Наработка двигателя ПС-90А (производство — ОАО «Пермский моторный завод», разработка — ОАО «Авиадвигатель») превысила десять тысяч часов без отправки в ремонт. Это первый двигатель семейства ПС-90А, достигший такого результата в эксплуатации. - говорится в пресс-релизе компании от 19 февраля 2013 года.
«Рекордсмен» был изготовлен в декабре 2005 года, а в январе 2006 года установлен на крыло самолета Ил-76ТД-90 азербайджанской грузовой авиакомпании «Silk Way Airlines». В настоящее время силовая установка продолжает эксплуатироваться.
Достижение таких показателей — доказательство надежности и высокого качества пермских двигателей. Руководство авиакомпании «Silk Way Airlines» не раз отмечало, что двигатели ПС-90А76 прекрасно зарекомендовали себя при работе в условиях высоких температур, ограниченной зоны взлета и высокогорья, а соответствие современным нормам ИКАО по уровню шума и эмиссии вредных веществ позволяет лайнерам с пермскими двигателями летать без ограничений в любую точку мира.
Сегодня в парке «Silk Way Airlines» — два транспортных самолета Ил-76ТД-90 с пермскими двигателями ПС-90А-76. В 2011 году авиакомпания была признана лучшим эксплуатантом двигателей типа ПС-90А.
Для справки:
ОАО «Пермский моторный завод» — серийный производитель газотурбинных двигателей для авиации, промышленных газотурбинных установок для электроэнергетики и транспортировки газа. Входит в состав ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация».
ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» — дочерняя компания ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ». В структуру ОДК интегрированы более 85% ведущих предприятий, специализирующихся на разработке, серийном производстве и сервисном обслуживании газотурбиной техники, а также ключевые предприятия — комплектаторы отрасли. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.
ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» — многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в корпорацию «Ростех». Основные направления деятельности — вертолетостроение (холдинг «Вертолеты России»), двигателестроение (холдинг ОДК), другие активы.
sdelanounas.ru
ПС-90А разрабатывался специально для нового поколения российских самолётов, чтобы удовлетворить все требования авиакомпаний по экономичности, мощности и экологическим характеристикам. ПС-90 демонстрирует существенное превосходство над двигателями, разработанными в 60-х — 70-х и составляет конкуренцию аналогичным двигателям, производимым вне России.
ПС-90 сертифицирован в 1992 и с тех пор находится в эксплуатации. Двигатель эксплуатируется по техническому состоянию в пределах назначенных ресурсов (циклов) основных деталей. Максимальная наработка без снятия с крыла составляет 12198 ч (з.н. 3949043102040), что в два раза превышает межремонтный интервал двигателей предыдущего поколения, а лидерный двигатель наработал 35503 ч (з.н. 3949042001017).
ПС-90А имеет сертификат о соответствии нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает всем самолетам, на которые устанавливается, соответствие нормам ИКАО на шум самолетов, в том числе и последним — по главе 4.
| Тяга на взлётном режиме, кгс | 16000 | 17400 | 14500 | 16000 |
| Тяга на крейсерском режиме (H=11 км, M=0,8), кгс | 3500 | 3300 | 3500 | |
| Уд. расх. топлива на крейс. режиме (H=11 км, M=0,8), кг/кгс·час: | 0,595 | |||
| Степень повышения давления в компрессоре: | 35.5 | 38 | 29 | 33.5 |
| Степень двухконтурности: | 4,5 | |||
| Макс. расход воздуха, кг/с: | 504 | |||
| Макс. температура перед турбиной, К: | 1640 | |||
| Длина, мм: | 4964 | |||
| Диаметр вентилятора, мм: | 1900 | |||
| Сухая масса, кг: | 2950 | 2950 | 2950 | 3000 |
| Поставочная масса, кг: | 4160 | 4250 | 4160 | 4230 |
| Высота полета, м: | 13100 | |||
| Высотность аэродромов, м: | до 3500 | |||
| Температура воздуха у земли для запуска и работы, С: | -47…+45 | |||
| Ресурс до съема с крыла, циклов | 1255 | 643 | 2601 (11 тыс. часов) | |
Топлива типа Jet A-1 и Jet A по спецификациям ASTM D 1655 и DERD 2494 можно применять для периодических заправок и дозаправок самолетов с двигателями на которых выполнены мероприятия согласно Бюллетеням № 94042-БД-Г, 94117-БЭ-Г.Запуск двигателя без подогрева разрешается при температуре не ниже −16,5°С (ПС-90А, ПС-90А1, ПС-90А-76) или −30 °C (ПС-90АЕ, ПС-90АЕ1, ПС-90АЕ-76).
Специально разработанным для двигателя ПС-90А является масло Нитек Российского производства. Модификация Nitec-10 также широко применяется на других турбореактивных двигателях отечественного и иностранного производства. Масло Nitec часто импортируется и используется на CFM56/F108 — авиационных двигателях, выпускаемых американской корпорацией «General Electric». Для ПС-90А также применяются Turbonicoil 525-2A Mil-L-23699 Nyco, C-7 Чехия, Словакия, Castrol 325 DERD 2468 Castrol.
Существует несколько модификаций двигателя: базовая ПС-90А, а также ПС-90А-76, ПС-90А-1 и ПС-90А-2. Осваивается производство модифицированного ПС-90А-3.
Двигатель ПС-90А — базовая версия, устанавливаемая на Ил-96-300, Ил-96-400, и Ту-204, Ту-214. Максимальная тяга — 16 000 кгс. Этот двигатель впервые позволил российским самолётам быть конкурентоспособными по топливной эффективности. Разработка началась в 1979 году, а сертификат получен в 1992.
Модификация базовой версии ПС-90А. Разработан специально для замены устаревших Д-30КП на самолётах Ил-76. Этот чрезвычайно удачный транспортный самолёт столкнулся в 90-х с жёсткими международными требованиями по экологичности и шуму. ПС-90А-76 позволил устранить эти недостатки. Возможна конвертация в эту модификацию из ранее выпущенных двигателей базовой модификации ПС-90А, что позволяет заметно снизить стоимость. Максимальная тяга — 14 500 кгс.
Модификация базовой версии ПС-90А. Увеличена тяга двигателя на максимальном режиме до 17 400 кгс. Кроме этого, двигатель оснащен малоэмиссионной камерой сгорания и новыми звукопоглощающими конструкциями 2-го поколения. Предназначен для эксплуатации на транспортном самолёте Ил-96-400Т и на пассажирском Ил-96-400М. В последние дни 2007 года ОАО «Авиадвигатель» получило официальный документ, подтверждающий сертификацию авиационного двигателя ПС-90А1 — дополнение № 29 к сертификату типа двигателя ПС-90А.
Модификация ПС-90А. Внедрение лопаток нового сплава ЖС-36 вместо ЖС-26 в ПС-90А, перфорация кромок лопаток турбины высокого давления, около 200 шт. на лопатку, а также керамическое напыление на основе ZrО2, позволило увеличить максимальную температуру газов перед турбиной на 200°К, то есть температура составляет около 1821—1840°К. Керамическое напыление присутствует и в камере сгорания.
Унифицированный двигатель ПС-90А2 предназначен для самолетов типа Ил-96, Ту-204/Ту-214.
По сравнению с базовым ПС-90А двигатель ПС-90А2 обладает рядом преимуществ, в числе которых:
Некоторые российские узлы, агрегаты и детали заменены на импортные аналоги. В ПС-90А2 использовались технологии двойного назначения, полученные в результате совместной работы с Pratt & Whitney, в результате чего на экспорт двигателя были наложены ограничения Госдепартаментом США. В частности, был сорван контракт на поставку новых самолётов Ту-204СМ в Иран. В начале 2014 года интеллектуальные права на двигатель были выкуплены у американской компании.
Разработка двигателя началась в середине 1990-х, из-за перебоев с финансированием сертификат выдан в январе 2010 года
Модификация сертифицированного в 2009 году двигателя ПС-90А2. Главной причиной создания этой модификации послужила невозможность экспорта ПС-90А2 из-за запрета, наложенного Госдепартаментом США.
Сертификат типа выдан в январе 2011 года
| АИ-4Г (АИ-4В) · АИ-10 · АИ-14 · АИ-26 · АМ-34 · АМ-35 · АМ-37 · АМ-38 · АМ-39 · АМ-42 · АН-1 · АЧ-30 · АШ-21 · АШ-62 · АШ-73 · АШ-82 · АШ-83 · АШ-2 · ВАЗ-416 · ВАЗ-426 · ВАЗ-526 · ВД-4К · ДН-200 · М-1 · М-2 · М-3 · М-5 · М-11 · М-15 · М-17 · М-22 · М-25 · М-32 · М-40 · М-62 · М-63 · М-71 · М-85 · М-86 · М-87 · М-88 · М-89 · М-100 · М-103 · М-105 (ВК-105) · М-106 (ВК-106) · М-107 (ВК-107) · ВК-108 · М-224 · М-250 · М-251ТК · М-501 · МБ-100 · МГ-31 · ММ-1 · П-032 | ||||||||||||||||
| АЛ-7 · АЛ-21 (АЛ-21Ф-3) · АМ-3 (РД-3) · АМ-9 · ВД-7 (РД-7) · ВК-1 (РД-45) · РД-9 · РД-36 · РД-41 · РД-60 · РД-500 · Р-11-300 · Р-13 · Р-15 · Р-25-300 · Р27В-300 · Р28В-300 · Р-29-300 · Р-35 · Р-95Ш · Р-195 · ТР-1 | ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
| АИ-20 · АИ-20М · АИ-24 · АИ-450 · ВК-2 · ВК-1300 · ГТД-350 · Д-25 · Д-27 · Д-136 · Д-236 · НК-12 · РД-600 · ТВа-3000 · ТВ2-117 · ТВ3-117 · ТВ7-117 · ТВД-10 · ТВД-20 · ТВД-150 · ТВ-0-100 · ГТД-3 · ТВД-1500 · ТВ-Д · ТВ-О · ТВ-128 | ||||||||||||||||
| АИ-8 · АИ-9 · АИ-450-МС · ВГТД-2 · ВГТД-43 · ВСУ-10 · ГТД-1 · ГТД-5 · ГТДЭ-117 · РУ-19А-300 · ТА-4ФЕ · ТА-6 · ТА-8 · ТА-12 · ТА-14 · ТА18-100 |
ПС-90АПС-90А ПС-90А Информация Видео
ПС-90А Просмотр темы.ПС-90А что, ПС-90А кто, ПС-90А объяснение
There are excerpts from wikipedia on this article and video
www.turkaramamotoru.com
Российские производители авиационных моторов активно занялись модернизацией своих основных моделей для гражданских самолетов. Доводятся до "ума" более экологически "чистые" модификации ПС-90А1 и ПС-90А2. Готовится к полетам летающая лаборатория с Д-30КП3 "Бурлак". Вносятся улучшения в конструкцию Д-436, позволяющие сертифицировать Бе-200 и Ан-148 в Европе.
Долгожители рынка
Работа оживилась после выступления президента Владимира Путина в августе на петербургском совещании по вопросам авиадвигателестроения, где ситуация в отрасли рисовалась в мрачных тонах. Конкурентоспособность выпускаемых силовых установок крайне низкая, рентабельность отрасли сократилась с 27 до 7%, прибыль снизилась вдвое, а общий уровень продаж в 15 раз меньше, чем у мирового лидера - американской фирмы General Electric. "Производимые двигатели уступают мировым образцам практически по всем параметрам: по ресурсу, по расходу топлива, по уровню шумности и экологичности,- сказал Владимир Путин,- наиболее значительное отставание имеют двигатели, выпускаемые для пассажирской и транспортной авиации".
Пораженный системным кризисом российский авиапром выпускает очень мало магистральных самолетов. На этом фоне лучше всех на свободном рынке продаются машины четвертого поколения Ил-96 и Ту-204 с двигателями "Пермского моторостроительного комплекса" (ПМК) семейства ПС-90А. За пять лет работы системы авиационного лизинга авиакомпания KrasAir (AirUnion) получила два Ил-96-300, по одному Ту-204-100 и Ту-214, компания Cubana de Aviacion - три Ил-96-300 и два Ту-204-100, "Владивосток Авиа" - четыре Ту-204-300, "Дальавиа" - пять Ту-214 и "Трансаэро" - один Ту-214. Готовятся к передаче два Ил-96-400 "Атлант-Союзу", один Ил-96-300 - ГТК "Россия". ВВС России, авиакомпании "Волга-Днепр" и SilkWay получили по два Ил-76 с моторами ПС-90А76. Кроме того, в процессе модернизации на ПС-90А переоснащаются военно-транспортные Ил-76МД.
Хуже обстоят дела с реализацией Ил-76 и Ту-154 с моторами второго поколения семейства Д-30К завода НПО "Сатурн" (г. Рыбинск). Формально на собираемые в Ташкенте "илы" есть заявки ВВС Китая и Индии. Но их, скорее всего, "конвертируют" в ульяновские Ил-476 с ПС-90А. За последние два года "Авиакору" удалось реализовать всего три Ту-154М: два - "Авиалиниям Кубани", один - ФСБ России для обслуживания главы ведомства Николая Патрушева.
Для полноты картины следует упомянуть поисково-спасательную и пожарную амфибию Бе-200, оснащенную двумя Д-436. МЧС России получили четыре самолета из семи заказанных. Двигатели Д-436 выбраны для Ан-148 и Ту-334. Однако у них не российское происхождение, а "смешанное": моторы этой марки собирают на украинском предприятии "Мотор-Сич" с использованием комплектующих московского завода "Салют" и Уфимского моторостроительного производственного объединения.
Все перечисленные выше машины с ПС-90А и Д-436 сертифицированы на соответствие главе 4 ИКАО по шуму на местности и допускаются в Европу без ограничений. Расходные характеристики ПС-90 и Д-436 даже превосходят на 1-3% самые массовые модели в своих классах: американо-французский CFM56 и американский General Electric CF34. По части надежности счет тоже в нашу пользу. Не было ни одного случая катастрофы самолета, оснащенного ПС-90 или Д-436, тогда как счет разбившимся машинам с двигателями CFM56 и СF34 идет на десятки.
Получается, что критика президента была направлена в основном на рыбинские моторы семейства Д-30КУ/КП. Они - долгожители рынка (государственные испытания пройдены в 1972 году). С самого появления на свет Д-30КП проигрывал западным моторам. Удельный расход топлива составлял 0,7 кг/(кгс ч) против 0,6 у появившегося в 1974 году CFM56.
В течение двух лет НПО "Сатурн" вел испытания (наработка на стенде 152 часа) последнего варианта Д-30КП3, получившего название "Бурлак". За счет прилаживания ультрасовременного вентилятора к сильно устаревшему газогенератору (наработка более 48 млн. часов) попытались снизить удельный расход на 11%. Тем не менее, заказов на "Бурлак" не поступило (расход топлива уменьшился, но не достиг европейского уровня), хотя его активно предлагали государственным и частным структурам для ремоторизации Ил-76МД и Ил-86.
Однако "Бурлак" пригодился "Сатурну" в качестве платформы для "обкатки" новых технологий проектирования вентилятора с широкохордными безбандажными лопатками. Тем самым удалось снизить технические риски полностью нового мотора SaM146, создаваемого "Сатурном" на паритетных началах со Snecma.
Переход рыбинского завода с Д-30К на SaM146 станет для предприятия гигантским прыжком вперед - на целых два поколения авиационных двигателей. И не только. Закрытие линии Д-30КУ/КП сделает неактуальным упрек президента в том, что в России производят морально устаревшие моторы.
Шумим, братцы, шумим...
Некоторое время назад очень обсуждаемой была тема запретов на полеты "шумных" российских самолетов в страны ЕС, в Египет и другие государства. Речь шла главным образом о воздушных судах четырех типов: Ил-86 и Ту-134 (давно не выпускаются), Ил-76Т/ТД и Ту-154Б. Они не соответствуют требованиям главы 3 ИКАО. Установка дополнительных звукопоглощающих комплектов на более современные Ту-154М и Як-42Д дают этим самолетом запас в 5 дБ по сравнению с максимальным уровнем шума, допускаемым главой 3 ИКАО.
В 2006 году Европа ввела в действие главу 4. Пока она применяется только к новым самолетам, а ранее выпущенные проверяются на соответствие менее строгой главе 3. Выпущенные в конце прошлого - начале нынешнего века Ту-214 и Ил-96-300 были шумнее на 5 дБ. Сегодня все вновь выпускаемые "тушки" и "илы" соответствуют требованиям главы 4 с запасом 2-5 дБ.
ПС-90А полностью соответствует нормам ИКАО 2003 года по вредным выбросам. Правда, требуется доработка ранее выпущенных моторов во время капитального ремонта, чтобы понизить концентрацию в выхлопе окислов азота. Уложиться в ужесточаемые нормы поможет применение малоэмиссионной камеры сгорания.
Проблемы со сбытом пермской продукции возникнут из-за роста цен. "Порог, за которым Ил-96 и Ту-204 окажутся неконкурентоспособными, будет достигнут, если их двигатели будут стоить больше $5 млн. за штуку (Rolls-Royce Rb.211-535E продается за $ 7-8 млн.; в 2005 году ПС-90А продавался за $3 млн.- BG). От реформирования существующей системы мы хотели бы получить эффективный контроль за издержками и улучшение качества выпускаемой продукции",- сказал BG Александр Рубцов.
Новое оборудование позволяет не только выполнить работу с большим качеством, но и увеличить объем производства. В последние годы продажи ПС-90 растут. В 2005 году реализовали 14 моторов, в 2006-м - 28, в этом году - уже 36. В течение ближайших пяти лет ПМК планирует довести производство до ста моторов в год.
По расчетам ИФК, реализация самолетостроительной программы ОАК на период до 2015 года потребует 538 двигателей ПС-90А и 79 резервных. Выход на нужный темп производства требует вложения 5 млрд. руб. в техническое перевооружение пермского завода.
Остро стоит и проблема качества продукции отечественных моторостроителей. "Качеством мы не вполне довольны. Правда, какие-то подвижки здесь есть, но до мирового уровня еще очень далеко",- продолжает господин Рубцов.
О подвижках в производстве ПС-90А можно судить по списку нового дорогостоящего импортного оборудования, установленного на пермском заводе. В 2004 году для изготовления лопаток турбин ввели в действие роботокомплекс VATeh и вакуумную плавильно-заливочную установку ALD, для прессования моделей отливок ГТД - Пресс MPI, плоскошлифовальные станки ELB-SCHLIFF моделей SS013CNC и MicroCut 4-250S. В 2004-2006 годах для производства лопаток компрессора внедрили вертикальные фрезерные обрабатывающие центры CINCINNATI V-CNC-500 и Arrow-500, и SPINNER. Напылением колец КВД занимается установка для нанесения теплозащитных покрытий SUZLER METCO 2005. С 2005 года производство валов ведется на токарно-фрезерном центре WFL модели MillTurn M65, термообработка лопаток - в вакуумной печи IPSEN. Сварка швов делается на установке автоматической плазменной сварки Fronius.
ПС-90А1
Создание ПС-90А1 с тягой на взлетном режиме 17 400 кгс, что на полторы тонны больше серийного ПС-90А, стало актуальным после неудачи с "американским" вариантом Ил-96. Ил-96М/Т отличался от базового Ил-96-300 удлиненным на 9 м фюзеляжем, комплектом авионики Collins и моторами Pratt & Whitney PW2337 тягой по 17 100кгс. Машина прошла сертификационные испытания и получила одобрение АРМАК и FAA. Но возникли непреодолимые трудности политического и финансового характера, не позволившие реализовать заказ "Аэрофлота" на двадцать Ил-96М/Т.
После многолетнего стояния на воронежском заводе неукомплектованные "аэрофлотовские" планера облюбовали "Атлант-Союз" и "Волга-Днепр", пожелавшие получить "илы" в грузовом варианте в полностью российской комплектации. Они даже соглашались на использование серийных ПС-90А с ограничением взлетного веса самолета до 250 т и полезной нагрузки до 60 т. Однако все же решили дождаться ПС-90А1 - ведь с его установкой взлетную массу можно увеличить до 270 т, что сделает возможной перевозку груза весом 92 т на расстояние до 7 тыс. км.
Повышенная тяга требуется только во взлетном режиме. Ее обеспечили путем применения "скоростного" вентилятора, увеличения подачи топлива (температура газов на входе в турбину повышается с 1640 градусов Кельвина почти до 1700°), перенастроив систему управления двигателем (БСКД-90 и РЭД-90). Поскольку газодинамическая мощность мотора не изменилась, режим повышенной тяги действует только до температуры наружного воздуха 25 градусов Цельсия. После взлета ПС-90А1 ведет себя как обычный ПС-90А.
При запуске ПС-90А1 он заявлялся куда более продвинутым, чем получился окончательный вариант. Однако двигателестроители пошли навстречу авиакомпаниям, желавшим побыстрее получить новые Ил-96-400Т. Доработки свели к минимуму (2%), предполагая в будущем перейти на более совершенный ПС-90А2М - вариант повышенной мощности (до 30°, 18 тыс. кгс) нового базового ПС-90А2.
ПС-90А2
Разработка ПС-90А2 рассматривалась как совокупность мер, направленных на улучшение базовой конструкции, работы над которой начались в 1983 году. Планировалось повысить наработку на выключение в полете с 30 до 100 тыс. часов, а готовность к вылету на 0,15%, в два раза сократить трудоемкость обслуживания, на треть снизить стоимость жизненного цикла.
Однако в итоге ПС-90А2, как и ПС-90А1, получается проще. В данном случае определяющим были не сроки, а отсутствие у акционеров желания продвигать проект. Соинвестором выступала двигателестроительная фирма Pratt & Whitney, которая владеет 25% пакетом акций ОАО "Пермский моторный завод" - ключевого предприятия ПМК. Переговоры с ней затянулись на семь лет, завершившись официальной презентацией проекта в апреле 1999 года. Тогда предполагалось очень широкое участие американцев в улучшении ПС-90.
Сначала Pratt & Whitney предлагала пермякам заведомо неприемлемый вариант - собственный газогенератор. Затем - турбину высокого давления. Однако спроектированные в США новые лопатки турбины оказались неудачными, пермякам пришлось их переделывать.
"Мы действительно хотели получить у них новые технологии, но они нам так ничего и не передали", - говорит главный конструктор ПС-90 Александр Семенов. Постепенно дело свелось только к оплате американским акционером чертежей ПС-90А2, сделанных КБ "Авиадвигатель". В соответствии с инвестиционным контрактом 2003 года американцы участвуют как инвесторы, получая по лицензионному договору роялти с продаж.
Лишенные доступа к высоким технологиям Pratt & Whitney, пермяки не преуспели в деле создания вентилятора с широкоходными лопатками без бандажного кольца, обещавшего снизить потери на 2-3%. Повторить попытку хотели позднее с использованием последних научных достижений в проекте ПС-90А3 с кольцевой камерой сгорания. Однако новое руководство ПМК решило не разбрасываться, сосредоточив усилия на разработке мотора следующего поколения - ПС-12.
Сроки сертификации ПС-90А2 переносились многократно. В 2003 году, при очередном перезапуске программы,- на январь 2005 года. Стендовые испытания начались лишь летом 2005 года, летные намечены на 2008-й.
Сейчас все усилия пермских моторостроителей направлены на соблюдение графика сертификации ПС-90А2, чтобы обеспечить поставку модернизированных Ту-204-100 Iran Airtour и "Авиалиниям-400" (Red Wings) в 2009 году. Наверное, иранцы выбрали ПС-90А2 потому, что он проектировался в расчете на полное соответствие американским нормам.
Когда Иран выдал заявку на Т-204 с двигателями ПС-90А2, пермяки забеспокоились. Но в высоких кабинетах ответили: "Вы продаете двигатели ИФК, а не Ирану. Нужно разрешение Pratt & Whitney? Это не Ваша проблема". Осложнений по линии государственного департамента США надеются избежать, поскольку в поставочной ведомости доля американских комплектующих близка к нулю, а сам проект - чисто гражданский.
Надежность
С начала коммерческой эксплуатации Ил-96 в 1993 году не произошло ни одной катастрофы с самолетами, оснащенными ПС-90А. Это кое-что говорит об их надежности. Отказов, правда, зарегистрировано немало. Некоторые сопровождались разрушением моторов в полете, с "вылетом" лопаток компрессора и турбины. Постепенно надежность ПС-90А довели до уровня Д-30КП/КУ, а у вновь изготовленных моторов она даже лучше.
В начале эксплуатации авиакомпании снимали моторы "с крыла" через 500-600 часов. В 1997 году авиационные власти продлили межремонтный срок ПС-90А до расчетных 2500 часов, а назначенный - до 5000 часов. Вскоре моторы этого типа разрешили эксплуатировать "по состоянию". Первым этим воспользовался "Аэрофлот". В 1998 году национальный перевозчик заключил соглашение с пермским заводом о почасовой оплате за исправные моторы, по принципу "power by hour" (тяга из часового расчета). В соответствии с ним изготовитель взялся обеспечивать работоспособность мотора в течение 20 тыс. летных часов, при том, что гарантийный ресурс составляет всего 3000.
Повышение заинтересованности производителя отразилось на качестве и своевременности профилактических мероприятий, что позволило за короткое время добиться впечатляющих результатов. Наработка на отправку в ремонт (выключение в полете) увеличилась с 2010 часов в 1997 году до 4000 часов в 1998-м. В ноябре 1998 года Аэрофлот торжественно объявил о достижении мотором налета 6008 часов (за 1180 циклов). Налет часов на один исправный Ил-96-300 увеличился с 8-10 в 1996 году до 14 - в 1998-м.
По статистике "Аэрофлота", годовой налет на исправный Ил-96-300 в 2004 году достиг 5179 часов. Что выше, чем имел Boeing 737-400, но ниже чем Boeing 767-300ER. Не уверенный в надежности моторов первых серий, Аэрофлот приобрел 51 ПС-90А в расчете на парк из шести Ил-96. По данным авиакомпании, приобретение самолетов обошлось ей в $392 млн., двигателей - в $180 млн.
К 1999 году суммарная наработка ПС-90 на пассажирских перевозках достигла 300 тыс. часов. Пожалуй, наступил долгожданный перелом в отношении авиакомпаний к новейшему отечественному мотору. Конечно, его еще оценивали ниже западных аналогов, но уже перестали считать хуже прочих отечественных. Увеличение суточного налета на списочную машину и поступление в эксплуатацию новых Ил-96 и Ту-204 способствовали быстрому росту наработки парка ПС-90. В сентябре 2007 года она превысила 1,5 млн. часов. Мотор налетал 28 тыс., а максимальная наработка двигателя без съема с крыла достигала 9 тыс. часов. В 2005 году соответствующие цифры были 1 млн., 21 и 8 тыс. Прогресс очевиден.
К настоящему времени изготовлено порядка 250 ПС-90А. Ежегодно завод-изготовитель проводит капитальный ремонт 60-70 моторов. Это позволяет своевременно внедрять доработки по мере выявления дефектов.
Однако говорить о "полном выздоровлении больного" пока рано. Авиакомпании продолжают отмечать недостатки и фиксировать отказы. Не редкость поломки гидронасосов, причем насосы почему-то чаще отказывают на Ил-96. Моторостроители обвиняют производителей насосов, те - моторостроителей. Авиакомпании ждут не дождутся конца этого спора.
К положительным моментам можно отнести в целом хорошие показатели эксплуатации пермских моторов первым иностранным заказчиком. Прошлым летом к трем Ил-96-300 кубинского национального перевозчика Cubana de Aviacion прибавился грузовой Ту-204-100С. Первым делом он прошел серию испытаний в условиях высокогорья и жаркого климата, подтвердив заявленные в поставочном контракте характеристики.
В настоящее время лидерство по суточному налету на списочный самолет (числящийся за авиакомпанией, но необязательно готовый к вылету.- BG) у ПС-90А перехватила приморская авиакомпания "Владивосток Авиа". Она ставит свои Ту-204-300 на дальние линии, протяженностью 10 часов и более, налетывая по 300 часов и более на списочный самолет и 450 - на исправный самолет (готовый к вылету. - BG). При этом ей удается успешно конкурировать с Аэрофлотом, летающим во Владивосток на Boeing 767-300ER.
Заместитель генерального директора - начальник ИАС "Владивосток Авиа" Игорь Маценко говорит, что некоторые претензии к силовой установке остаются, но они не носят принципиального характера, поскольку эффективность самолета в целом не снижается. Он считает, что в том, что касается поддержки двигателей в эксплуатации, пермский завод - лучший среди отечественных моторостроительных фирм.
Правда, кое в чем ПС-90 выглядит хуже Д-30КУ - это если судить формально, по утвержденным еще в советское время показателям надежности. Причина - в более глубокой диагностике, принятой для ПС-90А как мотора четвертого поколения.
"По моим понятиям ПС-90А - более надежный, чем Д-30КУ. Особенно если судить по количеству выключений в полете и наработке до съема с крыла; ни один Д-30КУ не отработал даже 7 тыс. часов,- говорят его конструкторы.- Что касается выключений в воздухе, то на самолетах "Владивосток Авиа" ни одного такого случая с пермскими двигателями не было".
Пермский мотор выгодно отличает эксплуатация "по состоянию". А Д-30КУ продолжает работать по старой системе, когда двигатель снимается в обязательном порядке после наработки определенного регламентом количества часов. Главный конструктор ПС-90 Александр Семенов продолжает: "Наш двигатель может быть снят по исчерпанию ресурса одной из основных деталей; возникновению дефекта, который не может быть устранен в эксплуатации; при ухудшении параметров ниже пороговых значений".
Догнать западные моторы по ресурсным показателям надеются с внедрением ПС-90А2, в котором минимальный ресурс отдельных модулей (как правило, это детали турбины) увеличен с 3600 до 15 000 циклов.
До появления в эксплуатации более совершенных, созданных с широким применением новейших технологий (трехмерный расчет тепловой машины, безбумажное проектирование и документация, точное изготовление деталей на новейших станках с числовым программным управлением и т. д.) двигателей поколения "4+" и "5", ПС-90 останется самым продвинутым отечественным мотором для магистральных самолетов.
От того, как пойдет совершенствование его базовой конструкции и внедрение новейших модификаций ПС-90А1/А2, напрямую зависит выполнение амбициозной самолетостроительной программы ОАК. Шансы на успех есть, но они обусловлены многими обстоятельствами, техническими и политическими. Дело усложняется обилием объективной критики со стороны авиакомпаний, недовольных надежностью моторов первых серий, а также умелой PR-работой структур, не заинтересованных в успехе политики замещения импортной продукции высокотехнологичной отечественной.
Единственный на сегодня серийный двигатель для гражданской авиации, полностью спроектированный и освоенный в серийном производстве в России, ПС-90А является таким же бесценным достоянием страны, как оснащенные им магистральные лайнеры Ил-96 и Ту-204, а также модернизированный грузовой Ил-76.
Ссылки по теме: Дайджест прессы за 17 декабря 2007 года | Дайджест публикаций за 17 декабря 2007 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Коммерсант - Business Guide». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Авиакомпания "Россия", Ильюшин Финанс Ко., Ту-214, Ил-96М, Ил-96-300, Бе-200, МОТОР СИЧ, Ту-154М, Ил-76 МД, ОДК-Пермские моторы, Рыбинские моторы, Дальавиа, Владивосток Авиа, Научно-производственное объединение "Сатурн", Красный пролетарий, Ту-204-100, ОДК-Авиадвигатель, Ан-148, Объединенная авиастроительная корпорация, Семенов Александр, Авиационная промышленность, Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, Волга-Днепр, Ту-204-300, Ил-86, Ил-96-400Т, Рубцов Александр, Ту-154, Ту-134, Ил-76, Ред Вингс, Самолетостроение, МОТОР СИЧ, Владивосток Авиа (Vladivostok Air), МЧС России, Мотор Сич (Motor Sich Airlines), Волга-Днепр (Volga-Dnepr Airlines), Ил-76Т (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
Состоящий из 11 модулей двухконтурный двухвальный ТРД ПС-90А со смешением потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсивным устройством в канале наружного контура, разработан для самолетов Ту-204, Ту-214, Ил-96-300 и др.
Первое испытание двигателя состоялось в 1984 г., а Государственные испытания пройдены в 1991 г. ПС-90А имеет сертификат типа Межгосударственного Авиационного Комитета и сертификаты ICAO по шуму и выбросам вредных веществ с апреля 1992 г.
Пассажирский самолет Ил-96-300 с четырьмя ТРДД ПС-90А выполнил свой первый полет в сентябре 1988 г. Эксплуатируется в системе гражданской авиации с 1993 г. ОАО "Пермские моторы" выпустил около 250 двигателей ПС-90А и осуществляет их ремонт. Электронная цифровая двухканальная система выполняет полный объем функций управления двигателем. Развитая бортовая система контроля и диагностики обеспечивает своевременное выявление неисправностей и эксплуатацию двигателя по состоянию. Вентилятор: 1 ступень с 33 титановыми лопатками; степень двухконтурности на взлетном режиме 4,6, на крейсерском 4,8. Компрессор низкого давления: 2 ступени. Компрессор высокого давления: 13 ступеней, регулируемые входной направляющий аппарат и статор первых двух ступеней. Суммарная степень повышения давления в компрессоре 35,5. Камера сгорания трубчато-кольцевая с 12 жаровыми трубами. Турбина высокого давления: 2 ступени, охлаждаемая, Тг = 1640 К. Турбина низкого давления: 4 ступени.
Рвзл. = 16000 кгс
Робр.макс. = 3600 кгс
Ркр. = 3500 кгс (Н = 11000 м, Vп = 850 км/ч)
Суд.кр. = 0,595 кг/кгс.ч
Gв взл. = 470 кг/с
πк взл. = 35,5
πв взл. = 1,64
m взл. = 4,36
Тг взл. = 1565 К
Тг макс. = 1640 К
Мдв. = 2950 кг
Dв = 1900 мм
Lдв. = 5333 мм
Наработка на выключение в полете 30000 часов
Средняя наработка на съем двигателя 5500 часов
Диапазон эксплуатационных темпера- тур -47...+45°С
Высота запуска в полете 7000 м
Срок службы 7 лет
Использование чрезвычайного режима – одноразовое (двигатель подлежит съему)
ПС-90А2 - это модификация двигателя ПС-90А с повышенной надежностью, улучшенной экономичностью, уменьшенной трудоемкостью обслуживания в эксплуатации, возможностью форсирования по тяге, полной взаимозаменяемостью, разрешением на полеты ETOPS для двухдвигательных самолетов, локализацией разрушений при обрыве рабочей лопатки вентилятора под корень, повышенной пожаробезопасностью в связи с заменой части топливных агрегатов на пневматические, возможностью замены рабочих и спрямляющий лопаток вентилятора в эксплуатации, возможностью замены покрытия над рабочим колесом вентилятора в эксплуатации.
В проекте ПС-90А2 участвуют несколько стран: США (модернизация турбины высокого давления - Pratt & Whitney, модернизация подшипниковых опор - Pratt & Whitney, система автоматического управления на базе FADEC - Hamilton Standard, пневмоклапаны механизации двигателя - Honeywell, масляные фильтры - PALL), Франция (оптический пиромеханический преобразователь - Auxitrol, электрические разъемы - Deutsch), Германия (бортовая система контроля двигателя - BGT, топливно-масляные теплообменники - BEHR Industrietechnik, подшипники - FAG), Швеция (подшипники - SKF), Россия (совершенствование конструкции двигателя по результатам эксплуатации, обеспечение испытаний и сертификации усовершенствованных узлов и импортных комплектующих изделий, серийное производство двигателя).
На двигателе внедряется турбина высокого давления новой конструкции со следующими характеристиками: ресурс дисковых деталей не менее 5000 циклов, ресурс лопаток не менее 10000 часов, КПД турбины больше на 2%, охлаждение второй ступени ТВД из-за десятой ступени КВД (вместо седьмой). Оптимизированы также конструкции опор: внедрены контактные графитовые уплотнения, улучшено тепловое состояние подшипников и деталей опор.
Рвзл. = 16000 кгс
Робр.макс. = 3600 кгс
Ркр. = 3700 кгс (Н = 11000 м, Vп = 850 км/ч)
Суд.кр. = 0,595 кг/кгс.ч
Gв взл. = 470 кг/с
Мдв. = 2950 кг
Dв = 1900 мм
Lдв. = 4964 мм
Наработка на выключение в полете 100000 часов
Удельный расход масла 0,6 л/ч
Экономия масла при наработке 1000 часов составляет 400 л, 7000 часов - 2800 л.
Экономия топлива при наработке 1000 часов по сравнению с ПС-90А составляет 21 т, 6000 часов - 168 т.
Средняя наработка на съем двигателя: Ил-96-300 - 7500 часов, Ту-204 - 6000 часов
Диапазон эксплуатационных темпера- тур -55...+45°С
Высота запуска в полете 9000 м
Срок службы 12 лет
.png "Конструктивная схема ПС-90А12")
Использование чрезвычайного режима - многократное (в течение 3 минут) ПС-90А-76 представляет собой моди- фикацию двигателя ПС-90А с улуч- шенными ресурсными, акустически- ми, эмиссионными характеристиками и показателями надежности. Поста- новка двигателя ПС-90А-76 на самолет Ил-76МФ позволяет снизить удельный расход топлива на 15% по сравнению с установленным на нем в настоящее время ТРДД Д-30КП.
Рвзл. = 14000 кгс
Суд.взл. = 0,372 кг/кгс.ч
Gв взл. = 451 кг/с
mвзл. = 4,6
πк взл. = 29,5
πв взл. = 1,61
Тг взл. = 1575 К
Ркр. = 3200 кгс (Н = 11000 м, Мп = 0,8)
Суд.кр. = 0,594 кг/кгс.ч
Gв кр. = 490 кг/с
mкр. = 4,5
πк кр. = 34,7
πв кр. = 1,69
Тг кр. = 1325 К
Dв = 1900 мм
Мдв. = 2800 кг
Общетехнический ресурс 25000 часов
.png "Конструктивная схема ПС-90А-154")
ПС-90А12 разрабатывается на базе серийного двигателя ПС-90А и является его модификацией с уменьшенной взлетной тягой. Конструктивные особенности двигателя и параметры цикла обеспечивают лучшие (по сравнению с базовым двигателем) ресурс, надежность, эксплуатационные и экологические характеристики.
Предназначается для установки на ближнеи среднемагистральный самолет Як-46, а также может рассматриваться в качестве силовой установки модификаций самолетов Ил-76ТД, Ил-62М, Ту-154М.
Рвзл. = 12000 кгс
Суд.взл. = 0,357 кг/кгс.ч
Gв взл. = 369 кг/с
mвзл. = 5,05
πк взл. = 21,4
πв взл. = 1,60
Тг взл. = 1536 К
Dв = 1670 мм
Мдв. = 2300 кг
Ркр. = 2300 кгс (Н = 11000 м, Мп = 0,8)
Суд.кр. = 0,582 кг/кгс.ч
Gв кр. = 381 кг/с
mкр. = 4,91
πк кр. = 23,3
πв кр. = 1,61
Тг кр. = 1239 К
Общетехнический ресурс 20000 часов
Модификация двигателя ПС-90А-154 с изменениями в конструкции обеспечивает боковое крепление двигателя в носовой части самолета Ту-154М2.
Постановка двигателя ПС-90А-154 на самолет Ту-154М2 позволит снизить расход топлива по сравнению с самолетом Ту-154 на 15% и обеспечит показатели самолета по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO.
Рвзл. = 16000 кгс
Суд.взл. = 0,38 кг/кгс.ч
Gв взл. = 471 кг/с
mвзл. = 4,5
πк взл. = 31,9
πв взл. = 1,67
Тг взл. = 1621 К
Ркр. = 3500 кгс (Н = 11000 м, Мп = 0,8)
Суд.кр. = 0,595 кг/кгс.ч
Gв кр. = 504 кг/с
mкр. = 4,4
πк кр. = 37,0
πв кр. = 1,42
Тг кр. = 1370 К
Dв = 1900 мм
Мдв. = 2950 кг
Общетехнический ресурс 20000 часов
www.propulsionplant.ru
ПС-90А — российский турбовентиляторный двигатель с максимальной тягой 16 000 кгс. Производится на ОАО «Пермский Моторный Завод».
 ПС-90А на Ил-96 | |
| турбовентиляторный двигатель | |
Россия Россия | |
| с 1989 | |
| Ил-96, Ту-204, Ил-76МФ/ТФ, Ил-76МД-90А, Ил-78МК-90 | |
| Авиадвигатель | |
| Пермский моторный завод | |
| ~300 штук на 2010 год | |
| ПС-90АЕ, ПС-90А(Е)-76, ПС-90А(Е)1, ПС-90А2, ПС-90А3 | |
| 4160 кг | |
| 2950 кг | |
| 4964 мм | |
| 1900 мм | |
| 16000 (H=0 м, M=0) кгс | |
| 3500 (H=11000 м, M=0,8) кгс | |
| 0,595 (крейсерский) кг/кгс·ч | |
| 4,5 | |
По схеме является двухконтурным турбореактивным двигателем со смешением потоков (внутреннего и наружного контуров). Разработан конструкторским бюро ОАО «Авиадвигатель». Устанавливается на пассажирские самолёты семейства Ил-96 (Ил-96-300, Ил-96-400), Ту-204 (Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-214), и семейство самолётов Ил-76 (Ил-76МД-90, Ил-76ТД-90, А-50ЭИ, Ил-76МФ). Последняя разработка авиаконструктора П. А. Соловьёва, в честь которого и назван: ПС — Павел Соловьёв.
ПС-90А разрабатывался специально для нового поколения российских самолётов, чтобы удовлетворить все требования авиакомпаний по экономичности, мощности и экологическим характеристикам. ПС-90 демонстрирует существенное превосходство над двигателями, разработанными в 60-х — 70-х и составляет конкуренцию аналогичным двигателям, производимым вне России.[1][2]
ПС-90 сертифицирован в 1992 году и с тех пор находится в эксплуатации. Двигатель эксплуатируется по техническому состоянию в пределах назначенных ресурсов (циклов) основных деталей. Максимальная наработка без снятия с крыла составляет 12198 ч (з.н. 3949043102040), что в два раза превышает межремонтный интервал двигателей предыдущего поколения, а лидерный двигатель наработал 35503 ч (з.н. 3949042001017)[3].
ПС-90А имеет сертификат о соответствии нормам ИКАО 2008 года по эмиссии[4] и обеспечивает всем самолётам, на которые устанавливается, соответствие нормам ИКАО на шум самолётов, в том числе и последним — по главе 4[4].
Топлива типа Jet A-1 и Jet A по спецификациям ASTM D 1655 и DERD 2494 можно применять для периодических заправок и дозаправок самолётов с двигателями на которых выполнены мероприятия согласно Бюллетеням № 94042-БД-Г, 94117-БЭ-Г. Запуск двигателя без подогрева разрешается при температуре не ниже −16,5°С (ПС-90А, ПС-90А1, ПС-90А-76) или −30 °C (ПС-90АЕ, ПС-90АЕ1, ПС-90АЕ-76).
Существует несколько модификаций двигателя: базовая ПС-90А, а также ПС-90А-76, ПС-90А-1 и ПС-90А-2. Осваивается производство модифицированного ПС-90А-3.
Двигатель ПС-90А для самолёта Ил-96 Двигатель ПС-90А — базовая версия, устанавливаемая на Ил-96-300, Ил-96-400, и Ту-204, Ту-214. Максимальная тяга — 16 000 кгс. Этот двигатель впервые позволил российским самолётам быть конкурентоспособными по топливной эффективности[2]. Разработка началась в 1979 году, стендовые испытания — в 1983, лётные испытания на крыле Ил-76 — в 1987, первый полёт Ил-96-300, оснащённого четырьмя предсерийными образцами этого двигателя, состоялся в 1988 году, а сертификат получен в 1992.
Двигатели ПС-90А-76 на самолёте Ил-76 Модификация базовой версии ПС-90А. Разработан специально для замены устаревших Д-30КП на самолётах Ил-76. Этот чрезвычайно удачный транспортный самолёт столкнулся в 90-х с жёсткими международными требованиями по экологичности и шуму. ПС-90А-76 позволил устранить эти недостатки. Возможна конвертация в эту модификацию из ранее выпущенных двигателей базовой модификации ПС-90А, что позволяет заметно снизить стоимость. Максимальная тяга — 14 500 кгс.
Модификация базовой версии ПС-90А. Увеличена тяга двигателя на максимальном режиме до 17 400 кгс. Кроме этого, двигатель оснащён малоэмиссионной камерой сгорания и новыми звукопоглощающими конструкциями 2-го поколения. Предназначен для эксплуатации на транспортном самолёте Ил-96-400Т и на пассажирском Ил-96-400М. В последние дни 2007 года ОАО «Авиадвигатель» получило официальный документ, подтверждающий сертификацию авиационного двигателя ПС-90А1 — дополнение № 29 к сертификату типа двигателя ПС-90А.
Модификация ПС-90А. Внедрение лопаток нового сплава ЖС-32 вместо ЖС-26 в ПС-90А, перфорация кромок лопаток турбины высокого давления, около 200 шт. на лопатку, а также керамическое напыление на основе ZrО2, позволило увеличить максимальную температуру газов перед турбиной на 200°К, то есть температура составляет около 1821—1840°К. Керамическое напыление присутствует и в камере сгорания.
Унифицированный двигатель ПС-90А2 предназначен для самолётов типа Ил-96, Ту-204/Ту-214.
По сравнению с базовым ПС-90А двигатель ПС-90А2 обладает рядом преимуществ, в числе которых:
Некоторые российские узлы, агрегаты и детали заменены на импортные аналоги. В ПС-90А2 использовались технологии двойного назначения, полученные в результате совместной работы с Pratt & Whitney, в результате чего на экспорт двигателя были наложены ограничения Госдепартаментом США. В частности, был сорван контракт на поставку новых самолётов Ту-204СМ в Иран. В начале 2014 года интеллектуальные права на двигатель были выкуплены у американской компании, но самолёты Ту-204СМ так и не были поставлены в Иран.
Разработка двигателя началась в середине 1990-х, из-за перебоев с финансированием сертификат выдан в январе 2010 года[6]
Модификация сертифицированного в 2009 году двигателя ПС-90А2. Главной причиной создания этой модификации послужила невозможность экспорта ПС-90А2 из-за запрета, наложенного Госдепартаментом США.
Сертификат типа выдан в январе 2011 года[7]
http-wikipediya.ru
Технические характеристики:
Длина двигателя, мм 4964
Сухая масса двигателя, кг 2950
Масса реверса, кг 450
На чрезвычайном режиме (Н=0, Мп=0, tН=+30 оС):
Тяга, кгс 16000
Удельный расход топлива, кг/кгс.ч. 0,38
Приведенный расход воздуха, кг/c 471
Степень двухконтурности 4,5
Суммарная степень повышения давления 31,9
Степень повышения давления в вентиляторе 1,67
Температура газа перед турбиной, К 1621
На крейсерском режиме (Н=11000 м, Мп=0,8)
Тяга, кгс 3500
Удельный расход топлива, кг/кгс.ч. 0,595
Приведенный расход воздуха, кг/c 504
Степень двухконтурности 4,4
Суммарная степень повышения давления 37,0
Степень повышения давления в вентиляторе 1,75
Температура газа перед турбиной, К 1370
Предназначен для самолетов Ту-204, Ту-214, Ту-330, Ил-96-300.
Модификации двигателя:
ПС-90А-76-турбореактивный двухконтурный двигатель со смешением потоков. Разработан на базе двигателя ПС-90А, по сравнению с которым имеет улучшенные ресурсные, акустические, эмиссионные характеристики и показатели надежности. Тяга 14500 кгс. Предназначен для замены двигателя ТРДД Д-30КП на самолете Ил-76МФ и позволяет снизить удельный расход топлива на 15%
ПС-90А2 — модификация двигателя ПС-90А с повышенной надежностью, улучшенной экономичностью, уменьшенной трудоемкостью обслуживания в эксплуатации, возможностью форсирования по тяге, полной взаимозаменяемостью, разрешением на полеты ETOPS для двухдвигательных самолетов, локализацией разрушений при обрыве рабочей лопатки вентилятора под корень, повышенной пожаробезопасностью в связи с заменой части топливных агрегатов на пневматические, возможностью замены рабочих и спрямляющих лопаток вентилятора в эксплуатации, возможностью замены покрытия над рабочим колесом вентилятора в эксплуатации. Pвзл. = 16000 кгс. Экономия топлива при наработке 1000 часов по сравнению с ПС-90А составляет 21т, 6000 часов — 168т. Высота запуска в полете 9000 м. Срок службы 12 лет. Использование чрезвычайного режима — многократное (в течении 3 минут) Разрабатывается совместно с фирмой "Прэтт энд Уитни".
ПС-90А12 — разрабатывается на базе серийного двигателя ПС-90А и является его модификацией с уменьшенной взлетной тягой. Конструктивные особенности двигателя и параметры цикла обеспечивают лучшие (по сравнению с базовым двигателем) ресурс, надежность, эксплуатационные и экологические характеристики. Предназначается для установки на ближне- и среднемагистральный самолет Як-46, а также может рассматриваться в качестве силовой установки модификаций самолетов Ил-76ТД, Ил-62М, Ту-154М Pвзл. = 12000 кгс
ПС-90А-154-модификация двигателя ПС-90А-154 с изменениями в конструкции обеспечивает боковое крепление двигателя в носовой части самолета Ту-154М2.
Постановка двигателя ПС-90А-154 на самолет Ту-154М2 позволит снизить расход топлива по сравнению с самолетом Ту-154 на 15% и обеспечит показатели самолета по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO. Pвзл. = 16000 кгс
ПС-90А (Д-90А) — базовый. Устанавливается на Ил-96-300, Ту-204, Ту-214.
ПС-90А-10 — дефорсированный до 9500-10500 кгс. Предназначен для пассажирского самолёта Ту-334-200.
ПС-90А-16-мод.
ПС-90АМ — форсированный с тягой 18000 кгс. Предназначен для аэробуса Ил-96М.
ПС-90ЭУ-16А — привод газотурбинной энергетической установки ГТЭ-16ПА. Разработан на базе ПС-90А2.
ПС-92 — на криогенном топливе.
ГТУ-12П — установка для перекачки природного газа.
ГТУ-16П — установка для перекачки природного газа.
Серийно выпускается с 1989 г. на заводе №19 им. Я.М.Свердлова в Перми. Всего изготовлено около 300 двигателей семейства ПС-90.
Разработчик: НПО "Авиадвигатель" г.Пермь (ОКБ П.А. Соловьева). Разрабатывается с 1981 года.
История создания и особенности конструкции:
В конце 1982 года был объявлен конкурс на унифицированный двигатель с тягой 16000 кгс для самолётов Ил-96-300 и Ту-204. ОКБ П.А.Соловьёва в рамках конкурса разработало проект турбовентиляторного двигателя Д-90А (с 1987 года — ПС-90А). Его производство организовано на заводе №19 им. Я.М.Свердлова в Перми в 1989 году. В 1992 году двигатель был сертифицирован. С 1993 года он эксплуатируется на пассажирских авиалиниях. В октябре 2000 года ПС-90А первым из отечественных двигателей прошёл сертификацию на птицеустойчивость.
ПС-90А выполнен по двухвальной схеме с реверсивным устройством в канале наружного контура. Состоит из 11 модулей. Вентилятор одноступенчатый с дополнительной подпорной ступенью. Компрессор 13-ступенчатый, имеет корпусы кольцевого типа без продольных фланцев, 3 поворотных направляющих аппарата. Турбина высокого давления имеет 2 ступени, низкого — 4. Камера сгорания трубчато-кольцевая с 12 жаровыми трубами. ПС-90А стал первым отечественным двигателем, имеющим электронно-цифровую систему управления и диагностики (система "Диагноз-90"). Она автоматически выбирает оптимальный расход топлива при любом режиме и метеоусловиях, уменьшает нагрузку на экипаж при запуске двигателя и наборе высоты, обеспечивает защиту от помпажа. Система имеет два независимых электронных канала управления и резервный гидромеханический.
avia.biz.ua
 ПС-90А-2 с Ил-96 | |
| турбореактивный двухконтурный | |
 Россия | |
| с 1992 | |
| Ил-96, Ту-204, Ил-76МФ | |
| ПС-90А, ПС-90А-76, ПС-90А-1, ПС-90А-2 | |
| 16000 кгс | |
ПС-90А — российский двухконтурный турбореактивный авиационный двигатель с максимальной тягой 16 000 кгс. Устанавливается на пассажирских самолётах Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-214 и транспортном Ил-76МФ.
Последняя разработка авиаконструктора П. А. Соловьёва, в честь которого и назван. Производство осуществляет ОАО «Пермский Моторный Завод».ПС-90 разрабатывался специально для нового поколения российских самолётов, чтобы удовлетворить все требования авиакомпаний по экономичности, мощности и уровню шумового загрязнения. ПС-90 демонстрирует двойное превосходство по всем параметрам над двигателями, разработанными в 60-х — 70-х и составляет конкуренцию аналогичным западным двигателям. ПС-90 сертифицирован в 1992 и с тех пор находится в эксплуатации.
| Тяга на взлётном режиме: | 16000 кгс |
| Тяга на крейсерском режиме (H=11 км, M=0,8): | 3500 кгс |
| Уд. расх. топлива на крейс. режиме (H=11 км, M=0,8): | 0,595 кг/кгс·час |
| Степень повышения давления в компрессоре: | 38 |
| Степень двухконтурности: | 4,5 |
| Макс. расход воздуха: | 504 кг/с |
| Макс. температура перед турбиной: | 1640 К |
| Длина: | 4964 мм |
| Диаметр вентилятора: | 1900 мм |
| Сухая масса: | 2950 кг |
Существует 4 модификации двигателя: базовая ПС-90А, а также ПС-90А-76, ПС-90А-1 и ПС-90А-2.
Двигатель ПС-90А — базовая версия, устанавливаемая на Ил-96 и Ту-204. Номинальная мощность — 16 000 кгс. Этот двигатель впервые позволил российским самолётам конкурировать с западными по топливной эффективности.
Модификация базовой версии ПС-90А. Разработан специально для замены устаревших Д-30КП на самолётах Ил-76. Этот чрезвычайно удачный транспортный самолёт столкнулся в 90-х с жёсткими международными требованиями по экологичности и шуму. ПС-90А-76 позволяет устранить эти недостатки. Номинальная мощность — 14 500 кгс.
Модификация базовой версии ПС-90А. Увеличена тяга двигателя на максимальном режиме до 17 400 кгс. Кроме этого, двигатель оснащен малоэмиссионной камерой сгорания и новыми звукопоглощающими конструкциями 2-го поколения. Предназначен для эксплуатации на транспортном самолёте Ил-96-400Т и на пассажирском Ил-96-400М. В последние дни 2007 года ОАО «Авиадвигатель» получило официальный документ, подтверждающий сертификацию авиационного двигателя ПС-90А-1 - дополнение № 29 к сертификату типа двигателя ПС-90А.
Модификация ПС-90А.
Унифицированный двигатель ПС-90А-2 предназначен для самолетов типа Ил-96, Ту-204/Ту-214.
По сравнению с базовым ПС-90А двигатель ПС-90А-2 обладает рядом преимуществ, в числе которых:
— повышение надежности в 1,5…2 раза;
— снижение стоимости жизненного цикла на 37 %;
— уменьшение трудоемкости обслуживания в эксплуатации в 2 раза;
— возможность форсирования по тяге до 18000 кгс;
— полная взаимозаменяемость с двигателем ПС-90А;
— сохранение весовых характеристик;
— стабильность параметров в процессе эксплуатации;
— соответствие нормам ИКАО 2006 года по шуму (самолетов Ту-204, Ил-96-300) и нормам ИКАО 2008 года по эмиссии;
— разрешение на полеты ETOPS 180 2х-двигательных самолетов;
— локализация разрушений при обрыве рабочей лопатки вентилятора под корень;
— повышение пожаробезопасности в связи с заменой части топливных агрегатов на пневматические;
— возможность замены рабочих и спрямляющих лопаток вентилятора в эксплуатации;
— сертификация по АП-33 (соответствуют Нормам летной годности США FAR 33).
Разработка двигателя ведется совместно с фирмой Pratt & Whitney.
Сертификация двигателя запланирована на 2009 год.
Wikimedia Foundation. 2010.
dic.academic.ru
