Двигателей ALT 2.0 на Ауди, которые ездят по отечественным дорогам, относительно немного. Владельцы обычно предпочитают моторы помощнее и посовременнее – расход примерно тот же, проблем относительно меньше, а мощность и динамика заметнее. А что делать тем, кто уже имеет Ауди А4 (Б5 и Б6), А6 или VW Passat B5, которые комплектовались двухлитровыми моторами ALT? Не лениться лить масло (желательно лучшее и часто), обслуживать мотор, выполнять качественный ремонт, в крайнем случае, купить контрактный двигатель ALT 2.0 Aуди у хорошего поставщика.
Это классический рядный мотор на 4 цилиндра диаметром 82,5 мм с водяным охлаждением, который выпускался в 2000-2008. Номинальный рабочий объем силового агрегата 1984 см³, мощность 130 «лошадей» или 96 кВт. На каждый цилиндр предусмотрено по 5 клапанов на впуск/выпуск, камеры сгорания имеют объем по 48,16 см³, степень сжатия 10,3.
Первое, к чему должен быть готов владелец, это жор масла. Причем высокий расход не зависит напрямую от пробега, износа колец или состояния колпачков. Это конструктивная особенность двигателя серии. К 120-150 тысячам пробега расход составляет порядка литра на 1000 – и его не убрать ни в каком фирменном сервисе, лучше просто смириться. А если учесть зимний прогрев, стояние в пробках и просто городскую тянучку, то литр – это еще и по-божески.
Однако расход масла – не самая главная проблема у бу двигателей ALT 2.0, нужно просто контролировать уровень и возить запас. Имеются у мотора проблемы посуровее:
Несмотря на неплохое качество силового агрегата и его ресурсоемкость (300-тысячный пробег для двигателя ALT обычное дело), естественный износ накладывает свои корректировки. Хорошо, если владелец внимательно следит за автомобилем, регулярно заезжает на СТО и правильно обслуживается. Бывают случаи, что весь гарантийный срок в машину только доливают топливо и ГСМ – тогда все проблемы вываливаются на нового владельца.
Во многих случаях капитальный ремонт двигателя Ауди не оправдан. Проще и даже дешевле приобрести бэушный мотор – и несколько лет спокойно отъездить на нем. В таких случаях мы рекомендуем покупать контрактные двигатели. У них нет внутреннего пробега, имеется прозрачная история обслуживания, реальные данные о пробеге и состоянии.
Вы свободно можете двигатель Audi ALT купить в нашей компании. Имеется достаточный выбор моторов на складе, принимаются индивидуальные заказы на комплектацию и особые параметры. Каждый агрегат перед продажей мы обязательно диагностируем и вручную проверяем на отсутствие повреждений, предоставляем гарантии, организовываем доставку.Адвигатель
advigatel.ru
Что касается КПП Multitronic ©.То тут надо давать более полную информацию.Начну с начала что это за КПП.Это Вариатор с полизвеньевой цепью 
Которая в работе соприкасается с шкивом своими титановыми штифтамиВ сборе : 
По поводу данной системы, то за всю историю не чато видел "привет " цепям (а если быть откровенным то только раз на автомобиле с проблемго далеко за 400 тыс, и практически с сухим картером КПП).Изначально КПП мультитроник пережила несколько реинкарнаций и доделок, направленых а увеличение передающего крутящего момента (до 270 Нм, если мне не изменяет память).При этом в отличие от многих других вариаторов, соединительным елекентом выступают пакеты фрикционов, а не гидротарснформатор, для заднего хода используется планетарный механизм и отдельный пакет фрикционов.Первый звоночек ( и впринципе большинство проблем связанны либо с фрикционами (подгорели, сгорели, голодали, или их мало (первый пакет имел 6 пар, рестайловый 7 
jetta-club.org
Группы 001-010 - носят название "General" - "Общие показатели".
В них отражены почти все необходимые данные для экспресс-анализа мотора.
Группа 001
1. Обороты двигателя. На прогретом моторе (далее тоже везде речь будет идти о прогретом моторе) обороты должны стоять на 720 об/мин или 760 об/мин.
Сразу отмечу, что в разных каналах разный шаг изменения величин. В этом канале 40 единиц, т.е. 730 здесь вы не увидите, хотя в других каналах может быть шаг 10 единиц и отображатся будут показатели например 770об/мин (а в первой группе будет 760).
Обороты не должны плавть - должны четко держаться на 720 или на 760. Увеличение до 760 происходит когда включена клима или другие факторы, увеличивающие нагрузку на двигатель, например обогрев стекла или все фары.
2. Температура. Должна плавать от 96 до 102 примерно. Отклонения в пару градусов думаю допустимы.
Здесь нужно указать, что температура измеряется датчиком, стоящим в пластиковом тройнике сзади двигателя. В одном корпусе - совмещены два датчика. Один дает информацию на блок управления мотором ECU, а второй - на приборную панель. Поэтому информация отображаемая в этом канале может не совпадать с информаций, отображаемой на приборной панели.
Также замечу, что стрелка уровня температуры на приборке стоит строго вертикально на 90 градусах даже тогда, когда реальная температура двигателя и 85 и 105 градусов.
Соответственно выйти из строя может один датчик, или оба. Тогда и показания будут поступать только в одно место - либо на приборку, либо на мозги.
Если они отличаются сильно - повод к замене.
3. Лямбда регулирование - с ним еще не разобрался до конца.
4. Бинарный код - соответствие ряда параметров для проведения основных измерений. Ну или просто отражение статуса тех или иных узлов.
Basic Setting (требования для проведения диагностики)
1xxxxxxx - Coolant temperature above 80 °C - температура выше 80 - требование для проведения большинства тестов
x1xxxxxx - Engine speed below 2000 RPM - обороты ниже 2000 - требование для проведения большинства тестов
xx1xxxxx - Throttle valve closed - дроссельная заслонка закрыта.
xxx1xxxx - Lambda regulation correct - Лямбда регулирование верное.
xxxx1xxx - State of idle - работа на холостом ходу.
xxxxx1xx - A/C system compressor deactivated - компрессор кондея не работает.
xxxxxx1x - Catalytic converter over 300 °C - температура катализатора более 300 градусов (как правило нужно для проведения тестов с лямбд-зондами и катализатором).
xxxxxxx1 - No malfunction detected by Self-Diagnosis - нет ошибок при проведении самодиагностики мотора (т.е. при считывании ошибок по мотору нет).
Если показатели не все равны 1 - ничего страшного - просто понять, где 0 и что это означает.
Группа 002
2. Нагрузка на двигатель. Расчетная величина, как расчитывается пока не понял, но на ХХ она должна колебаться в районе 25% - опять же в зависимости от того, что включено в машине: кондиционер, свет и прочее.
3. Средняя продолжительность впрыска топлива форсункой. Среднее значение за цикл Отто (Два полных оборота коленчатого вала). Чем дольше - тем больше льется бензина.
Точных данных как должно быть на здоровом моторе нет, у меня около 4 милисекунды на ХХ и где-то 26 милисекунды при максимальной нагрузке. Отмечу, что графики нагрузки на двигатель и этого показателя совпадают почти 1 в 1. Только нагрузка меняется от 25 до 100%, а впрыск от 4 до 26.
4. Массовый расход воздуха, измеряемый ДМРВ. Сам ДМРВ на наших машинах практически не поддается проверке (промывки тоже бесполезны, если не вредны).
На ХХ расход около 4мг/с (постоянно немного меняется) и на режиме максимальной нагрузки до 99мг/с - это максимум что я намерил на своей машине. Измерения еще на 2х альтах дали схожие цифры - примерно 96мг/с в пределе.
Для начинающих гонщиков поясню - обычно этот показатель меряют на турбомоторах, где важно чтобы турбина наддувала побольше воздуха, чтобы повыше была мощность. Для 1.8T нормальными показаниями считаются 130 и выше. Есть формула примерная мощность л.с. х 0,8 - в нашем случае 131х0,8=104,8. Наверное это идеальная величина.
Естественно показания ДМРВ будут отличаться при разной температуре воздуха, влажности и прочее. Низкие показания в этой группе как правило означают, что идет подсос воздуха в мотор уже после ДМРВ, и мозги убавляют подачу топлива, чтобы привести в соответствие количество топлива к воздуху.
Для поиска мест подсоса существует такая процедура, как опрессовка двигателя. Делается просто - разъединяем воздуховод в месте ДМРВ и трубу идущую к двигателю затыкаем подходящей бутылкой или еще чем-нибудь. Потом от запаски накаченной до 1-1,5 атм подводим воздух например в резиновую трубку, идущую к боченку системы ВКГ, а в пластиковый тройник втыкаем затычку (саморез например). Далее подаем воздух и слушаем, где шипит.
Я у себя нашел 2 рваных шланга, прокладку под коллектором в 4м цилиндре, резинку на датчике температуры во впускном коллекторе, резинку на боченке ВКГ, где он втыкается в клапанную крышку, резинку в трубке-резонаторе (гельмгольца) - втыкается снизу в основной воздуховод. Короче довольно много мест. Может сифонить под колечками на форсунках, да много где в общем. Давление до 1 атм стало держать. Выше - начинает сечь из-под прокладки клапанной крышки. А выше нам и не надо - у нас не турбомотор и сильного давления во впуске нет.
Да, чуть не забыл - на других моторах есть поля, где указывается рекомендованное количество всасываемого воздуха - очень удобно сравнивать с фактическими показателями. Жаль, но у нас такой нет - или я не нашел.
Группа 003
3. Угол открытия дроссельной заслонки. На ХХ должно быть примерно 1,0-1,4%.
На этой машине угол был 4,7%. Промыли дроссель - стало 1,2-1,4. Это влияет на работу мотора на ХХ и остальных режимах тоже.
4. Фактический текущй угол опережения зажигания. Норматив не знаю.
Группа 004
4. Температура воздуха во впускном коллекторе. Измеряется своим датчиком - хорошо виден - на коллекторе впереди. Важный датчик для смесеобразования.
Она должна быть примерно на 25-30 градусов выше температуры воздуха на улице. Норма - примерно 40-45 градусов при Т на улице 10-15 градусов.
На ХХ приподнимается до 60-70 градусов, т.к. коллектор сильно нагревается от двигателя. Если погазовать - он немного остывает, на ходу тоже воздухом охлаждается. Если горячий мотор заглушить, подождать, а потом снова завести - может и до 80-90 подняться, т.к. все детали мотора постепенно принимают Т двигателя, а она в районе 100 градусов.
Группа 005
4. Состояние работы двигателя - ХХ, частичная нагрузка, полная нагрузка, движение накатом с отпущенной педалью газа.
Группа 006
4. Корректировка высоты над уровнем моря, 0%=0м; -1%=100м; -50%=5000м; +20%=-2000м. У меня -3,1%, т.е. 310м выше уровня моря. Требуется это для корректировки состава смеси. Выше в горы - меньше кислорода, надо больше воздуха или меньше бензина. Как-то так.
(У меня было еще -1,6%)
Группа 008 - про тормоза.
1. Нажат или нет тормоз.
2. Включен ли дополнительный электрический вакуумный насос (только АКПП - на механике такого нет). Со временем насос клинит - от пыли, которая образуется в результате износа подвижных пластиковых лопастей. Это приводит к перегоранию предохранителя.
Насос легко разбирается и чистится.
3. Давление, а точнее разрежение в вакуумной системе тормозов.
Норма для АКПП - 200-350, для МКПП я намерял 95 - 135.
Чем ниже - тем лучше тормоза. Для АКПП 400 и выше - критично, надо проверять систему.
При движении накатом - уменьшается, что логично, если подумать откуда мотор засасывает воздух в режиме закрытой дроссельной заслонки и катящейся машины.
При неисправностях в системе вакуумный насос постоянно жужжит, пытаясь уменьшить давление в системе. У меня включался до проверки системы почти каждые 10сек, когда я стоял в пробке с нажатым тормозом и иногда даже на ходу. После замены дырявых шлангов и установки хомутов на все соединения я забыл про этот насос.
При проверке шлангов - будьте внимательны - они могут слипаться при возникновении в них разрежения, а свиду - как нормальные. Особенно на жаре - резина становится мягче и эластичней. Я вспоминаю что у меня зимой тормоза сначала были четкие при выезде со стоянки, а потом - становились вялыми - трубки нагревались и плющились.
4. System OK - еще не значит что все ОК на самом деле - при 400-500 у меня тоже писало что ОК, но через некоторое время появлялась ошибка: "Механическая неисправность вакуумной системы" - теперь ошибки нет.
Другие группы.
Группы 001-010 - носят название "General", общие показатели. В них отражены все необходимые данные для экспресс-анализа мотора.
Группы 010-020 - про зажигание.
Группы 020-030 - регулирование по детонации.
Группы 030-039 - лямбда-регулирование.
Группы 050-057 - группы, показывающие заданные и реальные обороты для ХХ в зависимости от состояния разных агрегатов - кондей и пр.
Группы 060-066 - по дроссельной заслонке.
Группы 086-088 - данные readness - экспресс-опроса системой основных параметров двигателя.
Группы 091-094 - состояние регулятора впускного распредвала.
Группы 099-126 - впрыск топлива, состояние can соединений и прочее.
Группы 130-137 - температурные группы.
Статья взята с audi-club.ru
Ссылка на первоисточник.
Для удобства поиска информации оригинальная статья разбита по группам.
Цена вопроса:0 Руб.
25.06.2013 00:58Чтобы оставить комментарий войдите или зарегистрируйтесь
tehdocwiki.ru
И, так. ауди а6 2002 года выпуска с мотором алт 2литра и аппетитом на масло около литра на 300км, с пробегом 100тыщь км. не долго мучилась. В один прекрасный момент двигло затроило появился стук бряк и все. Разборка двигла показала: прогорел 1й поршень и оказался задран цилиндр (жор масла был скорее всего изза этого задира). Еще малость покоцало головку над первым горшком, видимо кусками поршня. Но надеюсь жить будет.Варианты ремонта:1. Гильзовка чугунной гильзой и расточкой в номинал (т.к. рем.поршней на этот мотор не существует.) + покупка нового комплекта поршней с кольцами. Был неудачный опыт при гильзовке дизельного фольксвагена микроавтобуса. двигатель проработал дней 10 потом опять разобрали. Итог: износ (новых цилиндров чугунных) около 2-3 милиметров. Возникает вопрос:1.1. Есть ли смысл гильзовать АЛТ чугунной гильзой других вроде как нет на этот мотор?1.2. Возможно ли подобрать на АЛТ поршни других фирм большего размера от (82,5номинал).
2. думал купить бу двигло но на такую машину - ШИЛО НА МЫЛО! отмелось!
3. рассматривал возможность покупки "нового" блока. (Нового в кавычках. т.к. все они мало бу с завода изготовителя. с отозванных, и гарантийных моторов. Состояние в принципе нового. 
) стоимость в россии новый блок с поршнями и коленом около 150 000 - 185 000 рублей из германии или за 80000 рублей из израиля где маловероятен процент поставки и бабло зависнет на счете поставщика (придется выбирать другими запчастями). - все это соответствено изза дороговизны отмелось.3.1. 
Есть 100% инфа (но потерян источник), что можно купить в германии эту же деталь но за 1500 евро плюс придется растаможить около 30%, ну и +- сколько то на дорогу.Вопрос: ктото покупал или знает это место. Если везли, то напишите что с таможней? Ну и свои мысли. Что делать то? помогайте сотоварищу, братья!
www.audi-club.ru
1.1. А в чём, собственно, проблема?Жрут масло.
1.2. Всё?Подавляющее большинство в РФ. О других странах подробной статистики нет, однако здесь присутствуют коллеги по несчастью и из других стран.
1.3. Много жрут?- Нормальным течением болезни является около 0,5 литра / 1 тысячу километров.- В случае большего расхода, например, 1л/1ткм, вам показаны обычные процедуры по ремонту вашего мотора (замена МСК, МСК, ремонт ВКГ и т.д.). Расход выше 0,5л/1ткм типичной болезнью АЛТ не является!- А если меньше? Вам сказочно повезло, таких не много!
1.4. А какое масло жрут?Любое. АЛТ всеяден. Вязкость, пакет присадок и производитель не могут испортить аппетит больного! (За редким исключением)
1.5. А сколько положено ему жрать масла?АЛТ выпускался 8 лет, формально, за это время допуски по расходу масла были такие: до 1л/1ткм, до 0.7л/1ткм, до 0.5л/1ткм.Неформально - нисколько. Строго говоря, опытным путём, около +0.1л/1ткм для каждых 100ткм пробега при нормальной эксплуатации.
1.6. То есть мне откажут в ремонте по гарантии?При расходе масла до 0.5л/1ткм - вне всякого сомнения!
1.7. Есть ли режимы эксплуатации, при которых АЛТ жрёт больше масла?Технически, пациент более склонен к аппетиту в режиме движения по городу (пробки). Однако есть участники, у которых аппетит появляется на трассе или присутствует всегда.В целом, аппетит есть всегда!
1.8. А если просто доливать масло?По факту, это так и происходит.Но владельцы жалуются: "раз в неделю в белом костюме, дёргать капот, чтобы долить очередной литр-поллитра масла - это не то, чего ждёшь от премиум сегмента".Кроме того, есть техническая проблема расхода масла - машины с заметным расходом масла заметно теряют мощность и экономичность (см. раздел "4. Последствия повышенного расхода масла.").Кроме того, есть ещё одна проблема - Маслёнка.
1.9. А что с "Маслёнкой" и, вообще, что это?Индикация низкого уровня масла в виде маслёнки желтого цвета и подписи "OIL MIN" на панели приборов.Она периодически возникает, когда уровень масла "ещё полщупа".Так же при этом подаётся одиночный звуковой сигнал для привлечения внимания. Привлекает.
1.10. Как часто загорается эта Маслёнка?Не чаще, чем раз в 100км после очередного открытия капота на 30 и более секунд.Таков алгоритм её работы.(см. раздел "5. Ситуация с Маслёнкой.")
1.11. Где-то читал что с 2005 года, т.е. с момента выпуска B7, проблема масложора на ALT решена - это правда?Не правда. Жрут.Естественно, машины новее и поэтому чаще встречаются нежрущие. (см. раздел "2. Примеры течения болезни.")Конструктивно, в 2003 году произошла замена номеров поршней, однако видимых отличий они не получили; маслосливные каналы не появились. С тех пор они не менялись. Кольца не обновлялись.
1.12. Прогрессирует ли жор со временем?Не считая некоторого повышенного износа ЦПГ, нет, он стабилен.Со временем, конечно, сломается любой мотор и таким образом в долгосрочной перспективе жор вырастет, однако, это показания к ремонту мотора. (см. пункт 1.3)В целом, жор может оставаться стабильным на протяжении 100 и более тысяч километров.С другой стороны, если он будет прогрессировать, вероятно возникновение задиров зеркала цилиндров и как следствие - капремонт мотора.
1.13. Существуют ли ремонтные размеры ЦПГ?Не существуют. Блок одноразовый.Как крайний вариант - установка гильз.
1.14. Вот вы нафлеймили 700 страниц, ясно же, что надо заменить "фигулину"!Фигулина была заменена, несколько раз. Все фигулины. Все - значит все. По отдельности и в сборе с новым заводским блоком, новой заводской головой.Это не помогает.Да и как поможет, см. пункт 2.1!
1.15. Если у старого хозяина мотор не жрал масло, можно ли считать, что и у меня не будет?Нет.Влияние на масложор оказывают сложноформализуемые особенности эксплуатации: качество ГСМ, стиль вождения.
1.16. Расход масла у ALZ и AWA такой же?У ALZ - такой же, это брат-близнец от VW.AWA же - FSI мотор и расход масла там, как правило, меньше в силу лучшего распыла топлива и улучшенной ВКГ. Но тоже бывает.
* * *1.ХХ. Можно ли сказать что-то в оправдание ALT? Так ли он плох?Это сложный вопрос.Это ваша машина, ваши траты и нервы. Решать вам. ФАК призван по возможности непредвзято описать ситуацию, дать рекомендации по лечению, насколько это возможно, предостеречь от неоправданных трат. Но выбор за вами!Даже если вы захотите наступить на свои, персональные хромированные грабли - мы не можем предотвратить это!ALT устанавливался на Audi А4 B6 и B7, а так же на VW Passat B5 и B5 "facelifted" (B5.5). Обе машины имеют массу около 1400 кг. Мотор развивает 131/130 л.с. Агрегировался МКПП и АКПП типа вариатор Multitronic разработки VAG. Тяговооруженность машин не даст вам ощутимый выброс адреналина в кровь, однако, позволит не чувствовать себя скованным в движении по дороге. Особенно, если крутить мотор.Говоря о Мультитронике, в целом, можно сказать, что обладатели его, скорее им довольны, чем нет. По Мультитроникам существует отдельная тема: http://audi-club.ru/forum/showthread.php?t=68782, поэтому освещать глубоко мы его не будем. Кратко, он требует замены масла раз в 60ткм (и желательно фильтра) и иногда ломается, к счастью, редко. Мультитроник весьма быстр и достаточно экономичен (10-11 л/100км 95го бензина при смешанном цикле 50/50). К недостаткам можно отнести "завывание мотора на одной ноте при разгоне". Дело привычки.Что касается расхода масла... было бы очень неплохо, если бы расход был ствойственен только АЛТ. К сожалению, все современные немецкие моторы "периодически жрут масло".Примеры:- http://audi-club.ru/forum/showthread.php?t=168345- http://audi-club.ru/forum/showthread.php?t=149040- http://audi-club.ru/forum/showthread.php?t=164825- http://audi-club.ru/forum/showthread.php?t=195040- http://audi-club.ru/forum/showthread.php?t=187427- http://audi-club.ru/forum/showthread.php?t=158414- http://www.club-q5.ru/forum/showthread.php?t=196и так далее и тому подобное. Аналогичная ситуация наблюдается у БМВ и Мерседес.И хотя, FSI, в целом, менее склонны к жору масла, чем MPI Euro-4/LongLife, в определённом смысле, можно сказать, что АЛТ явился "первой ласточкой этого апокалипсиса".
www.audi-club.ru
