Если вы до сих пор считаете литровые спортбайки невероятно сильными и запредельно динамичными, то… сейчас мы вас разубедим раз и навсегда!
«Пластмассовые ракеты» неимоверно быстры, кто спорит. Потенциал аппаратов вроде Kawasaki h3R и Honda RC213V-S вовсе вызывает глубокие вздохи и мечтательное закатывание глаз. Неудивительно, в общем-то… Но в мире есть куда более дикие и мощные аппараты, которые существуют по ту сторону здравого смысла и пугают своими характеристиками уже на бумаге. Их главной особенностью являются чудовищные автомобильные двигатели. Чтобы приобрести такого монстра, одних только денег мало, надо иметь железные нервы и навыки на уровне рефлексов. И желательно быть слегка безумным!
Продукция Boss Hoss Cycles уже давно стала легендой «неформатной» техники. Американская компания из южного штата Теннесси была основана в 1990 году и прославилась мотоциклами, а также трайками с… джиэмовскими «восьмерками»! То есть, психопаты-инженеры ставят на байки моторы, которые позволяют легковушкам и SUV очень бодро разгоняться, превращая шины в дым.
В девяностые годы хондовцы по считанным «кубикам» наращивали объем двигателя спортбайка Fireblade, а янки по мелочам не разменивались и оснащали своих монстров 5,7-литровым смолл-блоком с чугунным блоком цилиндров и алюминиевыми головами. В нулевые годы разработчики смешали виски с чем-то покрепче и установили на мотоцикл — только не падайте! — биг-блок рабочим объёмом 8,2 литра! Нынче столь объёмистого V8 не предлагают, но, все равно, варианты в современной гамме суровые.
Этот чудовищный аппарат оснащен «восьмеркой» LS3. Поклонники джиэмовских машин произносят невзрачный индекс с придыханием, с пиететом: алюминиевый и, при том, нижневальный агрегат объемом 6,2 л ставился на Corvette, Camaro SS и австралийские «атлеты» Holden и HSV.
Двигатель выдает совершенно не мотоциклетные 445 л.с. при 5750 об/мин и 603 Нм при 4750 об/мин. Для того, чтобы эту силу можно было хоть как-то реализовать, применено заднее 18-дюймовое колесо с покрышкой шириной 300 мм. Колесная база — 2032 мм. Кстати, вам интересно, сколько весит это создание? Спрашивайте, не стесняйтесь. А мы ответим: сухая масса — около 483 кг. Не так уж и много в сравнении с круизерами самого известного североамериканского производителя!
Когда кажется, что ничего чудовищнее Boss Hoss не бывает, стоит заказать билет на север США и прокатиться в Миннеаполис, штат Миннесота. Там базируется компания Sabertooth Motorcycles, основанная в 2005 году, выпускающая мотоциклы, которыми можно пугать не детей, а взрослых.
Boss Hoss это цветочки, а вот ягодки — Sabertooth WildCat. Выглядит эта штуковина по-своему изящной, как будто хочет покорить жюри кастом-конкурса, но вот ее начинка… Аппарат можно оснастить 4,9-литровым мотором V8 от Ford Racing (350 л.с. и 461 Нм). А если этого мало, то заказать с агрегатом «пять и семь». В крови все равно недостаток адреналина, а нервы прочнее стали? Тогда к услугам безумцев мотоцикл с 7,0-литровым мотором, который развивает… 550 л.с. и 732 Нм. Только вдумайтесь в эти цифры — далеко не каждый спортивный автомобиль может козырнуть подобной отдачей! Кстати, о массе и абонементе в спортзал: сухая масса WildCat варьируется в диапазоне 447-481 кг в зависимости от модификации.
Самый страшный представитель семейства «саблезубых» — TurboCat. И назвали его так не ради красного словца: мотоцикл оснащен 32-клапанным алюминиевым двигателем Ford Racing Aluminator V8 объемом 4,6 л с турбонагнетателем. Потенциал этого монстра находится по ту сторону добра и зла — 600 л.с. и 786 Нм. Коробка передач, как и у большинства «саблезубых» — двухступенчатая. Сухая масса составляет 472 кг.
Поразительный Münch Mammut 2000, появившийся на рубеже веков, преспокойно обходился «четверкой», но непростой, а с турбонагнетателем. Фридлю Мюнху, автору «Мамонта», на момент рождения мотоцикла стукнуло 73 года. Вот это называется тряхнуть стариной! Немецкий инженер строил байки с автомобильными двигателями с конца шестидесятых: на ранние аппараты ставилась 996-кубовая «четверка» NSU мощностью 55 л.с., а затем в ход пошел двигатель объемом 1177 «кубиков».
Как видите, Mammut 2000 был вполне в традициях герра Мюнха. Этот стритфайтер, великолепный в своей массивности и грубоватости, получил 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель Ford Cosworth, развивающий 264 л.с. при 5650 об/мин и 295 Нм при 3500 об/мин. Легким Mammut не был — снаряженная масса 354 кг. Скорость была ограничена на немецкий автомобильный манер на 250 км/ч. Оснащение байка достойно похвалы: «перевертыш» Öhlins, пара задних амортизаторов WP, два передних тормозных диска диаметром 320 мм с восьмипоршневыми (!) суппортами и задний 280-миллиметровый диск с четырехпоршневым суппортом. Всего было построено 15 таких мотоциклов.
Не всем мотоциклам с автомобильными моторами-монстрами был уготован путь на дороги общего пользования. Концепт-байк Dodge Tomahawk так и остался экспериментальной разработкой. До сих пор непонятно, жалеть об этом или, наоборот, радоваться.
В General Motors и Ford любят мощные быстрые машины, но крайслеровцы в вопросах грубой силы — настоящие отморозки. В частности, к весне 2017 года будет готова экстремальная модификация масл-кара Challenger под названием SRT Demon, переписывающая стандарты в своем сегмента. Когда компания, давшая жизнь Charger, Viper и другим умопомрачительным машинам с огромными мускулами, берется за мотоциклы, получается умопомрачительный результат — Dodge Tomahawk Concept, который представили в 2003 году.
Главная особенность шоу-байка это даже не спаренные 20-дюймовые колеса, а… 8,3-литровый двигатель V10 от суперкара Dodge Viper, развивающий 507 л.с. при 5600 об/мин и 712 Нм при 4200 об/мин. Марка приводила не фактические, а расчетные данные о динамических возможностях монстра. Предположительно, рывок до сотни должен был уложиться примерно в 2,5 с, а самое интересное в теории начиналось при попытках выяснить максималку — на бумаге зашкаливала за… 480 км/ч!
Говоря о впечатляющих байках с автомобильными моторами, мы просто не можем пройти мимо бесподобного и несравненного Brough Superior Austin Four 1932-1934 года выпуска.
До появления Austin Four британская компания экспериментировала с четырехцилиндровыми моторами, но в серию запустила мотоцикл, оснащенный двигателем от Austin 7. И вот что интересно: на автомобиль ставился 747-кубовый четырехцилиндровый агрегат, а в Brough Superior его объем увеличили до 797 «кубиков» и установили другую головку блока цилиндров. Байк получился уникальным еще из-за наличия двух задних колес. В общей сложности было построено десять экземпляров — восемь машин появились на свет в 1932 году и еще по одной в 1933 и 1934-м.
В нашей подборке мы акцентируем внимание на мотоциклах от производителей (Münch таковым тоже являлся), но не они одни строят байки с автомобильными двигателями. К примеру, на территории России и ближайшего зарубежья построено немало кастомов с моторами V4 от «Запорожца», но если говорить о поистине диких творениях, то на память приходят два умопомрачительных аппарата.
Байк Millyard Viper V10 британского инженера Аллена Миллярда, в отличие от Dodge Tomahawk, ездит, и очень быстро. Мотоцикл с 8,0-литровым агрегатом в условиях полигона выжал свыше 330 км/ч.
Название Rapom V8 звучит странно, но, когда вы узнаете, что за ним скрывается, будет не до смеха. Дрэг-байк построен еще одним энтузиастом-инженером Ником Эрджилом. Чудовище вооружено компрессорным мотором V8 объемом 8,2 л с механическим нагнетателем и выдает 1006 л.с. (750 кВт).
Источник: moto-magazine.ru
mmoto.tk
Если ты любитель мощных и безумных машин, как и я, то супербайк PGM V8 тебе точно понравится. Этот мотоцикл с V8 построен буквально вокруг большого 2-литрового двигателя. Он расположен довольно низко, увеличивая маневренность и стабильность как на низкой так и на высокой скорости. PGM очень требовательны к качеству своей продукции. Детали изготовлены из алюминия, что обеспечивает прочность, долговечность, устойчивость к коррозии и высочайшую производительность супербайка.
Но давайте перейдем к самому интересному! Коленвал V8 двигателя у этого мотоцикла изготовлен при высокой температуре из стали En36. 1,996-кубовый мотор V8 с 5 клапанами на цилиндр, 45-мм дросселями Mikuni выдает 334 л.с. при 12,800 об/мин и 214 Нм при 9,500 об/мин. Видишь эти показатели и понимаешь, что этот супербайк - просто монстр!
На супербайке PGM с V8 двигателем стоят кованые алюминиевые диски MARCHESINI, подвеска Ohlins и тормозная система от Brembo. Вместимость бака - 16,5 литров, но вес байка составляет всего 242 кг благодаря карбоновому «телу».
И еще один важный момент - Цена этого крутого супербайка ему под стать – 9.000.000 рублей. 
carakoom.com
Жители столичного района Ясенево, вот уже в течение 4-х лет бывают шокированы при виде высокого дяди в красной кепке, разъезжающего на необычного вида мотоцикле. Спросите, что же в этом шокирующего? Байкеров-то нынче вон сколько развелось. Да и мотоциклов, в том числе кастомов, как… много, короче. Да, добра этого на столичных улицах хватает. А в глубинке мастера из подручного материала и не такое, порой, ваяют…
Однако, зачастую собранные «самоделкиными» мотоциклы делаются все же из доноров-мотоциклов. А байк, о котором здесь пойдет речь, в доноры себе взял почти поровну и от двух– и от четырехколесной техники.
Но обо всем по порядку…
Создателя мотоцикла зовут Володя. Ну а мотор, на котором он рассекает по столице и ближайшему подмосковью, назовем «ОКА-Турбо». Нет, у байка есть, конечно, официальное название, которое было ему присвоено при регистрации – «Самодельный»… Но что это за название для дорожного мотомонстра, перед которым расступаются машины.
Как возникла идея создать монстра?
Если помните, в начале-середине 90-х годов прошлого века на дорогах общего пользования (зависело от региона, конечно, но во всяком случае в Москве и подмосковье) в основном можно было встретить Уралы, Днепры, Явы и Ижи. Реже встречались Тулы. Попадались и Чизетты. Но основным двухколесным средством передвижения на дорогах все равно был Урал или Днепр (можете со мной поспорить).
В то же примерно время в страну молодой демократии J активно повеяло Западом. Кастомы из таких фильмов как «Харлей Дэвидсон и ковбой Мальборо», «Беспечный ездок» будоражили умы молодых байкеров и заставляли их переделывать свои мотоциклы, кто во что горазд – лишь бы отличаться от общей массы. Но если в Штатах было из чего выбирать, начиная с двигателя и заканчивая лампочками в стопарях, то у нас кроме двигателя и рамы от Урала или от Днепра и выбирать-то по-хорошему было не из чего.
Редкие появлявшиеся в то время импортные мотоциклы были пока ничем не лучше (в основном, по причине своей изношенности), а уж купить Харлей было и вовсе нереально (как, впрочем, для многих и сейчас). В то время, дабы не ездить на Урале «как у всех», владелец нашей «ОКИ-Турбо» катался на Урале, переделанном под эндуро. Этого явно не хватало, да и ростом Володя вышел порядка 195 см, а потому передвижение на таком мотоцикле по городу, а тем более в дальних поездках, было не особенно удобным. Наряду с этим, что Урал, что «эндуро», что другие подобные «кастомы», постоянно разрегулировались, да, и не ехали особо. Но основная проблема – их тьма! Практически одинаковых!
Поэтому однажды (уж никто и не помнит как) родилась идея создать мотоцикл с двигателем от автомобиля. Вообще, забегая вперед, нужно отметить, что идея понравилась тем, что предполагала в общем-то невысокую конечную стоимость всего аппарата. Бюджет определили в… $1000. Да, одну тысячу долларов США! Ну, действительно, в то время подержанный японский мотоцикл стоил порядка 2-3 тысяч долларов, поэтому делать самопал дороже было просто глупо. И забегая вперед – удалось! Но за 1200))
Подбор компонентов:
Двигатель
Нужно сказать, что идея постройки мотоцикла с двигателем от отечественного автопрома была не нова. Уже встречались кастомы, построенные на базе двигателя от «Ушастого» «Запорожца» (все-таки V-образник!). Но… пока это все была матерая кустарщина, со множеством спорных и, порой, ненадежных решений. Поэтому за основу был взят двигатель от ОКИ. Немаловажную роль сыграла дешевизна мотора – всего 400 баксов! Да, и 36 л.с. на тот момент казалось чуть не выше крыши. Поэтому, основываясь на познаниях в физике, геометрии за 10-й класс и интуиции, группа друзей во главе с будущим владельцем, приступила к ваянию аппарата.
Сказано – сделано: мотор приобретен, принесен домой (а собирался весь мотоцикл в домашних условиях – в большой комнате трешки в шестнадцатиэтажке) – теперь осталось придумать сам мотоцикл… Однако идеи, как именно он будет выглядеть, не было. Ясно было только, что это должен быть чоппер с большой базой, поскольку рост водителя 195 см, широким рулем (опять-же из-за длины конечностей водителя) и конечно же широченным задним колесом… от автомобиля (колеса по каталогу тогда стоили ну каких-то совсем нереальных денег).
Коробка
С двигателем определились – а какая будет коробка? Выбор пал на коробку от «Днепра»: понятная, полуавтоматическая, с четким переключением передач и главное – с задней передачей! Вес-то планируемого мотоцикла на тот момент и прикинуть не могли. Но вот как сочленить автомобильный двигатель с мотоциклетной коробкой?. Как сейчас вспоминает автор «Турбо Оки», это был основной камень преткновения. На одном из известных к тому времени мотоциклов подобного типа сочленение было выполнено… резиновым! Стоит ли говорить о надежности подобного решения?
Наконец, после долгих размышлений, при помощи ОИК (Основного инструмента кастомайзера) – болгарки, просто взяли и купили картер КПП от ОКИ, отрезали от нее часть нужной толщины, заказали на заводе планшайбу из алюминия, вварили в отрезанный кусок КПП – вот вам и надежное, а главное, эстетичное, сочленение!
Связав двигатель и коробку в одно целое, ребята наткнулись на новую проблему: кардан уходил в сторону. Вернее, из-за того, что ось двигателя проходила по центру,кардан не получалось подсоединить к редуктору заднего колеса. В итоге кому-то в голову пришла простая мысль – двигатель просто повернули вокруг вертикальной оси на 1-2 см и все «срослось».
Рама
По документам рама варилась на стапеле НИИАП. Ну а на самом деле – у владельца на кухне. Во всех местах сочленения был применен метод холодно-горячей втулки. При этом одна часть трубы грелась на горелке или «запекалась» в духовке чудесной плиты системы «Лысьва», а другая часть – в холодильнике, и потом одна труба вставлялась в другую.
Поскольку двигатель от ОКИ был несколько шире ураловского движка, стандартную раму от Урала (М-67) решили расширить. Однако, новый движок был еще и выше родного ураловского. Поэтому в очередной раз просто взяли и отболгарили (вообще, этот инструмент стал практически главным при создании мотоцикла) переднюю рулевую стойку с отходящими от нее 4-трубами и приварили к другим, более длинным, трубам. То же сделали и с задними креплениями маятников к раме. В итоге база мотоцикла получилась 1760 см – примерно как у Кавасаки «Мин Стрик».
Кстати на жесткость и надежность конструкции создателем обращалось основное внимание (порой, несмотря на вполне уместные крики друзей «Ну за каким хреном такой запас-то?!!»). В итоге получили 40 кг/см (!), когда достаточно было 12! Но автор жег и упирался до последнего, поэтому друзьям стоило невероятных усилий убедить его, что все расчеты правильны и такой запас необоснован. Кстати, практически единственная сломавшаяся после окончания работ деталь – задняя ступица – лопнула через 3 месяца, была заменена и с тех пор прошла уже 70 тыс. км!
Колеса и подвеска
Заднее колесо хотелось видеть максимально широким. Однако, по причине ужасной дороговизны оных по всяким импортным каталогам, проблему решили просто – взяли литое колесо от «Нивы», обутую в «Мишлен Спорт» 205/55/16. Но поскольку ни одна автомобильная шина в силу конструкции не приспособлена для использования на мотоциклах, через полтора года его заменили на «Метцелер» МЕ 880 200/50/16 (тогда оно стоило по каталогу долларов 500-600).
Проблему постоянного протекания задних амортизаторов от «Урала» решили просто – их выкинули. В корпус Уральских поставили амортизаторы от «Лады» «8-ки» с укороченными штоками. Рассматривался и вариант с моноамортизатором, но идея умерла на начальном этапе из-за сложности изготовления, да и как это сделать, в общем, никто на тот момент особо не знал – «Харлеев» тогда в Москве было очень мало, так что даже «подсмотреть» было негде.
Передняя вилка была взята от «Урал-Вояж» и усилена проставками под пружины. Для пущей жесткости поставили третью траверсу. Передние тормоза установили дисковые, с восьмерочными суппортами и машинкой от CBR-ки.
Ну, а сзади поставили тормозной диск, выточенный одним из создателей самолично на заводе из нержавейки. Суппорт поставили также от Лады «Самары». Тормозная система приводится в действие доработанным главным цилиндром сцепления от «Жигулей».
Обвес
От штатного выхлопа решили отказаться, поэтому прямоточные трубы также вручную сделали на заводе. Взяли в руки уже знакомый нам ОИК, отболгарили родной выхлоп от Урала и просто приварили к трубе круглого сечения – получились «пулеметы» как в Т2.
Над широким задним крылом долго не думали. Взяли родное заднее «ураловское» крыло и просто вварили посередине металлическую пластину. Подварили по краю электрод для придания изящного загиба и, спасибо маляру Сергею, идеально покрасили, как, в общем, и весь мотоцикл. Ну, а переднее крыло – опять же от «Урала», только от «Волка». Цвет мотоцикла решили выдержать в черно-красной стилистике, но все части в одном цвете. Бензобак относительно большой, литров на 19. Но при малом расходе топлива этого объема хватает за глаза.
Приборка – спидометр, тахометр и указатель температуры – от «шестой» модели ВАЗ. Аккумулятор, кстати, тоже автомобильный, от какой-то иномарки – маленький и узкий. «Стаканчики» под приборы были выточены на заводе. Пульты – от ЯВЫ. Поворотники и задний фонарь – по каталогу «Льюис».
Пока искали головную оптику, кому-то подвернулась супер-фара от трактора, которую рукой мастера Сергея привели в нормальный вид. Ее и поставили.
И лишь одна деталь все же была от настоящего «Харлей-Дэвидсон» – зеркала!
На этом можно было бы и закончить рассказ про сам мотоцикл, если бы не отдельная песня с его регистрацией и… как бы правильно сказать… спуском монстра в асфальтовое плавание. Именно спуском. Ведь как уже отмечалось, собирался мотоцикл в обычной квартире…
Из-за своих габаритов в лифт мотоцикл влезать не хотел, а как его спускать-то с 14-го этажа?. Пришлось звонить в диспетчерскую: «У нас тут шкаф. Не можем вывезти, в лифт не влезает…». Пришедшие механики после небольшой паузы выдавили: «Это что ли шкаф? Ну-ну…». И все равно, пришлось снимать переднее колесо и на руках поднимать 260 кг. Два дня ушло на настройку карбюратор-свечи-клапана-зажигание. Ну а после поехали… Нет, сначала сертифицировать…
Сертификация проходила в одном Институте в г.Серпухов. В присутствии владельца. По фотографии… Приехал Володя в первый раз – сидит дедушка лет 70-ти. Дальше диалог примерно такой: «Вот, собрал мотоцикл».– «Пишите заявление. Есть самодельные детали?» – «Ну, так… Парочка». – «Каждая деталь должна быть сертифицирована. Приложите эскизы к заявлению». Ну, надо так надо. Сделал, как просили: раз написано «эскиз» – значит будет вам эскиз. Выполненный практически на салфетке. J «Отрисовали» ступицу и 2 незначительные детальки типа крепления или планшайбы.
Дома сфотографировал, заплатил 700-800 рублей за сертификацию. Тот же дедушка взял, посмотрел. В качестве рекомендации указал на то, что электросхема, в частности, та ее часть, которая касалась задних фонаря и поворотников, построена по американской модели и надо бы ее сменить на российскую, и изрек: «Как называть-то будете?» … Сперва Володя хотел было назвать «Боливар» (сомневался, что вынесет двоих). Но потом передумал и назвал просто – «Самодельный».
Приехали на регистрацию в ГАИ… Ну, там как водится серьезные и крутые дяди милиционеры, которые сразу становятся ни при чем, как только нужно взять на себя ответственность. Разговор был примерно следующий: «Где ПТС?» – «Дык, нету. Самодельный» – «…ПТС?» – «… Так это… Он же выдается заводом изготовителем, при оформлении на таможне, при ввозе или при утере оного. Не теряли, не ввозили, завод изготовитель – мы…» – «…. ГДЕ ПТС?» – «…А чего делать?» – «Идите к начальнику». Начальник тоже долго не парился: «Идите в 1-й МРЭО». Но поскольку там приема по каким-то причинам не было, требование отправили по почте. Через 3 недели на удивление ответ – «Зарегистрировать». Когда с этим ответом пришли на площадку, инспектор долго ходил вокруг мотоцикла, думал… А потом позвонил начальнику: «А чего я проверю-то?!! Чего тут смотреть?!! Ну колеса, руль, двигатель…Ооооо, да тут тормоза от восьмерки!!!» В общем, зарегистрировали. На все про все ушло полтора месяца.
С тех пор «Самодельный» прошел более 70 000 км. К вопросу о крепости рамы – мотоцикл 3 раза падал, в том числе в виде сальто, но заменить приходилось лишь то, что было внешне «покоцано». Ну и заменены 3 помпы.
P.S. Автор статьи выражает признательность Гному, Бороде, Лехе Шмырину, Сереге-мАляру, Михе, которые с особенной теплотой и любовью поведали о тех, давно минувших временах поклонения «УРАЛам», и без участия которых не могла бы состояться сея «Победа конструкторской мысли» )) !!!
Текст и фото: Александр Задорожный (Diplomator), источник: on-line мото журнал RURIDERS.com
Просмотров: 31 441
customoto.com
