Газораспределительный механизм (ГРМ) – это одна из основных систем двигателя внутреннего сгорания, поэтому его поломка гарантирует вам большие финансовые потери, а так же ваше превращение на долгое время из водителя в пешехода. В современных двигателях ГРМ это один или несколько распределительных валов толкающих впускные и выпускные клапана, через промежуточные звенья и ременная или цепная передача.
Цепь – это очень надежный узел по сравнению с ремнем. В моей практике обрыв цепи не встречался. Обычно вытянувшиеся цепь начинает издавать довольно громкие посторонние звуки, которые даже самого неграмотного автолюбителя приводят в сервис. А вот изношенный ремень обычно приводит к ремонту головки блока цилиндров (ГБЦ) Но двигатели, оснащенные цепной передачей, шумнее на порядок.
Своевременная замена ремня привода ГРМ оградит вас от несвоевременного дорогостоящего ремонта.
Наш сайт, просвещенный технологии замены ремня ГРМ, доступно расскажет вам об этой сравнительно несложной процедуре. Главное это внимательность и неукоснительное соблюдение всех этапов работы. В некоторых случаях потребуется специальный инструмент, покупка которого для единичной замены нецелесообразна, но в основном понадобится только набор ключей и головок. Поэтому заменить приводной ремень вы сможете в собственном гараже не платя большие деньги автослесарям с большой дороги.
В разных сервисных руководствах встречаются интервалы от 40 тысяч км и до 120, но встречались случаи когда ремни недотягивали несколько тысяч до рекомендуемой замены. А покупая подержанный автомобиль некто не даст гарантии, что пробег реальный и клятвенные заверения предыдущего владельца о своевременной замене ремня могут оказаться просто маркетинговым ходом. Поэтому при покупки подержанного авто рекомендуем заменить ремень ГРМ сразу, для исключения форсмажора.
Подробное описание разных газораспределительных механизмов читаем в популярной энциклопедии.
autogrm.ru
Рубрика: Двигатель | Опубликовано: 23 Август 2004
Большинство современных японских двигателей имеют в своей конструкции резиновый зубчатый ремень, который служит для привода и синхронизации вращения распределительного вала (или валов), насоса ТНВД (у дизельных двигателей) и балансировочных валов (у двигателей фирмы «Mitsubishi»). Этот ремень (или ремни, т.к. их может быть два) называется также ремнем газораспределения, синхронизирующим ремнем, ремнем привода ТНВД (балансировочных валов, распредвала) и ремнем времени.
Со временем резиновый зубчатый ремень стареет и изнашивается, что приводит к его ослаблению и, в конце концов, к разрыву, после чего двигатель останавливается. Почти все автолюбители считают, что зубчатый ремень должен «выхаживать» 100 000 км, но мы не встречали ни одного ремня, действительно выдержавшего этот пробег. Это связано с тем, что ремень изнашивается не только от пробега, но и просто стареет от времени, становится хрупким, на нем появляются трещины, в результате чего «срезаются» зубья. Если двигатель не заводился, например, пять лет, то ремень на нем уже требует замены, хотя пробега-то у него никакого. С другой стороны, цифру 100 000 вообще можно считать взятой «с потолка», т.к. пятьдесят раз съездить из Владивостока в Хабаровск по трассе - это одно, а изо дня в день дергаться на первой передаче в городских пробках - это совсем другое. Во втором случае накрутить 100 000 км невозможно, пожалуй, за весь срок службы автомобиля. А двигатель и в первом, и во втором случае крутится примерно с одной и той же частотой вращения, т.е. ремень изнашивается на одну и ту же величину при совершенно разном пробеге.
Есть еще одна деталь. Ремень может иметь 88 зубьев, а может (у другого двигателя, конечно) и 164. При равном количесве оборотов у обоих двигателей, у первого ремня каждый зуб примерно в два раза чаще передает какое-то усилие на распредвал, чем у второго (теоретически, если увеличить количество зубьев на ремне, допустим, до миллиардов, то вообще за весь срок службы двигателя каждый зуб только один раз передал бы нагрузку на распредвал), а замена ремня - все равно через 100 000 км?
Кроме того, резко сокращает эти 100 000 км пробега зубчатого ремня низкое качество моторного масла. Сортов «фирменного» масла на рынке много, но поручиться, что оно действительно фирменное, не возьмется никто. Теоретически, за рубежом ремень газораспределения может «пробежать» 100 000 км, как указано на бирке, которая иногда приклеивается на защитный кожух ремня, тем более, что дороги там позволяют почти все время двигаться на повышенных передачах. Но за это время автомобиль там несколько раз побывает на станции техобслуживания, где автомеханик уже решит, менять ремень или нет, в зависимости от особенностей эксплуатации автомобиля.
Исходя из вышесказанного и основываясь на собственном опыте, можно утверждать, что ремень газораспределения следует проверять как минимум два раза в год, а если пробег автомобиля после последней смены ремня составляет 50 000 км и более, то еще чаще.
При установке ремня все метки балансирных валов должны устанавливаться в положении ВМТ первого цилиндра и при совпадении меток на колесе распредвала и колесе ТНВД со своими ответами. После проворачивания двигателя на один или два оборота метки ремня газораспределения и ремня балансирных валов разбегутся. Вновь совпадут эти метки только через несколько оборотов двигателя. Метки имеют треугольную форму, а на колесах могут выглядеть как треугольные вырезы на ограничивающих кромках.
Заниматься зубчатым ремнем приходится также при снятии головки блока цилиндров, блока распредвала (для чистки гидрокомпенсаторов у двигателя IG-EU и др.), при снятии водяного насоса (у двигателя IS и др.)> при снятии масляного насоса, если он расположен на лобовине, при замене сальников лобовины и т.д.
Засечка на ободе блока шкивов совпадает со значком «Т», означающим положение ВМТ. Метки на колесе распредвала и колесе ТНВД имеют форму треугольников, и ответами им служат отлитые треугольные стоечки на лобовине. Метка ТНВД часто выполнена в виде треугольного выреза в ограничительной шайбе зубчатого колеса, которую закрепить на колесе можно только в одном положении.
Причин, по которым приходится снимать зубчатый ремень, а потом разбираться с метками для его установки, достаточно много. Но все-таки главная причина замены зубчатого ремня - это его разрушение. Это может быть проскакивание ремня на несколько зубьев или его разрыв. Причем в любом случае, разрушение ремня - это ветхость и изношенность ремня плюс подклинивание какого-нибудь подшипника, распредвала и (или) просто грязь (замасливание) внутри кожуха, который закрывает ремень. В качестве примера приведем такой случай. Во время очередного наводнения новенький «Pajero» (с левым рулем!) оказался затопленным. Вода спала, автомобиль просушили, заменили в нем масло во всех картерах и завели двигатель. Через несколько месяцев дизельный двигатель этого автомобиля на ходу заглох: проскочил ремень газораспределения. Естественно, коромысла, клапаны - все погнуло, поломало. Оказалось, при наводнении в кожух ремня газораспределения намыло ил. Его не вымыли, а при заводке автомобиля быстренько порвался ремень
балансировочных валов, которые после этого перестали крутиться. Бог с ними, по городу бегает достаточно много автомобилей фирмы «Mitsubishi» с неподвижными балансировочными валами, но остались обрывки ремня, и вот, уже зимой, ил потихоньку вытряхивался из-под кожуха (внизу в кожухе есть отверстие), и случилось так, что обрывок коротенького ремня от балансировочных валов попал под основной ремень, которому к тому времени сухой ил тоже прочности не добавил. Этого попадания основной ремень уже не выдержал и поскольку был достаточно крепкий, то проскочил на несколько зубьев. А для сложного ремонта головки у дизельных двигателей достаточно и трех зубьев. Наверняка, задолго до аварии подшипники обводного и натяжного роликов «верещали», т.к. смазку в них вымыло еще при затоплении, и работали они в очень тяжелых условиях.
При замене зубчатого ремня у всех двигателей операции, необходимые для этого, практически одни и те же, если эти двигатели одинаково установлены (продольно или поперечно). Для этой работы желательно иметь стандартный большой набор головок и набор маленьких головок производства, например, Тайваня. Если у вас двигатель фирмы «Nissan» или «Mazda», то, скорее всего, вам понадобятся ключишестигранники х5 и х6. Наборы этих Гобразных шестигранников есть в продаже. Набор шестигранников черного цвета чуть лучше, т.е. чуть прочнее набора блестящих шестигранников, но и те, и другие ни в какое сравнение не идут с аналогичными русскими ключами: наши гораздо прочнее. Впрочем, и головки отечественного производства также прочнее импортных (по крайней мере, тех, с которыми нам приходилось работать). Гобразный шестигранник желательно распилить, тогда вы сможете на него надеть какуюнибудь головку, большую или маленькую, соответствующего размера и пользоваться воротками, удлинителями и трещотками.
Для проверки состояния ремня на многих двигателях (IS, IG, ЗА, СА18 и других) достаточно снять только верхнюю часть крышки или, если это невозможно, отвинтив болты крепления, отогнуть кожух так, чтобы увидеть ремень хотя бы одним глазом. Если на гладкой поверхности зубчатого ремня нет ни одной микротрещины и маркировка в отличном состоянии, то можно успокоиться и закрыть крышку обратно. Если маркировки не видно, то немного проверните стартером Двигатель, до тех пор, пока она не появится.
Когда поршень первого цилиндра находится в ВМТ, поршень четвертого (или шестого, у редких шестицилиндровых двигателей) также находится в ВМТ. Но если положение кулачков (впускного и выпускного) первого цилиндра лишь приблизительно указывает на положение ВМТ, то по положению кулачков четвертого (шестого) цилиндра можно довольно точно определить ВМТ. В обоих кулачках четвертого цилиндра не будет теплового зазора (оба клапана открыты) или будет, но одинаковый. При малейшем повороте распредвала какойто из клапанов (впускной или выпускной) начнет открываться и зазор уйдет. Используя это явление, можно установить распредвал без меток. Причем точность такой установки у дизельных двигателей будет абсолютной, у бензиновых двигателей плюсминус одиндва зуба.
Маркировка представляет собой нанесенные белой краской название фирмы изготовителя ремня, каталожный номер, ширину ремня и, иногда, количество зубьев. Кроме того, на ремне могут быть нанесены стрелки направления его вращения и белые или желтые полоски установки этого ремня. Если вы эту маркировку не сможете обнаружить, то наиболее вероятно, что она стерлась о какойнибудь ролик изза его подклинивания. В этом случае поверхность ремня блестящая, но тем не менее на ней имеются борозды и задиры, и если это так, то требуется более тщательно заняться ремнем и его роликами, так же, как и в случае, когда вы обнаружите трещины на гладкой поверхности ремня. Если неровным оказался какойнибудь край ремня, то наиболее вероятной причиной этого является разрушение натяжного или обводного роликов. Сам ролик в этом случае перекашивается, и ремень, который норовит сползти с этого ролика, трется об ограничительную шайбу на какомнибудь зубчатом колесе или ролике. Если двигатель дизельный, то почти наверняка износилась бронзовая втулка валика привода ТНВД. В этом случае можно обнаружить значительный (несколько миллиметров) люфт зубчатого колеса привода ТНВД. При этом иногда течет сальник ТНВД, и снизу, под кожухом, постоянно висит капля дизельного топлива. Сам ремень в этом случае обычно также весь в солярке. Придется снимать ТНВД (а предварительно и зубчатый ремень), полностью его разбирать и, выбив старую, устанавливать новую втулку.
При этом надо очень тщательно отнестись к выбору материала, из которого будет изготовлена новая втулка. Удовлетворительные результаты нам удавалось получить только при использовании подшипниковой оловянистой бронзы, другой материал быстро разрушался (порой уже через неделю было у нас и такое).
Итак, если какойнибудь край ремня неровный, кожух этого ремня надо полностью снимать. Немедленно менять ремень надо и в том случае, если вы обнаружите трещинки у основания зуба.
Несколько слов о том, какие проблемы у вас могут возникнуть, если двигатель расположен продольно. Надо снять все приводные ремни. Но прежде необходимо слить охлаждающую жидкость из радиатора, так как обычно приходится демонтировать верхний резиновый патрубок от радиатора к головке блока, потому что он мешает. По той же причине нужно снять диффузор. Все диффузоры снимаются без снятия вентилятора, для этого диффузоры многих двигателей разборные, у них отстегивается или отвинчивается нижняя часть. Иногда, если возникают проблемы, приходится снимать радиатор. Бывает, это даже проще сделать, чем снимать диффузор, при этом и места для последующей работы будет больше. Но если у вас установлена автоматическая коробка передач, надо заранее приготовить две заглушки диаметром 8 мм; дело в том, что в этом случае в радиатор входят две трубки, по которым циркулирует «Dexron» для терморегуляции (в основном, для охлаждения) коробки передач, и для того чтобы из них не капало, надо их закрыть. Когда диффузор или радиатор будут сняты, надо отдать болты (или гайки) крепления ступицы вентилятора.
Ремень установлен правильно, если канавка на кромке шкива коленчатого вала совпадает с «О», а через отверстие в спице зубчатого колеса распредвала видно сверление или риска.
Пока ремень натянут (а если на него надавить рукой, он натянется еще сильнее), эти болты (гайки) легко подорвутся и уже после этого можно ослабить ремень. На двигателе IG и некоторых других, если шкив насоса гидроусилителя не имеет отверстий, через которые можно вынуть длинный болт крепления этого насоса, имеет смысл сразу, пока еще натянут приводной ремень, подорвать этим же способом гайку крепления шкива, так как после снятия ремня сделать это, не повредив шкива, очень сложно. Если на двигателях (IG, 1С и др.) кожух состоит из двух половинок, между которыми имеется металлическая перемычка, то эту перемычку тоже надо снять; на двигателе. «Toyota IG» отдавать насос кондиционера при этом совсем не обязательно, вставку можно добыть и так, а перед установкой ее обратно мы обычно выбрасываем центровочные втулки («коксики»), и тогда вставка очень легко становится на место. Когда все приводные ремни, верхняя часть кожуха и вставка (если все это есть) будут сняты, наступит, наконец, очередь нижней части кожуха.
Напомним, что у некоторых двигателей ( например, у всех дизельных двигателей фирмы «Toyota» серии 2L, 3L) кожух сплошной, и, чтобы его снять, надо сдернуть блок шкивов коленвала. Большинство этих блоков шкивов у японских двигателей крепится одним центральным болтом с обычной правой резьбой. Но встречаются двигатели, где для снятия шкивов не надо отвинчивать центральный болт. Это некоторые двигатели фирм «Nissan», «Mazda», «Mitsubishi», у которых центральный болт есть, но крепит он зубчатое колесо коленвала для привода зубчатого ремня, которое, в нашем случае, снимать не надо. А блок шкивов коленвала уже маленькими болтиками крепится к этому зубчатому колесу. Поэтому прежде чем браться за центральную головку болта, выкрутите все маленькие болтики, если они есть. При этом освобождаются и отверстия для крепления съемника.
Как откручивать центральный болт и снимать блок шкивов, описано в предыдущих главах. После снятия шкивов коленвала снятие нижней части кожуха проблем не представляет. Теперь можно вплотную заняться зубчатым ремнем.
Если у вас поперечно расположенный двигатель, то для снятия кожуха ремня вам понадобятся два домкрата, так как один домкрат нужен для снятия переднего колеса, а второй - для поддомкрачивания двигателя. Впрочем, можно в первом случае домкрат заменить какими-нибудь подставками для вывешивания переднего колеса (со стороны лобовины двигателя) и использовать его для поддержки передней части двигателя.
В этом случае домкрат подсовывается под картер двигателя, подкладывается небольшая дощечка, и домкрат набивается так, чтобы снять нагрузку с передней опоры двигателя. После этого опора должна быть полностью демонтирована. На некоторых двигателях, например «Toyota IS», для отсоединения опоры от двигателя снизу надо отвинтить две гайки х14, используя головку на 14 и два длинных стандартных удлинителя из большого набора головок. Обычно глубины стандартной головки не хватает для захватывания граней гайки, но можно головку снять с фиксатора (шарика) на конце удлинителя и чуть надеть ее обратно, не фиксируя. В таком положении (квадрат удлинителя все-таки чуть-чуть зашел в зацепление с квадратом головки) удлинитель с головкой осторожно снизу надевается на болт и с проворачиванием подается вверх до тех пор, пока головка не сядет на гайку. Теперь, постоянно поджимая удлинитель вверх, можно откручивать гайку. Через 3-4 витка головка сама уже зафиксируется шариком на конце удлинителя. Всю эту операцию выполняют лежа на спине под машиной.
У автомобилей с поперечно расположенным двигателем надо, как уже говорилось, снять колесо, а также брызговик. Здесь могут возникнуть трудности в отвинчивании маленьких болтиков под крестовую отвертку (не у всех машин, но у большинства они встречаются), так как этот болт пластмассовый и на нем срывается резьба. Лучше всего сразу забыть, что этот болт с резьбой, и просто выковыривать его плоской отверткой, как заклепку. Когда шляпка болта чуть приподнимется, то его можно легко выдернуть, используя пинцет. После этого так же легко вынимается фиксатор, в который был вкручен этот пластмассовый болт. Все эти детали можно смело использовать повторно и не один раз. Когда брызговик и опора двигателя сняты, двигатель с помощью домкрата можно легко перекашивать вверх-вниз, что позволяет без особых сложностей снять все остальное: приводные ремни, какие-нибудь шкивы и сам кожух, - используя при этом маленькие головки и, может быть, накидные ключи.
Обратите внимание, что шпонка на коленвале в этом положении «смотрит» куда-то вниз.
Когда кожух весь снят (это относится ко всем двигателям), можно блок шкивов надеть обратно на коленвал, закрепить его и завести двигатель. Несколько минут он может поработать и без охлаждения, но зато вы с помощью фонендоскопа сможете прослушать работу всех роликов. Фонендоскоп для этой цели несложно изготовить и самому, а можно купить в медтехнике и потом немного переделать его. Возможно, что в процессе работы вам придется несколько раз снимать и надевать обратно блок шкивов, поэтому уберите с его поверхностей с помощью мелкой наждачной шкурки следы ржавчины и смажьте эти поверхности, например, «Литолом».
Для снятия шестерен существуют специальные съемники, но можно попробовать обойтись без них, необходимо выполнить только два условия: во-первых, шестерню не перекашивать, во-вторых, подмонтажки (отвертки) подложить что-нибудь мягкое. Кроме того, обращаем ваше внимание на то, что в ходе этой операции «автогубители» часто обламывают тонкую направляющую кромку шестерни, которая обычно изготовлена из хрупкого металла (чугуна). На практике, если шестерня прикипела, мы сверлим в ней два отверстия, как на блоке шкивов, нарезаем в них резьбу и используем обычный съемник.
Если окажется, что все детали и механизмы, находящиеся под кожухом, в масле, то надо все отмыть каким-нибудь растворителем, а затем с помощью зеркальца осмотреть нижнюю рабочую кромку каждого сальника. Запомните, как выглядят эти кромки, установите блок шкивов обратно на вал и запустите двигатель. Через 3-4 минуты заглушите двигатель и снова осмотрите кромки сальников. Если ни на одной кромке вы не увидите блестящую пленку просачивающегося масла, то придется восстановить систему охлаждения, если она была демонтирована, надеть ремень на водяной насос, залить охлаждающую жидкость и погонять мотор с полчаса. Все это нужно для того, чтобы определить дефектный сальник и тут же заменить его, пока все снято.
Страницы: 1 2
Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель
note2auto.ru
|
|
|||||||
|
|
|||||||
|
|
|||||||
|
|
|||||||
autoend.ru
