Чаще всего детали не ремонтируют, а просто при износе или повреждении меняют на новые изделия.
Технология ремонта шатуна достаточно сложна, она требует специального оборудования и квалифицированных специалистов, но, как показывает практика, очень часто ремонт является более экономически выгодным.
Если шатуны выйдут из строя, это может привести к большим проблемам, даже к разрушению мотора. На что стоит обратить внимание, и какие дефекты шатуна бывают:
Если же все-таки необходима замена, то детали подбирают по массе. Разница в массах, установленных на один двигатель шатунов устанавливает сам завод-изготовитель, но как правило для легковых автомобилей не должна быть больше 4 г.
При ремонте такой детали двигателя, как шатун, обычно заменяют и обрабатывают втулку верхней головки под поршневой палец номинального размера, делают правку шатунов, подгоняют их по весу и ремонтируют нижнюю головку шатуна. Если в него запрессовывают новую втулку, то отверстия под масляный канал в верхней головке шатуна и во втулке должно совпадать, чтобы подача масла к поршневому пальцу осуществлялась бесперебойно. Так же если нет возможности приобрести оригинальную втулку для ВГШ, мы можем ее изготовить.
Современное оборудование, а также многолетний опыт, невысокие цены и квалифицированные мастера ООО «МоторИнтех» смогут организовать ремонт деталей двигателя иномарки, ремонт деталей грузовых двигателей или мотоцикла, осуществить проверку и необходимый ремонт шатунов по доступной цене.
www.motorinteh.ru
Содержание статьи:
Что такое шатун?
В двигателе внутреннего сгорания шатун соединяет поршень и кривошип. Эти детали вместе образуют простейший механизм для преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное.
Шатун может использоваться и для преобразования вращательного движения в возвратно-поступательное.
Именно такой способ их использования был исторически первым, еще до изобретения двигателей внутреннего сгорания.
Шатун может передавать на поршень как толкающие, так и тянущие движения, т.е. работать полный цикл вращения кривошипа. Более ранние механизмы, такие как цепи, могли только тянуть. В двухтактных двигателях шатун передает только толчки поршня.
Сегодня шатуны используются главным образом в двигателях внутреннего сгорания, например в автомобилях. Они сильно отличаются от тех шатунов, что использовались в эпоху паровых двигателей, например в паровозах.
Ремонт шатунов двигателя подразумевает следующие обязательные процедуры:
Основными контролируемыми параметрами шатуна являются контроль износа втулки верхней и отверстие нижней головок шатуна.
Внутренний параметр нижней головки шатуна проверяется после контрольной затяжки шатунных болтов в соответствии с нормативно-технической документацией. Далее проверяется ширина нижней головки шатуна, если она меньше допустимой величины, то шатун для дальнейшей установки на двигатель непригоден.
Далее следует проверка на изгиб, т.е. непараллельность осей отверстий верхней и нижней головок шатуна и проверка на скручивание, т.е. отклонение осей указанных отверстий от положения в одной плоскости (перекос осей). После проверки шатун без ремонта допускается, только в том случае, если отклонения незначительны и не превышают допустимых значений на изгиб и скручивание.
Износ втулки верхней головки шатуна определяют индикаторным нутромером, в случае если диаметр втулки не больше допустимого значения, то она допускается без ремонта. Если это значение окажется выше допустимого, то втулку обязательно требуется выпрессовать и проверить под втулку внутренний диаметр отверстия верхней головки шатуна. Новую втулку запрессовывают с натягом, предусмотрев припуск на обработку втулки по внутреннему диаметру. Далее просверливают каналы для смазки поршневого пальца и проводят окончательную обработку внутреннего диаметра втулки.
В случае небольшого изгиба и/или скручивания верхней и нижней головок шатуна можно исправить расточкой втулки верхней головки шатуна, обеспечив отклонение от параллельности, положения и расстояние между осями до допустимых значений. Сам шатун править нельзя. Можно лишь править погнутые шатуны с отклонением от прямолинейности не более миллиметра подрезая торцы верхней головки симметрично с каждой из двух сторон. В случае зажатости (уменьшение размера) нижней головки шатуна проводится ее растачивание в номинальный размер согласно нормативно-технической документации.
При ремонте шатуна категорически запрещается установка крышки с другого шатуна, так как комплектность проверяют по меткам спаренности.
Первое доказательство применения шатунов датировано концом III-го в. нашей эры, во времена Римской империи, которы нашли на лесопилках в Иераполя, что в Малой Азии, где применялись механизмы, очень похожие на сегодняшние шатуны, преобразовывающие вращательное движение водяного колеса в поступательное для привода пилы. Такие же механизмы обнаружили на раскопках в г. Эфесе, датированные VI в. нашей эры.
На картинке ниже мы видим как вода вращает колесо, которое вращает колесо поменьше, которое уже передает энергию шатуну через шестерню, преобразующему вращательное движение в возвратно-поступательное.
Посмотрите на видео Древнеримские промышленные водяные мельницы:
Аль-Джазари (арабский ученый и изобретатель) между 1174 и 1200 гг. описал машину для подъёма воды. Конструкция этой машины имела шатун с коленчатым валом (т.е. кривошипно-шатунный механизм). Об этой машине рассказывается в видео с 2:15.
Кривошипы и шатуны становятся "популярны" у изобретателей с XVI века, о чём говорят трактаты и рукописи, например, у Агостино Рамелли (1588 года) "The Diverse and Artifactitious Machines", где можно увидеть 18 конструкций машин, использующих шатуны. А у Георга Андреаса Бёклер в его работе "Theatrum Machinarum Novum" вы уже найдёте 45 самых разных машин.
Первая паровая машина, атмосферный двигатель Ньюкомена, была одностороннего действия: его поршень работал только в одном направлении, поэтому в нем использовалась цепь, а не шатун. Соответственно, движение совершалось вперед-назад вместо постоянно вращения.
Последовавшие затем паровые двигатели были, как правило, двойного действия: их внутреннее давление действует на каждой стороне поршня по очереди. Это требует уплотнения вокруг штока поршня, а также шарнира между поршнем и шатуном, размещенного вне цилиндра, в большом подшипнике скольжения, называемом крейцкопф, или ползун.
В паровозах шатуны обычно крепятся прямо к ведущим колесам, соответственно ось этих колес служит коленчатым валом. Шатуны передают движение от ползуна к колесам. Ползуны используются также в больших дизельных двигателях, предназначенных для морских судов.
Шатуны небольших паровозов обычно имеют прямоугольное поперечное сечение, однако иногда используются шатуны круглого сечения, характерные для судовых двигателей. Например, Стивен Леви, строивший как паровозы, так и пароходы, часто использовал круглые стержни для шатунов.
В современных двигателях внутреннего сгорания шатуны обычно изготовлены из стали, но могут быть изготовлены из алюминиевых сплавов или титана. Алюминиевые шатуны имеют меньший вес, поглощают избыточное усилие, но быстрее изнашиваются. Титановые шатуны сочетают легкость и прочность, но имеют высокую стоимость. Если же задача обеспечить высокую производительность не ставится, например в двигателях для мотороллеров, то шатун может быть изготовлен из чугуна. Шатуны не закреплены жестко на обоих концах, так что угол между шатуном и поршнем может меняться, так как стержень движется вверх-вниз и вращается вокруг коленчатого вала. Иногда в гоночных автомобилях применяются шатуны, сделанные из цельной заготовки с помощью механической обработки, а не литые или кованые.
На рис. выше мы видим обычный шатун для автомобильного двигателя. Из-за наличия ограниченного пространства внутри поршня, конец, в который вставляется поршневой палец, поменьше, чем тот, что подключают к коленчатому валу, и эти концы называются верхней (поршневой) и нижней (кривошипной) головками шатуна, соответственно.
Внутри головки располагаются вкладыши подшипников скольжения, выполненные на стальной основе с нанесением слоя антифрикционного материала.
Кривошипная головка присоединяется к цапфе на кривошипе. Обычно есть отверстие, просверленное через подшипник и нижнюю головку шатуна так, чтобы моторное масло разбрызгивалось под давлением на стенку цилиндра и смазывало ход поршней и поршневых колец. Большинство небольших двухтактных двигателей и некоторые одноцилиндровые четырехтактные двигатели не требуют наличия насоса для масла, используя схему с подшипником качения. Однако это требует, чтобы коленчатый вал был легкосъемным, чтобы можно было в любой момент заменить шатун.
str-turbogas.ru
В зависимости от сочетаний дефектов технологический процесс восстановления шатунов целесообразно расчленить на четыре взаимосвязанных маршрута (рис. 81). Маршрут I — основной и на схеме показан сплошной линией. Остальные возможные маршруты показаны пунктирными линиями.
ВНПО «Ремдеталь» разработаны процессы восстановления шатунов тракторных двигателей и внедрены на ремонтных предприятиях Госкомсельхозтехники. Схожесть конструкции шатунов, характеризующаяся наличием нижней и верхней головок, соединенных стержнем, позволила создать унифицированную оснастку для восстановления шатунов различных марок тракторных двигателей. Ниже будут рассмотрены приемы устранения основных дефектов шатунов.
Восстановление нижней головки шатуна. В ремонтной практике для восстановления нижней головки шатуна наибольшее распространение получило железнение. Восстановление нижней головки шатуна железнением производят в такой последовательности: предварительная механическая обработка, электрохимическая обработка, нанесение покрытия необходимой толщины, механическая обработка после железнения до нормального размера. При износе отверстия нижней головки шатуна более 0,1 мм предварительную механическую обработку производят шлифованием «как чисто» на внутришлифовальном станке ЗА228 с помощью приспособления. Режим шлифования: частота вращения детали — 70 об/мин, подача— 0,02 мм/дв.х, число проходов—15, глубина обработки — 0,13… 0,15 мм.
Нижнюю головку шатуна перед железнением обрабатывают на алмазно-расточном станке 2А78Н в специальном приспособлении при режиме: частота вращения шпинделя станка — 600 об/мин, подача— 0,1 мм/об. С помощью приспособления можно вести обработку шатуна с обеспечением параллельности осей верхней и нижней головок и заданного межцентрового расстояния. При износе менее 0,1 мм целесообразно с помощью трехместного приспособь ления хонинговать нижнюю головку шатуна специальными головками с алмазными брусками ACM 40/28 на вертикально-хонинго-вальном станке ЗГ-833. Алмазные бруски прирабатываются в сборе с головкой до площади контакта с обрабатываемой поверхностью 60… 70%. При хонинговании шатуны обрабатывают по схеме «жесткий хон — плавающая деталь» и не закрепляют относительно приспособления. Приспособление обеспечивает обработку без перекоса и с выдержкой параллельности осей верхней и нижней головок в допустимых пределах. Режим хонингования: частота вращения шпинделя станка—160 об/мин, подача — 0,02 мм, число двойных ходов— 10, глубина обработки — 0,02 мм.
Рис. 81. Схема маршрутов технологического процесса восстановления шатунов. После предварительной механической обработки шатуны монтируют на подвеску. Затем шатуны обезжиривают в течение 3…5 мин в растворе, содержащем: углекислого натрия — 25…30, едкого натра — 30… 50, тринатрийфосфата — 10… 15, жидкого стекла — 5… 10 г/л при температуре 50…70°С и плотности тока 5…10 А/дм2. После этого их промывают сначала в горячей {70 …75°С), потом в холодной воде.
Следующая операция электрохимической обработки шатунов — анодное травление в течение 0,5… 1 мин в растворе, содержащем: серной кислоты — 360 …400, сернокислого железа — 20 …30 г/л при температуре 18… 25°С и плотности тока 70…80 А/дм2. После этой операции шатуны тщательно промывают в холодной проточной воде.
Далее шатуны подвергают железнению в электролите, содержащем: двухлористого железа — 200… 250, хлористого марганца — 30… 50, соляной кислоты—1… 1,5 г/л. Режим железнения: температура электролита — 65…80°С, плотность тока — 15…20 А/дм2. Продолжительность электролиза определяют из расчета скорости осаждения железа (0,1 …0,2 мм/ч). Загруженные в ванну шатуны прогревают в течение 0,5… 1 мин без электрического тока, затем подают ток из расчета 2… 3 А/дм2 и покрытие осаждается в течение 5… 10 мин. Затем постепенно на протяжении 15…20 мин повышают плотность тока до необходимого значения и осаждают покрытие до требуемой толщины. Шатуны после железнения промывают в горячей воде и пассивируют в растворе, содержащем: азотнокислого натрия — 50, технического уротропина — 30 г/л при температуре 60…70°С в течение 1…2 мин, после чего опять промывают в горячей воде.
С целью удаления дендритов на вертикально-сверлильном станке 2А135 в приспособлении шлифовальным кругом производят зачистку торцов, а фрезой — фасок шатуна. Приспособление обеспечивает обработку шатунов двигателей других марок при незначительной переналадке.
Шлифование и хонингование отверстия нижней головки шатуна после железнения производят с использованием оборудования и оснастки, а также режимов, применяемых для предварительной обработки.
При наличии износа производят цековку опорных поверхностей крышки шатуна под гайки болтов на вертикально-сверлильном станке 2Н125 с применением приспособления. С помощью приспособления фиксируют крышку и обрабатывают опорную поверхность строго перпендикулярно оси отверстия под шатунный болт.
На ряде ремонтных предприятий Госкомсельхозтехники применяют технологию восстановления отверстия нижней головки шатуна путем съема металла с опорных поверхностей разъема крышки и стержня, последующего растачивания до нормального размера с сохранением межцентрового расстояния за счет стенки втулки верхней головки. Однако шатуны, восстановленные по такой технологии, вторично восстановить очень трудно.
Восстановление верхней головки шатуна. Верхнюю головку шатуна рекомендуется растачивать до ремонтного размера с последующей запрессовкой втулки, увеличенной по наружному диаметру. Растачивание производят на токарно-винторезном станке ТВ-320П в приспособлении специальной оправкой с двумя резцами из твердого сплава ВКЗМ для предварительной и окончательной обработки. Параметры резца показаны на рисунке 82. Настраивают резец индикаторным приспособлением. При этом в оправке .припуск на чистовой резец должен быть 0,07… 0,1 мм. Режим резания: частота вращения шпинделя станка — 600 об/мин, подача — 0,1 мм/об, глубина резаиия — 0,25 мм, число проходов—1. Верхнюю головку шатуна растачивают до диаметров, указанных ниже.
Овальность и конусность отверстия верхней головки шатуна для двигателей Д-50, Д-240, СМД-14, СМД-60, Д-37М, Д-65 после растачивания должна быть не более 0,015 мм, а двигателя А-41 — 0,02 мм. Овальность отверстия верхней головки шатуна двигателей ЯМЗ-238НБ и ЯМЗ-240Б должна быть не более 0,015 мм, конусность— не более 0,01 мм на всей длине. Шероховатость поверхности отверстия верхней головки шатуна Ra= 1,25… 0,63 мкм.
Рис. 82. Резец В расточенное отверстие верхней головки запрессовывают втулку с помощью приспособления. Запрессовку и выпрессовку втулки производят на гидравлическом прессе П-6326 с предварительным подогревом головки шатуна до 200 °С.
После запрессовки втулку растачивают с использованием оборудования и оснастки, применяемых при растачивании верхней головки шатуна. Растачивание производят с припуском под раскатывание. Режим растачивания втулки: частота вращения шпинделя станка—1000 об/мин, подача — 0,07 мм/об, глубина резания — 0,35 мм, число проходов— 1. При настройке резцов в оправке припуск на чистовой резец должен быть 0,05… 0,07 мм. Шероховатость поверхности втулки после расточки не более /?а=1,25… …0,63 мкм. Допускается одна спиральная или продольная риска при условии, что ее глубина не превышает 0,1 мм. Продольная риска в нижней трети поверхности втулки не допускается.
После растачивания во втулке зенкуют фаски 0,5X45° на вертикально-сверлильном станке 2А135 зенковкой в приспособлении.
Затем производят раскатывание втулки на вертикально-сверлильном станке 2А135 раскаткой в ‘приспособлении при режиме: частота вращения шпинделя станка—1000 об/мин, подача — ручная, число проходов— 1, деформация — 0,01 мм.
Контроль восстановленных шатунов. Контролируют диаметры отверстий, овальность и конусность нижней и верхней головок шатуна нутромером. Диаметры отверстий нижней и верхней головок шатунов должны соответствовать размерам, приведенным в таблице 33; овальность и конусность нижней головки — в таблице 35.
Непараллельность и неплоскостность осей отверстий нижней и верхней головок шатуна, а также межосевое расстояние верхней и нижней головок контролируют приспособлением, показанным на рисунке 80, и должны соответствовать значениям, приведенным в таблицах 33 и 35. Шероховатость поверхностей отверстий верхней и нижней головок шатуна должна соответствовать /?а=0,63… …0,32 мкм. Контролируют образцами шероховатости. После контроля шатуны разбирают и зачищают пазы под усики вкладыша в крышке и шатуне на заточном универсальном станке ЗБ642 в приспособлении. При разборке разукомплектовка шатуна с крышкой не допускается. Затем шатуны собирают и комплектуют по весовым и размерным группам. Разница в весе шатунов в комплекте на один двигатель допускается для двигателей: СМД-14 не более 12, Д-65 — 15, Д-240 — 20, А-41 — 17 г.
Момент затяжки болтов для шатунов двигателей Д-65, ЯМЗ-238НБ, СМД-60 должен быть 160… 180; Д-240, СМД-14 — 140…160; ЯМЗ-240Б, А-41 — 200…220; Д-37М—100…120 Н-м.
Донецким филиалом ЦОПКТБ «Ремдеталь» разработана поточно-механизированная линия для восстановления шатунов двигателей СМД-14 и Д-50, схема которой приведена на рисунке 83 (см. форзац).
Из склада ремфонда шатуны на тележке 44 доставляют на участок дефектации. Перед дефектацией на прессе 4 выпрессовы-вают втулку верхней головки шатуна. Затем на магнитном дефектоскопе 5 шатуны проверяют на наличие трещин, после чего промывают в моечной машине 8 и контролируют по всем параметрам на контрольном столе 9. Контроль также включает в себя проверку отверстий нижней и верхней головок шатуна, плоскостей разъема, отверстий под болты, опорных поверхностей под гайки и головки шатунных болтов, наличие скручивания, изгиба, вмятин и за-диров. Далее шатун по транспортному устройству 15 доставляют в отделение подготовки к железнению, где производят цековку опорных поверхностей под гайки шатунных болтов на вертикальносверлильном станке 12, сборку на технологические болты. Для восстановления геометрии перед железнением на алмазно-расточном станке 14 растачивают отверстия нижней головки шатуна. После предварительной механической обработки шатуны поступают в отделение железнения, где их монтируют на подвески и подвергают железнению нижнюю головку в соответствии с технологическим процессом, описанным ранее.
Отделение железнения состоит из комплекта ванн 19… 25, оснастки к ваннам, источников питания, шкафов управления, автооператоров, вентиляции, водоснабжения. На участке железнения, согласно технологическому процессу, детали загружают в ванны и выгружают из них с помощью двух автооператоров 46. Собранные на подвеске шатуны перемещают от ванны к ванне автоматически по циклограмме.
После железнения отверстия нижней головки шатуны поступают на механическую обработку. На хонинговальном станке 88 производят обработку нижней головки шатуна хоном с абразивными брусками при помощи специального приспособления. Затем производят растачивание верхней головки шатуна на алмазно-расточном станке 14. На вертикально-сверлильном станке 12 зенкуют, а с помощью приспособления 40 — полируют фаски верхней головки. После обработки верхнюю головку шатуна нагревают в нагревательной установке 39 до температуры 200 °С и на гидравлическом прессе 4 запрессовывают втулку в отверстие шатуна.
Далее сверлят смазочные отверстия во втулке верхней головки при помощи приспособления на вертикально-сверлильном станке 12. На алмазно-расточном станке 14 растачивают втулку верхней головки шатуна, а на вертикально-сверлильном станке 12 зенкером обрабатывают фаски втулки. После этого втулку шатуна раскатывают на вертикально-сверлильном станке 41 с помощью импульсной раскатки.
Обработанные отверстия нижней и верхней головок шатуна на столе 9 контролируют на соответствие техническим требованиям по размеру, овальности, конусности. Затем на специальном приспособлении проверяют межоеевое расстояние, непараллельность и перекос осей отверстий верхней и нижней головок шатуна. После контроля удаляют технологические болты, собирают шатун на рабочих болтах, размагничивают на установке 42 и комплектуют по весовым и размерным группам на столе 6 и 9. Восстановленные шатуны маркируют, консервируют в ванне 43, упаковывают на столе 6 и направляют на склад готовой продукции.
Годовая производственная программа линии—100 тыс. шатунов (при двухсменной работе). Применяемое в линии оборудование промышленной поставки, разработанное нестандартное оборудование и оснастка позволяют восстанавливать шатуны с повышенным ресурсом.
sxteh.ru
При капитальном ремонте двигателя всегда встает вопрос об экономической целесообразности его проведения. Из мировой практики известно что, если стоимость капитального ремонта агрегата, узла и т.п. составляет 50…75% от стоимости нового изделия и при этом обеспечивается 100% ресурс работы от нового, то такой ремонт считается экономически рациональным. Однако, это общеизвестные постулаты, а конкретнее нужно смотреть фактические цифры….
Для проведения анализа мы взяли розничные цены (средние по г. Москве) на новые шатуны отечественного и импортного производства, а также стоимость по прайс-листу нашего сервисного центра на обязательные операции по ремонту шатунов, которые обеспечат их нормальную работу в эксплуатации. По данным можно сделать заключение, что ремонтировать шатуны от малолитражных моторов (типа ВАЗ 2112) нецелесообразно, так как цена их ремонта сопоставима со стоимостью новых (исключение может составлять только тюнинг или же реставрация). Восстановление шатунов от моторов среднего и большого литража является актуальным и экономически целесообразным, особенно, если взять во внимание «мягко говоря» российское качество шатунов, поступающих в запчасти. Более интересная ситуация получается с шатунами от импортных двигателей, восстановление которых составляет всего лишь 21…38% от стоимости новых.
В заключение, следует отметить, что наибольший экономический эффект получается при восстановлении шатунов от моторов большого литража как отечественного, так и импортного производства.
Перед тем как восстанавливать какую-либо деталь нужно знать не только технологию ее изготовления, допуски на размеры и отклонения от формы, но и условия ее работы в эксплуатации (действующие нагрузки).
Для серийного производства шатунов используют технологии:
- литье в кокиль (специальные высокопрочные чугуны) – позволяет получать шатуны сложной формы;
- штамповка из легированных сталей – обеспечивает повышение прочностных характеристик шатунов, имеет в сравнении с литьем более высокую производительность, но применима только для шатунов «простой» формы;
- спекания порошкового металла – малоотходная технология, обеспечивающая очень высокие прочностные характеристики и снижение веса шатунов. Возможность формирование «ломаного» разъема нижней головки шатуна повышает надежность работы шатунных вкладышей.
Для нормальной эксплуатации шатунов очень важное значение имеет точность размеров, формы и качество обработки сопрягаемых поверхностей, например, отверстий в ВГШ и нижней головки шатуна (НГШ), а также отклонения от параллельности их осей и т.п..
При работе мотора шатуны подвержены высокодинамичным знакопеременным нагрузкам, которые обуславливают действие на сопрягаемых деталях КШМ высоких удельных давлений. При отклонении от формы сопрягаемых поверхностей выше допуска или же ограниченной или недостаточной смазке (масляный насос не исправен или же неправильно подобрано по характеристикам масло)- температура в сопряжениях резко повышается, происходит естественное расширение металлов, уменьшается действующий зазор и режим «граничного» трения переходит в режим «сухого» трения. Результат – антифрикционный материал на вкладышах разрушается, наволакивается на коленчатый вал, мотор «недолго» стучит и заклинивает.
Не меньшее внимание надо уделять и качеству крепления разъема НГШ. Износы: резьбы в шатуне или болтах; центрирующих поясков на болтах; «удлинение» болтов из-за превышения момента затяжки; неперпендикулярность резьбы на шатунных болтах или гайках и т.п. – все это может создать аварийную ситуацию типа «руки дружбы». В связи с этим, перед сборкой шатунов их необходимо очень тщательно отдефектовать!
Перед дефектовкой шатуны обязательно очищаются в автоматической мойке Magido L102. Шатуны разбираются, проверяется качество резьб на болтах и шатунах, состояние пазов под замки вкладышей, наличие загрязнений в масляных каналах и делается визуальный осмотр деталей на предмет наличия следов механических повреждений. Затем в специальном приспособлении (см. фото 1) с помощью динамометрического ключа производится сборка шатуна в соответствие с требованиями завода-изготовителя.
с помощью динамометрического ключа производится сборка шатуна в соответствие с требованиями завода-изготовителяДля проверки параллельности осей ВГШ и НГШ используется специальное приспособление AZ 840 (фото2), состоящее из стойки с отшлифованной поверхностью, к которой в призмах перпендикулярно устанавливается одна из трех оправок с выдвигающейся опорой из твердого фторопласта. AZ 840 позволяет очень четко «забазировать» шатуны любых размеров для проведения тестирования. Две индикаторные головки, установленные на кронштейне с призмами, предварительно настраиваются на «ноль» и позволяют измерять с точностью ±0,01мм отклонения осей в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, т.е. при тестировании шатуна на изгиб и кручение.
Следует отметить, что при чрезмерном износе отверстия в ВГШ использование поршневого пальца стандартного диаметра невозможно, так как люфт в сопряжении превышает допуск на отклонения осей. В таких случаях нам приходится выпрессовывать втулку и изготавливать фальшпалец для проведения корректного тестирования шатунов.
В практике было немало шатунов имеющих кривизну превышающую допуск. В таких случаях мы выбраковываем детали, т.к. у производителей современных моторов "правка" шатунов не предусмотрена в технологиях их ремонта. Естественно, у наших заказчиков возникает вопрос, а почему мы не исправляем этот дефект? Ведь предлагаются на рынке специальные механические прессы для правки шатунов. Здесь следует отметить следующее, что прессы эти были придуманы во всем мире и в СССР в том числе, для правки шатунов производства 70-х годов прошлого века, сделанных из достаточно «пластичных» сталей. Кроме того, всегда нужно помнить при правке какой-либо детали, в том числе коленчатого вала, что практически все металлы помнят свою «историю нагружения», поэтому «обратная» деформация под статической нагрузкой при правке на прессе может привести к неравномерному износу деталей цилиндро-поршневой группы в дальнейшей эксплуатации из-за проявления снова - непараллельности осей ВГШ и НГШ. Поэтому мы считаем вопрос о правке шатуна спорным и мы не хотим создавать проблем для заказчика в будущем и делаем все согласно рекомендациям заводов-изготовителей двигателей.
Для проведения этой операции мы используем ручной пресс 10 тонн с комплектом оснастки, которую мы сами изготовили. Основной задачей при выполнении выпрессовки и запрессовки втулок является приложение нагрузки строго по оси втулки. Для успешного решения этой проблемы мы обеспечиваем четкую фиксацию шатуна на опорной плите с «разгрузкой» ВГШ и НГШ от воздействия плунжера, а также перпендикулярность оси штока гидроцилиндра к плите. Для обеспечения 100% ресурса восстановленных деталей мы используем оригинальные запасные части Процесс запрессовки втулок в ВГШ происходит быстро с использованием другой оснастки
Важно отметить, что при установке новых втулок необходимо очень тщательно их выставить относительно шатуна, чтобы обеспечить нормальные условия для подачи масла, например, в зону поршневого пальца. Для обработки отверстий в разных компаниях используются расточные станки, в том числе и специальные. Первое время мы использовали для решения этой задачи швейцарскую координатно-расточную машину Henri Hauser AG, которая позволяла обрабатывать шатуны с точностью до 0,01мм. В 2012 г. в станочном парке нашей компании появилась специальная машина BERCO AB651VS, которая позволяет обрабатывать отверстия в любых шатунах в диапозоне диаметров 13-150 мм и с межцентровым расстоянием между отверстиями от 55-650 мм.
Отличие этой модели от других зарубежных аналогов является наличие привода с электронным управлением, который обеспечивает плавное изменение частоты вращения шпинделя. Последнее обстоятельство крайне важно для обеспечения требуемой чистоты поверхности за счет бесступенчатого подбора режима резания.Следует иметь ввиду, что как при обработке антифрикционного слоя подшипника (сталебронзовые втулки) с толщиной слоя 0,3….0,5мм необходимо использовать резец с очень острой кромкой. На станке Henri Hauser AG с механическим приводом выбор режимов резания был все-таки ограничен и в результате чистота поверхности была несколько хуже, что, естественно, увеличивало время на выполнение следующей операции - финишное хонингование отверстия ВГШ. Кроме того, следует отметить, что если время цикла обработки одного шатуна на универсальном координатно расточном станке составляет примерно 10-15 мин, то на специальном станке цикл обработки проходит в 2-2.5 раза быстрее.
Фиксация, например, ВГШ производится с помощью плунжеров , которые зажимают головку и исключают возможность её перемещений при обработке отверстия. Установка межцентрового расстояния, базировка шатуна на станке BERCO AB651VS производится легко и четко.
До обработки ВГШ производится её крепление с помощью зажимов После предварительного центрирования шпинделя относительно втулки в шатуне с помощью конусов, производится окончательная юстировка оси с использованием специального центроискателя с индикаторной головкой и по его окончании производится контрольные измерения диаметра отверстия с помощью нутромера с точностью +0,001мм. Расточка нижней головки шатуна производится по аналогичной технологии.
Расточка цилиндров позволяет обеспечить точность обработки до 0,01мм, а на современных моторах уже действуют требования производить обработку в допуске 0,003мм. Выполнение этой задачи возможно только с использованием технологии хонингования.
Станок Sunnen LBB 1660 (США) является очень популярным в России и зарекомендовал себя как очень точный, удобный и неприхотливый в эксплуатации станок. Наш станок Sunnen LBB 1660 оснащен большим набором инструментальной оснастки, позволяющий решать все вопросы по хонингованию отверстий в шатунах двигателей автотракторной техники.
Кроме того, дополнительная опция в виде специального нутромера обеспечивает оперативный контроль отверстий с точностью до 0,0025мм.
В процессе хонингования оператор управляет усилием раздвижения брусков с помощью педали, а величина съема металла контролируется по индикаторной головке. Для равномерного съема металла со втулки шатун перемещается возвратно-поступательно параллельно оси шпинделя. Основной задачей финишного хонингования является обеспечение идеальной чистоты поверхности и формы отверстия с отклонением величины диаметра отверстия в пределах 3 микрон.По завершении хонингования и проведения контрольных измерений шатуны поступают на участок мойки, а затем производится их консервация «легкими» смазками и детали поступают на склад готовой продукции.
В сервисно техническом центре компании Мотортехнология Вы можете получить более подробную информацию по ремонту шатунов или отдать шатуны в ремонт.
* Обращаем ваше внимание на то, что данный Интернет сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации о стоимости услуг, пожалуйста, обращайтесь к менеджерам.
motortehnologia.ru
|
Спросите любого механика: какие детали традиционно ремонтируют при капитальном ремонте двигателя? Ответ будет незамедлительным: блок цилиндров и коленчатый вал. Далее многие укажут головку блока цилиндров. И лишь некоторые добавят к этому "комплекту" шатуны. А между тем шатун — деталь не менее ответственная, чем поршень, вкладыш коленчатого вала или направляющая втулка клапана. И никак не второстепенная — дефекты шатунов встречаются в ремонтной практике буквально на каждом шагу. Почему же о них забывают? Предпочитают сразу менять на новые? Или просто не замечают дефектов? А может быть, не все знают, как проверить и отремонтировать шатуны? Иными словами, есть над чем поразмыслить… Некоторые заблуждения и «мифы», связанные с шатунами, довольно живучи. Начнем с основного заблуждения: большинство механиков считают, что шатуны не изнашиваются! Да и чему изнашиваться — поверхности шатуна, к примеру, ВАЗовского двигателя сами не образуют пар трения — в нижней головке шатуна устанавливаются вкладыши, а в верхней неподвижно запрессован поршневой палец. Правда, боковые поверхности нижней головки шатуна трутся о щеки коленвала, но степень износа здесь настолько мала, что ее можно даже не принимать во внимание. Что же получается — установил новые поршни и пальцы, заменил вкладыши в нижней головке — и собирай двигатель? Многие так и делают, собирают, как говорится, не думая. Да и о чем думать, если клиент над душой стоит, торопит? Торопливость — она известно где хороша, но только не в моторном деле. Когда автомобиль с недавно отремонтированным, но уже стучащим, мотором вернется обратно, начинается поиск виновных. А здесь так: или сам водитель виноват — не умеет ездить, или шлифовщик — плохо сделал коленвал. И невдомек иному механику, что это его «работа». Потому что... Шатун тоже изнашивается Возьмите в руки старый шатун с изрядно походившего мотора — на первый взгляд ничего примечательного. Но только на первый взгляд. Вспомним: шатун — один из элементов кривошипно-шатунного механизма, в котором он связывает поступательно движущийся поршень и вращающийся коленчатый вал. Нагрузки на шатун могут достигать десятков тонн, причем являются знакопеременными, т.е. сжатие и растяжение шатуна чередуются в течение одного оборота коленвала. Теперь представим: в таком режиме шатун работает многие годы, сотни тысяч километров. Поэтому не будет ничего удивительного в том, что в металле шатуна будут накапливаться остаточные деформации. Невооруженным глазом их не видно, но стоит воспользоваться соответствующими приборами, как картина прояснится — «потянут» шатун, деформировался. Еще хуже, когда на какой-нибудь ...надцатой тысяче автомобиль заедет в глубокую лужу. Гидроудар в цилиндре, сами знаете, дело серьезное (см. № 4/2000), но, допустим, обошлось. Только шатун все равно хоть немного, но деформировался. А потом, много позже, случилось, к примеру, еще одно происшествие: зубчатый ремень оборвался, клапаны погнулись. Головку сняли, все, что надо, заменили, но глубоко в двигатель залезать не стали — не тот, вроде бы, случай. А зря — при ударе поршня по клапанам действие получается равным противодействию. И шатун может еще немного деформироваться. В общем, когда такой двигатель попадает в ремонт, внешний вид шатунов оказывается весьма обманчивым — за мнимым благополучием могут скрываться серьезные дефекты — следы прошлых поломок и нештатных ситуаций в эксплуатации. Выявить их не так просто. Но что вы скажете, если в двигатель при сборке попадает явно дефектный шатун? |
|
|
Стандартная ситуация — застучал шатунный вкладыш. Многие механики сразу бросаются в бой: ну просто бегут со всех ног шлифовать коленчатый вал в следующий ремонтный размер. Спросите у них, где шатун, который стоял на поврежденной шейке? Больше половины ответят, что он нормальный. А некоторые, особо умелые, вообще себя не утруждают — вынимают, а затем ставят коленвал с новыми вкладышами, даже не разбирая двигателя. Между тем шатун после перегрева, задира, расплавления или проворачивания вкладышей повреждается со стопроцентной вероятностью. Это покажут не только измерительные приборы, но и просто внешний осмотр: нижняя головка будет иметь характерный перегретый вид со следами цветов «побежалости», а ее отверстие станет некруглым, овальным. Не лучше обстоит дело и с верхней головкой шатуна. К примеру, выпрессовали палец, нагрели шатун, установили новый поршень с пальцем. А померил ли кто-нибудь натяг пальца в отверстии головки? Многим некогда, торопятся, у других даже приборов нет проверить. Только когда потом палец вылезет и продерет цилиндр, будет поздно — повторный ремонт, скорее всего, окажется дороже и сложнее первого. |
Точно определить, параллельны ли оси отверстий головок, можно с помощью специальных измерительных приспособлений фирмы Sunnen
|
|
Почему палец может вылезти из отверстия, понятно — натяг слишком мал или его нет совсем. А это вполне возможно, если, например, в прошлом «ремонте» верхняя головка была сильно перегрета перед сборкой шатуна с поршнем (такое бывает при использовании ацетиленокислородной горелки). В конструкциях с плавающим пальцем нередко оказывается изношенной бронзовая втулка верхней головки шатуна. Причем оценить степень износа на ощупь, без измерений, практически невозможно. Особенно обманчивая картина возникает в случае, если палец смазан маслом — люфт пальца не чувствуется даже при большом зазоре во втулке. Таким образом, без соответствующей проверки нельзя определить ни дальнейшую пригодность шатуна к работе, ни объем необходимого ремонта. Поэтому главный вопрос — это… |
Проще всего измерить геометрию отверстия нутромером, но иногда используют и специальные приборы
|
|
Как проверить шатун?
Проверка шатуна обычно проводится в несколько этапов. Начинают чаще всего с проверки геометрии отверстий. Для этого шатун разбирают, моют, а затем собирают с затяжкой болтов (гаек) крепления крышки рабочим моментом. Далее нутромером проверяют диаметр отверстия нижней головки — он должен соответствовать размеру, рекомендованному заводом-изготовителем, а все отклонения формы отверстия (эллипсность) должны укладываться в допуск на размер отверстия (обычно 0,015 мм). Аналогичным образом проверяют и верхнюю головку шатуна. Здесь контролируют отклонения формы (эллипсность не более 0,01 мм), а также величину диаметра отверстия, которая должна обеспечить гарантированный минимальный натяг в прессовом соединении с пальцем (0,02-0,025 мм) или максимальный зазор во втулке (0,015-0,02 мм) «плавающего» пальца. Все эти измерения выполнить несложно, нужно лишь время и аккуратность. Другое дело — проверить деформацию стержня шатуна. |
|
| Деформация стержня обычно выражается в том, что оси верхней и нижней головок шатуна оказываются непараллельны. Измерить эту непараллельность наиболее точно можно с помощью специального измерительного прибора или приспособления. К сожалению, пока наличие подобных приборов на СТО или в мастерских скорее исключение, чем правило. Поэтому иногда применяют более простые методы проверки, не требующие дорогостоящей оснастки. |
 |
|
Один из возможных альтернативных способов — проверка на поверочной плите. Шатун кладется на плиту, и покачиванием определяется, насколько он деформирован. Разновидность способа — прикладывание к боковой плоскости шатуна лекальной линейки и оценка непараллельности плоскостей верхней и нижней головок. Иногда шатуны проверяют «на скалке» — надевают с малым зазором несколько шатунов верхней головкой на стержень, а деформацию оценивают по просветам между боковыми плоскостями нижних головок шатунов. Но так или иначе, а подобные способы измерения получаются неточными и для некоторых шатунов вообще не годятся (шатуны с разной шириной верхней и нижней головок). Практика тем не менее показывает, что стремиться точно измерить непараллельность осей отверстий головок совсем не обязательно — достаточно и приближенных способов. Объясняется это тем, что параллельность осей нетрудно восстановить с помощью правильно выбранной технологии ремонта. |
Специализированный расточный станок для шатунов — оборудование не из дешевых
|
|
После того, как шатун проверен, можно приступать к ремонту. Сразу оговоримся — отремонтировать удается шатун с любым из описанных выше дефектов. Правда, при этом требуется оценить эффективность ремонта — с точки зрения надежности двигателя в последующей эксплуатации и экономических соображений. Последнее часто является причиной отказа от ремонта в пользу покупки новых шатунов (для некоторых отечественных двигателей ремонт иногда получается близким к замене по стоимости). Однако приобретенные новые шатуны нередко оказываются хуже по качеству (см. № 10/1999). Это значит, что альтернативы ремонту практически нет. Весь вопрос лишь в том... Как правильно отремонтировать шатун? То, что шатун — деталь для ремонта серьезная, — свидетельствуют факты: все иностранные фирмы — производители станков для ремонта деталей двигателей имеют в своей программе и станки для ремонта шатунов. Поэтому без хорошего оборудования браться за такое дело бессмысленно — ошибка будет стоить дорого. Не менее важен еще один факт: при серийном заводском ремонте двигателей западные фирмы ремонтируют шатуны в обязательном порядке. Так что шатунов, поставленных в двигатель без ремонта, как это еще делают у нас в России, вы там не увидите. Стандартным видом ремонта шатунов можно назвать ремонт отверстия нижней головки при небольшом отклонении его размера от исходного (номинального) значения. Суть этой операции сводится к тому, что диаметр отверстия восстанавливается до номинального размера, заданного заводом — изготовителем двигателя. Технология такого ремонта достаточно проста. Вначале крышку шатуна «занижают» (т.е. обрабатывают) по плоскости разъема на небольшую величину — около 0,05-0,1 мм. Это может быть выполнено различными способами, включая шлифование, фрезерование или (при небольшом припуске) притирку. Далее шатун собирается, болты затягиваются рабочим моментом, после чего отверстие обрабатывается в номинальный размер. Для обработки отверстия в рамках этой технологии чаще всего используются горизонтально-хонинговальные станки — они обеспечивают высокую точность (отклонение размеров и формы отверстия в пределах 0,005-0,010 мм) и производительность. Однако применение данной технологии возможно только при малых деформациях или износе отверстия нижней головки. Дело в том, что при хонинговании базирование шатуна на станке выполняется по поверхности самого отверстия. А это значит, что перекос осей головок, если он имел место до ремонта, сохранится и после него. Более того, возможен и дополнительный перекос, если отверстие сильно повреждено, и требуется большой припуск на его обработку. В подобных случаях применяют растачивание отверстий. Этот процесс существенно отличается от предыдущего. Так, нередко приходится «занижать» плоскость разъема не только крышки, но и самого шатуна, иначе около разъема могут остаться необработанные участки поверхности. Кроме того, в процессе растачивания отверстия обеспечивается строгая параллельность осей отверстий головок, поскольку за базу принимается одно из отверстий. |
После грамотного ремонта восстановленный шатун трудно отличить от нового
|
|
Растачивание выполняется на специализированных расточных станках для шатунов, но с помощью специальной оснастки шатун можно расточить и на универсальном станке (к примеру, на токарном). Для получения высокой чистоты обработанной поверхности после растачивания проводится финишная обработка — хонингование. При ремонте нижней головки следует помнить, что межцентровое расстояние между отверстиями головок всегда уменьшается, причем тем больше, чем больше припуск на обработку отверстия. Это может быть критично для дизелей, где укорочение шатуна даже на 0,1 мм заметно уменьшает степень сжатия и негативно влияет на работу данного цилиндра. Выдержать требуемое межцентровое расстояние удается с помощью обработки отверстия верхней головки шатуна. Суть этой технологии в том, чтобы заменить в верхней головке втулку и точно расточить отверстие под палец (втулка всегда имеет припуск в пределах 0,3-0,5 мм), приняв за базу отверстие нижней головки и обеспечив заданное межцентровое расстояние. Точно так же поступают и в случае, когда втулка верхней головки изношена и требуется ее замена. Описанные технологии ремонта обеспечивают высокую надежность работы шатунов и применимы для подавляющего большинства двигателей. Но все-таки из любых правил есть исключения. Поэтому иногда бывает полезно знать... Некоторые «хитрости» в ремонте шатунов Современные высокофорсированные двигатели характеризуются очень высокой нагруженностью деталей, в том числе шатунов. При неисправности системы смазки, когда происходит задир и расплавление вкладышей, нижняя головка шатуна испытывает значительный перегрев, при котором в материале появляются большие остаточные напряжения и деформации. В дальнейшей эксплуатации после ремонта нижняя головка может снова деформироваться, если в процессе ремонта напряжения не будут сняты, к примеру, старением (выдержка при температуре около 200°С). |
Хонингование — основной способ обработки отверстий шатунов, применяется и как финишная операция после растачивания
|
|
Перегрев нижней головки нередко приводит и к перегреву шатунных болтов, прочность которых при этом падает. Для исключения неприятностей (обрыв болта) рекомендуется заменять болты на новые. Для некоторых двигателей (из отечественных стоит упомянуть КамАЗ) при ремонте не требуется обработка плоскости разъема — достаточно расточить отверстие в ремонтный размер под соответствующие ремонтные вкладыши. Напротив, ряд моделей двигателей Opel, Ford, BMW имеют полученный в результате хрупкого излома так называемый «колотый» стык крышки с шатуном, что делает ремонт нижней головки невозможным традиционными методами. Отметим, что на отдельных моделях моторов Volvo, Mazda, Alfa Romeo стык крышки с шатуном выполнен со шлицами. Подобные шатуны также ремонтопригодны, но занижение «шлицевой» поверхности перед ремонтом — весьма трудоемкая операция. Если в верхней головке шатуна натяг недостаточен для фиксации пальца, единственный способ ремонта—использование пальца с увеличенным диаметром. Таким же способом можно восстановить зазор в отверстии и без замены втулки. В некоторых случаях данное решение оказывается единственным — например, для шатунов с «плавающим» пальцем, не имеющих втулки (некоторые двигатели GM). При этом отверстие предварительно хонингуется для восстановления его геометрии. После ремонта, за счет снятия металла, нижняя головка шатуна становится легче. Если припуск при обработке был значительным и отличался для одного комплекта шатунов, то нелишней будет проверка, а возможно, и подгонка шатунов по массе. Для отечественных моторов требование подгонки массы становится обязательным, учитывая нестабильное качество изготовления. Эта работа требует аккуратности, как и все другие операции по ремонту шатунов, но только так можно быть уверенным в том, что отремонтированный шатун пройдет не меньше нового. Справка «АБС-авто» Качественно отремонтировать шатуны, а также блоки цилиндров, головки и коленчатые валы можно, обратившись на фирмы «Механика», тел.: (095) 366-9065, 406-0015, 389-1988, и «Технолуч», тел.: (095) 235-0095. Кроме того, на фирме «Механика» можно приобрести специализированное оборудование для ремонта деталей двигателей. (Журнал «АБС», ноябрь 2000) ДМИТРИЙ ДАНЬШОВ, директор фирмы «Механика», АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук |
www.mehanika.ru
Шатун является одной из важнейших деталей двигателя. Его главное назначение – это передача поступательного движения поршня двигателя на коленчатый вал. В самом начале эры двигателей шатуны использовались в паровых машинах. Сейчас без них немыслим ни один двигатель внутреннего сгорания (или других тепловые двигатели).
В качестве материала для производства шатунов используются высоколегированные хромоникелевые стали. При изготовлении шатунов особое внимание уделяют их правильной форме и балансировке, ведь, если двигатель работает при 6 000 об/мин, то каждый из шатунов двигателя совершает 6 000 движений вверх и 6 000 движений вниз за одну минуту. Для предотвращения износа шатунов верхнюю (поршневую) и нижнюю (составную - кривошипную) головки снабжают специальными втулками (вверху) и вкладышами (внизу) из другого сплава (который имеет специальное антифрикционное покрытие).
При ремонте двигателя, в том случае, если сам шатун не нуждается в ремонте, их просто меняют. Для лучшей балансировки и приработки деталей антифрикционные втулки меняют одним комплектом на всех шатунах двигателя. Основными дефектами самого шатуна являются: износ отверстия под втулку, износ торцовых поверхностей нижней головки, изгиб и скручивание стержня. Для ремонта верхней головки при износе отверстия под втулку выполняют растачивание этого отверстия под необходимый ремонтный размер. После чего внутрь вставляется сама втулка и производится подгонка втулки для плотного соприкосновения с головкой шатуна (раскатывание втулки внутри головки). При этом следует особое внимание уделять внутреннему диаметру втулки: он должен соответствовать необходимому диаметру под установку поршневого пальца. Допустимые отклонения при выполнении этой операции зависят от модели двигателя и не должны превышать 1-4 микрон. Нижняя головка шатуна является составной и стягивается посредством 2-х болтов, поэтому при установке вкладышей основной неисправностью может стать износ торцевых поверхностей.
Для ремонта используются специальные шлифовальные станки и оснастки с алмазным напылением. С их помощью производится выравнивание плоскостей торцевых пластин. В отдельных редких случаях производят обработку большого отверстия шатуна с последующим хонингованием (происходит формирование специального микрорельефа и на поверхности металла обеспечивается особая структура). Эти операции выполняются на токарном станке с применением специальных головок (хонов). В результате таких манипуляций поверхность приобретает высокую точность обработки (до 5 микрон), что позволяет хорошо удерживать масло.
При длительной работе с изношенными втулками и износе блока цилиндров (когда отверстие под поршень имеет овальную форму) сам шатун испытывает деформации: он начинает изгибаться и скручиваться или может изменяться расстояние между головками. Все геометрические размеры шатуна и его кривизну определяют с помощью измерительных приборов высокого класса точности. Определить величину скручивания и изгиба можно только разместив шатун в вертикальной плоскости. Деформации в виде изгибов (до 0, 06мм) и скручивания ( 0,1 мм на 100 мм длины) устраняются с помощью правки.
Для правки шатунов могут применяться самые разнообразные приспособления и оснастки, возможно также использование специального пресса для правки (например фирмы ROBBI). После исправления опять проверяют геометрию шатуна, а также расстояние между его головками (пл центру). Для выявления трещин применяются капиллярные или магнитные методы дефектоскопии. При наличии трещин, сильной деформации или износе (при котором невозможно восстановление геометрических размеров) шатун подлежит замене.
Читайте далее:
ПРАВИЛА БУКСИРОВКИ АВТОМОБИЛЯ НА ГИБКОЙ СЦЕПКЕ
ОПТИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ АУДИОСИСТЕМ
СОВЕТЫ ПО ВЫБОРУ КАЧЕСТВЕННЫХ ШИН-ЛИПУЧЕК
HONDA INSIGHT
Тест-драйв 1969 Mustang Fastback: Иллюзия совершенства
espaclub.ru
Наиболее часто встречается несколько типов неисправностей и повреждений шатунов — износ и деформация отверстий нижней головки из-за неисправности шатунного подшипника (перегрев, износ, проворачивание, разрушение), деформация стержня шатуна из-за гидроудара в цилиндре или разрушения клапана и другие. Большинство неисправностей шатунов можно устранить при помощи ремонтных операций, которые качественно проводят специалисты компании «Алтушка».
Ремонт шатунов в двигателе иностранного автомобиля требует наличия точного измерительного и станочного оборудования, большого опыта и высокой квалификации автомехаников.
Перед ремонтом неисправного шатуна проводится измерение его основных геометрических характеристик. Шатун моют, сушат, проверяют и затягивают крышки, определяют износ отверстия нижней головки шатуна, измеряют не параллельности осей отверстий верхней и нижней головок.
При ремонте нижней головки шатуна необходимо обеспечить качество поверхности, сохранить перпендикулярность отверстия к боковой базовой поверхности или параллельность отверстий головок, отверстие должно иметь после ремонта номинальный размер, такой же, как у неповрежденных шатунов.
Перегрев нижней головки обычно может привести к сжатию отверстия в плоскости разъема при ослаблении затяжки болтов. Если это произошло, мастер определит припуск на обработку поверхностей разъема и может обработать поверхность разъема только крышки, не затрагивая шатун. Обработка поверхности разъема проводится различными способами и зависит от величины износа или деформации отверстия.
Отверстия шатуна обрабатываются несколькими способами. Проводится хонингование мало изношенных отверстий, растачивание на токарном или на координатно-расточном станках и шлифование.
Износ бронзовой втулки верхней головки шатуна наблюдается у двигателей с «плавающим» пальцем в поршнях после пробега свыше 150-200 тысяч километров. У двигателей с подачей масла от нижней головки в верхнюю, типа Мерседеса-бенца и Тойоты, встречается особенно сильный износ вплоть до разрушения шатунного подшипника. При этом частицы металла и стружка по отверстиям шатунов поступают к их верхним головкам и изнашивают втулки и пальцы. В этом случае проводится замена втулок.
Посмотреть цены на ремонт шатунов и других деталей двигателей.
27.01.2011, 12507 просмотров.
www.altushka.com
Альтернативное решение — токарный станок со специальной оснасткой
