долларов, самолёт вернули в строй и он продолжил полёты. Легендарной эту историю делают сразу два невероятных совпадения, позволившие пилотам посадить самолёт: один из них в свободное время увлекался пилотированием безмоторных планеров, поэтому владел фигурами пилотажа, которые используются только при пилотировании безмоторных летательных аппаратов, так, например для торможения лайнера было использовано скольжение на крыло. А второй пилот в качестве места для посадки выбрал закрытую и заброшенную авиабазу Гимли, на которой служил до перехода в гражданскую авиацию и которая не была обозначена у них на лётных картах.
Вообще, в этой истории наблюдается удивительно много увлекательных подробностей, невероятных совпадений и драматических моментов, я настоятельно рекомендую прочитать её целиком, либо посмотреть какой-нибудь фильм-реконструкцию, посвящённый этой истории. История натурально голливудская. wikipedia.org
На википедии есть статья с таблицей, указывающей коэффициент планирования для различных летательных аппаратов. Авиалайнеры там в списке тоже есть: wikipedia.org
thequestion.ru
Отказ двигателя – одна из самых распространенных причин аварий самолета. Хорошо, когда удается избежать жертв, как, например, в недавней катастрофе в Якутии: пассажирский самолет АН-26 смог совершить аварийную посадку при отказе одного из двигателей, и никто не пострадал. К сожалению, так удачно сесть получается не всегда. Чтобы избежать отказа жизненно важных систем самолета, необходимо постоянно поддерживать его в работоспособном состоянии – то есть своевременно ремонтировать и заменять отслужившие свой срок детали.
----------------------<cut>----------------------
А когда это – своевременно? Сколько вообще живет пассажир двигатель самолета?Срок службы Ту-154М – модификации самого массового самолета советских времен, составляет 20 лет (30 тысяч часов или 15 тысяч полетов). При этом после 10 тысяч полетов необходимо провести плановый ремонт. То есть примерно каждые 6 лет самолет нужно загонять в ангар и перебирать по винтикам. Однако это не все: в течение всего срока эксплуатации надо оперативно менять комплектующие, отжившие свой век. Естественно, 30000 часов – это не критическая цифра и запас прочности еще достаточно велик и при таком налете. На практике самолеты могут эксплуатироваться гораздо дольше, однако риск поломки заметно повышается, поэтому можно смело сказать, что срок службы современных самолетов составляет 20–25 лет. Причем это относится как к отечественным Ту, так и к зарубежным Boeing и Airbus.
ТУ-154М
Ресурс самолетных двигателей в среднем также составляет 30 тысяч часов. А абсолютный рекорд двигателя CFM56 (им оснащаются самолеты Boeing и Airbus) – 44 тысячи часов.
Двигатель CFM56
Случившаяся в 2008 году трагедия, когда в результате падения в Перми самолета Boeing-737 погибли 82 пассажира и 6 членов экипажа, скорее всего, произошла именно из-за неисправности двигателя. К этому времени правый двигатель рухнувшего «Боинга» налетал 41 965 часов, то есть максимально приблизился к критической отметке износа.
Сегодня большую часть самолетного парка российских авиакомпаний составляют зарубежные машины (одних только «Боингов» используется более 300 штук). Так что проблема своевременного обслуживания этих самолетов стоит очень остро: для того, чтобы заменить отслужившие свой срок детали, сейчас необходимо заказывать запчасти на складах в Европе. Естественно, что это требует времени – в среднем этот период составляет от суток до трех. Наши авиаперевозчики теряют очень солидные деньги из-за таких вынужденных «больничных» своих крылатых кормильцев. Например, стоимость простоя Boeing 737 превышает 35 тыс. долларов в сутки. Цифра значительная, и хорошо, если она повлияет только на цену билета: хуже, если какая-нибудь рисковая авиакомпания решит положиться на авось и провести плановую замену важной детали не тогда, когда это нужно сделать по графику, а «завтра».
В этом плане открытие центра дистрибуции комплектующих для ремонта иностранных самолетов в России концерном «Авиационное оборудование» переоценить сложно. По расчетам специалистов, создание полноценной системы дистрибуции авиадеталей на территории нашей страны позволит сократить срок доставки запчастей до 6, а в некоторых случаях – даже до 4 часов.
Как устроен Boeing-737
Первый центр открылся 14 марта на территории московского аэропорта Шереметьево. В 2013–2014 годах откроется еще два аналогичных центра: один в Тюмени, другой на юге России. В общей сложности в систему дистрибуции будет вложено около 30 млн долларов. Фактически в нашей стране создается новый рынок. По прогнозам, объемы продаж будут расти стремительно: в 2013 году – 15 млн, в 2014 – 30 млн, в 2015 – уже 100 млн долларов. Впрочем, если вы не работаете владеете концерном «Авиационное оборудование», то вряд ли эти цифры будут так уж интересны. Что в первую очередь имеет значение для нас, обычных пассажиров, так это безопасность.
Организация системы дистрибуции осуществляется в сотрудничестве с Aviall, дочерней компанией Boeing, что позволяет надеяться, что в этом ответственном деле обойдутся без извечного русского разгильдяйства «авося» и все сделают в соответствии с мировыми стандартами. А значит, наши авиаперевозчики получат оперативный доступ к оригинальным комплектующим для используемых самолетов, и это обеспечит невиданный доселе уровень безопасности.Может, наши соотечественники от страха перед полетами перестанут напиваться и буянить в салонах самолетов. Хотя, сдается мне, не у всех это из-за аэрофобии...
txapela.ru
При отказе двигателя самолет разворачивается в сторону отказавшего двигателя под действием моментов от силы тяги работающего двигателя (Р1) и сопротивления отказавшего двигателя (Х2) (рис. 8.1).
Рис. 8.1. Поведение самолета при отказе двигателя
Вследствие инерции самолет стремится сохранить направление полета, в результате чего возникает скольжение на крыло с работающим двигателем. При скольжении возникают восстанавливающие и демпфирующие моменты, но они значительно меньше разворачивающего момента, и самолет продолжает разворачиваться в сторону отказавшего двигателя. Несвоевременность устранения скольжения самолета может привести к срыву потока с вертикального оперения из-за косой обдувки и потери путевой управляемости.
Самолет кренится на полукрыло с отказавшим двигателем под действием момента разности подъемных сил левого и правого полукрыла. Разность подъемных сил возникает вследствие скольжения крыла и затенения части крыла фюзеляжем. Наличие положительного V крыла несколько увеличивает кренящий момент. При вращении самолета в сторону отказавшего двигателя с угловой скоростью ωу левое полукрыло движется вперед, и скорость обдувки дополнительно увеличивается, увеличивается и подъемная сила. На правом полукрыле картина обратная, и полукрыло теряет подъемную силу, поэтому кренящий момент дополнительно увеличивается.
При отказе двигателя самолет уменьшает скорость и высоту полета, так как уменьшается располагаемая тяга, cy уменьшается на 50 %.
Задача пилота уравновесить разворачивающий и кренящий моменты и сбалансировать самолет в зависимости от этапа полета.
8.2. Изменение аэродинамических и летных характеристик при отказе двигателя
При отказе двигателя аэродинамические характеристики самолета ухудшаются (рис. 8.2).
Рис. 8.2. Изменение аэродинамических характеристик при отказе двигателя
Коэффициент лобового сопротивления (сх) увеличивается:
– вследствие скольжения самолета,
– большого расхода рулей при балансировке самолета,
– дополнительного сопротивления отказавшего двигателя (Хотк = 40–50 кг) (винт зафлюгирован),
– вынужденного увеличения угла атаки при потере скорости.
Коэффициент подъемной силы (су) уменьшается за счет уменьшения эффективной скорости обтекания при скольжении.
Рис. 8.3. Прирост сопротивления при скольжении самолета
Уменьшение располагаемой мощности, увеличение потребной мощности и уменьшение аэродинамического качества вызывает ухудшение летных характеристик самолета (рис. 8.4).
Рис. 8.4. Изменение летных характеристик при отказе двигателя
poznayka.org
У истребителя МиГ-29, участвовавшего в параде Победы над Красной площадью, отказал двигатель. По мнению экспертов, эта неполадка при полете в плотном строю могла привести к соприкосновению самолетов и последующей катастрофе. Руководство Минобороны в известность поставлено не было. ВВС опровергают информацию об отказе системы.
Воздушная часть Парада Победы в Москве прошла не так гладко, как планировалась и какой ее увидели зрители на земле. Авиация появилась над Красной площадью в 10.57. Воздушную часть парада открыли 10 вертолетов Ми-8. За ними следовали 6 вертолетов Ми-28Н «Ночной охотник» и 6 Ми-24. Одновременно с этой группой выше и немного в стороне прошли 11 штурмовиков Су-25 и 12 истребителей МиГ-29 построением в виде числа 65. Зрители парада на площади и фотографы, снимавшие парад с разных точек, остались такой картинкой вполне довольны. Но у тех, кто смотрел парад в телевизионной трансляции (этот момент можно посмотреть здесь с 1:03:36), возникли вопросы: почему число 65 спрятали за вертолетный строй, было ли это запланировано летным заданием или речь идет о сбое в парадном строю?
На самом деле по плану воздушной части парада число 65 должно было появиться в небе над Красной площадью только после того, как вертолеты покинут зону видимости. Но по каким-то причинам программа была нарушена. Самолеты лишь на подходе к Красной площади попытались притормозить, но было уже поздно.
Как пояснил Infox.ru один из военных экспертов, если опытные летчики, вместо того чтобы заранее сделать «змейку», предпочли уйти в сторону с набором высоты (с 300 до 600 м), не получая подсказки с земли, значит, действительно отсутствовал визуальный контакт летчиков с группой вертолетов и четкий радиолокационный контроль с земли. Но неудачный сбор групп высокоскоростных самолетов и малоскоростных вертолетов над центром Москвы, рассчитанный на абсолютную точность навигации, не самая большая неприятность воздушной части парада.
Как это былоРасшифровка радиообмена диспетчера и группы самолетов, участвовавших в Параде Победы.
Дело в том, что во время парада на одном из самолетов произошел отказ двигателя. Об этом свидетельствует радиообмен между летчиками и наземной службой управления полетами, зафиксированный радиолюбителями. Уже после того, как одна из нескольких групп покинула Красную площадь, летчик (позывной 025, скорее всего, командир всей группы) запросил для пары с позывными 023 и 024 эшелон ниже основной группы, пояснив, что один из самолетов идет с одним двигателем. Через некоторое время диспетчер спросил: «Причина отказа?» -- на что летчик (позывной 024, ведомый) ответил: «На земле» (то есть разбираться после посадки). Вскоре пилот (позывной 024) уточнил: «Второй движок на малом газе, сбрось обороты».То есть фактически летчик доложил диспетчеру, что получил сигнал бортовой системы контроля «Сбрось обороты». Причиной выдачи такого сигнала (это речевая информация, которую слышит только пилот в кабине самолета) может быть стружка в масле или давление масла ниже нормы в двигателе самолета. Через несколько секунд сигнал может сняться. Но если он не прекращается, по инструкции летчик должен перевести двигатель на малые обороты или выключить его вообще, что он и сделал. По мнению экспертов, отказ произошел на истребителе МиГ-29, скорее всего, из Липецкого центра ВВС либо в момент прохода над площадью, либо вскоре после него.
Один из экспертов в области эксплуатации самолетов-истребителей, ознакомившись по просьбе Infox.ru с радиообменом, сделал вывод: «Летчик правильно не стал поднимать панику. Если бы это был реальный и внезапный отказ двигателя в плотном боевом порядке, о которых накануне 9 мая рассказывали во всех СМИ, то наиболее вероятно могло произойти соприкосновение самолетов с последующим негативным сценарием». «Если же это какой-нибудь сбой программы топливной или иной автоматики, то ничего страшного, есть второй двигатель -- вытащит, -- добавил специалист. -- Другое дело цена этих полутора минут славы государства или позора летчиков…»
По данным Infox.ru, руководство Минобороны не было поставлено в известность об этом инциденте.
ВВС опровергают информацию о неполадках на самолетах, участвовавших в параде. «То, что отказал двигатель, не соответствует действительности», -- сказал РИА «Новости» представитель управления пресс-службы и информации по ВВС подполковник Владимир Дрик. По его словам, все самолеты парадного строя авиации 9 мая 2010 года после выполнения пролета выполнили штатную посадку на аэродромах временного и постоянного базирования. «После посадки установленным порядком командиры авиационных групп доложили о выполнении поставленной задачи главнокомандующему ВВС генерал-полковнику Александру Зелину», -- заявил Дрик.
www.infox.ru
