В процессе эксплуатации транспортного средства его двигатель, особенно цилиндропоршневая группа, сильно изнашивается. Этот процесс можно несколько замедлить, применяя качественные моторные масла и противоизносные присадки, но сила трения делает свое «черное дело».
Рано или поздно двигатель потребует капитального ремонта. Это касается любых автомобильных двигателей, как отечественного, так и импортного производства. Всем известно, что изношенные цилиндры принято растачивать, а затем хонинговать под ремонтный размер.
Содержание статьи:
Прежде всего, цилиндры двигателей иномарок протачивают для того, чтобы восстановить геометрию каждого цилиндра и величину зазора между стенками цилиндра и поршнем.
Однако, следует понимать, что каждый двигатель в процессе эксплуатации изнашивается по своему, величина и характер износа могут существенно различаться. Бывает совсем необязательно растачивать блок цилиндров даже сильно «походившего» силового агрегата.
Принято определять величину износа блока цилиндров по следующим параметрам:
Критическая величина первого параметра составляет 0,05 мм, второго – 0,03 мм. Если износ превышает допустимый, то из-за «ступеньки», образовавшейся в результате выработки на стенке цилиндра в его верхней части, происходит нарушение нормальной работы поршневых колец, возникает их вибрация и возможны удары о край выступа. Все это приводит к ускоренному износу поршневых колец и их посадочных канавок на поршнях.
Появление эллипсности приводит к нарушению плотности прилегания поршневых колец к цилиндру и к появлению увеличенного зазора между поршнем и стенками цилиндра. В итоге снижается компрессия, возрастает расход масла, возможен прорыв газов в картер.
Геометрические характеристики блока цилиндров условно можно поделить на макрогеометрические и микрогеометрические.
К макрогеометрическим характеристикам относятся форма, размеры и взаимное расположение ремонтируемых и прочих поверхностей. Восстановить зазор между поршнем и цилиндром проще всего, достаточно расточить диаметр цилиндра под размер соответствующего ремонтного поршня.
Сложнее обстоит дело с формой отремонтированной поверхности. Нужно добиться, чтобы величина конусности и эллипсности цилиндра не превышали 0,01 мм.
Нельзя забывать о взаимном расположении поверхностей, прежде всего о перпендикулярности осей коленчатого вала и цилиндра, так как данный параметр оказывает большое влияние не только на ресурс силового агрегата в целом, но и на некоторые менее важные характеристики, например, шумность работы.
К микрогеометрическим характеристикам относят, прежде всего, микропрофиль зеркала цилиндров. От качества отремонтированной поверхности зависит уровень трения и скорость износа деталей двигателя. Микропрофиль поверхности должен быть гладким и одновременно шероховатым. Эти два противоречащих друг другу требования позволяют уменьшить трение и удерживать масло.
Лучше всего этим требованиям соответствует поверхность, которая имеет впадины основной шероховатости глубиной до 0,005-0,010 мм и сглаженные вершины. Сформировать такую поверхность можно в процессе плосковершинного хонингования.
Так как количество контролируемых параметров при проточке блока цилиндров двигателей иномарок достаточно велико, а их размеры на разных стадиях обработки могут меняться, добиться высокого качества работы можно только в том случае, если будет грамотно выстроена последовательность всех операций механической обработки с непременным контролем геометрии блока на каждой стадии.
Кроме того, большое влияние на результат оказывает оборудование. В последнее время широкое распространение получили хонинговальные станки, к примеру, CV616 американской компании Sunnen. Их преимущество заключается в точности, надежности, высокой производительности, простоте управления. Такие станки позволяют хонинговать цилиндры в нужный размер без предварительной проточки. Как говорится: дешево и сердито, и все геометрические параметры в норме. Но двигатель, отремонтированный на таком оборудовании, уже через несколько десятков тысяч километров пробега начинает подбирать масло и более шумно работать. А всему виной тот факт, что хонинговальные станки не способны соблюсти такой параметр, как взаимное расположение поверхностей, что приводит к такому плачевному результату. Особенно это важно при проточке и ремонте блока цилиндров двигателей иномарок, где цена работы и комплектующих деталей достаточно высока. В данном случае, действительно, «новое – враг хорошего». И ремонтировать блок лучше по старинке – сначала протачивать, а потом хонинговать.Процесс растачивания блока цилиндров длительный по времени и трудоемкий: нужно тщательно выверить положение блока на станине расточного станка, растачивание вести на малой подаче, чтобы получить высокое качество обрабатываемой поверхности. Но только это может гарантировать соблюдение параллельности цилиндров друг другу по всей длине с точностью до 0,01 мм и одновременно перпендикулярности базе – верхней или нижней плоскости блока.
Протачивая блок обязательно необходимо оставлять припуск под хонингование – 0,1-0,15 мм. Такая величина гарантирует удаление всего дефектного слоя металла, оставшегося после процесса растачивания, и не позволит во время хонингования перекосить оси блока цилиндров.
Только правильное соблюдение технологического процесса при протачивании блока цилиндров двигателя иномарок позволит добиться отличного конечного результата.
Смотрите, также, профессиональный ремонт ГБЦ в автосервисах Автопрайд.
www.autopride.ru
Цель: поднятие мощности двигателя.
Для доработки требуется снять головку с машины и разобрать ее. После разборки ГБЦ необходимо ее очистить от загрязнений. Для этого можно использовать современные химические средства которые легко приобрести в любом втомобильном магазине , а можно по-старинке – керосин, бензин, растворитель.
Необходимый инструмент:
1. дрель с возможностью регулировать обороты2. сверло3. гибкая штанга4. шарошки5. шкурки от грубой до самой мелкой6. тряпки, ветошь7. штангенциркуль8. выпускной клапан и набор шайб — если Вы растачиваете свыше 32мм9. графитная смазка10. тески
Проточка каналов
Сначала стоит определиться с тем в каком порядке будем все делать. Рекомендуем начинать с коллектора т.к. при его совмещении с ГБЦ проще снять чуть в последней, чем покупать в итоге новый коллектор.
Собираем рабочий инструмент: наматываем на сверло тряпку, а сверну на неё шкурку, причём наматываем внахлёст и побольше. Для удобства выполнения операции рекомендуем зажать коллектор в тиски.
Теперь вставляем сверло с наждаком в дрель и приступаем к пропиливанию. Самым трудным будет преодолеть первые 5см. Как только их прошли меряем выпускным клапаном.
Коллектор имеет изгиб поэтому нужно соорудить такой-же инструмент и на штанге. Толкать сильно не стоит т.к. шкурка может сползти. Оно и само должно неплохо продвигаться.
Коллектор до обработки:
Коллектор после обработки:
Не лишним будет отполировать коллектор и в районе установки карбюратора. Это удобно делать щёткой на дрели.
Для того чтобы потоку топливно-водушной смеси было максимально легко поступать в цилиндры нужно убрать выступающий переход на стыке впускного коллектора и ГБЦ. В случае с моторами классики этот переход может иметь ступеньку (выступ) до 3мм. Для начала нам нудно идентифицировать где именно стачивать. Для этого вкручиваем в ГБЦ все шпильки для крепления коллектора, берем смазку, намазываем ею на поверхность вокруг канала и одеваем на шпильки впускной коллектор.
Этот способ позволяет наглядно увидеть где нужно стачивать. Можно попытаться пощупать пальцем со стороны седла, но у многих может не хватить длины пальцев.
Сначала также чуть проходим чтобы влез клапан. После чего продвигаемся вглубь. Как только доходим до направляющих втулок сматываем чуть шкурку и спиливаем её. Должно получиться примерно как на фото ниже. Слева обработанный канал, справа заводской
Разница буквально бросается в глаза.
После того как мы прошли все каналы и спилили в них втулки – нужно отполировать канал и со стороны седла. Делать это нужно предельно аккуратно чтобы не повредить сёдла. Для этого можно надеть на дрель шарошку. Необходимо также сделать так, чтобы перед седлом канал был чуть-чуть шире, чем его остальная часть
Должно получиться примерно так, разница очевидна
Таким образом мы получили каналы, через которые свободно можно просунуть клапан
С выпуском операции те же. С той лишь разницей, что при стандартных клапанах нужно точить не более 31мм.
Начинаем с коллектора. В отличие от впуска здесь перепад между ГБЦ и коллектором должна быть: коллектор должен быть большего диаметра, чем канал на ГБЦ.
Многие ограничиваются расточкой и полировкой впускного коллектора, а выпускной не трогают т.к. он чугунный и поэтому его трудно точить. Трудно но возможно.
Если средства позволяют, что можно купить паук 4-1, стоит примерно 150 долларов.
Выпускной канал в ГБЦ идёт под иным углом нежели впуск поэтому тут сложнее стачивать втулки. Не стоит пугаться если тяжело идет.
Полученный результат: слева проточенный канал, справа нет.
В идеале желательно сточить втулки на конус. Если их не трогать то они вот так выступают в канал:
Поэтому идеальным вариантом будет сделать их в виде конуса:
razvar.ru
Коленчатый вал являет собою устройство, узел деталей, которые имеют достаточно сложную форму. В данном устройстве есть в наличии определенные шейки, которые предназначаются для крепления шатунов, посредством которых коленвал воспринимает все усилия, преобразуя их в крутящий момент. Данное устройство является конструктивно составной частью кривошипно-шатунного механизма.
Коленчатый вал является не только очень дорогим устройством, но и самым нагруженным. Все силы, которые воздействуют на него, имеют очень большое давление, вследствие чего работа устройства усложняется. Вообще, данное давление заключается в газах, которые передаются через шатуны непосредственно от поршней в процессе сгорания. Помимо этого, такое давление возникает посредством сил инерционных от их возвратно-поступательного движения. Кроме того, все действующие силы являются переменными по величине и направлению, следовательно, они пытаются ломать и гнуть коленчатый вал в один и тот же момент времени, но в разных точках сечения. Для того, чтобы противостоять такого рода нагрузкам, устройство коленвала должно быть прочным и жестким. Помимо этого в таком случае очень важным является аспект усталостной прочности – способности к выдержке переменных нагрузок.
Так, все поверхности шеек коленчатого вала должны иметь способность противостояния износу в использовании на протяжении множества тысяч часов непрерывной работы. В совокупности это будет достигаться особой конструкцией устройства, технологией и материалами обработки коленчатого вала на производительном предприятии. Если автомобилист нормально эксплуатирует данное устройство, то срок его службы не ограничиться несколькими годами. Тем не менее, не всегда можно этого достичь. Если автолюбитель будет использовать низкокачественное масло, не будет уделять время на его элементарную замену и контроль уровня, не будет заменять неисправный фильтр, будет только постоянно использовать двигатель на максимум возможностей, ко всему этому еще и ездить на недостаточно прогретом двигателе, то нужно будет готовиться к тому, что коленвал в скором времени придет в неисправность.
Довольно важной частью и деталью коленчатого вала является вкладыш, а точнее вкладыши, которые могут приходить в неисправность. Тем не менее, не все автомобилисты могут различать такого рода проблему, плюс еще и не знают, как ее решить. И поэтому вполне логическим при любом ремонте двигателя у автолюбителя возникнет вопрос, каким образом можно определить износ вкладышей коленчатого вала, а также необходимый следующий ремонтный размер, что будет весьма актуальным после непосредственного процесса расточки коленвала. Обычно, в таких случаях для того, чтобы замерить все грядущую деформацию используют микрометр, который измеряет все линейные размеры. Тем не менее, можно самостоятельно с высокой точностью определить все размеры «на глаз», визуально. Так, сразу же можно оценить возможность последующей процедуры расточки коленчатого вала.
В тех редких, хотя, в последнее время частых, случаях, когда вкладыши коленчатого вала были повернуты, потребуется незамедлительная замена всех деталей такого рода. Узнать о данной поломке не составит труда, так как сломанный механизм будет издавать очень громкий стук и вечные попытки глушения двигателя. Встречается и такое, что все шейки заклинят, вследствие чего дальнейшее передвижение транспортного средства является невозможным. Во всех других случаях нужной процедурой будет проведение тщательного осмотра, и, в том случае, если на шейках обнаружатся разного рода волнообразные канавки, которые могут быть прочувствованы посредством рук, нужно будет произвести расточку коленчатого вала и установку вкладышей необходимого соответствующего ремонтного размера.
Ни для кого не секрет, что непосредственно в двигательном блоке устройство коленчатого вала закрепляется посредством помощи коренных подшипников скольжения. Так, число такого рода деталей напрямую зависит от количества цилиндров в двигателе. На валу для каждого отдельного поршня имеется шатунный подшипник скольжения. В первом и втором подшипнике плотное соприкосновение всех эксплуатационных частей будет происходить посредством вкладышей. Материал для сплава вкладышей подбирается с расчетом на то, чтобы можно было обеспечивать минимальное трение при подаче масла, а также допустить возможность свободного вращения коленчатого вала.
И тем не менее, даже все идеальные поверхности внутренних обойм вкладышей и шеек которые были с точностью отполированными, еще и с условием, что между ними происходит подача масла под огромным давлением, приходят в износ с течением времени. При учете увеличения зазора, в самой системе давление масла снижается, а возникающий люфт будет приводить к колоссальному износу устройства. Если же автомобилист заметит устойчивое снижение давления масла, которое будет происходить с условием, что насос находится в исправном состоянии, то следует бить тревогу, так как нужно будет произвести замену вкладышей. С учетом того, что износ происходит со всех сторон, некорректным считается элементарная замена и вставка новых вкладышей. Так, все производители рекомендуют устанавливать новые вкладыши особого ремонтного размера. В таком случае, толщина стенки которых будет составлять на 0,25 мм толще, чем у простых заводских вкладышей, или вкладышей предыдущего размера.
Для возможности установки и использования новых ремонтных вкладышей потребуется процедура расточки коленчатого вала, что означает: доведение наружного диаметра шеек до параметров и размеров вкладышей. Каждая индивидуальная двигательная модель имеет определенный комплект вкладышей. Так, например, для двигателей, которые устанавливаются на автомобили ВАЗ, выпускают 4 набора вкладышей для ремонта. Следовательно, расточку коленчатого вала можно проводить не более четырех раз.
Проворачивание и залипание вкладышей коленчатого вала принуждает автолюбителей проводить процедуру ремонта, которая непосредственно связана с расточкой всего устройства. Это связано с тем, что тотальное восстановление идеальной и гладкой поверхности шеек является невозможным без данной процедуры.
Не все автомобильные ремонтные процедуры могут быть под силу всем автомобилистам в выполнении собственными руками. Так, существует множество видео материалов, которые находятся в сети Интернет и рассказывают о том, как же правильно произвести расточку коленчатого вала. Данная процедура должна выполняться на особых станках с высокой точностью. Выполнять расточку коленвала нужно лишь профессионалам и специалистам высокого класса. Именно этими людьми будет определяться возможность в токарной обработке и размере выбранных на замену вкладышей.
Посредством устройства микрометра будет измеряться существующий диаметр устройства. Стоимость такого рода услуг является достаточно высокой, и, тем не менее, она будет значительно отличаться от тотальной замены коленчатого вала. Помимо этого, каждый специалист, который берется за такого рода работу будет проверять, не было произведено осевое смещение шатунных шеек, или же не искривился коленчатый вал «в дугу».
Сам владелец транспортного средства может принимать достаточно активное участие в процедуре ремонта двигателя внутреннего сгорания. Так, автолюбитель для того, чтобы процесс прошел быстрее, может произвести тотальный разбор всего навесного оборудования двигателя, произвести снятие двигателя из отсека его расположения и вымыть его. Кроме того автомобилист может произвести демонтаж и разборку самого коленчатого вала. После всех проведенных токарных работ нужно произвести сбор устройства в идеально точном обратном порядке. Сама же процедура замены вкладышей и расточки коленчатого вала является достаточно ответственной и сложной.
Успех подобного рода процедуры будет возможен в том случае, если будут соблюдаться все нижеуказанные правила:
- в момент непосредственного демонтажа устройства коленчатого вала нужно промаркировать все старые вкладыши и передать их специалисту;
- после проведения процедуры расточки в обязательном порядке нужно провести тотальную продувку и промывку масляных каналов;
- не следует самостоятельно устанавливать новое устройство и новые вкладыши, лучше доверить дело специалисту.
В результате проделанной работы нужно обязательно соблюсти технологию обкатки автомобиля. Так, нужно соблюдать один скоростной режим на определенном километраже пробега, производить своевременную замену фильтра и масла, а также не допускать перегрева двигателя. Только при выполнении всех вышеуказанных условий можно увеличить срок жизни отремонтированного двигателя.
Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.
Была ли эта статья полезна?Да Нет
auto.today
