Технические характеристики:
Диаметр насадка, мм 840/861
Максимальная тяга, кгс 9520
Степень повышения давления:
на "максимальном" режиме 6,4
на "чрезвычайном" режиме 7,2
Разработан ОКБ завода № 16 (г. Казань) под руководством П.Ф. Зубца. В настоящее время Казанское ОКБ "Союз"
Серийно выпускается с 1961 года.
История создания и особенности конструкции:На заводе № 16 в Казани, куда передали для внедрения в серию двигатель АМ-3, в 1954 г. было организовано ОКБ, которое возглавил заместитель Микулина — Прокопий Филиппович Зубец. В начале ОКБ-16 занималось разработкой модификаций двигателя АМ-3. В частности, его наиболее удачная модификация — двигатель РД-ЗМ послужил основой для серийного производства двигателей РД-ЗМ-500 и РД-ЗМ-500А (цифра 500 обозначает ресурс двигателя в часах).
В основу конструкции двигателя положена обычная схема турбокомпрессорного ВРД, с восьмиступенчатым компрессором и двухступенчатой турбиной.
Двигатель состоит из осевого восьмиступенчатого компрессора, камеры сгорания трубчатого кольцевого типа с 14-ю жаровыми трубами, двухступенчатой газовой турбины, выходного сопла, системы приводов агрегатов двигателя и самолетных агрегатов, газотурбинного стартера С300М, систем, обеспечивающих работу двигателя.
Компрессор осевой, служит для повышения давления (сжатия) воздуха, поступающего в камеру сгорания, и состоит из ротора и корпусов.
Ротор компрессора выполнен по барабанно-дисковой схеме, которая позволила значительно снизить вес ротора по сравнению с другими схемами. Внутренние полости между дисками сообщаются отверстиями в стенках дисков, чем обеспечивается выравнивание давления внутри полостей ротора и устраняются осевые нагрузки на стенки дисков. Воздух в полости ротора попадает через отверстия диска в ступени и далее через отверстия в стенке передней цапфы поступает в переднюю разгрузочную полость, уменьшая осевую нагрузку ротора, которая воспринимается средней опорой. Кроме того, усилия, действующие на среднюю опору, дополнительно регулируются перепуском воздуха за VIII ступенью компрессора с помощью патрубков, имеющих регулировочные диафрагмы, которыми устанавливается давление в задней разгрузочной полости 0,3/0,55 ати. Таким образом достигается разгрузка подшипников средней опоры.
Передний корпус компрессора служит для размещения переднего опорного роликоподшипника ротора компрессора и крепления турбостартера и его обтекателя.
К переднему корпусу крепится входной диффузор, образующий вместе с обтекателем стартера входной канал, по которому подводится воздух к компрессору. В переднем корпусе размещены приводы агрегатов и входные направляющие лопатки компрессора.
Средний корпус компрессора выполнен из восьми элементов, соединенных по типу тюбингов. Корпус со спрямляющими лопатками и внутренними полукольцами имеет продольный, разъем, что необходимо для сборки и разборки компрессора.
Спрямляющие лопатки и лопатки ротора компрессора конструктивно выполнены легкосъемными и могут быть легко заменены при переборке и ремонте двигателя.
Задний корпус компрессора представляет собой механический — сварной конструкции узел, на котором размешаются рабочие форсунки, пусковые блоки, и служит для установки средней опоры двигателя и жаровых труб. В заднем корпусе также размещаются спрямляющие лопатки VIII ступени компрессора.
Камера сгорания. Камера сгорания служит Для сжигания топлива, подогрева воздуха и состоит из 14 прямоточных отдельных жаровых труб, расположенных в кольцевом пространстве между кожухом камеры сгорания и корпусом вала турбины.
Примерно одна треть общего количества воздуха перемешивается в камере сгорания с распыленным топливом, поступающим через рабочие форсунки, и участвует в процессе горения. Остальной воздух, смешиваясь с продуктами сгорания, понижает их температуру до величины, допускаемой жаропрочностью лопаток турбины.
Воспламенение смеси при запуске происходит вначале в четырех из 14 жаровых труб ( 3, 5, 10, 12) от воспламенителей, состоящих из корпуса воспламенителя, пусковой форсунки и свечи зажигания. Пламя через перепускные втулки жаровых труб распространяются во все остальные жаровые трубы.
Образовавшиеся в камере сгорания газы направляются сопловыми аппаратами I и II ступени на лопатки соответствующих ступеней турбины. Турбина использует часть энергии выходящих газов для приведения во вращение ротора компрессора и агрегатов.
Турбина двигателя двухступенчатая, по конструкции двухдисковая. Диски турбины с валом представляют собой неразборный узел, чем обеспечивается сохранение динамической балансировки ротора турбины. Лопатки II ступени турбины могут быть сняты с диска для осмотра на собранном двигателе.
Ротор компрессора и ротор турбины связаны между собой специальной соединительной шлицевой муфтой с шаровой опорой, смонтированной на задней цапфе ротора компрессора и на валу турбины.
Ротор компрессора и ротор турбины установлены на трех опорах: передней, средней и задней, расположенных соответственно в переднем и заднем корпусах компрессора и корпусе задней опоры.
В передней и задней опорах установлены роликовые подшипники, в средней — сдвоенный шариковый подшипник с четырехточечным касанием шариков. Все они смазываются и охлаждаются маслом, разбрызгиваемым форсунками. Средняя и задняя опоры имеют общий кожух для уменьшения потерь масла.
В несущую силовую часть двигателя входят: передний, средний и задний корпусы компрессора, кожух камеры сгорания, рама соплового аппарата турбины, корпус задней опоры и корпус вала турбины, соединенные в одну общую систему. На двигателе предусмотрены два варианта подвески его к самолету.
Выходное сопло нерегулируемое, разборное и служит для преобразования оставшейся энергии газов после турбины, которые с большой скоростью выбрасываются в атмосферу. Возникающая при этом реакция сил газового потока создает силу тяги двигателя. Насадки выходного сопла на срезе изготовляются диаметром от 840 до 861 мм. Подбор тяги двигателя осуществляется заменой насадка выходного сопла.
Уменьшение диаметра насадка на срезе увеличивает тягу и наоборот.
avia.biz.ua
| АМ-3 | |
| турбореактивный | |
| с 1950 по настоящее время | |
| Ту-16, Ту-104, М-4, Xian H-6 | |
| А. А. Микулин | |
| 1949-1950 | |
| Казанский завод № 16 (ныне ОАО КМПО) Shenyang Liming Aero Engine Co | |
| 3100 кг | |
| 5380 мм | |
| 1400 мм | |
| 7000 кгс | |
| 8759 кгс | |
| 6200 кгс | |
| осевой 8-ступенчатый | |
| осевая 2-ступенчатая | |
| 860 °C | |
| трубчато-кольцевая, 14 жаровых труб | |
| 6,2 | |
| 150 кг/с | |
| 0,93 для номинального режима, 1,0 для взлётного кг/кгс·ч | |
| АМ-3 на Викискладе | |
АМ-3 (РД-3) — турбореактивный двигатель, разработанный в 1949 году в ОКБ-300 под руководством Главного конструктора А. А. Микулина, специально для самолёта «88» (Ту-16). Проект известен под рабочим названием АМРД-03, первые рабочие экземпляры АМ-3 изготовлены в 1950 году. На момент создания это был самый мощный в мире авиационный двигатель.
Применялся на самолётах типа Ту-16, Ту-104, М-4.
Выпускался в Китае по лицензии под названием WP-8[1]
После отстранения А. А. Микулина от руководства ОКБ-300 двигатель АМ-3 был переименован в РД-3.
Для отработки двигателя, начиная с февраля 1952 года применялась летающая лаборатория — переоборудованный самолёт Ту-4.
Государственные стендовые испытания двигателя АМ-3 зав. № 25-14 начались в ноябре 1952 года и уже 29 декабря председатель комиссии инженер-полковник Алексеев подписал акт об успешном завершении государственных испытаний двигателя. Решение о серийном производстве на Казанском заводе № 16 было принято ещё до окончания госиспытаний.
Одновальный одноконтурный ТРД с осевым восьмиступенчатым компрессором, с перепуском воздуха за III ступенью, двухступенчатой турбиной и нерегулируемым соплом. Запуск производится от бензинового турбостартера С300-75. На двигателе стояли две коробки приводов — верхняя и нижняя.
Длина двигателя 5,38 м, диаметр 1,4 м, сухой вес 3100+2 % кг. На максимальном режиме, при оборотах ротора 4650+25 об/мин тяга двигателя составляет 8750 кГ. На номинальном режиме работы при оборотах 4350-50 об/мин тяга составляет 7000 кГ.
Первые двигатели имели ресурс 100 часов. В дальнейшем выпускались АМ-3 серии 2 и серии 3, с увеличенным ресурсом. Дальнейшей модификацией стал АМ-3М (РД-3М), с увеличенной мощностью, сниженным расходом топлива и ресурсом в 200 часов. Самой удачной стала модификация РД-3М-500, где уже был достигнут межремонтный ресурс 500, а затем и 2000 часов работы. Был введён так называемый «чрезвычайный режим» (ЧР), позволяющий кратковременно увеличить тягу, в случае отказа одного из двигателей при взлёте.
Топливо для двигателя — ТС-1, Т-1. Турбостартер работал на бензине Б-70.
wikiredia.ru
АМ-3 (РД-3) — турбореактивный двигатель, разработанный в 1949 году в ОКБ-300 под руководством Главного конструктора А. А. Микулина, специально для самолёта «88» (Ту-16). Проект известен под рабочим названием АМРД-03, первые рабочие экземпляры АМ-3 изготовлены в 1950 году. На момент создания это был самый мощный в мире авиационный двигатель.
| турбореактивный | |
| СССР СССР | |
| с 1950 по настоящее время | |
| Ту-16, Ту-104, М-4, Xian H-6 | |
| А. А. Микулин | |
| 1949-1950 | |
| Казанский завод № 16 (ныне ОАО КМПО) Shenyang Liming Aero Engine Co | |
| 3100 кг | |
| 5380 мм | |
| 1400 мм | |
| 7000 кгс | |
| 8759 кгс | |
| 6200 кгс | |
| осевой 8-ступенчатый | |
| осевая 2-ступенчатая | |
| 860 °C | |
| трубчато-кольцевая, 14 жаровых труб | |
| 6,2 | |
| 150 кг/с | |
| 0,93 для номинального режима, 1,0 для взлётного кг/кгс·ч | |
Применялся на самолётах типа Ту-16, Ту-104, М-4.
Выпускался в Китае по лицензии под названием WP-8[1]
После отстранения А. А. Микулина от руководства ОКБ-300 двигатель АМ-3 был переименован в РД-3.
Для отработки двигателя, начиная с февраля 1952 года применялась летающая лаборатория — переоборудованный самолёт Ту-4.
Государственные стендовые испытания двигателя АМ-3 зав. № 25-14 начались в ноябре 1952 года и уже 29 декабря председатель комиссии инженер-полковник Алексеев подписал акт об успешном завершении государственных испытаний двигателя. Решение о серийном производстве на Казанском заводе № 16 было принято ещё до окончания госиспытаний.
Одновальный одноконтурный ТРД с осевым восьмиступенчатым компрессором, с перепуском воздуха за III ступенью, двухступенчатой турбиной и нерегулируемым соплом. Запуск производится от бензинового турбостартера С300-75. На двигателе стояли две коробки приводов — верхняя и нижняя.
Длина двигателя 5,38 м, диаметр 1,4 м, сухой вес 3100+2 % кг. На максимальном режиме, при оборотах ротора 4650+25 об/мин тяга двигателя составляет 8750 кГ. На номинальном режиме работы при оборотах 4350-50 об/мин тяга составляет 7000 кГ.
Первые двигатели имели ресурс 100 часов. В дальнейшем выпускались АМ-3 серии 2 и серии 3, с увеличенным ресурсом. Дальнейшей модификацией стал АМ-3М (РД-3М), с увеличенной мощностью, сниженным расходом топлива и ресурсом в 200 часов. Самой удачной стала модификация РД-3М-500, где уже был достигнут межремонтный ресурс 500, а затем и 2000 часов работы. Был введён так называемый «чрезвычайный режим» (ЧР), позволяющий кратковременно увеличить тягу, в случае отказа одного из двигателей при взлёте.
Топливо для двигателя — ТС-1, Т-1. Турбостартер работал на бензине Б-70.
www-wikipediya.ru
Турбореактивный авиационный двигатель РД-7 (ВД-7).
Разработчик: ОКБ-36 под руководством В.А.Добрынина. Страна: СССР Постройка: 1952 г.
Разработка турбореактивного двигателя РД-7 началась в 1952 году в ОКБ-36 под руководством В.А.Добрынина. Первоначальное обозначение — ВД-7. При выборе двигателей для модернизации самолета М-4 ставку сделали на ВД-7, взлётная тяга которых превышала 11000 кгс, а крейсерский расход топлива составлял 0,73-0,8 кг/кгс*ч (у РД-3 — до 1,03), как у лучших зарубежных образцов. Применив эти двигатели, увеличив количество топлива на борту, установив систему дозаправки в полёте, а также улучшив аэродинамику, новый самолет, получивший обозначение 3М мог достичь самой удалённой точки США.
Однако эти двигатели затянули сроки окончания государственных испытаний самолета — на взлётном режиме наблюдались опасные автоколебания лопаток первых ступеней компрессора. Для решения этой проблемы на ВД-7Б ограничили обороты, при этом максимальная тяга уменьшилась на 2000 кгс, и пришлось снижать взлётный вес за счёт уменьшения запаса топлива. Так как ВД-7Б выпускались в ограниченном количестве и в невысоком темпе, то с ними построили примерно половину бомбардировщиков, получивших обозначение 3МН («Н» — новый двигатель). Остальные машины, получившие обозначение 3МС («С» — старый двигатель), оснастили РД-3М.
Серийное производство организовано в 1957 году на заводе № 26.
РД-7 состоит из осевого 9-ступенчатого компрессора, прямоточной камеры сгорания трубчато-кольцевого типа, 2-ступенчатой турбины и нерегулируемого реактивного сопла. В двигателе применены принципиально новые для того времени технические решения: высоконапорный компрессор с малым число ступеней, первая сверхзвуковая ступень компрессора, регулируемый входной направляющий аппарат, регулирование режимов по приведённой частоте вращения.При взлёте верным признаком «эмок» с двигателями ВД-7Б был мощный коптящий выхлоп. Серийные ВД-7Б производства уфимского завода № 26 после кропотливой доводки имели ресурс всего 200 ч — в 6,5 раза меньше, чем РД-3М-500. Надёжность их также была хуже, что вкупе с отсутствием чрезвычайного режима значительно снижало безопасность эксплуатации самолёта и вызывало обоснованное недовольство заказчика.
Серийное производство продолжалось до 1977 года. В процессе производства неоднократно модернизировался. Отработавшие лётный ресурс двигатели применялись на пожарных машинах АГВТ-100(131), АГВТ-200(255).
Модификации:
-ВД-7: базовый.-ВД-7Б: доработанный. Отличался ограничителем оборотов компрессора. Выпускался в 1957-1968 годах. Устанавливаля на самолёте 3М.-ВД-7П: двигатель с улучшенным компрессором для увеличения мощности на больших высотах.-РД-7М (РД-7М): двигатель для самолёта Ту-22. Отличается наличием форсажной камеры. Тяга увеличена за счёт увеличения температуры газа перед турбиной и увеличения расхода воздуха вследствие раскрытия входного направляющего аппарата. Выпускался в 1960-1965 годах.-РД-7М2: форсированный. Отличается изменённой первой ступенью компрессора, раскрытым входным направляющим аппаратом, увеличенной температурой газов в форсажной камере, сверхзвуковым регулируемым соплом. Тяга увеличена на 500 кгс. Выпускался в 1965-1977 годах. Применялся на Ту-22КД.-ВД-7МД: двигатель без форсажной камеры для транспортного самолета ВМ-Т «Атлант».
Технические характеристики:
Модификация РД-7МГод создания: 1952Производитель: Рыбинских завод № 26Годы производства: 1952-1956Габаритные размеры, мм-диаметр: 1330-длина: 4850Сухая масса, кг: 2765Тяга двигателя, кН-максимальная: 103,0-на форсаже: 156,9Степень повышения давления 14,2Температура газа перед турбиной,°C: 800
Двигатель РД-7М-2.
Ту-22 с двигателями РД-7М.
.
.
Список источников:С.Г.Мороз. Ревущий зверь. Авиация и Время № 5 за 2003 г.В.А.Зрелов. Отечественные газотурбинные двигатели. Основные параметры и конструктивные схемы.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Регулятор РД-3М является управляющим устройством и предназначен для работы в комплекте с исполнительными устройствами (гидравлическими клапанами и регуляторами) и вспомогательными устройствами (импульсными клапанами ИК-25, ИК-3/10 и др.) для регулирования давления, расхода, уровня и перепада давлений жидких неагрессивных к материалам деталей регулятора сред на объектах теплоснабжения, водоснабжения, насосных станциях, ЦТП и других технологических объектах.В комплекте с исполнительными устройствами РД-3М предназначен также для выполнения функции защиты (рассечки тепловых сетей на гидравлически изолированные зоны) при аварийном нарушении гидравлических режимов.
Схемы автоматизации систем теплоснабжения и энергетических объектов
Схемы автоматизации насосных станций с пьезометрическими графиками давления
Схемы применения регулятора давления, регулятора подпора-рассечки и регулятора перепуска для автоматизации насосных станций
Скачать прайс-лист комплектующих регулятора РД-3М
Регулятор выпускается в двух исполнениях:
• в односильфонном исполнении – применяется как регулятор давления на подающем или обратном трубопроводе, а также как регулятор уровня в открытых емкостях (по давлению)
• в трехсильфонном исполнении – применяется как регулятор давления, перепада давлений, расхода на трубопроводах и уровня в закрытых емкостях (по перепаду давлений)
Конструктивные особенности
В приборе РД-3М успешно произведена модернизация узла управляющего клапана. Введена резьбовая посадка клапана по аналогии с прибором РД-3А и изменен крепеж стакана фильтра, в результате чего значительно улучшились эксплуатационные свойства изделия.
Технические характеристики
|
Сетевая вода в системах теплоснабжения и водоснабжения |
|||
|
1,6 |
|||
|
до 180 до 150 |
|||
|
0,01 – 0,1 |
0,06 – 0,25 |
0,1 – 0,6 |
0,4 – 1,6 |
|
до 2,5 до 40 |
|||
|
до 25 до 400 |
|||
|
пропорциональный |
|||
|
500x245x175 |
|||
|
не более 9 |
|||
Регулятор устанавливается в вертикальном положении, прикрепляется к стене или стойке вблизи от исполнительного устройства с учетом удобства обслуживания и наименьшей длины соединительных линий. В точке отбора импульсов на трубопроводе объекта регулирования, а также в точках забора и возврата рабочей среды, должна устанавливаться запорная арматура (запорный вентиль, кран шаровый и др.). Монтаж прибора производится над исполнительным устройством, но не выше 1 метра.
Гарантийный срок эксплуатации – 18 месяцев со дня ввода в эксплуатацию.
Срок консервации – 3 года. Срок службы – не менее 10 лет. Наработка на отказ - 100000 часов.
Преимущества регуляторов РД-3М
Принцип действия регулятора основан на перенаправлении потока рабочей среды, проходящей через основание регулятора, для подачи или сброса управляющего давления в рабочей камере гидропривода исполнительного устройства. Перенаправление потока рабочей среды происходит за счет перемещений управляющего клапана РД-3М, который открывает и закрывает соответствующие проходные отверстия регулятора. Движение управляющему клапану передается через чувствительный элемент – сильфон или группу сильфонов. Перемещения чувствительного элемента происходят при нарушении равновесия между усилием настроечной пружины и силой импульсного (измеряемого) давления на контрольном участке трубопровода, действующего на сильфон или группу сильфонов.
|
РД-3М – исполнение односильфонное |
РД-3М – исполнение трехсильфонное |
|
|
Устройство регулятора РД-3М
1 – фильтр, 2 – стакан, 3 – клапан управляющий, 4 – основание, 5 – штуцер Рупр, 6 – штуцер Рраб, 7 – сильфон или группа сильфонов, 8 – камера импульсная, 9 – штуцер Римп(изм), 10 – пружина настроечная, 11 – винт настроечный.
|
Схема подключения регулятора РД-3М |
|
|
|
Римп(изм) – Импульсное (измеряемое) давление среды на контрольном участке трубопроводаРраб – Рабочее давление среды во вспомогательном трубопроводеРупр – Управляющее давление среды на исполнительное устройство (РК, УРРД, ИК-25, ИК-3/10 и др.)Рс – Сброс давления |
|
Импульсная камера с управляющим клапанком Регулятора РД-3М (модернизированного) в трехсильфонном исполнении
|
Импульсная камера с управляющим клапанком Регулятора РД-3М (модернизированного) в односильфонном исполнении
|
|
Регулятор РД-3М (модернизированный) в трехсильфонном исполнении в разрезе
|
Регулятор РД-3М (модернизированный) в односильфонном исполнении в разрезе
|
www.energotehnomash.ru
РД-7 (ВД-7) — советский одновальный турбореактивный двигатель, производившийся малой серией. Первоначальное обозначение — ВД-7.
| Ту-22 с двигателями РД-7М | |
| турбореактивный | |
| СССР СССР | |
| КМ, Ту-22, ВМ-Т, 3М | |
| ВД-15, ВД-19 | |
| Владимир Добрынин | |
| 1952 | |
| Рыбинский завод №36 | |
| 1952-1956 | |
| 2765 кг | |
| 4850 мм | |
| 1330 мм | |
| 10300 кгс | |
| 15690 кгс | |
| 200 часов | |
| осевой, 9-ступенчатый, с первой сверхзвуковой ступенью | |
| осевая двухступенчатая | |
| ВД-7, ВД-7Б — 820; ВД-7П — 880 °C | |
| трубчато-кольцевая, 14 жаровых труб | |
| 14.2[1] | |
| ВД-7 — 187 ВД-7Б — 175 ВД-7П — 181 кг/с | |
| 0,73-0,8 (крейсерский) кг/кгс·ч | |
Двигатель, разработанный конструктором Владимиром Алексеевичем Добрыниным, был предназначен для установки на стратегический бомбардировщик Мясищева Тип 103 (M-4, позже 3М).
Двигатель выпускался небольшими сериями. Один из вариантов двигателя был установлен на самом большом экраноплане КМ.
При выборе двигателей для модернизации самолета М-4 ставку сделали на ВД-7, взлётная тяга которых превышала 11000 кгс, а крейсерский расход топлива составлял 0,73-0,8 кг/кгс·ч (у РД-3 — до 1,03), как у лучших зарубежных образцов. Применив эти двигатели, увеличив количество топлива на борту, установив систему дозаправки в полёте, а также улучшив аэродинамику, новый самолет, получивший обозначение 3М мог достичь самой удалённой точки США.
Однако эти двигатели затянули сроки окончания государственных испытаний самолета — на взлётном режиме наблюдались опасные автоколебания лопаток первых ступеней компрессора. Для решения этой проблемы на ВД-7Б ограничили обороты, при этом максимальная тяга уменьшилась на 2000 кгс, и пришлось снижать взлётный вес за счёт уменьшения запаса топлива. Так как ВД-7Б выпускались в ограниченном количестве и в невысоком темпе, то с ними построили примерно половину бомбардировщиков, получивших обозначение ЗМН («Н» — новый двигатель). Остальные машины, получившие обозначение ЗМС («С» — старый двигатель), оснастили РД-3М.
При взлёте верным признаком «эмок» с двигателями ВД-7Б был мощный коптящий выхлоп. Серийные ВД-7Б производства уфимского завода № 26 после кропотливой доводки имели ресурс всего 200 ч — в 6,5 раза меньше, чем РД-ЗМ-500. Надёжность их также была хуже, что вкупе с отсутствием чрезвычайного режима значительно снижало безопасность эксплуатации самолёта и вызывало обоснованное недовольство заказчика. В 1960-е гг. часть ЗМН переоснастили РД-ЗМ-500.
ru-wiki.org
| Серия: "-" В книге приводятся общие сведения о принципе действия, рабочем процессе и характеристиках ТРД. Излагаются требования, предъявляемые к узлам, агрегатам и системам двигателя, теоретические основы и условия их работы, испытываемые ими нагрузки. Подробно описывается конструкция и работа узлов, агрегатов и систем. Приводятся рекомендации по эксплуатации двигателя. Книга является учебным пособием для курсантов технических училищ гражданской авиации. Воспроизведено в оригинальной авторской орфографии издания 1968 года (издательство "Москва, издательство" Транспорт""). Внимание! На данный товар не распространяются ни оптовые, ни накопительные скидки. Эта книга будет изготовлена в соответствии с Вашим заказом по технологии Print-on-Demand. Print-on-Demand - это технология печати книг по Вашему заказу на цифровом типографском оборудовании. Издательство: "ЁЁ Медиа" (1968)
ISBN: 978-5-458-44223-7 |
ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДВУХКОНТУРНЫЙ — создаёт тягу за счёт реакции выходящих из реактивного сопла газов, а также за счет поступаления части воздуха от компрессора низкого давления (вентилятора), что увеличивает общую массу воздуха, участвующего в создании силы тяги. Широкое… … Военная энциклопедия
Авиационный двигатель — тепловой двигатель для приведения в движение летательных аппаратов (самолётов, вертолётов, дирижаблей и др.). К А. д. предъявляются весьма высокие требования: максимальная мощность (или тяга) в агрегате при минимальной массе, относимой к… … Большая советская энциклопедия
РД-500 — РД 500 авиационный турбореактивный двигатель, ко … Википедия
Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации — У этого термина существуют и другие значения, см. Т 50 (значения). ПАК ФА (Т 50) … Википедия
Харьковский авиационный институт — Самолёт памятник на территории университета ХАИ, Национальный аэрокосмический университет имени Н. Е. Жуковского, до 1997 г. Харьковский авиационный институт; укр. Національний аерокосмічний університет ім. М. Є. Жуковського ХАІ . Основан в 1930… … Википедия
Харьковский авиационный университет — Самолёт памятник на территории университета ХАИ, Национальный аэрокосмический университет имени Н. Е. Жуковского, до 1997 г. Харьковский авиационный институт; укр. Національний аерокосмічний університет ім. М. Є. Жуковського ХАІ . Основан в 1930… … Википедия
Ил-96 — в новой цветовой схеме Аэрофлота Тип пассажирский самолёт … Википедия
НК-56 — Тип: турбореактивный (ТРДД) Страна … Википедия
РД-36 — серия авиационных турбореактивных двигателей, разработанных в ОКБ 36 под руководством главного конструктора Петра Алексеевича Колесова. Содержание 1 РД 36 35 1.1 Применение 2 РД 36 41 … Википедия
РД-36-51 — РД 36 51 одновальный авиационный турбореактивный двигатель. Разработан в ОКБ 36 П. А. Колесова. Двигатель производился на Рыбинском моторстроительном заводе. Версия двигателя РД 36 51А была разработана для пассажирского… … Википедия
Р-13-300 — – авиационный турбореактивный двигатель. Серийно выпускался на АО «Уфимское моторостроительное ПО» с 1968 по 1986 гг. Устанавливался на ряд модификаций МиГ 21 (МиГ 21СМ, МиГ 21СМТ,, Миг 21МФ) и Су 15М, Су 15ТМ. Конструкция Двигатель с форсажной… … Википедия
dic.academic.ru
